Параметры пути в кривых при смешанном движении поездов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.06, кандидат технических наук Космин, Александр Владимирович

• Космин, Александр Владимирович
• кандидат технических наук
• 1998

Оглавление диссертации кандидат технических наук Космин, Александр Владимирович

ОГЛАВЛЕНИЕ СТР.

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ОСОБЕННОСТИ ПРОПУСКА ПОЕЗДОВ И ТРЕБОВАНИЯ К УСТРОЙСТВУ КРИВЫХ ПРИ ПОЕЗДОПОТОКЕ С НЕОДНОРОДНЫМИ СКОРОСТЯМИ

1.1. Специфика работы железных дорог в условиях разноскоростного движения поездов

1.2. Устройство пути в кривых при различии в скоростях движения пассажирских и грузовых поездов

ГЛАВА 2 ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПУТИ ПРИ СМЕШАННОМ ДВИЖЕНИИ СО СКОРОСТЯМИ, ОТЛИЧНЫМИ ОТ РАСЧЕТНЫХ____

2.1. Сравнение условий эксплуатации пути на Забайкальской и Северо-Кавказской ж.д

ГЛАВА 3 МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ЭКИПАЖЕЙ ПО КРИВЫМ УЧАСТКАМ ПУТИ С МАКСИМАЛЬНЫМ ВОЗВЫШЕНИЕМ НАРУЖНОГО РЕЛЬСА

3.1. Основные положения

3.2. Результаты расчета движения экипажей в круговых кривых

3.3. Анализ результатов моделирования процессов взаимодействия в переходных кривых

3.3.1. Исходные данные

3.3.2. Анализ результатов расчетов

ГЛАВА 4 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДИНАМИКИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СЛОЖНЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ

4.1. Определение неравномерности колесных нагрузок на путь в условиях Забайкальской ж.д

4.1.1. Методика испытаний

4.1.2. Результаты измерений колесных нагрузок

4.2. Анализ фактического состояния пути на участках испытаний и экспериментальное определение нагрузок на путь и устойчивости колеса от схода 8- 79 осных цистерн на Забайкальской ж.д

4.3. Результаты сравнительных испытаний подвижного состава в кривой радиуса 350 м на ско- 85 ростном полигоне

4.4. Поездки по перевальному участку (Бело-

реченская-Туапсе )

ГЛАВА 5 ВЛИЯНИЕ ПАРАМЕТРОВ УСТРОЙТСВА КРИВЫХ И СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ НА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПУТИ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

5 .1 Принципы оценки

5.2. Оценка влияния скоростей движения поездов

и непогашенных ускорений на интенсивность бокового

износа рельсов

5.2.1. Дальневосточный регион

5.2.2. Перевал Белореченская-Туапсе

5.3. Оценка сокращения расходов на замену рельсов по боковому износу в кривых

Основные выводы

Литература

Приложения

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Параметры пути в кривых при смешанном движении поездов»

ВВЕДЕНИЕ

Одним из направлений повышения конкурентоспособности железных дорог на рынке транспортных услуг является сокращение времени перевозки и обеспечение регулярности доставки пассажиров и грузов. Это может быть достигнуто в числе других факторов повышением скоростей движения поездов. Но вследствие различий в тягово-динамических характеристиках грузового и пассажирского подвижных составов, а также соответствующих показателей воздействия на путь при решении задачи повышения скоростей движения пассажирских поездов Упас необходимо учитывать также особенности движения грузовых поездов. Поэтому для организации скоростного движения пассажирских поездов в зарубежной практике все чаще сооружают специализированные железные дороги, а на линиях со смешанным движением сокращают долю грузовых поездов, следующих с Ухт<Упас , причем У^ повышают, совершенствуя конструкции подвижного состава. Однако повышение скоростей грузовых поездов требует снижения их веса или усилия тяги, что не всегда экономически оправдано.

В нашей стране в обозримой перспективе появление специализированных высокоскоростных пассажирских линий в сколько-нибудь значительных масштабах нереально, а на линиях со смешанным движением рост Угр маловероятен, за исключением отдельных видов поездов, таких как контейнерные, рефрижераторные и т.п., поскольку отечественный парк грузовых локомотивов рассчитан на вождение тяжелых поездов с невысокими скоростями (Урасч,т±а « 45...55км/ч) . Повышение же Упас потребует соответствующего переустройства плана и частично профиля пути. Кроме того, результатом роста

Упас является увеличение разности У^с-Угр, особенно на основных направлениях сети, где предусмотрен пропуск ускоренных, в том числе и скоростных пассажирских поездов [4]. Появившиеся в результате падения объемов грузовых перевозок резервы пропускной способности практически по всему комплексу устройств железной дороги уменьшают влияние разности скоростей грузовых и пассажирских поездов на пропускную способность участка пути, поэтому основные ограничения на величину разности Упас-Угр оказываются связанными с параметрами устройства пути [34].

При организации разноскоростного движения обычно ориентируются на использование традиционной конструкции пути, обеспечивая соответствие параметров плана и профиля трассы максимальной скорости движения пассажирских поездов при заданном уровне комфорта пассажиров. Одновременно стремятся минимизировать затраты на текущее содержание пути, которые в основном определяются скоростями, массами поездов, грузопотоком и т.п. [35].

Практически за сложностями организации движения на одних и тех же участках пассажирского и грузового движения поездов с различными графиковыми скоростями стоят резко различающиеся, зачастую противоположные требования к параметрам устройства и содержания пути, связанные с пропуском пассажирских поездов с У>100 км/ч по тем же участкам, где обращаются грузовые поезда со сравнительно невысокими (4 0...50км/ч) скоростями [4] . Поскольку движение грузовых и пассажирских поездов с различающимися скоростями на железных дорогах РФ распространено практически повсеместно, данная проблема имеет общесетевое значение.

Другая проблема, актуальная для современных железных дорог, - интенсивный износ и расстройства пути на линиях

со смешанным движением поездов при высоких скоростях пассажирского движения[8,39,40,41] .

В связи с этим актуальное значение приобретает рациональный выбор параметров устройства пути. Естественно, в первую очередь это касается наиболее сложных в эксплуатации участков пути, к которым относятся участки с многочисленными кривыми, особенно при большом различии в скоростях движения поездов.

Несмотря на длительную историю исследований и опыт эксплуатации железных дорог, в современных условиях вновь обострилось внимание к параметрам устройства рельсовой колеи в кривых. Если в период 1930...4 0-Х гг. при сравнительно невысоких скоростях движения и слабом верхнем строении основным требованием к параметрам устройства пути было обеспечение его прочности и устойчивости, то в настоящее время на первый план выступают вопросы минимизации расстройств и износов. Как отмечено выше, особенностью современных условий эксплуатации железных дорог России является предъявление к пути различных, зачастую противоположных требований: с одной стороны, необходимо обеспечить пропуск пассажирских поездов со скоростями 100 км/ч и выше, с другой - приходится учитывать, что по этим же участкам пропускаются грузовые поезда со сравнительно невысокими (40...50км/ч) скоростями.

Как показывают исследования и практический опыт[2], при смешанном движении возникают трудности установления скоростей движения поездов, подбора параметров устройства пути, чтобы уменьшить текущие эксплуатационные затраты.

Выбор параметров устройства пути является технико-экономической задачей, для решения которой необходим унифицированный подход, позволяющий в широких пределах учитывать . местные условия. Особую остроту приобретает эта

проблема на участках с ограничениями скоростей, где у^ наименьшие. На таких участках при сложном плане линии (обычно крутые кривые малых радиусов) пропуск грузового подвижного состава со специфическими динамическими характеристиками (большая база, высокий центр тяжести) представляет определенные трудности в отношении как безопасности движения, так и экономичности эксплуатации подвижного состава и пути. Особенно это проявляется при переустройстве участка для ускоренного движения пассажирских поездов, когда параметры устройства пути (радиусы круговых кривых, параметры переходных кривых, возвышение наружного рельса и т.п.), будучи определены для обеспечения высоких скоростей Упас движения пассажирских поездов, перестают соответствовать условиям движения грузовых поездов, проследующих с меньшими скоростями.

Указанные обстоятельства определили область исследований : параметры устройства пути в кривых при разноско-ростном движении грузовых поездов с графиковой скоростью и ускоренных пассажирских поездов со скоростью движения до 160 км/ч.

Целью исследования является разработка методики выбо-

*

ра возвышения наружного рельса в кривой, обеспечивающего высокоскоростное движение пассажирских поездов при движении грузовых поездов с графиковой скоростью.

В настоящей работе выбор возвышения наружного рельса проводится из условий движения в первую очередь цистерн (8-осной и 4-осной). Выбор этого типа грузового подвижного состава объясняется массовостью перевозимых грузов и более высоким расположением центра тяжести. Кроме того, использование в качестве исходной модели 8-осной цистерны, объясняется еще тем, что первоначальным толчком к вы-

полнению данной работы послужили сходы 8-осных цистерн в восточном регионе сети.

Методика проведения исследований предусматривала экспериментальное и теоретическое определение показателей взаимодействия подвижного состава и пути в условиях поез-допотока, неоднородного по скоростям движения (с детальным исследованием отдельных процессов на скоростном полигоне ВНИИЖТа), и математическое моделирование процесса движения массовых и наиболее неблагоприятных типов железнодорожного экипажа в кривых с целью определения границ варьирования параметров.

Для решения поставленных задач:

•проведен анализ условий и особенностей работы верхнего строения пути на участках разноскоростного движения поездов в различных регионах сети;

•определены динамические параметры грузовых вагонов при движении с малыми скоростями в кривых с избыточным возвышением наружного рельса;

•установлена рациональная величина возвышения наружного рельса и крутизна его отвода на участках разноскоростного движения поездов.

Научная новизна. В результате проведенных исследований выявлены основные факторы, влияющие на выбор параметров устройства возвышения наружного рельса в пути на участках разноскоростного поездопотока. Численно установлено влияние возвышения, крутизны его отвода и скоростей на показатели взаимодействия грузовых вагонов и пути при движении в крутых кривых со скоростями ниже проектных. Установлены причины сходов грузовых вагонов в кривых при малых скоростях движения. Определен рациональный в отношении работы пути и подвижного состава диапазон измене-

ния непогашенных ускорений анп.

Практическая ценность и реализация исследований. Разработаны предложения, вошедшие в утвержденную МПС РФ Методику определения возвышения наружного рельса в кривых участках пути (Указание МПС №С-ЗЗЗу от 17.03.97 г.), в инструкцию по расшифровке путеизмерительных лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и по мерам по обеспечению безопасности движения поездов (ЦП-515 от 14.10.97г.)

Апробация работы. Методика и результаты исследований докладывались на научно-технических совещаниях отделения Комплексных испытаний ВНИИЖТ в 1995 и 199бгг.;научно-техническом совещании ЦВ МПС в 1995г.; на IX Международной конференции "Проблемы механики железнодорожного транспорта: Динамика, надежность и безопасность подвижного состава." в ДИИТе в 1996 г. и на первой и второй межвузовских научно-методической конференциях РГОТУПС в 1997 г.

Публикации. По результатам исследований, выполненных в диссертации и отраженных в 3 научно-исследовательских отчетах ВНИИЖТа, опубликованы 5 статей.

Заключение диссертации по теме «Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог», Космин, Александр Владимирович

Основные выводы

1. Повышение максимальных скоростей пассажирских поездов требует увеличения возвышения наружного рельса в кривых, что при сохранении невысокого уровня скоростей грузовых поездов приводит к движению последних с нерационально большими отрицательными непогашенными ускорениями.

2. Величина возвышения наружного рельса при смешанном движении должна определяться не только по условиям безопасности, но и из технико-экономических соображений по критерию минимального расстройства и износа пути.

3. Анализ практики установления возвышения наружного рельса в кривых участках пути, проведенный по данным, собранным в различных регионах сети, показал, что во многих случаях имеет место избыток возвышения. Это связано с необходимостью установления возвышения по максимальным, зачастую нереализуемым скоростям движения отдельных пассажирских поездов.

4. Экспериментальные исследования с различными типами подвижного состава, проведенные на перевальных участках Забайкальской и Северо-Кавказской ж.д., а также на скоростном полигоне ВНИИЖТа Белореченская-Майкоп, результаты теоретических расчетов и эксплуатационных наблюдений показали, что рациональный уровень силового воздействия на путь грузового подвижного состава обеспечивается при его движении по кривым с непогашенным ускорением в границах ±0,3 м/с2.

5. Исходя из полученных результатов, признано целесообразным на линиях смешанного движения увязать между собой скорости потока грузовых поездов и максимальные скорости пассажирских поездов таким образом, чтобы при возвышении, определенном по этой максимальной скорости, грузовые поезда проходили кривые с непогашенными ускорениями не ниже -0,3 м/с2.

6. Минимум интенсивности износа рельсов приходится на диапазон непогашенных ускорений 0.(+0,1) м/с2, а за пределами интервала ±0,3 м/с2 интенсивность износа резко возрастает.

7. За счет изменения соотношения скоростей движения грузовых и пассажирских поездов и приведения их в соответствие с возвышением наружного рельса интенсивность бокового износа рельсов может снижаться до 0,20 мм/млн.т.бр. и ниже, т.е. на 50% и более. Для Забайкальской ж.д. экономия от уменьшения годовой потребности рельсов составит в этом случае 37 838 тыс. руб.

8. Экспериментальные исследования и моделирование процессов'прохождения подвижным составом переходных кривых с различной крутизной отвода возвышения, в том числе при ломаном очертании отвода показало, что крутизну отвода возвышения следует принимать в пределах до 3%о, в зависимости от максимально установленной скорости движения. Во всех случаях не допускается наличие на отводах участков длиной 20 м и более с крутизной 3,5.4%о.

9. Для улучшения взаимодействия пути и 8-осной цистерны в кривых рекомендуется модернизация 8-осной цистерны путем постановки беззазорных скользунов.

10. Разработанные рекомендации использованы при составлении нормативных документов МПС по порядку определения возвышения наружного рельса в кривых и оценке крутизны отводов возвышения при расшифровке лент вагонов-путеизмерителей.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Космин, Александр Владимирович, 1998 год

Литература

1. Ершков О.П., Зак М.Г. Учет структуры поездопото-ка при установлении норм устройства рельсовой колеи в кривых. // Вестник ВНИИЖТ. 1987, №6 С.41-44

2.Митин Н.Ф., Ершков О.П. Установление допускаемых скоростей движения в кривых при обеспечении оптимальных условий работы пути.// Скорости движения поездов в кривых. Сб.научн.тр. М.: Транспорт, 1988.- С.5-15

3.Каменский В.Б. Шац Э.Я. Содержание железнодорожного пути в кривых. - М.: Транспорт, 1987. 189 с.

4.Петров В.М., Бушуев Н.С., Шкурников C.B. Резервы повышения скоростей движения поездов и особенности учета характера движения грузовых поездов при определении расчетных параметров плана линии. -В кн.: Тезисы докладов 36-1 научн-технич.конф., т.2. - Хабаровск, 1989. Стр.157 - 158

5.Козлов В.Ю. Основы проектирования реконструкции су-' шествующих железных дорог при повышении скоростей движения пассажирских поездов. // Дисс. на соискание ученой степени канд.техн.наук. - М.: - 1984.- 147 с.

6.Высокоскоростное пассажирское движение (на железных дорогах). Под.ред. Под.ред. H.В.Колодяжного. - М. : Транспорт. - 1976.- 46 с.

7.Ершков О.П., Крепкогорский С.С., Зак М.Г. Повышение скоростей движения поездов на кривых участках пути. // Исследования возможностей повышения скоростей движения поездов. Сб.научн.тр. ВНИИЖТ; М., Транспорт, 1984. -С.58-68

8.Львов A.A., Певзнер В.О., Ромен Ю.С., Шестаков В.Н. Возможность организации скоростного движения на су-

шествующих железнодорожных линиях. //Транспорт. Наука, техника, управление. Сб.научн.инф. 1990, №4, С.15.25.

9.Эксплуатационные и технические параметры специализированных высокоскоростных пассажирских магистралей. /Ред.Сотников Е.А., Жабров С.С.// Сб.научн.тр. ВНИИЖТ.-М. : Транспорт, 1989.-С.1-95

10.Скоростные железные дороги Японии Синкансен./Под ред.В.Г.Альбрехта.-М.: Транспорт, 1984

И.Вериго М.Ф., Коган А.Я. Взаимодействие пути и подвижного состава.-М.: Транспорт, 1980

12.Взаимодействие пути и подвижного состава при высоких скоростях движения и повышенных осевых нагрузках. /Ред.Львов A.A. // Труды ВНИИЖТ.- 1978.- Вып.592.-С.4-78

13.Шеетаков В.Н., Карцев В.Я. Влияние отступлений в содержании пути на динамические показатели и скорости движения пассажирских локомотивов. // Вестник ВНИИЖТ.-1992.-№1.-С.21-25

14.Шкурников C.B. Взаимоувязанный выбор параметров железнодорожных кривых при обосновании повышения скорости движения пассажирских поездов. ЛИИЖТ. 1990. Деп. в ЦНИИТЭИ 12.03.90, №5180-жд90

15.Орловский А.Н. О возвышении рельсов в кривых. //Путь и путевое хозяйство. 1991, №2, С.24-26

16.Губар Й. Опыт проектирования переходных кривых. // Железные дороги мира. 1991, №2, С.44-50

17.Карпущенко Н.И., Осташко И.А. Параметры колеи и износ рельсов. // Путь и путевое хозяйство. 1996, №8, С.6-7

18.Меложик Е., Коц В. Общий динамический метод для определения уравнения переходной кривой. // Железные дороги ьдхгра. 1994, №4, С. 57-62

19.Гавриленков A.B., Жабров С.С., Алексеева C.B. Выбор оптимальных радиусов железнодорожных кривых при введении скоростного движения пассажирских поездов. // Вестник ВНИИЖТ, 1996, №3, С.28-31

20.Гавриленков A.B., Ершков О.П., Иванов Г.Г., Митин Н.Ф. Определение возвышения наружного рельса, минимизирующего время хода поездопотока по кривой. // Вестник ВНИИЖТ, 1991, №1, С.16-19

21.Шахунянц Г.М. Особенности устройства железнодорожного пути при существующих скоростях и при сверхскоростном транспорте. // Вопросы содержания пути и изысканий ж.-д. линий. Тр.МИИТ, вып.47, С.3-7 5, М., Трансжелдориздат, 1936

22.Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. // Учебник для вузов ж.-д. трансп. - 3-е изд., перераб. и доп.- М. : Транспорт, 1987

23.Золотарский А.Ф., Вертинский C.B., Ершков О.П. и др. Железнодорожный путь и подвижной состав для высоких скоростей движения. Под ред. М.А .Чернышева. М. : Транспорт, 1964

24.Инструкция по текущему содержанию пути. //Трансжелдориздат, 1959 г.

25.Инструктивные указания по устройству и содержанию пути на железнодорожных линиях со скоростным движением пассажирских поездов. // Главное управление пути и сооружений МПС. М.:-Транспорт, 1964

26.Ершков О.П. Графики-паспорта бокового воздействия подвижного состава на путь. //Путь и путевое хозяйство. 1961, №10

27. Ершков О.П. Определение боковых давлений на путь в кривых. //Вестник ЦНИИ, 1961, №8

28.Козийчук П. Г. Износ рельсов в кривых в связи с возвышением наружного рельса и уширением колеи. // Труды Киевск. ин-та инж. трансп. Вып.5, Гос.научно-технич.изд-во Украины, 1934, С."3-72

29.Бирман Ф. Теоретическое и экспериментальное решение проблем пути для высоких скоростей движения поездов. // Железные дороги мира. 1969, №1, С.23-52

30. Кокелькорн Э. Возможности и требования для повышения скоростей движения на существующей сети железных дорог ФРГ без крупных капиталовложений. // Железные дороги мира. 1969, №1, С.53-64

31. Строительно-технические нормы проектирования Министерства путей сообщения Российской Федерации "Железные дороги колеи 1520 мм". - СТН Ц-01-95. - М.: МПС, 1995

32. Строительные нормы и правила Российской Федерации "Железные дороги колеи 1520 мм" СНиП 32-01-95. - М.: Минстрой России, 1995

33. Балух X. Диагностика верхнего строения пути: Пер. с польск. И.В.Шварца./ Под ред. М.Ф.Вериго.-М.: Транспорт, 1981

34. Певзнер В.О., Канарская Л.А., Лопухов В.П. Учет влияния эксплуатационных факторов при повышении скоростей движения в кривых.//Скорости движения поездов в кривых: Сб. научн. тр. М.: Транспорт, 1988, С.26-33

35.Грачева Л.О. Нагруженность рельсовых нитей в кривых участках пути под воздействием грузовых вагонов.// Скорости движения поездов в кривых: Сб. научн. тр. М.: транспорт, 1988, С.40-45

36. Технические условия и нормы содержания железнодорожного пути широкой и узкой колеи, утвержденные Зам. Министра путей сообщения (№39/Ц3 от 21.01.50 г.)

37. Железнодорожный путь и подвижной состав для высоких скоростей движения. Под ред.М.А.Чернышева. //Транспорт. М., 1964, с.193

38.Ершков О.П., Зак М.Г. Установление основных параметров устройств рельсовой колеи для высокоскоростных пассажирских магистралей.. // В кн.: Эксплуатационные и технические параметры специализированных высокоскоростных пассажирских магистралей./Сб.научн.тр.ВНИИЖТ. М., Транспорт, 1989, с.66

3 9.Лысюк B.C. Причины и механизм бокового износа рельсов и гребней колес //Путь и путевое хозяйство, 1997, №№1, 2

4 0.Башкатова Л.В. Статистические исследования ограничения скоростей движения поездов по состоянию пути // Вестник ВНИИЖТ , 1983г, №4.

41.Богданов В.М. Влияние ограничения скоростей на эксплуатационные показатели работы дорог // Сборник трудов ВНИИЖТа Исследование возможностей повышения скоростей движения поездов, 1984г.

42.Временное указание для определения наиболее допускаемых нагрузок и скоростей движения по ж.д. в зависимости от типов верхнего строения пути и переводов // Циркуляр Управления ж.д. МПС №13753 от 01.06.1915г.

43.Крейнис З.Л. Спектральные характеристики очертания рельсовых нитей в плане // Сборник научных трудов ДИИТа, Исследование взаимодействия пути и подвижного состава, Днепропетровск, 1980г.

44.Певзнер В.О., Шинкарев B.C. Использование резервов . Подвижной состав и путь в условиях интенсификации работы ж.д. // Сб. Трудов ВНИИЖТа, 1989г.

45.Циглинский К.Ю. //Ж.д. путь в кривых, М., 1903г.

4 6.Козийчук П.Г. // Кривые на ж.д. пути, 1937г.

47.Дюнин А.К., О нормах проектирования и содержания ж.д. кривых // Труды транспортного энергетического института АН СССР Зап. Сиб. Филиал, Новосибирск, 1951г., №1.

48.Инструктивные указания по устройству и содержанию пути на ж.д. линиях со скоростным движением пассажирских поездов, ЦП-202, Главное управление пути и сооружений МПС, Транспорт, 1964г.

4 9.Ромен Ю.С. О движении железнодорожного экипажа в кривых участках пути //Вестник ЦНИИ МПС", №16, 1964г.

50.Козийчук П.Г. О расчетных формулах возвышения наружного рельса в кривых и его отводах // Вестник ВНИИЖТа, 1964г., №4.

51.Расчет возвышения и длин переходных кривых // Бюллетень технической информации, 1962, №6.

52.Ельфимов А.Н. Теория переходных кривых // М., 1948г.

53.Шульга В.П. Верхнее строение железнодорожного пути во Франции // Транспорт, 1958г.

54.Пандольфо А., Повышение скоростей движения грузовых поездов //Железные дороги мира , 1980г., №1.

55.Першин С.П., Движение грузовых составов в крутых кривых //Транспортное строительство, 1970г., №8.

56.Иоаннисян А.И., Возвышение наружного рельса в крутых кривых //Труды МИИТа, 1974г., Выпуск №444.

57.Корн Р.И., Исследование параметров сопряжений кривых малого и условий повышения скоростей движения поездов по ним // Диссертация на соискание степей кандидата наук, Новосибирск, 1966г.

58.Джейнокс А. Скорость поездов в кривых // Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации ж.д. конгрессов", 1961г., №6, с.3...14 .

5 9.Дюнин А. К. и др. Вопросы теории проектирования ж. д. кривых // Отв. ред. Еврейскова Е.Е., Новосибирск, 1960г.

60.Дюнин А.К. О нормах проектирования и содержания ж.д. кривых // Труды транспортно-энергетического института З.-С.Ф. АН СССР, Новосибирск, 1951г., Выпуск №1.

61.Ершков О.П., Мелентьев Л.П., Яхов М.С. //О нормах возвышения наружного рельса //Ст. В сборнике тр-ов ЦНИИ Расчеты ж.д. пути в кривых и нормы его устройства , Трансжелдориздат, 1960г, Выпуск №192.

62.Ромен Ю.С. Вход в кривую ж.д. транспорта // Вестник ВНИИЖТа, 1965г., №7, с. 2 9...32 .

63.Ромен Ю.С. О движении ж.д. экипажа в кривых участках пути // Вестник ВНИИЖТа, 1964г., №6, С.16...20.

64.Van Eldic An examination of certain factors which influence the comfort of railway jorneys // Monthly Bulletin of International Railway Congress Association (English Edition), December 1956.

65.Jankins R.B. The mechanics of a railway on a curved track // Bulletin Mechanical Engineering Education, 1964, №3.

66.Гибшман E.A. О величине скорости, принимаемой для возвышения наружного рельса в кривых // В кн. : Совещательный съезд инженерной службы пути ж.д., XXIV, 1923г., Протоколы заседаний и труды, 1924г.

67.Козийчук П.Г. О возвышении наружного рельса в кривых участках пути //Путь и путевое хозяйство, 1965г., №1.

68.Козийчук П.Г. Износ рельсов в кривых в связи с возвышением наружного рельса и уширением колеи // Труды КИИЖТа, 1934г., №5.

69.Карцев В.Я. О некоторых специальных вопросах устройства. возвышения в кривых участках пути. // В кн.: Ма-

териалы научно-технической конференции молодых специалистов, Москва, 1965г.

70.Semrat A. Réflexions sur le trafic ferroviare mixte, grande vitesse et lourdes charges, du point de la superstructure // "Rev. gen. chemins fer.", 1985, 104, sept.,444-454

71.Kaess G. Ebersbau D. Schnelle Züge, schwere Lasten was sagt der Oberbau dazu? "ETR: Eisenbahntechn.

Rdsch.", 1986, 35, № 1-2, 65-70, 72

72.Weigend M. Beitrag des Oberbaues zur Fahrzeitopoptimierung. "Eisenbahninjenieur", 1985, 36, № 6, 302-304, 306, 308 - 310

73.Engineering options for Northeast Corridor. "Transp. Res. Ree.", № 1023, 1-6

74.Batuch H. Algoritmy oblichen i sprawdzania przechytki torow w lukach. "Drogi kolej.", 1981, 4^ , №3, s. 85-92, №4, s.103-108

75.Megueri J. Maßgebende geometrische Ausbildung von Eisenbahndleisbogen für höhere Geschwindigkeiten. "Arch. Eisenbahntechn.", 1981, № 36, 68-71

76.G.Schramm. Permanent way technique and permanent way economy. (English translation). Darmstadt,1961

77.Вертинский C.B., Данилов В.H., Динамика вагонов, Москва, "Транспорт", 1972г.

78. "Применение аналоговых вычислительных машин для исследования динамики пути и подвижного состава", Сборник ВНИИЖТ №347, Москва, "Транспорт", 1967г.

79. Вериго М. Ф. Причины роста интенсивности бокового износа рельсов и гребней колес // Брошюра ВНТО железнодорожников и транспортных строителей. М. : Транспорт, 1992. 46 с. **

80. Вериго М. Ф. Исследование влияния норм устройства и содержания пути и подвижного состава на отказы ж. д. пути и крутых кривых с разработкой технических мер по их уменьшению // ВНИИЖТ МПС. Заключительный отчет о НИР по договору с гл. управлением пути МПС. 1993. ден. ЦНИИТЭИ МПС в январе 1994 г., №5934 ж. д. 94. 197 с.

81. Першин С.П. Скорости и план линии.//Путь и путевое хозяйство. 1997г., №11

82. Отчет о научно-исследовательской работе Комплекс мероприятий по повышению безопасности эксплуатации 8-осных цистерн // ВНИИЖТ, 1995г.

83.Вериго М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава в кривых малого радиуса и борьба с боковым износом рельсов и гребней колес.//Москва, 1997г.

84.Инструкция по расшифровке путеизмерительных лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям вагона-путеизмерителя ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов // ЦП-515 от 14.10.97г.

85.Нормы для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных) // ГосНИИВ-ВНИИЖТ, Москва, 1996г.

86. Коган А.Я. Динамика пути и его взаимодействие с подвижным составом // М.: Транспорт, 1997.

87. Коган А.Я., Левинзон М.А., Теоретические исследования влияния различных эксплуатационных факторов на износ рельсов, гребней и бандажей колесных пар // М. : ВИНИТИ, 1996. Деп. №6054

140 Прил ожения

Зависимость интенсивности бокового износа рельсов от реализуемых непогашенных ускорений в кривы4-:

а) ПЧ - Могзон

и, • 0,6 мм/млн.т

0,4 X

X X X X X 0,2 X X X

• • X X • X X X* X а^тт, м/с*

"0, 4 -0, 2 0 0, 2 0, 4

б)ПЧ - Шилка

и, 0,4 мм/млн.т

• • X • X ....................СЬ2

X X X X • • • X • анп,м/с2

-о, 4 -0, 2 0 0, 2 0, 4

141

в) ПЧ - Могоча

и, 0,4 мм/млн.т

• X • X 0,2

X X X X • • • X • анп,м/с2

-0, 4 -0, 2 г) ПЧ и, 0,6 0 0, - Чита мм/млн.т X 2 0, 4

X • 0,4

X • 0,2 • X

X • • X • X X X X ат,м/с2

-о, 4 -0, 2 0 0, 2 0, 4

д) ПЧ -Талдан

XX • и, X • • 0,4 мм/млн.т

• • • • 0,2 X • •

• X • XX • XX X • • • • • •• • X «XX* •XX • XX • • • • X • • XXX X* X XX XXX • а„п,м/с2

-0, 6 -0, 4 -0, 2 0 0, 2 0, 4

е) ПЧ - Зилово

и, ....................0,4 мм/млн.т

• • • • 0,2 • • • X X X X X

• • • • X X X анп,м/с2

-0,4 -0,2 0 0,2 0,4

• - четный путь X - нечетный путь