Мониторинг напряженного состояния бесстыкового пути при помощи бализы тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.06, кандидат наук Мыльникова Мария Александровна

• Мыльникова Мария Александровна
• кандидат наук
• 2019

Оглавление диссертации кандидат наук Мыльникова Мария Александровна

ВВЕДЕНИЕ

1 Бесстыковой путь и организация его мониторинга

1.1 Конструкция бесстыкового пути

1.1.1 Преимущества и недостатки бесстыкового пути

1.1.2 Силы, действующие на железнодорожный путь

1.1.3 Устойчивость бесстыкового пути

1.1.4 Дополнительные факторы, влияющие на устойчивость бесстыкового железнодорожного пути

1.2 Требования к содержанию бесстыкового пути

1.3 Анализ произошедших нарушений напряженного состояния рельсов

1.4 Организация мониторинга железнодорожного пути

1.4.1 Способы мониторинга железнодорожного пути

1.4.2 Организация мониторинга напряженного состояния бесстыкового железнодорожного пути

1.5 Выводы по разделу

2 система контроля напряженного состояния рельсовых плетей с помощью бализы

2.1. Исследование распределения температуры в рельсе

2.1.1 Исследование распределения температуры по поверхности рельса

2.1.2 Исследование распределения температуры в сечении рельса

2.1.3 Определение средневзвешенной температуры рельса для уточнения мест измерения температуры рельса

2.2. Обоснование конструктивных характеристик системы контроля с помощью

бализы

2.3 Определение мест установки бализы на основании моделирования поперечных сил взаимодействия колеса с рельсом

2.3.1 Моделирование поперечных сил в программном комплексе «Универсальный механизм» на участках без нарушений макрогеометрии пути

2.3.2 Определение рекомендуемого шага моделирования

2.3.3 Моделирование поперечных сил в программном комплексе «Универсальный механизм» на участках с отступлениями в плане

2.3.3.1 Анализ существующих отступлений в плане

2.3.3.2 Моделирование в программном комплексе «Универсальный механизм» с отступлениями в плане

2.3.4 Места закрепления бализы

2.4 Вывод по разделу

3 Лабораторные и полевые испытания бализы

3.1 Лабораторные испытания бализы в коническом отверстие в рельсе

3.2 Лабораторные испытания бализы в цилиндрическом отверстие

3.3 Натурные испытания бализы

3.4 Вывод по разделу

4 организация мониторинга за напряженным состоянием бесстыкового пути при помщи бализы

4.1 Интервал между измерениями бализой

4.2 Методика организации мониторинга за напряженным состоянием рельсовых плетей при помощи бализы

4.3 Алгоритмы расчетов

4.3.1 Алгоритм определения выброса или разрыва пути

4.3.2 Дополнительные возможности бализы

4.3.2.1 Алгоритм для счета осей проходящего подвижного состава

4.3.2.2 Алгоритм определения скорости движения проходящего подвижного состава

4.3.2.3 Алгоритм определения перегруза проходящих вагонов

4.4 Экономическая эффективность от внедрения бализы

4.4.1 Оценка риска материального ущерба путевому хозяйству Свердловской службе пути от выброса пути:

4.4.2 Применение чистого дисконтированного дохода для определения экономического эффекта

4.5 Вывод по разделу

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

Приложение А_ Сходы подвижного состава в организованных поездах из-за

выброса пути в 2003-2014 гг

Приложение БОсновные гармонические составляющие сложного периодического

сигнала

Приложение В_ Анализ мест возникновения опасных отступлений в плане

относительно плана линии

Приложение Г_ Координаты по оси абсцисс элементов пути (прямых, кривых), рихтовок и их местоположение

ВВЕДЕНИЕ

На сети железных дорог России бесстыковой пути составляет около 73% от общей протяженности. В процессе его эксплуатации в рельсовых плетях возникают температурные напряжения, которые могут привести к нарушению поперечной и продольной устойчивости пути, в частности к его выбросу или разрыву, что представляет угрозу безопасному движению поездов.

Анализ предоставленных данных по сходам подвижных составов из-за выброса пути показал, что более чем в 70% случаев выброс пути спровоцирован нарушениями текущего содержания пути, и нарушениями выполнения планово-предупредительной выправки, причем в 47% случаев сходы подвижного состава происходили в криволинейных участках пути. Таким образом особое внимание должно быть уделено текущему содержанию бесстыкового пути: контролю температурных напряжений в кривых и участках с отступлениями в плане.

Проблема автоматизированного контроля за содержанием железнодорожного пути уже неоднократно поднималась, но эффективной системы, имеющейся в нашей стране пока, не существует. Для повышения безопасности движения подвижного состава требуется найти новые подходы и способы мониторинга напряженного состояние рельсовых плетей.

Актуальность исследования заключается в повышении безопасности движения подвижного состава и качества контроля за напряженным состоянием бесстыкового пути. Мониторинг бесстыкового пути с помощью бализ снижает риск выбросов и разрывов бесстыкового железнодорожного пути и уменьшает расходы от ущерба, нанесенного потерей его устойчивости.

Степень разработанности

Большой вклад в конструкцию и расчеты бесстыкового железнодорожного пути внесли М.С. Боченкова, А.В. Гудков, А.В. Замуховский, Л.В. Клименко, В.Г. Климов, А.Я. Коган, З.Л. Крейнис, В.Д. Ленкин, А.В. Макаров, В.А. Морозов,

A.И. Николин, В.И. Новакович, В.В. Пупатенко, А.В. Савин, П.Е. Сквозняков, И.Ф. Стецевич, Г.М. Стоянович, О.А. Суслов, А.Е. Токарева, Г.М. Шахунянц.

Расчетами температурно-напряженного состояния и поперечной устойчивости железнодорожного пути в России занимались Г.Л. Аккерман, Е.М. Бромберг, М.Ф. Вериго, А.Я. Коган, З.Л. Крейнис, К.Н. Мищенко,

B.И.Новакович, С.П. Першин, во Вьетнаме - Нгуен Ван Туен, в Германии - Г. Майер, Ф. Рааб; в Венгрии - И. Немешеди, Э. Немчек. Этот вопрос также являлся актуальным для австрийского ученого Э. Энгель, французских ученных А. Мартине и Р. Леви. В Англии по данной тематике работали Д. Бартлет и Д. Туор, в Чехии - JL Сакмауэр, в Японии - М. Нумато.

Цель исследования разработка методики мониторинга напряженного состояния бесстыкового железнодорожного пути при помощи бализы.

Для достижения поставленной цели в работе были поставлены и решены следующие задачи:

1. Проанализировать степени разработанности вопроса мониторинга напряженного состояния бесстыкового пути;

2. Выявить факторы, влияющие на напряженное состояние бесстыкового

пути;

3. Исследовать распределение температурных полей по поверхности и сечению рельса и влияние возникающих дополнительных изгибающих моментов на устойчивость бесстыкового пути;

4. Исследовать динамику развития отступлений в плане во времени и пространстве и их влияние на устойчивость пути.

5. Разработать систему контроля за напряженным состоянием бесстыкового пути и ее организационную структуру;

6. Определить наиболее вероятные места нарушения поперечной устойчивости бесстыкового пути.

7. Произвести технико-экономическое обоснование мониторинга напряженного состояния бесстыкового пути при помощи бализы.

Объектом исследования диссертационной работы является бесстыковой железнодорожный путь.

Предметом исследования является мониторинг напряженного состояния бесстыкового пути при помощи бализы.

Научная новизна работы состоит в том, что:

1. Выявлено влияние неравномерного распределения температуры по сечению рельса на возникновение дополнительных изгибающих моментов, внецентренного сжатие (растяжения) и дополнительных напряжений от него;

2. Исследована зависимость величины дополнительных изгибающих моментов от температуры воздуха при известной температуре закрепления плети и геометрических характеристиках рельса;

3. Обоснована необходимость измерения температуры рельса ^ в его сечении, а не на поверхности, а в случае последнего определена точка на поверхности рельса, где температура наиболее близка к средневзвешенной температуре по сечению рельса;

4. Разработаны новые методы автоматизированного определения динамики развития отступлений в плане;

5. Разработана методика мониторинга напряженного состояния бесстыкового пути с помощью бализы и определения возможного выброса или разрыва пути, включающая методы информационного обеспечения и автоматической обработки результатов мониторинга;

6. Доказана эффективность применения системы контроля напряженного состояния бесстыкового пути при помощи бализы для предупреждения выброса или разрыва пути.

Теоретическая и практическая значимость исследования.

Теоретическая значимость состоит в совершенствовании теории о напряженном состояние рельсовых плетей, учитывающей неравномерность распределения температурных полей по сечению и поверхности рельса и включающей мониторинг напряженного состояния бесстыкового пути при помощи бализы.

Практическая значимость работы состоит в том, что ее научные результаты доведены до практических методик мониторинга напряженного состоянием бесстыкового пути при помощи бализы, позволяющего определять напряженное состояние рельсовой плети и прогнозировать возможные деформации пути.

Применение системы контроля за напряженным состоянием бесстыкового пути при помощи бализы позволят снизить риск возникновения выбросов и разрывов пути.

Методы исследования. Диссертационная работа основана на исследованиях в теоретической и экспериментальной областях и базируется на результатах аналитических расчетов, анализе данных, полученных при проведении испытаний по выявлению неравномерности распределения температурных полей по поверхности и сечению рельса, и данных, полученных в результате моделирования движения подвижного состава с различными вариантами макрогеометрии (радиусами кривых, возвышениями наружного рельса, длинами переходных и круговых кривых) и микрогеометрии (с отступлениями в плане и без них) пути и скоростей движения в программном комплексе «Универсальный механизм», в основе работы которого лежит метод решения систем дифференциальных уравнений. В работе использовались методы спектрального анализа и методы аппроксимации.

Положения, выносимые на защиту:

1. Влияние неравномерного распределения температурных полей по сечению рельса и его поверхности на возникновение дополнительных изгибающих моментов, внецентренного сжатие (растяжения) и дополнительных напряжений.

2. Зависимость величины дополнительных изгибающих моментов от температуры воздуха.

3. Необходимость измерения температуры рельса в его сечение.

4. Метод автоматизированного определения динамики развития отступлений в плане.

5. Методика мониторинга напряженного состояния бесстыкового пути с помощью бализы и определения возможного выброса или разрыва пути.

Степень достоверности результатов выполненной работы оценивалась сопоставлением данных, получаемых с бализы, и данных, получаемых с тензометрических датчиков, закрепленных на поверхности рельса, при проведение натурных и лабораторных испытаний. Расхождение между измерениями бализой и датчиками, закрепленными на рельсе, составила около 2%.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Мониторинг напряженного состояния бесстыкового пути при помощи бализы»

Апробация работы

Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на следующих конференциях:

- III Международной научно-практической конференции «Инновации и исследования в транспортном комплексе» (Курган, 2015);

- научном семинаре аспирантов (Екатеринбург, УрГУПС, 2015);

- XIII Международной научно-технической конференции «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути» (Москва, МГУПС, 2016);

- Всероссийской молодежной научно-практической конференции «Региональные программы и проекты в области интеллектуальной собственности глазами молодежи» (Уфа, 2016);

- Международная научно-практическая конференция «Перспективы развития транспортной инфраструктуры Дальнего Востока» (Хабаровск, ДВГУПС, 2016);

- Всероссийская научная конференция «Математическое моделирование и информационные технологии» (Екатеринбург, УрГУПС, 2016);

- XIV Международной научно-технической конференции «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути» (Москва, МГУПС, 2017);

- Международная научно-техническая конференция «Транспортная геотехника и геоэкология» (Санкт-Петербург, ПГУПС, 2017);

- II Международная научно-практическая конференция «Развитие инфраструктуры и логистических технологий в транспортных системах» (Санкт-Петербург, ПГУПС, 2017);

- XV Международной научно-технической конференции «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути» (Москва, РУТ, 2018);

- XIX Всероссийская научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов» (Москва, РУТ, 2018);

- Региональная научно-техническая конференция «Транспорт Урала -2018» (Екатеринбург, УрГУПС, 2018);

- научном семинаре аспирантов (Екатеринбург, УрГУПС, 2018);

- XVI Международной научно-технической конференции «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути» (Москва, РУТ, 2019).

Диссертационная работа на основе докладов, была одобрена:

- на расширенном заседании кафедры «Путь и железнодорожное строительство», УрГУПС, 01.04.2019г;

- на расширенном заседании кафедры «Железнодорожный путь», ПГУПС, 10.04.2019г.

Публикации

По материалам диссертации опубликовано 12 печатных работ, в том числе 3 в рецензируемых изданиях из перечня ВАК и 1 статья в рецензируемом издание из перечня Scopus, получен патент №2687852.

Структура и объем работы

Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, заключения и библиографического списка, включающего в себя 94 наименования. Объем диссертации 139 страниц , 59 рисунков, 19 таблиц.

1 БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ И ОРГАНИЗАЦИЯ ЕГО МОНИТОРИНГА

В условиях рыночной экономики в современном мире растет объём перевозимых грузов и пассажиров, а также стремительно возрастают скорости движения поездов и требования к обеспечению безопасности их движения.

В процессе становления и развития железных дорог прослеживается тенденция к увеличению длины рельсов, поскольку, чем длиннее рельс, тем меньше стыков, меньше динамическая нагрузка, а, следовательно, меньше изнашивание как железнодорожного пути, так и колесных пар. Таким образом, наиболее рациональной является конструкция бесстыкового железнодорожного пути.

Бесстыковой путь - это такой железнодорожный путь, который содержит сварные рельсовые плети, их длина может достигать длины перегона. В процессе эксплуатации бесстыкового пути из-за изменения температуры в рельсовых плетях возникают продольных усилий, которые могут достигать 1200-1400 кН, что может привести к выбросу или разрыву плети.

Известный русский инженер И.Ф. Стецевич в 1896 году, обнаружил трудности, вызванные ослабление верхнего строения пути из-за возникновения температурных сил в рельсовых плетях, поэтому он предложил укладывать железнодорожный путь с волнообразными искривлениями в плане, которые позволят периодически удлинять или укорачивать плеть за счет изменения стрел изгиба этих искривлений, что поспособствует снижению продольных сжимающих или растягивающих сил.

Впервые в 1949 году на Томской железной дороге уложили бесстыковой путь с саморазрядкой температурных напряжений [1]. В 1956 г на бывшей Московско-Курско-Донбасской железной дороге был уложен температурно-напряженный бесстыковой путь на деревянных шпалах и уже в следующем году началась укладка бесстыкового пути на железобетонных шпалах. К тому времени вместо устанавливавшихся по концам плетей уравнительных приборов стали

укладывать уравнительные рельсы. В 1959 году на Донецкой железной дороге был построен первый участок температурно-напряженного бесстыкового пути, что позволило обеспечить увеличение грузонапряженности.

В 1963 году протяженность бесстыкового пути отечественных железных дорог составила около 2,2 тыс. км, а к началу 1966 года — около 5,5 тыс. км.

Уже в 2003 году бесстыковой путь составлял более 60 % протяженности главных путей российских железных дорог, его протяженность достигала 50,0 тыс. км [1]. По данным размещенным на официальном сайте ОАО «РЖД» в 2012 год на Восточно-Сибирской магистрали длина бесстыкового пути составляла более 2,2 тыс. км, общая протяженность бесстыкового пути на Забайкальской железной дороге в 2015 году составила 3,7 тыс. км. На 2018 год на Свердловской железной дороге протяженность бесстыкового пути на магистрали составляет 6,1 тыс. км (62% главных путей), на Горьковской железной дороге составляет около 6,8 тыс. км (84,2% от общей протяженности пути).

1.1 Конструкция бесстыкового пути

Типовая конструкция температурно-напряженного бесстыкового пути, используемая на российских железных дорогах, должна реагировать на динамические воздействия от подвижного состава и на силы, появляющиеся от изменений температуры рельсов.

Конструкция бесстыкового железнодорожного пути должна отвечать следующим требованиям:

- запас прочности рельсы при работе на изгиб и кручение должен быть достаточным для компенсации температурных напряжений;

- рельсошпальная решетка должна быть жесткой, это позволит снизить возникновение поперечных сдвижек пути и повысить его устойчивости;

- балластная призма должна обеспечивать устойчивое положение рельсошпальной решетки и достаточное сопротивление сдвигам шпал в

продольном и поперечном направлениях, удерживать рельсошпальную решетку от угона и обеспечивать отвод воды;

- промежуточное и стыковое скрепления должны обеспечить условия, при которых изменение стыкового зазора между смежными плетями не должно превышать 0,010 - 0,011 м при максимальных изменениях температуры рельсов, а также условия, при которых не возможен угон пути по шпалам и образования значительного зазора в случае излома рельсовой плети [1].

В настоящее время конструкция бесстыкового пути на сети Российских железных дорог отвечает следующим параметрам:

- термоупрочненные рельсы Р-65;

- предварительно напряженные железобетонные шпалы брускового

типа;

- эпюра шпал в прямолинейных участках пути и кривых радиусом более 1200 м - 1840 шт./км, на криволинейных участках с радиусом меньше 1200 м и на затяжных спусках с уклоном более 12 %0 - 2000 шт./км, на станционных путях и путях 5-го класса - 1400-1600 шт./км;

- балласт щебеночный с фракцией от 25 до 60 мм;

- скрепления АРС, КБ, ЖБР-65, ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ, СМ-1;

- толщина балласта под шпалой до 40 см без учета подушки;

- плечо балластной призмы со стороны наружной рельсовой нити должно быть от 40 до 45 см;

- крутизна откосов балластной призмы 1:1,5;

- земляное полотно должно быть прочное, устойчивое;

- при содержании земляного полотна недопустимы просадки, оползания откосов насыпей, сплывы, а также пучины более 10 мм.

1.1.1 Преимущества и недостатки бесстыкового пути

Бесстыковой путь является наиболее рациональной и прогрессивной конструкцией железнодорожного пути. Отсутствие стыков при отшлифованной поверхности головки рельса и хорошем содержании пути сводит динамические воздействия на пассажиров к минимуму, уменьшает удельное сопротивление движению подвижного состава до 15%, снижают более чем на 10% расходы на ремонты поездов и железнодорожного пути, увеличивают на 20-25 % срок службы элементов верхнего строения пути, уменьшают уровень шума на 5-15 дБ [2]. При применении бесстыкового пути сокращается дефектность рельсов.

Полигон укладки и использования бесстыкового пути расширяется.

В тоже время бесстыковой путь имеет недостатки. Наибольшая опасность для бесстыкового пути - возникающие в рельсовых плетях, продольные усилия, из-за которых при максимальных колебаниях температуры может произойти выброс пути или его разрыв. Средняя часть рельсовой плети остается неподвижной. При работе бесстыкового пути перемещаются только концевые участки, так называемые дышащие. Температурные силы, которые возникают в плетях при максимальных колебаниях температур, не в состоянии преодолевать силы сопротивления продольному сдвигу в средней части рельсовой плети, легче преодолевается сопротивление сдвигу на концах участков между смежными плетями, по-другому они называются температурно-подвижными (до 75 м). Поэтому здесь располагаются уравнительные пролеты между сварными плетями, которые представляют собой от 2 до 4 пар рельсов длиной по 12,5 м. Эта конструкция пути называется температурно-напряженной. В зависимости от времени года периодически происходит разрядка температурного напряжения, которая состоит в смене уравнительных рельсов между плетями.

Для предотвращения критических неблагоприятных ситуаций при перевозке пассажиров и грузов, а также прогнозирования работы бесстыкового пути под подвижным составом, необходимо определять и прогнозировать напряженное состояние рельсовых плетей.

1.1.2 Силы, действующие на железнодорожный путь

На сегодняшний день, как было сказано, главной проблемой бесстыкового пути является температурно-напряженное состояние рельсовых плетей. На путь действуют силы, как способствующие, так и препятствующие выбросу или разрыву железнодорожной колеи.

В зависимости от направления действия силы подразделяются на:

• вертикальные;

• горизонтально продольные;

• горизонтально-поперечные (боковые).

Помимо температурных сил, на рельс в вертикальной и горизонтальной плоскостях действуют моменты от воздействия вертикальных и боковых динамических сил, передаваемых колесам от движущегося подвижного состава в прямых и кривых участках пути.

Вертикальные силы воздействия на рельс представляют собой сумму от статической нагрузки, то есть, от собственного веса, веса подвижного состава, приходящегося на одно колесо, и дополнительных динамических вертикальных нагрузок, которые вызваны неровностями пути или колеса.

Горизонтально-продольные силы способствуют нарушению устойчивости пути. При повышении и понижении температуры в рельсе соответственно возникают сжимающие и растягивающие силы, которые называются температурными продольными.

При этом в летний период времени продольные перемещения рельсовых плетей могут происходить совместно со шпалами по балласту, по причине того, что в местах промежуточных скреплений сопротивление сдвигу рельсов в 3-4 раза больше, чем сопротивление сдвигу самих шпал в балласте. Зимой, когда балласт смёрзшийся появляется возможность перемещения рельсов в узлах промежуточных скреплений [3].

Величина температурно-продольной силы, которая действует в рельсе:

МгЕ^аЛ^, Н, (1.1)

где а - коэффициент линейного расширения рельсовой стали, 1/°С; Е - модуль упругости рельсовой стали, кг/см2;

г- 2

рр - площадь поперечного сечения рельса, см ; А?р - изменение температуры рельса, °С [4].

Горизонтально-поперечные силы, перпендикулярно направленные к оси пути, возникают в местах нажатия гребнем колеса на боковую поверхность головки рельса и на поверхности катания колеса по рельсу (силы трения). При движении в криволинейных участках, добавляется непогашенная центробежная сила J и направляющее усилие Т. Центробежная сила:

О.V2

3 =^Ог-, Н, (1.2)

3,62. g. я v '

л

где Q - вес экипажа, Н; g - ускорение свободного падения, g=9,81м/с ; V -скорость движения, км/ч; Я - радиус кривой, м; 3,6 - коэффициент перехода между скоростью в км/ч и в м/с [5].

Центробежная сила J должна компенсироваться тангенциальной составляющей веса состава Т, возникающей при устройстве возвышения наружного рельса в кривой.

т = , н, (1.3)

и

где И - возвышение наружного рельса, мм;

5 - расстояние между кругами катания колес, мм.

Совместное действие этих сил равно их алгебраической суммой ^п^+Т. Если сила Т компенсирует центробежную силу J, то ^п=^+Т=0. В случае, когда

^^0, возникают дополнительные поперечные силы идоп, пропорциональные величинам непогашенного поперечного ускорения (рис. 1.1).

идоп=Ьанп, Н, (1.4)

где Ь — коэффициент, учитывающий установку тележки в рельсовой колее; Анп — непогашенное поперечное ускорение в м/с2, имеет вид:

Л /2

^=тёл - 8 ■ ^ , м/с. (1.5)

Рисунок 1.1 - Схема приложения основных сил при движении вагона

по кривой радиуса R

В зависимости от знака непогашенного поперечного ускорения может возникнуть перегрузка наружной или внутренней рельсовой плети. Таким образом, в кривом участке пути направляющее усилие зависит от центробежной силы [6].

Воздействие всех вертикальных и горизонтальных сил может привести к нарушению устойчивости пути, что наиболее актуально в криволинейных участках.

1.1.3 Устойчивость бесстыкового пути

На сегодняшний день контроль за устойчивым состоянием бесстыкового пути производится из условия, что продольная температурная сила N не превысит ее допустимую величину [М{.у\ [4]:

[ у ] = ^, Н, (1.6) ку

где Ык - критическая температурная сила; ку - коэффициент запаса

устойчивости, его принимают равным 1,5.

А

N = — • к ■ К ■ кз, Н, (1.7)

где А и ц,- параметры, зависящие от типа рельсов и плана линии; /н - средний уклон начальной неровности;

к1 - коэффициент, зависящий от сопротивления поперечному сдвигу шпалы; к2- коэффициент, зависящий от эпюр шпал;

к3 - коэффициент, учитывающий влияние сопротивления рельсов сдвигу по подкладкам и шпалам.

При этом допускаемое изменение температуры рельсов плети:

[ му ] < [ -у ] , °С. (18)

у 2■ Е■ ^ а ( )

Полученные значения изменения температуры рельсов[А/>,] необходимо сравнить с нормативными для существующих отечественных конструкций верхнего строения пути [4].

Кроме расчета устойчивости пути, сводимого к определению допустимого предельного значения продольной температурной силы, существует еще комплексный расчет прочности и устойчивости бесстыкового пути.

В этих расчетах не учтено то, что имеется большое количество дополнительных факторов, влияющих на устойчивость, выброс и разрыв железнодорожного бесстыкового пути.

1.1.4 Дополнительные факторы, влияющие на устойчивость бесстыкового железнодорожного пути

Основное условие, обеспечивающее устойчивость рельсошпальной решетки в поперечном направление, заключается в том, чтобы сдвигающие силы

были меньше или равны удерживающих сил Еуд.

С точки зрения поперечной устойчивости к удерживающим силам относятся сила трения подошвы шпалы о балласт, сила трения боковой поверхности шпалы о балласт и сила торцевого сопротивления сдвигу рельсошпальной решетки в балласте.

При проходе подвижного состава возникают дополнительные поперечные силы, которые действуют на рельсошпальную решетку, как сдвигающие. Под поездом вертикальная нагрузка на путь увеличивается, следовательно, силы трения тоже увеличиваются. Но при движении поезд создает колебания, которые в свою очередь уменьшают коэффициент трения, что приводит к снижению удерживающих сил трения. То есть, наличие поездной нагрузки может как, увеличивать, так и уменьшать боковые сдвигающие и удерживающие силы.

Исследования, проведенные ВНИИЖТ [7], показали, что температурный выброс пути происходит перед поездом, либо за ним. Силы сжатия от служебного, полного служебного, экстренного и рекуперативного торможения

накладываются на температурные, что при высоких температурах суммарные продольные силы могут превышать допускаемые по устойчивости пути на выброс [8]. Это подтверждает, что поездной нагрузки оказывает значительное влияние на поперечную устойчивость бесстыкового пути.

Такой параметр, как износ рельсов влияет на устойчивость. В случае его возникновения изменяется поперечное сечение рельса. Чем меньше и несимметричное сечение, тем больше неравномерность распределения нагрузки. На настоящий момент изучается вопрос влияния износа рельса на его устойчивость [9].

При рассмотрении вопроса устойчивости пути должно быть учтено влияние собственных воздействий рельса. Собственными воздействиями конструкции называются воздействия на нее, вызванные способами изготовления, укладки, содержания, ремонта конструкции и составляющих ее деталей.

После проката рельсы остывают неравномерно по сечению, если не приняты специальные меры. За счет того, что головка рельса продолжает остывать, укорачиваясь и теня за собой шейку и подошву рельса, возникают внутренние остаточные собственные напряжения. При этом под нагрузкой все собственные остаточные напряжения в рельсе возрастают, а на поверхности катания растягивающие напряжения переходят в сжимающие.

При укладке пути на кривой рельсы изгибаются. Образующийся при этом изгибающий момент в любом сечении и соответственно напряжения от этого.

Большие напряжения в рельсах могут возникнуть при производстве путевых работ. Допустим при вывеске пути они могут доходить до 300—350 МПа. Эти напряжения временные, необходимо, чтобы они не выходили за пределы упругости рельсовой стали и при производстве путевых работ не проявлялись начальные повреждения [10].

В результате образующихся на пути неровностей, в частности отступлений в плане, появляются добавочные силы инерции от прохода подвижного состава, следствием этого является возникновение собственных напряжений в рельсах.

Поэтому важно понимать каким образом отступления в плане изменяются в пространстве и во времени.

Неравномерность распределения температурных полей по поверхности рельса и в его сечение может приводить к возникновению дополнительных изгибающих моментов, что может осложнять работу пути и нарушать его устойчивость. На сегодняшний день этот вопрос требует дополнительного изучения с точки зрения влияния температуры воздуха на возникновение дополнительных моментов и напряжений.

1.2 Требования к содержанию бесстыкового пути

При строительстве новых линий или дополнительных главных путей, укладка бесстыкового пути должна производиться после стабилизации земляного полотна [11].

Для обеспечения устойчивости бесстыкового пути против выброса необходимо:

- контролировать постоянно подвижки рельсовых плетей и измерять температуру их закрепления, принимать своевременные меры по восстановлению температуры закрепления;

- своевременно осуществлять устранения отступлений в содержании пути, в том числе неровности в плане и прежде всего неровности, у которых стрелы изгиба более 10 мм, в период, когда температура рельсов достигает высоких значений, уменьшать ширины плеча балластной призмы и количества балласта в шпальных ящиках, ослаблять прижатия рельсовых плетей к основанию ниже предельной величины, которая указана в инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути;

- выполнять текущие работы на участках бесстыковом пути, которые подвержены угону, только после того, как фактическая температура закрепления плетей установлена, а при необходимости, после разрядки напряжений [11].

1.3 Анализ произошедших нарушений напряженного состояния рельсов

Для анализа произошедших нарушений напряженного состояния рельсовых плетей были собраны данные по сходам подвижного состава, допущенным из-за выброса пути на железных дорогах России в период с 2003 года по 2014 год. Данные были предоставлены службой пути Свердловской железной дороги. Результаты сведены в табличной форме в приложение А.

Службой пути Свердловской железной дороги были предоставлены данные по сходам подвижных составов из-за выброса пути с 2003 по 2014 год, анализ которых показал, что с наибольшей частотой происходят выбросы на бесстыковом рельсовом пути (75% случаев против 25% - на звеньевом пути). Причем для бесстыкового пути в 41% случаев выброс спровоцирован нарушениями текущего содержания пути, 34% - из-за нарушений выполнения планово-предупредительной выправки, 21% приходится на нарушения при среднем ремонте, остальные 4% случаев выброса рельсовой колеи происходят из-за неправильной технологии выполнения капитального ремонта.

Для звеньевого железнодорожного пути в 77% случаев происходит выброс пути из-за ненадлежащего текущего содержания. Нарушения в технологии ремонтов - причина только в 23% случаев.

Необходимо отметить, что наибольшее процентное соотношение как при бесстыковом, так и при звеньевом железнодорожном пути, приходится на ненормативное текущее содержание и, в частности, сотрудники не успевают отследить за резкими колебаниями температур, которое приводит к возникновению продольных температурных напряжений и вследствие к выбросу пути.

1.4 Организация мониторинга железнодорожного пути

Проблемами бесстыкового пути занимались ученые: Г.Л. Аккерман, В. Г. Альбрехт, М.С. Боченкова, А.В. Гудков, А.В. Замуховский, Н.Б. Зверев,

В.В. Карпачевский, Л.В. Клименко, В.Г. Климов, А.Я. Коган, Е.В. Корниенко, З.Л. Крейнис, В.Д. Ленкин, А.В. Макаров, В.А. Морозов, А.И. Николин, В.И. Новакович, Д.В. Овчинников, В.А. Покацкий, В.В. Пупатенко, А.В. Савин, П.Е. Сквозняков, И.Ф. Стецевич, Г.М. Стоянович, О.А. Суслов, В.О. Певзнер, Г.М. Шахунянц. Которые внесли большой вклад в изучение работы бесстыкового пути и мониторинга его напряженного состояния [12-20].

Известны различные теоретические подходы к определению критической продольной температурной силы, разработанные в России Е.М. Бромберг [21], М.Ф. Вериго [22], Н.П. Виногоров [23], В.А. Грищенко[24], Н.И. Залавский [25], В.В. Карпачевский [26], А.Я. Коган [27-29], Е.В. Корниенко [30], К.Н. Мищенко [31], В.И. Новакович [32], Д.В. Овчинников [33], С.П. Першин [34], В.А. Покацкий [35], О.А. Суслов [36, 37] и другими учеными, во Вьетнаме - Нгуен Ван Туен [38]. В Германии вопросами бесстыкового пути и определения его температурно-напряженного состояния занимались Г. Майер [39], Ф. Рааб; в Венгрии - И. Немешеди, Э. Немчек [40], в Австрии - Э. Энгель [41]. Во Франции А. Мартине [42] и Р. Леви изучали и разрабатывали работы по данной тематике, в Англии - Д. Бартлет и Д. Туор, в Чехословакии - JL Сакмауэр [43], в Японии - М. Нумато [44] и ученые из других стран [45-48].

М.Ф. Вериго предложил метод имитационного моделирования устойчивости бесстыкового пути [49]. А.Я. Коган разработал методику расчета устойчивости бесстыкового пути, учитывающую взаимосвязь критической сжимающей силы в рельсовых плетях с размерами неровностей в прямых и кривых участках пути [49].

Под руководством Е.М. Бромберга [50] были проведены важнейшие экспериментальные исследования на опытном стенде ВНИИЖТ. В процессе наблюдений за искривлениями путевой решетки на стенде было выявлено, как протекает процесс потери устойчивости при нагревании рельсов. Сделан вывод о том, что при существующих соотношениях жесткости пути в горизонтальной и вертикальной плоскостях процесс потери устойчивости происходит только в горизонтальной плоскости. Е.М. Бромберг предложил при укладке бесстыкового

пути подбирать температурные интервалы закрепления рельсовых плетей так, чтобы предотвратить наступление критического состояния [50].

1.4.1 Способы мониторинга железнодорожного пути

Для безопасного движения поездов по железнодорожному пути необходим постоянный контроль за состоянием рельсовой колеи и напряженным состоянием пути, как звеньевого, так и бесстыкового.

Наиболее эффективным способом контроля железнодорожной колеи является проверка ее состояния вагоном-путеизмерителем, который обеспечивает измерения с нагрузкой на путь в движении со скоростью поезда непрерывно на всем протяжении.

В результате расшифровки записей вагона-путеизмерителя выявляются виды отступлений от номинальных значений параметров и проводится их оценка по четырем степеням в зависимости от установленной скорости движения поездов и назначения пути. [51].

Кроме этого для бесстыкового пути с момента его укладки дополнительно необходим безостановочный контроль за его напряженным состоянием.

Ранее в основе мониторинга напряженного состояния лежал визуальный контроль, что не позволяло точно оценить напряженное состояние рельсовой плети и спрогнозировать его изменения.

На следующем этапе дополнительно стали использоваться приборы для поиска дефектов металла, такие как ручные дефектоскопы, дефектоскопные вагоны. При этом мониторинг геометрии рельсовой колеи осуществляется визуально и путеизмерительными тележками, вагонами.

Позже стали применять температурный стенд, представляющий собой отрезок рельса длиной 40 см, внутри которого просверлено отверстие с закрепленном в нем термометром. Рельс вывешивают на солнечной стороне улицы летом, зимой - в теневой. Контроль осуществляется ежедневно в местах, определенных геофизической станцией, и на дорожных стендах.

Все приведенные способы являются ненадежными, так как присутствует человеческий фактор, что не исключает возникновение ошибок.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Мыльникова Мария Александровна, 2019 год

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Крейнис, З. Л. Бесстыковой путь. Как устроен и работает бесстыковой путь: Учебное пособие / З.Л. Крейнис, Н.Е. Селезнева; под ред. З.Л. Крейниса. -Москва: МАРШРУТ, 2005. - 84 с.

2. Студопедия — Шпала пропитанная: технологический процесс пропитки шпал [Электронный ресурс]. — Студопедия, 2019. — Режим доступа: https://studopedia.info/8-7675.html.

3. Особенности бесстыкового пути в сложных условиях (природно-климатических и эксплуатационных) [Электронный ресурс] /. — Электрон. текстовые дан. — 2016. — Режим доступа: https://studfiles.net/preview/5943997/page:8/#27.

4. Ашпиз, Е.С. Железнодорожный путь /Е.С. Ашпиз, А.И. Гасанов, Б.Э. Глюзберг; Е.С. Ашпиза. — Москва: ФГБОУ "Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2013. — 544с.

5. Крейнис, З.Л. Устройство, содержание и ремонт бесстыкового пути: пособие бригадиру пути / З. Л. Крейнис. - Москва: Автограф, 2014. - 267с.

6. Крейнис, З. Л. Бесстыковой путь. Устройство, техническое обслуживание, ремонт [Электронный ресурс] : [учеб. пособие] / Н. Е. Селезнева, З. Л. Крейнис .— 2-е изд., перераб. и доп. — М. : ФГБОУ "Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте", 2012 .— 472 с.

7. Лысюк, В.С. Причины и механизм схода колеса с рельса. Проблемы износа колес и рельсов / В.С. Лысюк. - М.: Транспорт, 1997. - 188 с.

8. Стоянович Г.М., Пупатенко В.В. ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ УКЛАДКИ И СОДЕРЖАНИЯ БЕССТЫКОВОЙ КОНСТРУКЦИИ ПУТИ НА ВОСТОЧНОМ ПОЛИГОНЕ ОАО "РЖД" // В сборнике: Повышение эффективности транспортной системы региона: проблемы и перспективыМатериалы Всероссийской научно-практической конференции с

международным участием : В 3 томах. Под редакцией С.М. Гончарука. - 2015. -С. 14-29

9. Залавский, Н.И., Влияние формы и площади поперечного сечения рельса на устойчивость бесстыкового пути / Н.И. Залавский, Л.А. Кармазина, М.В. Новакович, В.В. Карпачевский, и др.// Путь и путевое хозяйство. -2015. № 2. - С. 22-23.

10. Шахунянц, Г.М. Железнодорожный путь /Г.М. Шахунянц. — Издание третье переработанное и дополненное. — Учебник для студентов и аспирантов вузов железнодорожного транспорта. — Москва: Транспорт, 1987. — 479с.

11. Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД" от 14 декабря 2016 г. № 2544р. — взамен № 2788р от 29.12.2012. Является дополнением к инструкции ТУ-2000. — М: 2016. — 176с.

12. Новакович В.И. Об устойчивости бесстыкового пути/ В.И. Новакович, Г.В. Карпачевский, Н.И. Залавский // Журнал «Путь и путевое хозяйство»- 2013.-№ 11, с.19.

13. Альбрехт, В. Г. Бесстыковой путь [Текст] / В. Г. Альбрехт, Н. П. Виногоров, Н. Б. Зверев [и др.]; под ред. В. Г. Альбрехта, А. Я. Когана. - М.: Транспорт, 2000. - 408 с.

14. Аккерман, Г. Л. Инновационные технологии в мониторинге бесстыкового пути [Текст] / Г. Л. Аккерман, С. Г. Аккерман // Транспорт Урала : Научнотехн. журнал. - 2013. - № 4. - С. 50-55

15. Савин, А.В. Напряженное состояние рельсовой плети и методы его определения: автореф. дис. ... канд. техн. наук: 05.22.06 / Савин Александр Владимирович. - Москва, 2002.

16. Замуховский, А.В. Критерий выбора конструкций пути для ВСМ / Н.И. Коваленко, А.В. Замуховский, А.Н. Коваленко // Мир транспорта. 2013. Т. 11. № 4 (48). С. 88-94.

17. Стоянович, Г.М. Бесстыковой путь в дальневосточном регионе при тяжеловесном движении / Г.М.Стоянович, В.В. Пупатенко // Путь и путевое хозяйство. - 2015. - № 9. - С. 7-8.

18. Клименко, Л.В. Бесстыковой путь - прогрессивная конструкция железнодорожного пути / Л.В. Клименко // Соискатель - приложение к журналу Мир транспорта. - 2004. -Т. 01. № 1. -С. 88-93.

19. Сквозняков, П.Е. Аналитическое определение норм устойчивости бесстыкового пути / П.Е. Сквозняков // Вестник научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. - 2013. - № 5. - С. 63-67.

20. Влияние поездов на деформации пути / БТЭИ. - 1972. - №7.

21. Бромберг, Е. М. Устойчивость бесстыкового пути [Текст] / Е. М. Бромберг - М.: Транспорт. - 1966. - 67 с.

22. Вериго М.Ф. Новые методы в установлении норм устройства и содержания бесстыкового пути / ВНИИЖТ.- М.: Интекст, - 2000. 184 с.

23. Виногоров Н. П., Савин А. В. Определение напряженного состояния плетей [Текст] / Н. П. Виногоров, А. В. Савин // Путь и путевое хозяйство. - 2001.-№4.- С.16-20.

24. Грищенко, В. А. Нелинейная устойчивость бесстыкового пути в прямых участках при наихудшей форме начальной ненапряженной неровности [Текст] / А. Я. Коган, В. А. Грищенко // Вестник ВНИИЖТ - 1992. - №3. - С. 4045.

25. Залавский, Н.И. Об основах определения норм допускаемых отступлений от температуры закрепления рельсовых плетей бесстыкового пути / Н.И. Залавский // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. 2007. № 3 (27). С. 122-126.

26. Карпачевский Г.В. Предложения по изменению проекта Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути/ Г.В. Карпачевский, Н.И. Залавский, Е.Н. Зубков, А.А. Солдатов, М.В. Новакович, В.В. Карпачевский, В.В. Шубитидзе, Е.В. Корниенко, А.С. Хадукаев //Путь и путевое хозяйство. - 2013. - № 2. - С. 15.

27. Коган, А. Я., Взаимосвязь критической температуры рельса с размерами неблагоприятной неровности [Текст] / А. Я. Коган, И. В. Полещук // Вестник ВНИИЖТ - 2000. - №7. - С. 3-8.

28. Коган, А.Я. Поперечные горизонтальные силы, возникающиеот действия продольных температурных сил в рельсовых плетях бесстыкового пути и передаваемые на подшпальное основание [Текст] / А. Я. Коган // Вестник ВНИИЖТ - 2011. - №5 - С.10-13.

29. Коган, А. Я. Продольные силы в железнодорожном пути: сборник научных трудов / А. Я. Коган. - Москва: Транспорт, 1967. - 168 с.

30. Корниенко Е.В. Особенности напряженно-деформированного состояния бесстыкового пути при учете воздействия поездов: автореф. дис. ... канд. техн. наук: 05.22.06 / Корниенко Елена Владимировна. - М., 2019.

31. Мищенко, К. Н. Бесстыковой путь [Текст] / К. Н. Мищенко - М.: Трансжелдориздат. - 1950. - 125 с.

32. Новакович, М.В. Расчет бесстыкового пути на устойчивость энергетическим методом с учетом фактора времени и воздействия поездов/ М.В. Новакович, В.В. Шубитидзе, В.В. Карпачевский, Е.В. Корниенко//Труды междунар. науч.- практ. конф. «Проблемы взаимодействия пути и подвижного состава»: тез. докл. - Д.: ДНУЖТ, 2013. - С. 15-18.

33. Овчинников Д.В. Определение запаса устойчивости бесстыкового пути с учетом его фактического текущего состояния: автореф. дис. ... канд. техн. наук: 05.22.06 / Овчинников Дмитрий Владиславович. - М., 2014.

34. Першин, С. П. Методы расчета устойчивости температурно-напряженного пути и способы ее повышения [Текст] дисс. ... канд. техн. наук: 05.22.06: защищена 12.03.1959 : утв. 25.11.1959 / Першин Сергей Петрович. - М., 1959.

35. Покацкий, В.А. Критерии предвыбросного состояния бесстыкового пути / А.Я. Коган, В.А. Покацкий, О.А. Суслов // В сборнике: Железнодорожный путь Поволжья Сборник научных трудов. Самарский государственный

университет путей сообщения; Под общей редакцией В. А. Покацкого. Самара, 2012. С. 5-9.

36. Суслов, О.А. Функциональная безопасность эксплуатации бесстыкового пути: дис. ... д-ра техн. наук: 05.22.06 / Суслов Олег Александрович. - М., 2017.

37. Суслов, О.А. Расширение сферы применения бесстыкового пути в сложных эксплуатационных и природно-климатических условиях: автореф. дис. ... канд. техн. наук: 05.22.06 / Суслов Олег Александрович. - М., 2004.

38. Нгуен, Ван Туен Определение допускаемой температурной продольной силы на прямых участках бесстыкового пути (на основе теории случайных функций): автореф. дис. ... канд. техн. наук: 05.22.06 / Ван Туен Нгуен. - М.: МИИТ, 1970. - 18 с.

39. Майер Г. Упрощенный метод теоретического исследования выброса бесстыкового пути / Перевод ЦНТБ МПС, П-8264. 65 с.

40. Немчек Э. Расчет горизонтальной устойчивости бесстыкового пути / Перевод ЦНТБ МПС П-7850. 58 с.

41. Энгель Э. Устойчивость бесстыкового пути в условиях изменения температуры / Перевод ЦНТБ МПС П-8314. 41 с.

42. Мартине А. Выпучивание бесстыкового пути в балласте и рельсы большой длины // Rev. Jen. de Chemins de Fer. 1936 - №4. - P. 212-231.

43. Сакмауэр Jl. Расчет бесстыкового пути на действие продольных сил // Eisenbahntechnische Rundschau. 1960. - № 8. - P. 389 397.

44. Нумато М. Сопротивление сварных длинных рельсов продольному изгибу/ Перевод ЦНТБ МПС П-8465. 29 с.

45. Kish, A. Improvements in CWR Destressing for Better Management of Rail Neutral Temperature [Текст] / A. Kish, G. Samavedam // Transportation Research Board 2005 Annual Conference, January 9-12, 2005.

46. Ignjalic, D. Osnove za komjutersko prognoziranje temperature I mesta nastanka katastrofalnt deformacije neprekinutog koloseka u zavistnosti jdstcena

jderzavanja u eksploataciji [Текст] / D. Ignjalic // Tehnika, - 1982. - №12. - Р. 18231828, 1841.

47. Klaren, J. W. Lateral Stability of Rails, Especially of Long Welded Rails [Текст] / J. W. Klaren, J.C. Loach // Question D14, ORE, Utrecht, 1965.

48. Sussmann, T. Influence of Track Maintenance on the Lateral Resistance of Concrete Tie Track [Текст] / T. Sussmann, A. Kish, M. Trosino // Transportation Research Board Record, 1825, P. No. 03-3694.

49. Вериго М.Ф. Новые методы в установлении норм устройства и содержания бесстыкового пути / ВНИИЖТ.- М.: Интекст, - 2000. 184 с.

50. Бромберг Е.М. Экспериментальное изучение устойчивости бесстыкового пути // Труды ВНИИЖТ МПС, вып.244. Москва, Трансжелдориздат, -1962. - С.129-163.

51. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов, утверждённая МПС РФ № ЦП-515. — 1997. —

52. Величко Д. В., К. Н. (2012). Россия Патент № 2469894.

53. Зубов В.И. Предлагаю способ контроля напряжений в плетях // Путь и путевое хозяйство. - 1985. - №3. С.27-29

54. Виногоров Н.П. Савин А.В., Кулешов П.Н., Тимашов А.П., Анашкин Б.Д. Способ определения продольно-напряженного состояния рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути // Патент России №2239574, 2008

55. Клюзко В.А., Фадеев В.С., Штанов О.В., Ободовский Ю.В., Паладин Н.М., Тригубов А.Г., Способ контроля рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути // Патент России №2521114, 2014

56. Фадеев В.С. Семашко Н.А., Емельянов Е.Н., Конаков А,В,, Чигрин Ю.Л., Штанов О.В., Ободовский Ю.В. Способ контроля рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути // Патент России №2454344, 2012

57. Donald S. Searle. Dynamic rail longitudinal stress measuring system // Патент США №5386727, 1995

58. Manfred Rettig, Peter Groll. Method and device for determining forces exerted on a rail // Патент Германи № 1793211, 2017

59. Портной А.Ю., Мельниченко О.В., Шрамко С.Г. Способ измерения растягивающих усилий, действующих на рельс, и устройство для его реализации // Патент России №2487325, 2013

60. Пособие бригадиру пути. — Москва: Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2012. — 666с.

61. Павленко В.В. Система определения предотказного состояния бесстыкового пути для обеспечения безопасности движения поездов / В.В. Павленко // Транспорт Российской Федерации. - 2011. - № 5 (36). - С. 31-33.

62. Седёлкин Ю.А. Методология урран для определения предотказного состояния инфраструктуры / Ю.А. Седёлкин, В.В. Атапин // Путь и путевое хозяйство. - 2015. - № 3. - С. 8-11.

63. Измерительное оборудование [Электронный ресурс]. — Электрон. журн. — ALL-Pribors.ru, 2019. — Режим доступа: https://all-pribors.ru/opisanie/68614- 17-sktr-01 -78117

64. Скутина (Мыльникова), М.А. Бализа - средство контроля температурно-напряженного состояния рельсовых плетей, прогнозирование выброса и разрыва плети / Г.Л. Аккерман, М.А. Скутина (Мыльникова), А.В. Калинин, И.Е. Рыбинцев // Инновационный транспорт. - 2016. - № 2 (20). - С. 5461.

65. Скутина (Мыльникова), М.А. Прогнозирование выброса и разрыва рельсовой плети с использованием бализ, экспериментальное определение скорости изменения температурно-напряженного состояния рельсовых плетей / М.А. Скутина (Мыльникова) // Проектирование развития региональной сети железных дорог. - 2016. - № 4. - С. 360-365.

66. Скутина (Мыльникова), М.А. Влияние изменения температуры по поверхности и сечению рельса на устойчивость бесстыкового пути / М.А. Скутина (Мыльникова) //Транспорт Урала. - 2017. - № 1 (52). - С. 81-85.

67. Скутина (Мыльникова), М.А. Контроль температурно-напряженного состояния рельсовых плетей, выброса, разрыва и угона железнодорожного бесстыкового пути при помощи бализы / Г.Л. Аккерман, М.А. Скутина (Мыльникова) // Вестник Уральского государственного университета путей сообщения. 2017. - № 1 (33). - С. 28-34.

68. Храмова, Д.А. Расчет и моделирование остаточных напряжений в рельсе Р65 / Д.А.Храмова, Д.А. Егорова, Я.Д. Жилин // Политехнический молодежный журнал. 2018.- № 1 (18). - С. 8.

69. Водопьянов, В. И. Курс сопротивления материалов с примерами и задачами : учеб. пособие / В. И. Водопьянов, А. Н. Савкин, О. В. Кондратьев ; ВолгГТУ. - Волгоград, 2012. - 136 с.

70. Скутина (Мыльникова), М.А. Средства контроля за мониторингом рельсовых плетей / Г.Л. Аккерман, М.А. Скутина (Мыльникова) // РСП Эксперт. 2015. - № 2 (70). - С. 15-16.

71. Скутина (Мыльникова), М.А. Бализа как способ контроля напряженного состояния рельсовых плетей, выброса и разрыва пути /Аккерман Г.Л., Скутина М.А. // Инновационный транспорт. - 2015. - № 3 (17). - С. 34-37

72. Скутина (Мыльникова), М.А. Определение напряженного состояния рельсовых плетей при помощи бализ / Г.Л. Аккерман, М.А. Скутина (Мыльникова) // В сборнике: Повышение эффективности транспортной системы региона: проблемы и перспективы. Материалы Всероссийской научно-практической конференции с международным участием: В 3 томах. Под редакцией С.М. Гончарука. - 2015. - С. 88-93.

73. Скутина (Мыльникова), М.А. Способ определения напряженного состояния рельсовых плетей , выброса и разрыва бесстыкового пути при помощи бализ / Г.Л. Аккерман, М.А. Скутина (Мыльникова) // В сборнике: Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного

пути Труды XIII Международной научно-технической конференции. Чтения, посвященные памяти профессора Г.М. Шахунянца. - 2016. - С. 176-178.

74. Skutina (Mylnkova), M.A. Control over transverse shifts of rail sleeper lattice which impact on deformation of ballast layer . G.L. Akkerman, M.A. Skutina (Mylnikova) // В сборнике: Procedia Engineering - 2017. - C. 181-185.

75. АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЗАПИСКА к проведению совместного заседания секций «Комплексные проблемы транспорта» и «Путевое хозяйство» Научно-технического совета ОАО «РЖД» по теме «О повышении ресурса и надежности работы рельсового хозяйства в холдинге «РЖД». - Москва, 2017. - 51 с.

76. UM [Электронный ресурс] /. — Электрон. журн. — Лаборатория вычислительной механики, 2019. — Режим доступа: http: //www.umlab .ru/pages/index .php?id= 1

77. Моделирование динамики железнодорожных экипажей/ Руководство пользователя «Универсальный механизм 8». - 2016.

78. Механическая система как объект моделирования/ Руководство пользователя «Универсальный механизм 8». - 2016.

79. Конфигурация и структура программного комплекса. Руководство пользователя «Универсальный механизм 8». - 2016.

80. Манчестерские тесты для моделирования железнодорожных экипажей Руководство пользователя «Универсальный механизм 8». - 2016.

81. Исламов А.Р. Исследование сопряжения элементов продольного профиля железнодорожного пути посредством имитационного моделирования : автореф. дис. ... канд. техн. наук : 05.22.06 / Исламов Айдар Рафатович. - Санкт-Петербург, 2014.

82. Скутина (Мыльникова), М.А. Определение наиболее опасных мест выброса пути / Г.Л. Аккерман, М.А. Скутина (Мыльникова) // В сборнике: Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути Труды XIV Международной научно-технической конференции. Чтения, посвященные памяти профессора Г.М. Шахунянца. - 2017. - С. 154-156.

83. Скутин, Д.А. Определение мест возникновения наибольших поперечных сил при движении подвижного состава по кривой / Д.А. Скутин // Вестник Уральского государственного университета путей сообщения. - 2017. -№ 2 (34). - С. 101-110.

84. Мыльникова, М.А. Бализа как способ контроля за напряженным состоянием бесстыкового пути и движением поездов /М.А. Мыльникова, С.Ю. Кияткина // Инновационный транспорт. - 2018. - № 2 (28). - С. 39-43.

85. Кокодей, Т.А. ЛАБОРАТОРНЫЕ РАБОТЫ ПО ЭКОНОМЕТРИИ В GRETL [Электронный ресурс] / Т.А. Кокодей. — Электрон. текстовые дан. — ФГАУ ГНИИ ИТТ "Информика", 2019. — Режим доступа: http://window.edu.ru/catalog/pdf2txt/974/80974/61097?p_page=9

86. Мыльникова, М.А. ВЛИЯНИЕ ОТСТУПЛЕНИЙ В ПЛАНЕ НА ПОПЕРЕЧНУЮ УСТОЙЧИВОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО БЕССТЫКОВОГО ПУТИ / М.А. Мыльникова // Инновационный транспорт. - 2018. - № 1 (27). - С. 16-18.

87. Мыльникова, М.А. Определение наиболее опасных мест выброса бесстыкового пути с учетом влияния отступлений в плане на его устойчивость / М.А. Мыльникова // Проектирование развития региональной сети железных дорог. - 2017. - № 5. - С. 192-195.

88. Скутина (Мыльникова), М.А. Влияние отступлений в плане на устойчивость бесстыкового пути / Г.Л. Аккерман, М.А. Скутина (Мыльникова) // В сборнике: Развитие инфраструктуры и логистических технологий в транспортных системах (РИЛТТРАНС-2017) Сборник трудов. - 2018. - С. 237239.

89. Мыльникова, М.А. Организация мониторинга за напряженным состоянием бесстыкового пути / Г.Л. Аккерман, М.А. Мыльникова // Вестник Уральского государственного университета путей сообщения. - 2018. - № 2 (38). - С. 50-56.

90. Инфотэкс АТ [Электронный ресурс] /. — Электрон. журн. — ООО «Инфотэкс АТ», 2013. — Режим доступа: http://infotecs-at.ru/products/4

91. Поперечный профиль. Основные элементы [Электронный ресурс] /. — Электрон. журн. — mybiblioteka.su, 2019. — Режим доступа: https: //mybiblioteka. su/tom3/1-43324. html

92. Аккерман Г.Л., Мыльникова М.А. Способ определения выброса плетей бесстыкового железнодорожного пути //Патент России №2687852, 2019

93. ГОСТ 33433-2015 Безопасность функциональная. Управление рисками на железнодорожном транспорте; Дата актуализации описания: 01.01.2019. — 2015. — 39с.

94. Базовые станции сотовой связи и их антенная часть [Электронный ресурс] / Дмитрий Денисов. — Электрон. журн. — ООО "НАГ", 2016. — Режим доступа: https://nag.ru/articles/article/29957/bazovyie-stantsii-sotovoy-svyazi-i-ih-antennaya-chast.html

Приложение А

Сходы подвижного состава в организованных поездах из-за выброса пути в 2003-2014 гг

№ пп число мес год дорога НОД перегон поезд событие зв/бс Причина

1 7 авг 2010 Окт С-П-Вит ст Пола груз сход бс наруш техн средн рем

2 6 июнь 2007 Грк Муром Нечаевская-Торфопродукт груз круш бс наруш тек сод

3 20 июль 2007 Грк Казан Корса-Арск пасс сход бс наруш тек сод

4 11 июль 2006 Сев Сосногор Сейда-Чум груз сход зв наруш тек сод

5 13 май 2007 Скв Ростов Развильная-Поливянский пасс сход бс наруш техн Ш1В

6 11 июль 2010 Скв Махачкал Разъезд№11-Белое Озеро груз сход бс наруш тек сод

7 14 май 2003 Ювс Лиски Гартмашевка-Зориновка груз сход бс наруш техн Ш1В

8 6 авг 2006 Ювс Елец Набережное-Касторная Новая груз сход бс наруш техн Ш1В

9 19 май 2007 Ювс Лиски Гартмашевка-Зориновка груз сход бс наруш техн средн рем

10 31 май 2007 Ювс Белгород Валуйки-Рай груз сход бс наруш тек сод

11 29 апр 2009 Ювс Ртищево Балашов-2-Святославка груз сход зв наруш техн средн рем

12 23 май 2003 Прв Саратов Маза-Буровка груз круш бс наруш техн Ш1В

13 1 июнь 2004 Прв Саратов Курдюм-Жасминная пасс сход бс наруш техн Ш1В

14 25 июль 2005 Прв Астрахань Чапчачи-Хар аболинская груз сход бс наруш техн средн рем

15 29 март 2007 Прв Саратов Кушумская-Разъезд 22км груз сход зв наруш тек сод

16 26 июнь 2010 Прв Саратов Лебедево-Безымянная груз сход бс наруш техн Ш1В

17 11 апр 2012 Прв Саратов Разъезд 22 км-Кушумская локомат сход зв наруш тек сод

18 31 май 2004 Кбш Пенза Налейка-Кузоватово груз сход бс наруш техн средн рем

19 16 июль 2004 Кбш Самара Бугуруслан-Заглядино груз сход зв наруш тек сод

20 8 июнь 2004 Кбш Башкир Сарагнск-Ялга пасс сход бс наруш техн средн рем

21 3 апр 2009 Свр Тюмень Кармак-Тугулым груз сход бс наруш тек сод

22 4 апр 2010 Свр Пермь Разъезд 200км-Разъезд 184км пасс сход бс наруш техн кап рем

23 14 июнь 2012 Свр Нижнетагил Промежуток-В ерхняя хоз сход бс наруш техн Ш1В

24 25 июнь 2004 Юур Оренбург Погромное-Тоцкая пасс сход бс наруш техн Ш1В

25 6 июнь 2009 Юур Челяб Субутак-Джабык груз сход бс наруш техн средн рем

26 1 июнь 2008 Крс Краснояр Красноярск-В-Сорокино груз сход зв наруш тек сод

27 8 авг 2005 Заб Чита Жипхеген-Бада груз сход зв наруш техн кап рем

28 25 июнь 2006 Заб Чита Жипхеген-Бада груз сход зв наруш тек сод

29 27 июнь 2007 Заб Могоча Урюм-Нанагры груз сход зв наруш тек сод

30 12 июнь 2008 Заб Свободн Шимановская-Селеткан пасс круш бс наруш тек сод

31 22 июль 2008 Заб Свободн Магдагачи-Нюкжа пасс сход бс наруш тек сод

32 8 июль 2011 Кбш Пенза Барыш - Патрикеево груз круш бс наруш техн ШШ

33 5 июнь 2012 Зсиб Алтай Алейская-Топчиха груз сход бс наруш техн ШШ

34 22 июнь 2013 Заб Могоча Таптугары-Семиозерный пасс сход бс наруш тек сод

35 3 июль 2013 Свр Пермь Григорьевская-Менделеево груз сход бс наруш тек сод

36 7 июль 2013 Скв Краснодар Кисляковка-Крыловская пасс авария бс наруш тек сод

37 12 август 2013 Кбш Юша - Улу-Елга груз сход зв наруш тек сод

38 20 май 2014 Моск М-Смоленское Нара-Бекасово пасс круш бс наруш тек сод

39 14 август 2014 Скв Краснодар Палтавская - Ангелинская пасс сход бс наруш тек сод

Приложение Б

Основные гармонические составляющие сложного периодического

сигнала

ни 3000

ч Й 2000

й

1000 0

10

ч ^ й «

2 к

| £ -1000 0

I ё -2000

с -3000

Время движения поезда, с

Рисунок Б.1 - Основная гармоника зависимости максимальных поперечных сил от времени при движении поезда со скорость 80 км/ч (шаг

моделирования 1 см)

й

К

,а

1000 500 0

Ллл/

01 23 4 5 6 7 8 9 10

ч ^ й к;

^ 5

| & -500 2 с

оп

с -1000

Время движения поезда, с

Рисунок Б.2 - Основная гармоника зависимости максимальных поперечных сил от времени при движении поезда со скорость 80 км/ч (шаг

моделирования 25 см)

К

2000

§ а 1000

0

-1000

ч ^ й «

а

I § -2000

с -3000

Время движения поезда, с

Рисунок Б.3 - Основная гармоника зависимости максимальных поперечных сил от времени при движении поезда со скорость 100 км/ч (шаг

моделирования 1 см)

к 600 5 £ 400

5 | 200

0

ч ° й «

к Е

си -200 03 Л

¡3 ё -400 о с

АДд, Г

2 1 3 4 5 6

-600

Время движения поезда, с

Рисунок Б.4 - Основная гармоника зависимости максимальных поперечных сил от времени при движении поезда со скорость 100 км/ч (шаг

моделирования 25 см)

X

1500

§ £ 1000

с

500 0

ч

се ч

а

* £

I £ -500

и -1000

Время движения поезда, с

Рисунок Б.5 - Основная гармоника зависимости максимальных поперечных сил от времени при движении поезда со скорость 120 км/ч (шаг

моделирования 1 см)

й

X

,а

1000

ч ^ й к;

^ К

е

2 с

оп п

500

500

Л г л

к \/ 01 2 , 3 4567

Время движения поезда, с

Рисунок Б.6 - Основная гармоника зависимости максимальных поперечных сил от времени при движении поезда со скорость 120 км/ч (шаг

моделирования 25 см)

Приложение В

Анализ мест возникновения опасных отступлений в плане относительно плана линии

Рисунок В.1 - Анализ мест возникновения опасных отступлений в плане относительно плана линии с 1650 км по 1655 км

Рисунок В.2 - Анализ мест возникновения опасных отступлений в плане относительно плана линии с 1655 км по 1670 км

Рисунок В.3 - Анализ мест возникновения опасных отступлений в плане относительно плана линии с 1670 км по 1685 км

нюнь июль август сентябрь октябрь ноябрь декабрь — план линии

Рисунок В.4 - Анализ мест возникновения опасных отступлений в плане относительно плана линии с 1685 км по 1700 км

II 1 1 1 II 1 II III II 1 1 I

1 1

1 1 1

<х 0 701 702 ПО 17<М 1705 1706 1701 1703 7 09 710 1 1 1712 1713 1 1" 14 17

I 1

нюнь яьйиь август сениабрь октясрь ноябрь декабрь -план линии

Рисунок В.5 - Анализ мест возникновения опасных отступлений в плане относительно плана линии с 1700 км по 1715 км

1 1 1 1 1 II | 1 1 1 II щ 1 1 1

1

1 1 1 1

1 I 1 1

15 1716 1 17 7 1 18 1719 1720 1721 1722 1723 1724 [?25 1726 1727 172В 1729 17

1 _l 1_

нюнь июль август сентябрь окгяёрь ноябрь декабрь -план линии

Рисунок В.6 - Анализ мест возникновения опасных отступлений в плане относительно плана линии с 1715 км по 1730 км

1 1 1 II II

1 1 || 1 II 1

1 II

30 1731 1732 1733 1734 ms ] 36 1 737 173S 1 9 17 «0 II 1741 1742 П 11 " 44 Ъ

1

нюнь инжь август сентябрь октябрь ноябрь декабрь -план линии

Рисунок В.7 - Анализ мест возникновения опасных отступлений в плане относительно плана линии с 1730 км по 1745 км

1 щ

1 1 1 1 1 1 1 1

1

1 1

| V и 47 Г '4 \ 174! 1750 1751 1752 1753 1? 54 1 755 1756 1757 75 й 1759 1 1"

-

1

нюнь июль август сентябрь октябрь ноябрь декабрь -план пинии

Рисунок В.8 - Анализ мест возникновения опасных отступлений в плане относительно плана линии с 1745 км по 1760 км

август сентябрь октябрь ноябрь декабрь -гти .шиш

Рисунок В.9 - Анализ мест возникновения опасных отступлений в плане

относительно плана линии с 1760 км по 1785 км

1 1 1 1 1 II 1 1 III II 1 1 1 1 1

1 1

1 II II И

1 1 1 1

г 1 7X6 17 11 1 1 17К1 789 1790 1791 1792 ] 793 ,794 17 951 1796 17 97 179В 1799 18

июнь июль август сентябрь октябрь ноябрь декабрь -план линии

Рисунок В.10 - Анализ мест возникновения опасных отступлений в плане относительно плана линии с 1785 км по 1800 км

Приложение Г

Координаты по оси абсцисс элементов пути (прямых, кривых), рихтовок и их местоположение

Таблица Г.1 - Координаты по оси абсцисс элементов пути (прямых, кривых), рихтовок и их местоположение

Скорость движения, км/ч Радиус кривой, м Длина переходной кривой, м Длина круговой кривой, м Возвышение наружного рельса, мм Непогашенное ускорение, м/с2 НП, м НПК, м КПК/НКК, м ККК/НПК, м м м Начало рихтовки, м Конец рихтовки, м Место положения рихтовки

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

80 1200 90 1166,64 67 0,003 0 200 270,00 1770,80 1840,80 2040,80 200,00 231,00 начало ПК1

80 1500 70 1500,80 53 0,002 0 200 270,00 1770,80 1840,80 2040,80 200,00 231,00 начало ПК1

80 2000 50 2044,40 40 0,002 0 200 270,00 1770,80 1840,80 2040,80 200,00 231,00 начало ПК1

80 2500 40 2577,99 32 0,001 0 200 270,00 1770,80 1840,80 2040,80 200,00 231,00 начало ПК1

80 3000 40 3101,59 27 0,001 0 200 270,00 1770,80 1840,80 2040,80 200,00 231,00 начало ПК1

80 1200 90 1166,64 67 0,003 0 200 270,00 1770,80 1840,80 2040,80 857,82 888,82 середина КК

80 1500 70 1500,80 53 0,002 0 200 270,00 1770,80 1840,80 2040,80 1004,90 1035,90 середина КК

80 2000 50 2044,40 40 0,002 0 200 250,00 2294,40 2344,40 2544,40 1256,70 1287,70 середина КК

80 2500 40 2577,99 32 0,001 0 200 240,00 2817,99 2857,99 3057,99 1513,50 1544,50 середина КК

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

80 3000 40 3101,59 27 0,001 0 200 240,00 3341,59 3381,59 3581,59 1775,30 1806,30 середина КК

80 1200 90 1166,64 67 0,003 0 200 290,00 1456,64 1546,64 1746,64 1515,64 1546,64 конец ПК2

80 1500 70 1500,80 53 0,002 0 200 270,00 1770,80 1840,80 2040,80 1809,80 1840,80 конец ПК2

80 2000 50 2044,40 40 0,002 0 200 250,00 2294,40 2344,40 2544,40 2313,40 2344,40 конец ПК2

80 2500 40 2577,99 32 0,001 0 200 240,00 2817,99 2857,99 3057,99 2826,99 2857,99 конец ПК2

80 3000 40 3101,59 27 0,001 0 200 240,00 3341,59 3381,59 3581,59 3350,59 3381,59 конец ПК2

100 1200 109 1116,64 104 0,004 0 200 340,00 1456,64 1596,64 1796,64 200,00 231,00 начало ПК1

100 1500 79 1460,80 83 0,003 0 200 310,00 1770,80 1880,80 2080,80 200,00 231,00 начало ПК1

100 2000 49 2014,40 63 0,003 0 200 280,00 2294,40 2374,40 2574,40 200,00 231,00 начало ПК1

100 2500 39 2547,99 50 0,002 0 200 270,00 2817,99 2887,99 3087,99 200,00 231,00 начало ПК1

100 3000 29 3081,59 42 0,002 0 200 260,00 3341,59 3401,59 3601,59 200,00 231,00 начало ПК1

100 1200 140 1116,64 104 0,004 0 200 340,00 1456,64 1596,64 1796,64 882,82 913,82 середина КК

100 1500 110 1460,80 83 0,003 0 200 310,00 1770,80 1880,80 2080,80 1024,90 1055,90 середина КК

100 2000 80 2014,40 63 0,003 0 200 280,00 2294,40 2374,40 2574,40 1271,70 1302,70 середина КК

100 2500 70 2547,99 50 0,002 0 200 270,00 2817,99 2887,99 3087,99 1528,50 1559,50 середина КК

100 3000 60 3081,59 42 0,002 0 200 260,00 3341,59 3401,59 3601,59 1785,30 1816,30 середина КК

100 1200 140 1116,64 104 0,004 0 200 340,00 1456,64 1596,64 1796,64 1565,64 1596,64 конец ПК2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

100 1500 110 1460,80 83 0,003 0 200 310,00 1770,80 1880,80 2080,80 1849,80 1880,80 конец ПК2

100 2000 80 2014,40 63 0,003 0 200 280,00 2294,40 2374,40 2574,40 2343,40 2374,40 конец ПК2

100 2500 70 2547,99 50 0,002 0 200 270,00 2817,99 2887,99 3087,99 2856,99 2887,99 конец ПК2

100 3000 60 3081,59 42 0,002 0 200 260,00 3341,59 3401,59 3601,59 3370,59 3401,59 конец ПК2

120 1200 159 1066,64 150 0,006 0 200 390,00 1456,64 1646,64 1846,64 200,00 231,00 начало ПК1

120 1500 129 1410,80 120 0,005 0 200 360,00 1770,80 1930,80 2130,80 200,00 231,00 начало ПК1

120 2000 89 1974,40 90 0,004 0 200 320,00 2294,40 2414,40 2614,40 200,00 231,00 начало ПК1

120 2500 59 2527,99 72 0,003 0 200 290,00 2817,99 2907,99 3107,99 200,00 231,00 начало ПК1

120 3000 49 3061,59 60 0,002 0 200 280,00 3341,59 3421,59 3621,59 200,00 231,00 начало ПК1

120 1200 190 1066,64 150 0,006 0 200 390,00 1456,64 1646,64 1846,64 907,82 938,82 середина КК

120 1500 160 1410,80 120 0,005 0 200 360,00 1770,80 1930,80 2130,80 1049,90 1080,90 середина КК

120 2000 120 1974,40 90 0,004 0 200 320,00 2294,40 2414,40 2614,40 1291,70 1322,70 середина КК

120 2500 90 2527,99 72 0,003 0 200 290,00 2817,99 2907,99 3107,99 1538,50 1569,50 середина КК

120 3000 80 3061,59 60 0,002 0 200 280,00 3341,59 3421,59 3621,59 1795,30 1826,30 середина КК

120 1200 190 1066,64 150 0,006 0 200 390,00 1456,64 1646,64 1846,64 1615,64 1646,64 конец ПК2

120 1500 160 1410,80 120 0,005 0 200 360,00 1770,80 1930,80 2130,80 1899,80 1930,80 конец ПК2

120 2000 120 1974,40 90 0,004 0 200 320,00 2294,40 2414,40 2614,40 2383,40 2414,40 конец ПК2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

120 2500 90 2527,99 72 0,003 0 200 290,00 2817,99 2907,99 3107,99 2876,99 2907,99 конец ПК2

120 3000 80 3061,59 60 0,002 0 200 280,00 3341,59 3421,59 3621,59 3390,59 3421,59 конец ПК2

Примечание - НП - координата начала моделирования; НПК - начало переходной кривой; КПК/НКК - конец переходной кривой / начало круговой кривой; ККК/НПК -конец круговой кривой / начало переходной кривой; КПК -конец переходной кривой; КП - координата конца моделирования