Повышение эксплуатационной надежности аппаратуры и значности системы АЛСН тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.08, кандидат технических наук Коваленко, Владимир Николаевич

• Коваленко, Владимир Николаевич
• кандидат технических наук
• 1998

Оглавление диссертации кандидат технических наук Коваленко, Владимир Николаевич

СО ДЕРЖАНИЕ

с.

ВВЕДЕНИЕ

1. СТАТИСТИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПАРАМЕТРОВ НАДЕЖНОСТИ СИСТЕМЫ АЛСН И ПУТИ ЕЕ ПОВЫШЕНИЯ

1.1. Статистический анализ потока сбоев в работе системы АЛСН

1.2. Анализ потока отказов локомотивных устройств системы АЛСН 17 1.3 .Анализ влияния времени восстановления на уровень нормального

функционирования

1.4. Влияние системы технического обслуживания на эксплуатационную надежность системы АЛСН

1.5. Определение времени работы элементов до замены

1.6. Исследование возможности использования для приема фазоманипулированного ЧК дешифратора КЛУБ

^ 1.7. Постановка задач диссертации

2. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ И ИНФОРМАЦИОННОЙ ЕМКОСТИ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

2.1. Пути повышения надежности и помехоустойчивости АЛСН

2.2. Выбор способа увеличения информационной емкости числового

кода системы АЛСН

2.3. Разработка структурной схемы бесконтактного локомотивного дешифратора для системы АЛСНФ

2.4. Разработка структурной схемы фазового детектора

2.5. Исследование и анализ условий приема ФМ числового кода 55 2.5.1. Источники возникновения фазовых искажений в тракте приема и

/ обработки ФМ колебаний несущей числового кода 55 ' 2.5.2. Анализ погрешности определения начальной фазы колебаний

несущей импульсов числового кода

2.5.3. Обзор систем синхронизации опорных генераторов

2.5.4. Разработка, исследование и анализ возможности использования адаптивного по фазе опорного генератора в системе АЛСНФ

2.5.5. Разработка и анализ работы опорного генератора адаптивного

по фазе и частоте

2.5.6. Определение погрешности установки начальной фазы опорного генератора

2.5.7. Анализ погрешности определения фазы несущей ИЧК, возникающей из-за влияния работы схемы АРЧ

Выводы по второму разделу

3. ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ, РАЗРАБОТКА И АНАЛИЗ РАБОТЫ ЭЛЕМЕНТОВ С НЕСИММЕТРИЧНЫМИ ОТКАЗАМИ

3.1. Требования к надежности и особенности построения систем железнодорожной автоматики и телемеханики

3.2. Анализ элементной базы существующих систем железнодорожной автоматики

3.3. Принципы построения бесконтактных элементов с несимметричными отказами

3.4. Построение и исследование работы ЛЭНО

3.4.1. Разработка и исследование импульсно-потенциальной схемы совпадения

3.4.2. Логический анализ работы ИПСС

3.4.3. Разработка и анализ работы логических элементов с несимметричными отказами

3.4.4. Логический анализ работы элементов при отказах

3.5. Принцип динамического сравнения и построение на его основе

схем совпадения

Выводы по третьему разделу

-44. ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ СИНТЕЗА СХЕМ ДЛЯ СЖАТ

И АНАЛИЗ ИХ РАБОТЫ

4.1. Анализ существующих методов надежностного синтеза

4.2. Принципы и методы синтеза схем для одноканальных систем железнодорожной автоматики и анализ их работы

4.2.1. Принцип действительной безопасности и метод синтеза схем на

его основе. Анализ их работы

4.2.2. Принцип раздельного контроля и метод синтеза схем на его

основе

4.2.3. Синтез схем сопряжения по выходу для бесконтактного локомотивного дешифратора и анализ их работы

4.2.4. Синтез и анализ схем контроля непрерывности импульсных последовательностей

Выводы по четвертому разделу 158 5. РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ ИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ

ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ СИСТЕМЫ АЛСН

5.1. Обзор существующих решений

5.2. Разработка и исследование аппаратуры для вагона-лаборатории

5.2.1. Разработка структурной схемы системы АИСТ-4

5.2.2. Блок измерения пути и контроля скорости БИП и КС

5.2.3. Блок измерения временных параметров БИВП

5.3. Разработка и исследование портативного измерителя параметров кодовых рельсовых цепей и АЛСН

5.3.1. Обоснование необходимости разработки измерителя

5.3.2. Принципы преобразования импульсов числового кода

5.3.3. Разработка структурной схемы измерителя ИПКФ

5.4. Разработка и исследование измерителя-трансмиттера 178 5.4.1. Постановка задачи и обзор существующих решений

5.4.2. Выбор элементной базы для реализации измерителя-трансмиттера

5.4.3. Разработка структурной схемы измерителя-трансмиттера

5.4.4. Разработка программного обеспечения 186 5.5 Минимизация недоопределенных таблиц переходов конечного

автомата

Выводы по пятому разделу

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЛИТЕРАТУРА

ПРИЛОЖЕНИЯ 218 ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Расчет средних значений времени коррекции

трансмиттерных реле 219 ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Алгоритм и программа расчета времени до замены

элемента

ПРИЛОЖЕНИЕ 3. Расчет экономической эффективности системы АЛСНФ

ПРИЛОЖЕНИЕ 4. Результаты измерения параметров К293ЛП1А

ПРИЛОЖЕНИЕ 5. Схема локомотивного усилителя УК 25/50М

ПРИЛОЖЕНИЕ 6. Вольт-амперная характеристика диода схемы АРЧ

ПРИЛОЖЕНИЕ 7. Результаты расчета тока смещения 1см 232 ПРИЛОЖЕНИЕ 8. Определение сопротивлений первой и второй ветвей

схемы АРЧ

ПРИЛОЖЕНИЕ 9. Алгоритм, программа и расчет напряжения Ub

ПРИЛОЖЕНИЕ 10. Структурная схема измерителя ИПКФ

-6-

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение эксплуатационной надежности аппаратуры и значности системы АЛСН»

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы Российской Федерации (РФ) и призван во взаимодействии с другими видами транспорта своевременно и качественно обеспечивать во внутреннем и в международном железнодорожном сообщениях потребности населения в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальную безопасность государства, формирование рынка перевозок и связанных с ним услуг, эффективное развитие предпринимательской деятельности /1/. На его долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемого транспортом общего пользования /2/.

Важнейшим направлением работы железнодорожного транспорта является переход на ресурсосберегающие технологии при содержании и ремонте технических средств с целью экономии трудовых, топливно-энергетических и материальных ресурсов при улучшении качества содержания и ремонта технических средств, повышения уровня их технического состояния и надежности. Важное значение в решении поставленных задач отводится автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).

Большие резервы экономии энергии имеются в использовании оптимальных режимов ведения поездов с целью снижения количества остановок, разгонов, уменьшения ограничений скорости 121.

Затраты на техническое обслуживание и ремонт (ТОР) АЛС в течение срока службы в несколько раз превышают стоимость ее изготовления. Путями уменьшения этих затрат является повышение ее эксплуатационной надежности (ЭН) и внедрение средств технической диагностики и контроля. Решение этой задачи возможно на основе анализа отказов и сбоев в работе АЛС, который позволит определить узлы, лимитирующие надежность.

Учитывая, что достигнутый уровень технической оснащенности

средствами железнодорожной автоматики, обеспечивает пропускную способность направлений в соответствии с объемами перевозок на ближайшую перспективу, актуальной становится задача модернизации этих средств с целью расширения их функциональных возможностей и повышения ЭН.

Важное значение придается совершенствованию технологии обслуживания устройств автоматики, организации ремонта и проверки аппаратуры, связанной с обеспечением безопасности движения поездов.

Значительное сокращение объемов перевозок и снижение интенсивности движения поездов потребовало поиска резервов снижения трудовых затрат, уменьшения численности эксплуатационного штата. Специалистами НИИЖА разработана ремонтно-восстановительная технология (РВТ) обслуживания устройств, обеспечивающих движение поездов.

Основными принципами РВТ /3/ являются: обслуживание устройств по техническому состоянию и восстановительное обслуживание. При этом регламентные работы по обслуживанию устройств, от которых непосредственно зависит обеспечение безопасности движения, считаются приоритетными. Однако периодичность их проведения зависит от ряда факторов, включающих наличие средств диагностики и телеконтроля, резервирования отдельных элементов, уровня надежности, а также степени защищенности от опасного отказа.

Организация скоростного движения поездов, а также применение стрелок с различными марками крестовин требуют увеличения объема информации, передаваемой с пути на локомотив. Поэтому, наряду с внедрением новой системы АЛС - ЕН, реализованной в комплексе локомотивных устройств безопасности (КЛУБ), важной задачей является и расширение значности существующей системы АЛСН, которая используется в качестве резервной.

Разработка новых и совершенствование существующих систем АЛС

осуществляется специалистами ряда организаций: ВНИИЖТа МПС, МГУПСа, НИИЖА, ПГУПСа, УрГАПСа и др.

Большой вклад в развитие теории и практики создания систем АЛС внесли A.M. Брылеев, В.М. Лисенков, B.C. Дмитриев, Е.Г. Осташков, Ю.А Кравцов, В.И. Соколов и др.

Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (АЛСН) является одним из основных узлов системы управления локомотивом. По состоянию на 01.01.96 года, практически весь локомотивный парк оснащен системой АЛСН. Одним из существенных недостатков АЛСН является ее низкая надежность, которая в основном определяется аппаратурной реализацией на электромагнитных реле. Наиболее ненадежными узлами АЛСН являются узлы, реализованные на реле с импульсным режимом работы. Недостатками релейных схем также являются: большая металлоемкость, большие габариты, вес, инерционность, большое энергопотребление, малая виброустойчивость, значительные трудозатраты на ремонт и регулировки и др.

Не вызывает сомнения и тот факт, что на основе традиционно применяемых для построения АЛС электромагнитных реле сложно создать высокоэффективные многофункциональные системы управления движением поездов и повысить технико-экономические показатели работы подвижного состава.

Непрерывный рост скоростей, интенсивности движения и веса поездов предполагает необходимость увеличения информационной емкости систем интервального регулирования. Даже при сравнительно невысокой скорости необходимо получать информацию о состоянии трех и более блок-участков, эта информация дает возможность сократить расход электроэнергии на тягу поездов за счет выбора наиболее рационального способа ведения поезда, снижения числа внеплановых торможений на запрещающие и ограничивающие

сигналы и повысить участковую скорость. Сокращение числа фактических торможений способствуют также уменьшению: износа ходовой части локомотивов и вагонов, расходов, связанных со сменой тормозных колодок, износом бандажей и рельсов.

В настоящее время созданы системы АЛС с повышенной значностью /4,...,7/. Внедрение этих систем связано с полным переоборудованием автоблокировки (АБ) на десятках тысяч километров путей. Помимо этого в этих системах применяется сигнальный ток повышенной частоты, что в условиях постоянного снижения сопротивления изоляции рельсовых линий ведет к ухудшению функционирования АБ. Для повышения надежности работы РЦ, в случае применения повышенных частот, сокращают длину блок-участков. Однако при оборудовании участков железной дороги системами с повышенными частотами, как правило, сохраняют АЛСН в качестве резерва, а также для управления движением локомотивов, которые не имеют аппаратуры новой системы АЛС.

В случае перехода на резервную четырехзначную АЛСН длина тормозного пути из-за коротких блок-участков не обеспечивается. Таким образом, возникает необходимость повышения значности и АЛСН числового кода. Одним из наиболее приемлемых путей решения этой задачи является использование фазового признака несущей кодовых импульсов с полным сохранением структуры числового кода (ЧК) /8/.

Системы, в том числе и АЛСН, должны иметь средства диагностики, телеконтроля, телеметрии, обоснованных уровней резервирование, что обеспечивает повышение надежности и сокращение расходов на эксплуатацию.

Все отказы, которые происходят в АЛСН, подразделяются на внезапные и постепенные. Если внезапные отказы, в силу природы их возникновения, не могут быть спрогнозированы, то постепенные отказы, вызванные старением

и износом элементов, могут быть спрогнозированы, а следовательно, предотвращены путем проведения профилактики и ремонта.

Ощутимые экономические потери, возникающие в результате отказов систем автоматики, в значительной мере определяются затратами времени на их поиск и устранение. Поэтому своевременное обнаружение отказов и их устранение в АЛСН также является весьма актуальной задачей.

Первым направлением решения этой задачи является создание систем автоматического контроля (САК) и систем технической диагностики (СТД), позволяющих автоматически обнаруживать отказы систем и своевременно прогнозировать значительную их часть /'9,10,11/.

Вторым направлением решения рассматриваемой задачи является создание автоматизированных систем для измерения и контроля временных и амплитудных параметров числового кода (ЧК), устанавливаемых в вагонах-лабораториях, а также автономных приборов для измерения временных и амплитудных параметров ЧК, необходимых при проведении технического обслуживания и ремонта (ТОР) АЛСН /12,..., 16/.

Таким образом, возникает необходимость исследования возможности увеличения значности дешифратора системы АЛСН на основе использования числового кода, исследование причин сбоев в приеме этого кода, разработке аппаратуры повышенной надежности и помехозащищенности, а также разработке средств для ее технической диагностики.

1. СТАТИСТИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПАРАМЕТРОВ НАДЕЖНОСТИ СИСТЕМЫ АЛСН И ПУТИ ЕЕ ПОВЫШЕНИЯ

1.1. Статистический анализ потока сбоев в работе системы АЛСН

Исследования, проведенные ВНИИЖТом, показали, что на. грузонапряженных участках двухпутных линий из-за отказов устройств АЛСН снижение пропускной способности составляет при среднем и максимальном значении параметра потока отказов соответственно 0,05% и 0,1% /17/.

Автоматическая локомотивная сигнализация, созданная вначале как дополнительное к АБ средство обеспечения безопасности движения поездов, за последнее время превратилась в самостоятельную систему регулирования /18/. На двухпутных участках в настоящее время широко применяется организация движения поездов в неправильном направлении по сигналам АЛСН. Подход же к обслуживанию этой системы как к вспомогательному средству во многом сохранился. Поэтому не случайно, что количество сбоев в работе АЛСН значительно больше отказов устройств АБ.

Основными факторами, которые вызывают сбои в работе АЛСН, являются: искажение временных и амплитудных параметров ЧК, задержки включения кодирования, наличие зон без сигнального тока на границах изолирующих стыков, короткие стрелочные секции, воздействие всевозможных источников помех и т.д.

Одной из основных причин сбоев в работе АЛСН является уход параметров ЧК за пределы поля допуска. Из анализа сбоев в работе системы АЛСН за 1995 год на Свердловской ж.д., происшедших в пути следования из-за недостатков в работе напольных устройств, следует, что 296 случаев или 1,9% от общего количества всех сбоев приходится на заниженный кодовый ток в рельсовой линии и 697 случаев (4,65%) приходится на искажения временных

харакггеристик ЧК.

Анализ работы дешифрирующей аппаратуры этих устройств показал, что длительность самого короткого импульса и самого короткого интервала непосредственно в рельсовой линии должны быть не менее 0,12 с. /9/.

Из результатов измерений временных параметров низкоомных реле ТР-ЗБ(В) и ТШ-65 (значения времени коррекции Мк 1 = кт - 1пр1 приведены в табл. П. 1.1), которые были произведены при напряжении питания 12 В, следует, что время коррекции А М их отрицательно, т.е. они укорачивают длительность импульсов. Нормальность распределения результатов измерения времени коррекции А М трансмиттерных реле (ТР) проверена по критерию согласия Пирсона ("хи-квадрат"). Расчет параметров нормального распределения времени коррекции трансмиттерных реле типов ТР-ЗБ(В) и ТШ- 65 приведен в приложении 1. Оценочные значения: математическое ожидание среднего времени коррекции равно дГср.н = - 41,9 мс,

среднеквадратическое отклонение (эмпирический стандарт) -а'н = 10,26 мс.

Результаты статистического распределения времени коррекции ДЫ, полученные в результате измерения временных параметров реле типа ТР/ТШ-2000 (В) при напряжении питания ] 10 В переменного тока 50 Гц, приведены в табл. П. 1.2. На основе этих результатов определены: значение математического ожидания среднего времени коррекции дГср.в - 4,2 мс и значение

среднеквадратического отклонения а'в = 8,62 мс.

Так как полученные точечные оценки Д1'ср.н и л!'ср.в не позволяют судить о точности полученных значений, то для них определены доверительные интервалы. Поскольку исходная случайная величина-время коррекции ДЫ -распределена по нормальному закону, то и сама оценка Д1/ср распределена также по нормальному закону с параметрами /19/

к

I г.

дГср=^1- ; о'(Д= (1.1)

А:

Плотность распределения оценки Д1;' (функция нормированного и центрированного распределения)

2

где х = (А1'к - дГср)/ст'(ДГ).

Доверительные интервалы с вероятностью у = 1 - а могут быть определены согласно соотношению /20/

у = Р(дГ-е< аХ < дГ + с), (1.3)

где а - уровень значимости, или вероятность того, что истинное значение №. не будет "накрыто", найденным интервалом;

8 = ± Ка/2 (а'/4к ) - показатель точности оценки; Ка/2 - квантиль нормального распределения.

Для полученных выше оценочных значений времени коррекции трансмиттерных реле Д1:'н и Д1;'в с вероятностью 0,99 можно утверждать, что истинное значение Д1л и Д1в согласно (1.3) лежит соответственно в интервалах - 42,74 мс < АХа < - 41,06 мс; - 5,2 мс <Д1в < -3,2 мс.

Так как оценка среднего значения времени коррекции низкоомных трансмиттерных реле Д1'н = - 41,9 мс, а длительность первого импульса на выходе КПТ в коде 3 равна 0,35 с, то значение средней длительности этого импульса на контакте трансмитгерного реле будет равно 1'1и = 0,3081 с. При нормальном законе распределения с вероятностью 0,997 можно утверждать, что длительность первого импульса в коде 3 лежит в интервале

Пи - За' < Ьи

< Гт + За'

(1.4)

т.е. длительность первого импульса лежит в интервале 0,277 с < йи < 0,339 е., если используются низкоомные трансмиттерные реле. Аналогичным образом могут быть определены доверительные интервалы и для остальных элементов ЧЬС, так например, для первой паузы кода 3

(Ь1.к+ 1шн.к) - (1:'ш + За') < йин < (1ли.к + йин.к) - (1;'1и- За') (1.5)

где 1пи.к - длительность первого импульса на контакте 3 КПТ; йин.к - длительность первой паузы в коде 3 на КПТ.

Доверительный интервал для первой паузы кода 3 на контакте низкоомного трансмиттерного реле равен 0,131 с < Ьин <0,193 с.

Кроме того, из-за колебаний напряжения на обмотке реле вносится дополнительный разброс (примерно 0,5-10 мс/В у низкоомных реле и 0,5 -1 мс/В у высокоомных реле), т.е. повышение (понижение) напряжения приводит к сбоям 19/.

Другим характерным недостатком в работе устройств системы АЛСН являются сбои, возникающие из-за искажения кодов в местах пересечения ж.-д. пути с высоковольтными линиями электропередач (ЛЭП). Таких сбоев на Свердловской ж.д. за 1995 год произошло 736 или 4,8% от общего количества. Помехи от ЛЭП создаются ее магнитным полем и воздействуют на локомотивный усилитель, который работает на частоте несущей 50 Гц. Уровень помех зависит от угла пересечения ЛЭП с ж.д., напряжения, взаимного расположения проводов и высоты их подвески, распределения нагрузки по фазам.

Распределение сбоев в работе АЛСН в зависимости от причины их возникновения за 1995 год по Свердловской ж.д., представлено в табл. 1.1.

С теоретической точки зрения каждая схема, входящая в состав АЛСН может характеризоваться некоторым набором параметров. Если каждый параметр рассматривать как одну из координат N - мерного пространства,

Таблица 1.1

Распределение сбоев в работе системы АЛСН

Причины сбоев в работе АЛСН Всего сбоев Доля сбоев в %

Короткие стрелочные секции 162 1Д

Искажение временных параметров ЧК 697 4,6

Неисправности реле ТР, ТШ, ДСШ 851 5,6

Занижен ток в рельсовой цепи 296 1,9

Неисправности КПТ 121 0,8

Недостатки схем кодирования 1024 6,7

Пересечение с ЛЭП 736 4,8

Нестабильное питание РЦ 175 1,1

Неисправности РЦ 7702 50,6

Неисправности в хозяйстве энергоснабжения 787 5,2

Пропуск по боковым путям 261 1,7

Причина сбоя не установлена 1024 6,7

Однократные сбои 225 1,5

Прочие 1171 7,7

Общее количество сбоев за 1995 год 15232

то состояние схемы в любой момент времени может быть представлено точкой в этом пространстве. Совокупность всех точек, для которых схема выполняет свои функции, образует область работоспособности схемы. В процессе эксплуатации АЛСН имеют место изменения параметров, которые можно представить в виде суперпозиции независимых друг от друга процессов.

-16В результате старения элементов происходит медленное изменение параметров, и рабочая точка перемещается внутри области работоспособности.

Одновременно со старением элементов происходят флюктуационные колебания, которые обусловлены изменением нагрузки и внешними дестабилизирующими факторами.

Так как изменение параметров элементов происходит относительно медленно, можно считать, что поток сбоев является стационарным, и ординарным для потока сбоев одной схемы /20/.

Вероятность появления к сбоев в [ - й схеме за время X

РВД = ехр{-Хсй). (1.6)

Если появление сбоев в каждой из п схем системы является событием независимым, то вероятность появления к сбоев за время X

(1.7)

п

где Хс = 2 Лс/ - суммарная интенсивность сбоев системы. г=1

Флюктуационные колебания оказывают значительное влияние на интенсивность сбоев Хс, когда рабочая точка находится у границы области работоспособности. Это приводит к появлению последействия в потоке сбоев, в результате чего интенсивность сбоев становится случайной величиной, и поток сбоев может в значительной степени отличаться от простейшего и будет подчиняться другим законам.

Таким образом, из полученных интервальных оценок и анализа результатов сбоев следует, что для устойчивой работы системы АЛСН необходимо осуществлять контроль за временными и амплитудными параметрами ЧК, за наличием остаточного тока в интервалах -непосредственно в РЦ.

1.2. Анализ потока отказов локомотивных устройств системы АЛСН

На Свердловской ж.д. за 1995 год допущено 218 отказов аппаратуры системы АЛСН в пути следования. Отказы распределились следующим образом: на локомотивные устройства, обслуживаемые работниками локомотивных депо приходится 174 отказа, что составляет 79,8 % от общего количества отказов, а на устройства, обслуживаемые работниками дистанций сигнализации и связи, приходится 44 отказа или 28,2%.

Распределение отказов локомотивных устройств оценивается коэффициентом отказов

Кот = (N1/И) 100%, (1.8)

где № - число отказов 1 - го элемента;

N - общее число отказов.

Распределение отказов по элементам локомотивных устройств системы АЛСН, обслуживаемых работниками локомотивных депо (ТЧ) и работниками дистанций сигнализации и связи (ШЧ) соответственно представлены в табл. 1.2 и табл. 1.3.

Как следует из анализа данных об отказах, приведенных в табл. 1.2, наименьшую надежность имеют скоростемеры. За 1995 год они отказали 52 раза, что составляет 23,9% от общего числа отказов аппаратуры АЛСН, т.е.

скоростемер является наиболее слабым узлом в системе. Другим видом функциональных элементов по числу отказов - 33 случая (15,1%) является бортовой монтаж системы АЛСН. Для уменьшения количества отказов этих элементов необходим тщательный анализ причин их возникновения и проведение мероприятий по их устранению.

Из анализа распределения отказов устройств АЛСН, обслуживаемых работниками, КРП АЛСН, приведенных в табл. 1.3, следует, что самым ненадежным элементом здесь является релейный дешифратор типа ДКСВ. За 1995 год они отказали 23 раза или 10,6% от общего числа повреждений.

Таблица 1.2

Распределение отказов локомотивных устройств АЛСН, обслуживаемых работниками ТЧ

Элементы локомотивных устройств, вызвавших отказ Число отказов N1 Коэффициент отказов, Ко %

Скоростемеры 52 23,9

Монтаж (электропроводка) 33 15,1

Рукоятки бдительности 12 5,5

Приемные катушки 10 4,6

Электропневматические клапаны 8 3,7

Предохранители 2 0,9

Переключатели 1 0,4

Вспомогательные кнопки 1 0,4

Прочие по ТЧ 55 25,3

Релейный дешифратор типа ДКСВ по причине использования в нем кодовых реле обладает недостаточной надежностью и требует больших

затрат труда на его техническое обслуживание и содержание /21/. При этом следует отметить, что он не относится к устройствам первого класса надежности, так как залипание реле соответствия исключает изменение показания светофора при смене кода в рельсовой линии, а залипание реле контроля скорости ведет к прекращению действия периодической проверки бдительности и контроля скорости /22/.

Таблица 1.3

Распределение отказов локомотивных устройств АЛСН, обслуживаемых работниками КРП АЛСН

Элементы локомотивных устройств, вызвавших отказ Число отказов N1 Коэффициент отказов, Ко %

Дешифраторы 23 10,6

Усилители 10 4,6

Прочие 11 5,0

В течение 1995 года на Свердловской ж.д из-за отказов АЛСН было допущено 18 случаев брака. Распределение отказов в локомотивных устройствах АЛСН в зависимости от причины их возникновения приведено в табл. 1.4.

Анализ причин отказов локомотивных устройств (отдельных узлов) показывает, что для релейных дешифраторов типа ДКСВ наиболее вероятным является излом контактных пружин реле счетчиков. Для усилителей УК-25/50 наиболее вероятным является отказ переменного резистора Ш (типа ППЗ-43- 1 кОм).

Наиболее вероятным отказом в общем ящике является отсутствие контакта в разьеме усилителя УК-25/50.

Анализ случаев брака из-за отказов локомотивной аппаратуры

АЛСН, обслуживаемой работниками дистанций сигнализации и связи показывает, что более 50% всех случаев допущены в результате некачественного выполнения графика технологического процесса эксплуатационным штатом, низкого качества проверочных и регулировочных работ.

Таблица 1.4

Элементы аппаратуры Число

АЛСН отказов Причина отказа

1. Закорачивание контактов реле

Дешифратор счетчика шайбой с конденсатора

1 2. Излом 25-го контакта счетчика 1А

3. Излом 23-го контакта счетчика 3

1 4. Попадание ворса обтирочного

материала в контакты реле ПКР

1 5. Попадание магнитной пыли между

якорем и сердечником реле КСР

1 6. Потеря контакта в пайке вывода

обмотки реле счетчика 2

1 7. Излом упорной пластины счетчика 3

Усилитель УК-25/50 1 1. Пробой стабилитрона В5

2 2. Отказ переменного резистора Ю

Общий ящик 3 1. Потеря контакта в общем ящике

1 2. К 3 монтажных проводов на колодке

Наиболее эффективными решениями, которые позволят повысить надежность функционирования системы АЛСН являются: разработка более надежных скоростемера и локомотивного дешифратора. Для уменьшения числа механических повреждений необходима установка локомотивных устройств системы АЛСН на амортизаторы.

1.3. Анализ влияния времени восстановления на уровень нормального функционирования

Как известно, АЛСН относится к восстанавливаемым системам длительного пользования, время восстановления tB которой зависит как от самой аппаратуры, так и от системы ее содержания.

Время восстановления te есть сумма таких случайных величин, как время поиска неисправности tn, время оповещения о появившейся неисправности ton, время, затрачиваемое на проследование к месту отказа, tap, и собственно время устранения неисправности tyc:

te= ton + tnp+ tn + tyc. (1.9)

Уменьшение времени восстановления tB (математического ожидания времени восстановления M[te]) может быть достигнуто:

- сокращением времени ton за счет использования систем телеконтроля, применения телефонной и радио связи;

- сокращением времени tnp за счет организации дежурства электромехаников, обеспечения их автотранспортом;

- сокращением времени tn за счет использования устройств встроенного контроля, повышения квалификации обслуживающего персонала и обеспечения их измерительными приборами;

- сокращением времени 1ус за счет повышения ремонтопригодности и обеспечения запасными частями, материалами и инструментом.

Восстанавливаемость устройства тесно связана с их безотказностью, свойством его непрерывно сохранять работоспособность. Это свойство может быть оценено функцией готовности Кг(1:), которая устанавливает зависимость между коэффициентом готовности и вероятностью застать ее в исправном

л.

Заключение диссертации по теме «Управление процессами перевозок», Коваленко, Владимир Николаевич

Выводы по пятому разделу

1. Разработана автоматизированная информационно-измерительная система АИСТ-4, которая позволяет повысить производительность и культуру труда, оперативность контроля за содержанием и работой системы АЛСН, т.е. повысить ее ЭН. Экономический эффект от внедрения системы АИСТ-4 равен 64 тыс. руб. (в ценах 1991 года).

2. Разработан измеритель параметров кода и фазы ИПКФ, который предназначен для регулировки, технической диагностики и контроля работы системы АЛСН. Эксплуатация ИПКФ в дистанциях сигнализации и связи Свердловской, Южно-Уральской и Целинной ж.д. показала его эффективность. Годовой экономический эффект от внедрения одного ИПКФ составляет 1,2 тыс. руб. (в ценах 1991 года).

3. Разработан измеритель-трансмиттер, синтезированный на ОМЭВМ К1830ВЕ751 (реализация основных элементов алгоритма работы выполнена программным способом), который позволяет:

- измерять временные параметры сразу всех элементов кодового цикла на свободных контактах;

- вырабатывать ЧК, временной параметр любого элемента которого можно устанавливать в диапазоне от 0,01 с до 0.99 с с шагом 0,01 с , что позволяет производить граничные испытания бортовой и напольной аппаратуры системы АЛСН;

- повысить точность регулировки кодовой аппаратуры системы АЛСН;

- повысить производительность и культуру труда.

4. Разработаны два способа минимизации недоопределенных таблиц переходов КА, позволяющих упростить процедуры нахождения множества максимальных МСС и нахождения минимальной ПГ.

-203 -3АКЛЮЧЕНИЕ

На основании теоретических и экспериментальных исследований, представленных в диссертации, получены следующие основные результаты.

1. На основе анализа потока отказов в работе локомотивной аппаратуры АЛСН показано, что наиболее ненадежными узлами ее являются: монтаж системы (15,1 %) и локомотивный релейный дешифратор типа ДКСВ (10,6%).

2. Причинный анализ потока сбоев в работе АЛСН показал, что одной из основных причин их возникновения является искажение амплитудных и временных параметров ИЧК.

3. Из результатов измерения времени коррекции Дк трансмиттерных реле установлено, что оно распределено по нормальному закону. Определены доверительные интервалы длительности элементов ЧК и произведена их оценка. Показано, что основным источником искажения временных параметров ЧК в рельсовой цепи является трансмиттерное реле.

4. Как показывает анализ причин более 50% опасных отказов (крушения и аварии, нарушения безопасности движения и браки) устройств автоматики возникает по причине некачественного проведения работ по ТОР эксплуатационным штатом.

5. Показано, что для повышения ЭН АЛСН необходимо повышение надежности работы локомотивного ДШ. Разработана структурная схема бесконтактного локомотивного ДШ с расширенными функциональными возможностями, за счет использования ФМ несущей ИЧК, для системы АЛСНФ. Расчитан экономический эффект от внедрения АЛСНФ, который составляет в среднем около 311 млн. руб. за один год, для участка ж.д. , включающем две станции и перегон. Экономический эффект получен за счет экономии электроэнергии на тягу поездов.

-2046. Определены источники возникновения и исследованы погрешности определения фазы несущей ИЧК.Показано, что приемные катушки и усилитель УК 25/50 могут быть использованы в системе АЛСНФ.

7. Предложены принципы построения, разработаны и исследованы (теоретически и экспериментально) логические элементы с несимметричными отказами. Выведены расчетные соотношения для определения параметров их компонентов.

8. Предложены принципы и способы построения схем узлов с использованием ЛЭНО. На основе исследований и анализа их работы показана возможность использования их для построения одноканальных систем ж.д. автоматики. С использованием их разработаны и исследованы схемы узлов бесконтактного локомотивного дешифратора для АЛСНФ.

9. Для целей технической диагностики и производства работ по ТОР системы АЛСН разработаны измерительные приборы ИПКФ, ИПТР и ИТМП-1. Использование их позволяет повысить ЭН АЛСН, за счет более качественного проведения регулировочных работ и работ по ТОР.

10. Разработаны два способа получения минимальной правильной группировки КА, заданного недоопределенной таблицей переходов, позволяющих упростить процедуры поиска множества максимальных МСС, нахождения минимальной ПГ.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Коваленко, Владимир Николаевич, 1998 год

-205-ЛИТЕРАТУРА

1. Федеральный закон " О федеральном железнодорожном транспорте " Российская газета. - 1995. - 30 авг.

2. МПС РФ . Съезд железнодорожников ( ; 1996; Москва). Основные направления развития железнодорожного транспорта и социально-экономической политики отрасли на период до 2006 года. Проект.

3. Талалаев В.П. Железнодорожная автоматика, связь, вычислительная техника: Проблемы и перспективы // Автоматика, телемеханика и связь. - М., 1996. №1.-С. 10-12.

4. Автоматическая локомотивная сигнализация и авторегулировка /A.M. Брылеев, О. Поупе и др. - М.: Транспорт, 1981. - 317 с.

5. Автоматическая локомотивная сигнализация с частотным комбинационно-разделительным кодом / Н.Г. Осташков, В.П. Любимов и др. /'/' Автоматика, телемеханика и связь. - 1982. №1. С. 10-13.

6. Автоматическая локомотивная сигнализация с частотным комбинационно-разделительным кодом/Д.Н. Хромушин, В.И. Любимов и др. // Автоматика, телемеханика и связь. - 1982. № 9. С. 6-11.

7. Электронные устройства железнодорожной автоматики, телемеханики и связи: Учебник для вузов ж.-д. / И.Е. Дмитренко, В.В. Дубровский и др.: Под ред. A.B. Шилейко - М. : Транспорт, 1980. - 327 с.

8. A.c. 448980 СССР , МКИ В 61 L 25/02. Устройство передачи информации с пути на локомотив / В.И. Соколов, В.Ф. Трепшин (СССР). -

№ 1861542/27 - 11; Заявл. 25.12.72; Опубл. 05.11.74, Бюл. №41.

9. Перникис Б.Д., Ягудин Р.Ш. Предупреждение и устранение неисправностей в устройствах СЦБ. - М.: Транспорт, 1984,- 224 с.

10. Дмитренко И.Е. Техническая диагностика и автоконтроль систем железнодорожной автоматики и телемеханики. - М.: Транспорт, 1986. -144 с.

-20611. Соколов В.И., Щиголев С.А. Диспетчерский контроль с временным разделением каналов // Автоматика, телемеханика и связь. -1989. - №1. - С. 20-23.

12. Измерение тока локомотивной сигнализации / К.С. Самбетов, В.Н. Коваленко и др. // Автоматика, телемеханика и связь. - 1976. -№8. - С. 13-16.

13. Соколов В.И. Измеритель параметров кода и фазовых соотношений ИКФ // Автоматика, телемеханика и связь -1989. №3. С. 24-26.

14. Исследование условий эксплуатации и разработка эффективных методов обслуживания и повышения надежности устройств автоматики и телемеханики. Усовершенствование и исследование автоматизированной информационной измерительной системы контроля параметров АЛСН: Отчет по НИР ОМИИТ, руководитель В. Я. Требин. - Г.Р. 76005447, Инв. №В704531 25 сент. Омск, 1979. -129 е.: Отв. исполнитель В.Н. Коваленко - Библ. 122-126.

15. Система "Контроль".Технические решения / В.Ф. Трепшин, Ю. А. Швидкий и др.// Автоматика, телемеханика и связь. - 1988. №10. - С. 26-31.

16. Измерительно - вычислительный комплекс вагона-лаборатории / К.С. Сафаргалин, В.И. Коробков и др. // Автоматика, телемеханика и связь. -1990. №6.-С. 27-28.

17. Надежность и эффективность систем железнодорожной автоматики и телемеханики: Учеб. пособие / В.И. Шаманов: - АЛИИТ. Алма-Ата. 1992. 78 с.

18. Есюнин В.И. Как отыскать неисправности в путевых устройствах АЛСН // Автоматика, телемеханика и связь. - 1988. № 10. С. 32-34.

19. Надежность устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи: Учеб. пособие / В.Н. Коваленко, А.А. Новиков: УРГАПС. Екатеринбург. 1995. 78 с.

20. Основы теории надежности автоматических систем управления: Учеб. пособие для вузов / Л.П. Глазунов, В.П. Грабовецкий, C.B. Щербаков. - Л.: Энергоатомиздат, Ленингр. отд., 1984. - 208 с.

21. Типовые нормы времени на техническое обслуживание устройств

СЦБ. - М.: Транспорт, 1993. - 80 с.

22. Коваленко В.Н., Соколов В.И. Новые принципы приема кода АЛСН // Микропроцессоры в системах технической диагностики железнодорожной автоматики и телемеханики: Межвуз. сб. науч. трудов УЭМИИТ. - Свердловск, 1988.-С. 112-117.

23. Вентцель Е.С. Теория вероятностей . - М.: Наука, 1969. - 576 с.

24. Типовые унифицированные нормы времени на техническое обслуживание устройств СЦБ. - М.: Транспорт, 1981. - 83 с.

25. Ягудин Р.Ш. Надежность устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. - М.: Транспорт, 1989. - 159 с.

26. Надежность машиностроительной продукции: Практическое руководство по нормированию, подтверждению и обеспечению. - М.: Издательство стандартов, 1990. - 228 с.

27. Сапожников В.В., Кравцов Ю.А., Сапожников Вл. В. Теоретические основы железнодорожной автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов / Под ред. В.В. Сапожникова. - М.: Транспорт, 1995. - 320 с.

28. Справочник по специальным функциям / Под ред. М. Абрамовича, И. Стиган. - М.: Наука, 1979. - 188 с.

29. Горский A.B., Воробьев A.A. Оптимизация системы ремонта локомотивов. - М.: Транспорт, 1994. - 208 с.

30. A.c. 568206 СССР, МКИ2 Н 04 L 27/18/ Устройство для приема сигналов с фазовой манипуляцией / В.М. Лисенков (СССР). - № 1871543/27 -11; Заявл. 25. 04. 75, Опубл. 05. 06. 77, Бюл. № 29.

31. Леонтьев Л.П. Надежность технических систем. - Рига: Зинатне, 1969. -266 с.

32. Соколов В.И., Коваленко В.Н., Щиголев С.А. Бесконтактный дешифратор автоматической локомотивной сигнализации // Повышение надежности устройств железнодорожной автоматики и телемеханики: Межвуз.

-208-

сб. тр. УЭМИИТа - Свердловск, 1980. - Вып. 64. С. 94 - 102.

33. Елкин В.Н. Новый принцип дешифрации кодов АЛСН // Сб. науч.тр. ЛИИЖТа. - Л.: 1976. - Вып. 391. - С. 9-17.

34. Свешников В.И. Устройства числового кода - на новую элементную базу// Автоматика, телемеханика и связь. 1987. №2. С. 18-23.

35. A.c. 1481127 СССР, МКИ В 61 L 25/06. Устройство автоматической локомотивной сигнализации / В.И. Соколов, В.Н. Коваленко (СССР). -№4272361/27-11; Заявл. 30. 06.87; Опубл. 23.06.89. Бюл. № 19.

36. Повышение надежности и эффективности систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Испытание макетного образца АЛСНФ: Отчет о НИР / УЭМИИТ; Руководитель В.И. Соколов. - AT - 106/1; № ГР 01817012628; Инв. № 01642547. Свердловск, 1985. - 58 с. Отв. испол. В.Н. Коваленко.

37. Петрович Н.Т. Передача дискретной информации в каналах с фазовой манипуляцией. - М.: Сов. Радио. 1965. - 263 с.

38. Котельников В.А. Теория потенциальной помехоустойчивости. М.: Госэнергоиздат, 1956,- 110с.

39. Бухвинер В.Е. Дискретные схемы в фазовых системах радиосвязи. -М.: Связь, 1969. - 144 с.

40. Соколов В.И., Коваленко В.Н. Анализ погрешности определения начальной фазы колебаний несущей кодового сигнала // Вопросы повышения надежности и эффективности систем железнодорожной автоматики и телемеханики: Межвуз. сб. тр. УЭМИИТа. - Свердловск. 1985. - С. 43-51.

41. A.c. 1147630 СССР, МКИ 61 L 25/06. Устройство для передачи информации с сигнальных точек автоблокировки / В.И. Соколов, В.Н. Коваленко и др. (СССР). - № 3523671/27-11; Заявл. 20.12.82; Опубл. 30.03.85, Бюл. № 12.

42. A.c. 709443 СССР, МКИ В 61 L 25/06. Устройство для локомотивной сигнализации / В.И. Соколов, И.Г. Гладкий и др. (СССР). - №

-2092645871/27-11; Заявл. 17.07.78; Опубл. 10.02.80, Бюл. №2.

43. Бесконтактный дешифратор числового кода / O.A. Маслюков, А.Д. Ходырев, Б.М. Степенский и др. // Сб. науч. тр. / МИИТ. - 1966. - Вып. 293. - С. 123-128.

44. A.c. 886234 СССР, МКИ Н 03 К 13/02. Цифровой фазовый детектор / В.И. Соколов, В.Н. Коваленко, Ш.К. Валиев и др. (СССР).- № 28447984/18-21; Заявл. 07.12.79; Опубл. 30.11.81. Бюл. №44.

45. Соколов В.И., Коваленко В.Н. Импульсно-потенциальная схема совпадения // Радиотехника. - 1984. № 12. С. 72-74.

46. Коваленко В.Н. Устройство для измерения угла сдвига фаз на реле ДСШ-12 и ДСШ-13 // Межвуз. сб. науч. тр. УЭМИИТа. - 1980. - С. 6672.

47. Коваленко В.Н., Михайлов H.H. Фазочувствительная приставка // Межвуз. сб. науч. тр. ОМИИТа. - 1979. - С. 61-64.

48. Основы передачи данных по проводным каналам связи /B.C. Гуров, Г.А. Емельянов и др. - М.: Связь, 1964. - 310 с.

49. Леонов A.A. Техническое содержание автоматической локомотивной сигнализации и автостопов. - М.: Транспорт, 1977. - 277 с.

50. A.c. 448980 СССР, МКИ В 61 L 25/02. Устройство передачи информации с пути на локомотив / В.И. Соколов, В.Ф. Трепшин (СССР). - № 1861542/27-11; Заявл. 25.12.72; Опубл. 05.11.74. Бюл. №41.

51. Тихонов В.И., Журавлев Л.Г. О работе устройств синхронизации при больших шумах // Радиотехника. - 1962. № 9. С. 25-30.

52. Румшинский Л.З. Математическая обработка результатов эксперимента. - М.: Наука, 1971. - 192 с.

53. ГОСТ 13109 - 67. Электрическая энергия. Нормы качества электрической энергии у ее приемников присоединенных к сетям общего назначения. - Переиздат. Янв. 1968.

-21054. Изменения № 2 к ГОСТ 13109 - 67. Электрическая энергия. Нормы качества электроэнергии у ее приемников присоединенных к сетям общего назначения. Постановление Гос. комитета СССР по стандартам от 21.03.79. № 981 - Опубл. в И.У.С. 1979, №5.

55. Шляпоберский В.И. Элементы дискретных систем связи. - М.:' Военное Изд. М.О. СССР, 1965. - 303 с.

56. A.c. 1046922 СССР, МКИ Н 03 К 3/64. Генератор опорной частоты / В.И. Соколов, В.Н. Коваленко (СССР). - № 3400435/18-21; Заявл. 24.04.82; Опубл. 07.10.83. Бюл. №37.

57. Соколов В.И., Коваленко В.Н., Луконин Ю.А. Анализ работы адаптивного по фазе опорного генератора // Совершенствование электрооборудования устройств автоматики и связи на железнодорожном транспорте: Межвуз. сб. науч. тр. ТАШИИТа. - Ташкент. 1985. С. 21-27.

58. Разработка структурной схемы автоматической локомотивной сигнализации с использованием фазовой модуляции для расширения значности АЛСНФ. Повышение устойчивости работы системы автоматической локомотивной сигнализации: Отчет о НИР оконч. / УЭМИИТ; Руководитель В.И. Соколов. - АТ-21; № ГР 78048820; Инв. № 067832. Свердловск, 1979. - 65 с.

59. A.c. 767955 СССР, МКИ Н 03 3/64. Генератор опорной частоты / В.И. Соколов, Ш.К. Валиев (СССР), -№ 261617-/18-21; Заявл. 12.05.78; Опубл. 30.09.80. Бюл. № 36.

60. Гутников B.C. Интегральная электроника в измерительных устройствах. - Л.: Энергия, 1980. - 248 с.

61. Автоматическая локомотивная сигнализация и авторегулировка / A.M. Брылеев, О. Поупе и др. - М.: Транспорт, 1981. - 319 с.

62. Расчет транзисторных цепей / Под общ. ред. Р.В. Ши. Перевод с англ. под ред. Г.И. Атабекова. - М.: Л.: Энергия, 1964. - 262 с.

63. Атабеков Г.И. Теоретические основы электротехники : Учеб. пособие

для студентов вузов. - М.: Энергия, 1970. - 232 с.

64. Сапожников В.В., Сапожников Вл. В. Дискретные автоматы с обнаружением отказов. - JL: Энергоатомиздат, 1984. - 112 с.

65. Сапожников В.В., Сапожников Вл.В. Методы синтеза надежных автоматов. - Л.: Энергия. 1980. - 96 с.

66. Мазнев В.И, Синтез полностью самопроверяемых последователь-ностных схем // Автоматика и телемеханика. - 1977. - № 6. - С. 167-175.

67. Лисенков В.М. Теория автоматических систем интервального регулирования. - М.: Транспорт, 1987. - 150 с.

68. Методы построения безопасных систем железнодорожной автоматики / В.В. Сапожников, Вл.В. Сапожников, Х.А. Христов и др.; Под ред. Вл.В. Сапожникова. - М.: Транспорт, 1995. - 273 с.

69. Аркатов B.C., Офенгейм . Новое поколение электромагнитных реле для железнодорожных систем автоматики: Экспресс - информация_ЦНИИТЭИ МПС. Сер. Автоматика и связь. - Вып. 3. - М.: ЦНИИТЭИ МПС. 1985. - 22 с.

70. Акопов A.A., Розенберг E.H., Лобынцев Г.И. Струйные элементы в устройствах железнодорожной автоматики // Автоматика, телемеханика и связь.- 1976,-№7. С. 12-14.

71. Дрейман O.K., Терентьев A.C. Надежность струйных логических элементов // Автоматика, телемеханика и связь. - 1976. - № 7. С. 14-16.

72. Зекцер Д.М. Контактроны в аппаратуре автоматики и телемеханики // Автоматика, телемеханика и связь. - 1976. - № 11. С. 15-16.

73. Кондратенко Л.Ф., Прынцев В.А., Сусоев В.Н. Импульсное путевое реле ИВГ // Автоматика, телемеханика и связь. - 1986. № 3. С. 8-11.

74. Теоретические основы железнодорожной автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов / A.C. Переборов, A.M. Брылеев, В.В. Сапожников и др.: Под ред. A.C. Переборова. - М,: Транспорт, 1984. - 384 с.

75. Weber Oliver. Les elements statiques sécurité "Rev. gen. chemis de fer "

-2121973. №93.

76. Huet I., Weber О. Les pastes de signalization. Evolution et tendances actuelles " Rev. gen. chemins fer"., 1972. 91. Oct.

77. Yensch W., Lots A., Schiwek L. Das Sicherheits Beustein system LOGISAFE 33 Signal and Drant. 1978. 70. № № 12. 275-276, 278-284.

78. A.c. 915238 СССР, МКИ H 03 К 19/02. Логический элемент, исключающий ложный логический сигнал на выходе / В.М. Лисенков, B.C. Аркатов, В.И. Сироткин и др. (СССР). - № 296000/18-21; Заявл. 18.07.80; Опубл. 27.08.82., Бюл. № 11.

79. Пат. 2510845 Франция, МКИ H 03 К 19/082; В 61 L 1/02 Circuits Logiques De Sécurité utilisables Notatement En Signalisation Ferroviare Et Baite De Traitement Electronique, Ou Automatisme Incorporant Au Moins Un Ces Circuits / B.E. Forword (Франция); Société D'Optique, De Mecanique, D'Electride Et De Radio "Omerasesqid" société ananyme.

80. A.c. 892731 СССР, МКИ H 03 К 19/22. Способ получения комбинационных логических схем с безопасным отказом / Ю.Н. Добряков, В.И. Свешников (СССР). - № 259851/18-21; Заявл. 02.04.80; Опубл. 21.12.81, Бюл. №47.

81. Принципы построения схем электрической централизации на феррит-транзисторных модулях / А.С. Переборов, В.В. Сапожников, Вл.В. Сапожников и др. И Автоматика, телемеханика и связь. -1976. - № 5. - С. 5-8.

82. Оптоелектронна логическа схема сье защитни откази / Хр. А. Христов, Ст. Лятов, Юл. Д. Димова и др. // Изв. ВМЕИ "Ленин".- Т. 31, книга 6, РАДИОЭЛЕКТРОНИКА. - 1982. - Т. 37, Вып. 6 - С. С. 85-93.

83. Cross P., Rose J. Fail Safe Signalling and Electronic System. The Conventional Alternative to the Micro-processor // Jnt. Conf. Railway in the Electron. Age. London, 17-22 Nov. 1981. London, New York.

84. Сапожников В.В. Синтез схем электрической централизации с

исключением опасных отказов // Сб. науч. тр. ЛИИЖТа. - 1969. - Вып. 293. - С. 234-243.

85. Дрейман O.K., Костроминов A.M. Оценка помехоустойчивости логических элементов // Автоматика, телемеханика и связь. -1975. - № 2. С. 11-14.

86. Борисенко Л.И. Исследование возможности применения интегральных схем в устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики. - Автореф. - Дис. ... канд. техн. наук. - Л., 1975. - 21 с.

87. Чернышов A.A. Основы надежности полупроводниковых приборов и интегральных микросхем. - М.: Радио и связь, 1988. - 256 с.

88. Нейристорные и другие функциональные схемы с объемной связью // В.И. Стафеев, К.Ф. Комаровский, Г.И. Фурсин. - М.: Радио исвязь, 1981. - 112 с.

89. Соколов В.И., Коваленко В.Н. Принципы построения безопасных электронных систем автоматики // Идентификация систем интервального регулирования движения поездов: Межвуз. сб. науч. тр. ОМИИТа. - Омск, 1987.-С. 48-51.

90. Скарлет Дж. Транзисторно-транзисторные интегральные схемы и их применение. - М.: Мир, 1974. - 280 с.

91. Ицхоки Я.С., Овчинников Н.И. Импульсные и цифровые устройства. -М.: Сов. Радио, 1973. - 592 с.

92. Гаврилов М.А., Остинау В.М., Ляхович В.Ф. Состояние в области теории построения релейных устройств повышенной надежности к началу 1970 года // Абстрактная и структурная теория релейных устройств. - М.: Наука, 1972.-С. 113-128.

93. Нейман Дж. Фон. Вероятностная логика и синтез надежных организмов из ненадежных компонент // Автоматы / Пер. с англ. под ред. A.A. Ляпунова. - М.; Изд. иностр. лит., 1956. - С. 68-139.

94. Moore E.F. Shannon С.Е. Reliabl circuits using less relays . - J. Franklin Inst. 1956, v. 262 pt. 1, pt. 2. №4.

-21495. Гаврилов M.А. Структурная избыточность и надежность работы релейных устройств // Труды 1 Международного конгресса Международной федерации по автоматическому управлению. - М.: Изд. АН СССР, 1961. Т. 3. -С. 25-35.

96. Пирс У. Построение надежных вычислительных машин / Пер. с англ. Овсиевича В.Л, Розенблюма Л.Я. - М.: Мир, 1968. - 270 с.

97. Щербаков Н.С., Тихонов Г.А. Некоторые вопросы резервирования замещением цифровых устройств // Автоматика и вычислительная техника. -1971. №5. С. 10-16.

98. Обнаружение и исправление ошибок в дискретных устройствах / Под общ. ред. B.C. Толстякова. - М.: Сов. Радио, 1972. - 287 с.

99. Особенности применения интегральных микросхем в числовой кодовой автоблокировке / А.С. Переборов, Н.Г. Капитоненко, А.М. Костроминов и др. // Автоматика и телемеханика на ж.д. транспорте: Сб. науч. тр. ЛИИЖТа. - Л., 1979. - С. 3-11.

100. Wehner. Das ESTW der Bauform Siemens // Signal und Drant. - 1984, № 126 p. 215-218.

101. Bertrand J.C. , Biambiasi N.,Mercier J.J. Totally self-checking sequential circuits. - Proceeding of International Symposium "Discrete system". Riga: Zinatne, 1974, vol. 2.

102. Cheng R.M.H. Designing sequential control with fault-detection. -Fluidics Qurt, 1975, vol. 7, № 1, p. 77-88.

103. Anderson D.D., Metze B. Desing of totally self-checking check circuits for m-out-n codes. - IEEE Transactions on Computers, 1973, vol. с - 22, № 3, p. 263269.

104. Согомонян E.C., Слобаков E.B. Самопроверяемые устройства и отказоустойчивые системы. - М.: Радио и связь, 1989. - 208 с.

105. Слабоков Е.В., Согомонян Е.С. Самопроверяемые вычислительные

устройства и системы: (Обзор) // Автоматика и телемеханика. -1981. № 11. - С. 147-167.

106. Данилов В.В., Колесов Н.В. Об аппаратном контроле автоматов // Автоматика и телемеханика. - 1973. № 11. - С. 120-126.

107. Методы построения безопасных микроэлектронных систем железнодорожной автоматики / В.В. Сапожников, Вл.В. Сапожников, Х.А. Христов и др.; Под ред. Вл.В. Сапожникова. - М.: Транспорт, 1995. - 272 с.

108. Соколов В.И., Валиев Ш.Л., Коваленко В.Н. Метод синтеза систем железнодорожной автоматики на элементах не первого класса надежности // Тез. докл. Всесоюзной науч.- практ. конф. с участием спец. соц. стран. Проблемы повышения надежности и безопасности техн.средств ж.-д. трансп., - Москва, 1988. - С. 145-146.

109. Соколов В.И., Валиев Ш.К., Коваленко В.Н. Синтез устройств железнодорожной автоматики со свойствами самоконтроля // Тез. докл. Всесоюзной науч.-техн. конф., Методы и средства диагн. техн. средств ж. -д. транспорта. - Омск, 1989. - С. 268-269.

110. Справочник по радиоэлектронным устройствам / Р.Г. Варламов, С.Д. Додик, А.И. Иванов-Цыганов и др.; Под ред. Д.П. Линде: В2-х томах. Т. 2. -М.: Энергия, 1978.-328 с.

111. Измерительно-вычислительный комплекс вагона-лаборатории / К.С. Мухамеджанов, О.Н. Сафаргалин, В.И. Коробков и др. // Автоматика, телемеханика и связь. -1990. № 9. С. 26-27.

112. Заборовский И.Л., Новик Г.И. Прибор для измерения временных параметров кода АЛСН //Автоматика, телемеханика и связь. 1980. № 3. С. 34-36.

113. Гофман И.Я., Белинский П.Н. Измеритель временных параметров кодов АЛСН в рельсовых цепях // Автоматика, телемеханика и связь. - 1981. № 7. С. 21-24.

114. Модернизация прибора для измерения временных параметров

AJICH / B.B. Ремеш и др. // Автоматика, телемеханика и связь. -1981. № 8. С. 34-35.

115. Измеритель временных параметров кодов АЛСН / Г.М. Кустов и др. // Автоматика, телемеханика и связь. - 1985. №9. С. 29-33.

116. Гофман Н.Я., Белинский П.Н. Устройство контроля временных параметров кодов АЛСН с индуктивным входом // Автоматика, телемеханика и связь.- 1988. №2. С. 22-25.

117. Рудницкий В.В., Алыпиц В. А. Комбинированный электроизмерительный прибор для электромеханика СЦБ // Автоматика, телемеханика и связь. - 1992. № 3. С. 29-30.

118. Логинов С.Н., Брунштейн В.А. Измеритель временных параметров кодовых сигналов // Автоматика, телемеханика и связь. - 1997. № 1. С. 32.

119. Гитис Э.И. Преобразователи информации для электронных вычислительных устройств. - М.: Энергия, 1975.-418с.

120. Бесекерский В.А., Попов Е.П. Теория систем автоматического регулирования. - М.: Наука, 1975. - 768 с.

121. Коваленко В.Н., Соколов В.И., Валиев Ш.К. Измеритель параметров кода // Фундаментальные и прикладные исследования - транспорту. Часть 1: Тез. докл. науч.-практич. конф. - Екатеринбург. 1995. - С. 12-13.

122. Соколов В.И., Валиев Ш.К., Щиголев С.А. Кодовый трансмиттер для граничных испытаний // Автоматика, телемеханика и связь. - 1979. № 8. С. 15-17.

123. Регулировка временных параметров кодов АЛСН // Автоматика, телемеханика и связь. - 1980. № 4. С. 23-27.

124. A.c. 1527062 СССР, МКИ В 61 L 25/02. Кодовый трансмиттер для рельсовых цепей / Соколов В.И., Бикмуллин H.H., Коваленко В.Н. (СССР). № 4354471/27-11; Заявл. 26.11.87; Опубл. 07.12.89, Бюл. №45.

125. Испытательный стенд по проверке электрических и временных

параметров приборов СЦБ / А.Я. Кушнарев и др. // Автоматика, телемеханика и связь.- 1990. №12. С. 29-31.

126. Вшивков В.Г. Измеритель параметров кодовых импульсов // Автоматика, телемеханика и связь. - 1995. № 2. С. 35-36.

127. Проектирование цифровых устройств на однокристальных микроконтроллерах / В.В. Сташин, А.Я. Урусов, О.Ф. Малагонцева. - М.: Энергоатомиздат, 1990. - 224 с.

128. Однокристальные микроЭВМ: Справочник / A.B. Боборыкин, Г.В. Липовецкий, О.Н. Оксинь и др. М.: МИКАП, 1994. - 400 с.

129. Вуколов Н.И., Михайлов А.И. Знакосинтезирующие индикаторы: Справочник. - М.: Радио и связь, 1987. - 276 с.

130. Правила тяговых расчетов для поездной работы / П.Т. Гребешок, А.Н. Долганов, А.Л. Лисицын и др. - М.: Транспорт, 1985. - 287 с.

131. Ангер С. Асинхронные последовательносгаые схемы. - М.: Наука, 1977,399 с.

132. Соколов В.И., Валиев Ш. К., Коваленко В.Н. Способ получения минимальной правильной группировки / Межвуз. сб. науч. тр. УЭМИИТа. -Свердловск, 1985. - С. 108 -112.

133. Лазарев В.Г., Пийль Е.И. Синтез управляющих автоматов. -2-е изд., перераб. и доп. - М., Энергия, 1978. - 407 с.

134. Grusselly A., Luccuo F. A Method for Minimizing the Number of Internal State in Incompletely Specified Sequential Networks. - IEEE Trans, on Electron. Computers, 1965, vol. EC -14, №. 3, pp. 350 - 359.

135. Сапожников В.В., Сапожников Вл.В. Минимизация числа состояний частичного конечного автомата / Техническая кибернетика. -1976. №4. С. 127 -132.

135. Коваленко В.Н. Метод минимизации числа состояний частично определенного конечного автомата / Микропроцессоры в системах технической диагностики железнодорожной автоматики и телемеханики: Межвуз. сб. науч. тр. УЭМИИТа. - Свердловск, 1988. - С. 102 - 111.