Разработка научно-методических основ оценки надёжности водителя автобуса в условиях возникновения конфликтных и чрезвычайных ситуаций тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.10, кандидат наук Шашина, Елена Владимировна

• Шашина, Елена Владимировна
• кандидат наук
• 2014

Оглавление диссертации кандидат наук Шашина, Елена Владимировна

Оглавление

ВВЕДЕНИЕ

1 ЛИТЕРАТУРНЫЙ ОБЗОР

1.1 Транспортные человеко-машинные системы управления и надёжность водителя

1.2 Теоретические методы оценки надёжности водителя

1.3 Экспериментальные методы оценки надёжности водителя

1.4 Оценка рисков возникновения дорожно-транспортных происшествий, конфликтных и чрезвычайных ситуаций

1.5 Выводы по разделу. Цель и задачи диссертационного исследования

2 ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ НАДЁЖНОСТИ ВОДИТЕЛЯ АВТОБУСА

2.1 Модели 1-го уровня. Математические модели движения автобуса

2.1.1 Математическая модель курсового движения автобуса

2.1.2 Имитационная модель колебаний автобуса под воздействием неровностей дорог реального профиля

2.1.3 Математическая модель движения автобуса при обычном торможении

2.1.4 Математическая модель движения автобуса при экстремальном торможении

2.2 Модели 2-го уровня. Концептуальная модель виртуального движения автобуса как движение подсистемы «водитель-автомобиль» сложной системы «водитель - автомобиль - дорога - окружающая среда»

2.2.1 Представление модулей программы моделирования виртуального движения автобуса в виде отдельных кусочно-непрерывных агрегатов

2.2.2 Модель виртуального движения автобуса при взаимодействии с другими участниками дорожного движения в условиях возникновения конфликтных ситуаций

2.2.3 Разработка сценариев виртуального движения автобуса,

приводящих к чрезвычайным ситуациям

2.2.4 Программное обеспечение компьютерного моделирования конфликтных ситуаций

2.2.5 Программа визуализации дорожного окружения

2.3 Модели 3-го уровня. Методика оценки рисков здоровью и имуществу в случае развития конфликтных ситуаций в чрезвычайные

2.3.1 Сценарий «выброс легко воспламеняющейся жидкости при разгерметизации ёмкости, перевозимой автотранспортом»

2.3.2 Сценарий «выброс аммиака при разгерметизации ёмкости, перевозимой автотранспортом»

2.4 Требования к конструкции исследовательского стенда

2.5 Методика и результаты оценки соответствия исследовательского стенда реальному автобусу

2.6 Выводы по разделу

3 РАЗРАБОТКА РАСЧЁТНО-ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ НАДЁЖНОСТИ ВОДИТЕЛЯ

3.1 Предварительное тестирование профессионально важных качеств водителей

3.2 Приборы для испытаний

3.3 Методика испытаний на реальном маршруте

3.4 Разработка исследовательского стенда, его систем и элементов

3.5 Методика испытаний на исследовательском стенде

3.6 Выводы по разделу

4 РЕЗУЛЬТАТЫ РАСЧЁТНО-ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ ОЦЕНКИ НАДЁЖНОСТИ ВОДИТЕЛЯ

4.1 Результаты предварительного тестирования профессионально важных качеств водителей

4.2 Результаты испытаний на реальном маршруте

4.3 Результаты испытаний на исследовательском стенде

4.4 Результаты оценки рисков здоровью, имуществу при чрезвычайных ситуациях

4.5 Результаты оценки напряжённости труда на реальных маршрутах

4.6 Практические рекомендации

4.7 Выводы по разделу

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ И УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

СПИСОК ИЛЛЮСТРАТИВНОГО МАТЕРИАЛА

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение А Патент на изобретение

Приложение Б Акт о внедрении в учебный процесс

Приложение В Справка об использовании результатов диссертационной работы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка научно-методических основ оценки надёжности водителя автобуса в условиях возникновения конфликтных и чрезвычайных ситуаций»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. В 2012 г. в Российской Федерации зафиксировано 203597 дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в которых погибло 27991 и ранено 258618 человек. Из них 210 - с особо тяжкими последствиями (с числом погибших 5 и более или пострадавших 10 и более человек), в которых погибло 586 и ранено 1720 человек [1]. Такие ДТП относятся к техногенным чрезвычайным ситуациям (ЧС) и имеют большой социальный резонанс. Кроме этого возникают и другие опасные ситуации, приводящие к катастрофическим последствиям в автотранспортном комплексе (АТК): разлив или потери при перевозке опасных грузов, разрушение дорожных сооружений с экономическими потерями, гибелью людей и экологическими последствиями.

По статистике ГИБДД, до 90% ДТП (в 2012 г. - 87%) [1] обусловлены «человеческим фактором», прежде всего, ошибками, допускаемыми водителями при управлении транспортным средством (ТС). Особенно важно исследовать надёжность водителей городского общественного транспорта (маршрутных автобусов), которые значительную часть рабочего времени подвержены большим нагрузкам и в результате усталости, развития профессиональных заболеваний могут совершать ошибки, приводящие к возникновению ДТП и ЧС.

Работы по исследованию факторов, влияющих на надёжность водителя, проводились в 60.. .80-х годах прошлого столетия и требуют развития и актуализации в связи с возросшим и постоянно увеличивающимся уровнем автомобилизации, научно-техническим прогрессом, развитием теоретических и инструментальных методов научных исследований. В последние десятилетия проблема обеспечения надёжности водителя рассматривалась, как правило, вне рамок системы «водитель-автомобиль-дорога-среда» (ВАДС).

Цель исследования - повышение надёжности работы водителя автобуса за счёт разработки научно-методических основ оценки рисков возникновения КС и ЧС в виртуальной дорожной среде (ВДС) на исследовательском стенде (ИС) и оценки напряжённости труда на реальных маршрутах.

Объектом исследования является водитель городского автобуса в рамках транспортной человеко-машинной системы управления (ЧМСУ).

Предмет исследования - методы оценки надёжности водителя автобуса.

Достоверность результатов исследования обеспечивается использованием общепринятых теоретических проходов системного анализа, применением современного программного обеспечения (Microsoft Excel, Autodesk AutoCAD, Garmin Training Center), соблюдением требований стандартов, использованием аттестованных средств измерения, повторяемостью результатов измерений.

Научная новизна заключается:

1)в разработке оригинальной методики оценки надёжности водителя автобуса, включающей предварительную оценку профессионально важных качеств (ПВК) водителя, оценку рисков возникновения КС и ЧС в виртуальной дорожной среде (ВДС) на исследовательском стенде (ИС), оценку напряжённости труда водителя на реальных маршрутах;

2) в разработке, создании и испытании запатентованной конструкции ИС, обладающего высокой степенью соответствия реальному автобусу и моделирующего условия возникновения КС и ЧС в ВДС.

Теоретическая и практическая значимость работы заключается в разработке методического подхода к количественной оценке надёжности водителя, опытного образца ИС для научных и учебных целей, моделирующего КС и ЧС в ВДС; в рекомендациях по снижению напряжённости труда водителя за счёт дистанционного мониторинга его психофизиологических показателей.

На защиту выносятся:

1) результаты аналитического обзора теоретических и экспериментальных методов оценки надёжности водителя как элемента системы ВАДС, методов оценки рисков возникновения КС, ДТП, ЧС и тяжести последствий ЧС;

2) теоретическое обоснование методики оценки надёжности водителя -рисков возникновения КС и ЧС на ИС в ВДС и напряжённости труда водителя на реальных маршрутах;

3) сформулированные требования к конструкции автобусного ИС, методика и оценка соответствия ИС реальному автобусу;

4) конструкция ИС с высокой степенью соответствия реальному автобусу, имитирующего условия возникновения КС и ЧС в ВДС;

5) методика и результаты экспериментальных оценок рисков ЧС на ИС и напряжённости труда на реальных маршрутах.

Апробация работы. Основные положения диссертации обсуждены и одобрены на научно-технической конференции «4-е Луканинские чтения. Пути решения энергоэкологических проблем в автотранспортном комплексе» (г. Москва, 2009 г.), девятой международной научно-практической конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (г. Санкт-Петербург, 2010 г.), научно-технической конференции «5-е Луканинские чтения. Пути решения энергоэкологических проблем в автотранспортном комплексе» (г. Москва, 2011 г.), научно-технической конференции «6-е Луканинские чтения. Решение энергоэкологических проблем в автотранспортном комплексе» (г. Москва, 2013 г.).

Реализация результатов исследования. Результаты диссертационной работы использованы при выполнении НИР по государственному контракту №02.740.11.0036 на тему «Разработка технологий снижения рисков и уменьшения последствий техногенных аварий и катастроф за счёт прогнозирования поведения объектов системы «водитель-автомобиль-дорога-среда» (В АД С)» в 2009-2011 гг. и в учебном процессе на кафедре «Техносферная безопасность» МАДИ.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 10 печатных работ, из которых 5 в центральных лицензированных изданиях ВАК, и патент на изобретение РФ.

Структура и объём диссертации. Работа состоит из введения, четырёх глав, заключения и приложений. Текст диссертации изложен на 165 страницах, включая 65 рисунков, 17 таблиц и 3 приложения. Список литературы включает 109 наименований отечественных и зарубежных авторов.

1 ЛИТЕРАТУРНЫЙ ОБЗОР

1.1 Транспортные человеко-машинные системы управления и надёжность

водителя

Транспортная ЧМСУ представляет собой взаимосвязанную систему «водитель - ТС». Поэтому при ее рассмотрении следует анализировать технический и человеческий аспекты в неразрывной связи. Такой подход предполагает оценку надёжности не только машины, но и оператора (водителя), являющегося главным управляющим элементом в этой системе, осуществляющим непрерывную регулировку «машины» путём соответствующих воздействий. При этом в современных условиях повышение качества и надёжности именно операторской деятельности в ЧМСУ зачастую является наиболее значимой задачей, поскольку неадекватная работа человека-оператора приводит к огромным финансовым и людским потерям. В разное время вопросами надёжности водителя как элемента системы ВАДС и надёжности всей системы ВАДС занимались: Дымерский В.Я., Игнатов H.A., Клинковштейн Г.И., Мушегян P.T., Иларионов В.А., Кошелев М.В., Мишурин В.М., Лукошявичене O.B., Лобанов Е.М., Ротенберг P.B., Вайсман А.И., Сильянов В.В., Романов A.H., Майборода О.В., Чванов В.В. и другие [1-17].

На основе литературных данных все факторы, оказывающие влияние на надёжность водителя, можно разбить натри группы (рисунок 1.1) [17], [18].

Факторы, влияющие на надёжность водителя

Внешние Внутренние Особенности оператора

- конструкционные особенности дороги, - дорожные условия (интенсивность движения, скорость и пр.) - дорожное окружение (насыщенность дорожными знаками, информационными табло и пр.) - условия среды (освещенность, состояние покрытия) обстановка на рабочем месте водителя (РМВ): - микроклимат - концентрации загрязняющих веществ - шум - вибрации - освещенность - наличие отвлекающих факторов и пр. - возраст - стаж и профессионализм - темперамент, характер, настроение - общее самочувствие, состояние здоровья, вредные привычки

Рисунок 1.1 — Факторы, влияющие на надёжность водителя

Факторы, относящиеся к первой группе, рассмотрены, например, в [19], [20]; ко второй - [17]; к третьей - [20], [21].

На основе данных статистики ДТП Е.М. Лобанов [19] выявил закономерности между конструкционными особенностями дороги и ДТП. Наибольшую опасность для движения представляют левые повороты, особенно с второстепенной дороги. На их долю приходится более 40% от всех ДТП на пересечениях.

В [20] обобщены норвежские данные по связи количества ДТП с типами дорог, типами перекрёстков, различными элементами дорог, с внешними условиями (рисунок 1.2), а также с качествами участников движения (рисунок 1.3).

Дорога, покрытая снегом или льдом Слякоть (мокрый снег) Мокрое покрытие Сухое ровное покрытие Тёмное время суток (все ДТП) Тёмное время суток (пешеходы) Тёмное время суток (АТС) Дневной свет

0 0,5 1 1,5 2 2,5 Рисунок 1.2 - Влияние освещённости и состояния дорожного покрытия на

риск возникновения ДТП

Риск ДТП

Острота зрения Сужение активного поля зрения Чувствительность к ослеплению Ночное зрение Применение телескопических очков

Глухота

Ослабление работоспособности Эпилепсия Болезнь сердца Диабет

Старческое слабоумие Психические недомогания Сокращение интеллекта Применение лекарств (соматические) Применение лекарств (психические) Применение наркотиков

—+

- ^ ■, —1—

--1-

012345678

Рисунок 1.3 - Влияние состояния здоровья водителя на риск возникновения ДТП

Приведённые оценки нуждаются в экспериментальном подтверждении и уточнении, т.к. были получены по материалам обобщения данных зарубежных источников 15...20-летней давности, т.е. при отсутствии на автомобилях антиблокировочных и других систем повышения активной безопасности.

Почти все исследования влияния различных болезней и проблем со здоровьем на риск происшествия относятся к водителям автомобилей; качество многих исследований является низким. Поэтому результаты следует рассматривать лишь как констатацию взаимосвязи различных проблем со здоровьем с риском происшествий, а не как установленные количественные связи влияющих факторов.

При анализе причин дорожных аварий были выявлены [21], [22], [23] основные и побочные психологические факторы, определяющие риск возникновения ДТП (рисунки 1.4 и 1.5), причины, непосредственно и косвенно зависящие от водителя (рисунки 1.6 и 1.7), а также распределение нагрузки на основные психические функции водителя по количеству ДТП (рисунок 1.8).

в Отвлечение внимания и Недооценка опасности

и Боязливость в манерах дорожного поведения и опасные привычки

■ Ошибочный прогноз поведения других участников дорожного движения

■ Неправильная оценка обстановки

■ Недооценка собственного ошибочного поведения

■ Непредсказуемое для окружающих собственное поведение

■ Осознанное противоправное поведение в условиях дорожного движения

■ Убежденность на основе неверных интерпретаций правил и состояния дорожного движения

■ Помехи восприятию дорожной обстановки или действиям

Рисунок 1.4 - Основные психологические факторы ДТП, выявленные в ходе

опроса водителей [21], [22]

в Ошибки в прогнозе дорожной обстановки и Спешка в Настроение

в Временное ухудшение функционального состояния в связи с

психологическими условиями в Бездействие

и Неудовлетворительное техническое состояние транспортного средства в Недостаточное знание правил дорожного движения у Агрессивность

в Длительное ухудшение функционального состояния в Другое

Рисунок 1.5- Побочные (фоновые) психологические факторы, выявленные в ходе

опросов участников ДТП [21 ]

■ Пренебрежение плохой видимостью в Повышенная скорость в Невнимательность в Ошибочный уклоняющийся маневр

■ Внутренняя причина, отвлекающая внимание в Недостаточная практика вождения в Нерешительный стиль вождения в Неверный прогноз в Неудачный маневр в Перебор при коррекции

Рисунок 1.6 — Распределение ДТП по причинам, непосредственно зависящим от

водителей [21]

и Алкоголь в Приём лекарств в Утомление в Неопытность в Спешка

в Эмоциональное возбуждение в Незнание ТС

в Препятствие со стороны других водителей в Незнание данного участка дороги в Пониженная зрительная способность

Рисунок 1.7 - Распределение ДТП по причинам, косвенно зависящим от

водителей [21], [22]

и Внимание (концентрация, распределение, устойчивость, объем,

переключаемость, помехоустойчивость) и Личностная сфера (склонность к риску, монотоноустойчивость)

я^^^Ня^^^^^Вк и Зрительное восприятие (медицинские и психологические показатели)

Н н Эмоциональная сфера (стрессоустойчивость, эмоциональная устойчивость) и Скорость реакции (простая и сложная двигательная реакции) ы Интеллект (общие и специальные способности) и Память (кратковременная, долговременная)

Рисунок 1.8 - Распределение нагрузки на основные психические функции водителя по количеству ДТП [21], [23]

Следует отметить, что все приведённые данные основываются на фактах фиксации ДТП, что, по сути, является решением обратных задач, когда отдельные причинные характеристики ДТП неизвестны и требуется определить их по доступной на момент расследования информации. Решение же прямой задачи (установление причинно-следственных связей) требует создания современных аппаратно-программных комплексов, моделирующих системы ТС, возможные (штатные и нештатные) дорожные ситуации и оснащённых системами психофизиологического контроля водителя, которые позволят получить объективные количественные показатели, характеризующие процесс восприятия водителем моделируемых дорожных условий [24].

В литературе приведены разные определения надёжности. Так, в работе [4] под надёжностью понимается вероятность безотказной работы в заданных условиях и в заданный период времени. Для исследования ЧМСУ такое определение необходимо дополнять расшифровкой безотказности. Это учтено авторами в более поздней формулировке: надёжность - способность безошибочно управлять автомобилем в любых дорожных условиях в течение всего рабочего времени [14]. Однако оба определения подразумевают, что водитель не имеет права на ошибки; при совершении ошибок водитель становится ненадёжным, что расходится с повседневной практикой.

Р.В. Ротенберг [10] определяет надёжность водителя как свойство сохранять параметры функционирования в пределах, обеспечивающих безопасность движения и соответствующих режимам движения и условиям использования автомобиля. Такая формулировка более полно отражает особенности профессиональной деятельности водителя и учитывает возможность совершения мелких ошибок, но из неё непонятно, о каких параметрах функционирования идёт речь и что включает в себя безопасность движения.

В данной работе для решения поставленных задач под надёжностью водителя понимается способность своевременно и безошибочно принимать и обрабатывать информацию о состоянии ТС, дорожных условиях, а также принимать и реа-лизовывать адекватные решения по управлению ТС в течение заданного промежутка времени с допустимыми уровнями напряжённости труда и рисков возникновения КС, ДТП и ЧС.

1.2 Теоретические методы оценки надёжности водителя

Использование математического аппарата и методов расчёта теории надёжности технических систем при оценке деятельности человека имеет ограниченный характер, потому что не учитывается существенная погрешность, вносимая в надёжность функционирования оператора различными не вполне алгоритмизируемыми возмущениями, связанными с психосоциальными компонентами, и опосредованным влиянием на человека условий осуществления профессиональной деятельности. Психосоциальные определения, наоборот, не учитывают техническую составляющую системы, что также является причиной искажений и неточностей при проведении оценки ЧМСУ [17], [24].

Теоретическая оценка надёжности водителя ТС (в основном косвенная) может осуществляться по результатам:

- адаптации моделей теории оценки надёжности операторов других видов ТС и систем (авиационных и космических);

- оценки соответствия РМВ санитарно-гигиеническим требованиям при

проведении их аттестации в установленном порядке;

- оценки рисков заболеваемости водителя, а также вероятности возникновения ДТП с использованием различных статистических данных медицинского контроля, ГИБДД, страховых компаний и других источников. Эти данные позволяют в первом приближении отследить влияние условий на РМВ на состояние водителя и связать его с вероятностью возникновения отказа (развития заболевания, совершения ДТП).

В первом случае необходимо сформировать базы статистической информации, содержащие основные ошибки и результаты оценки поведения водителей в различных дорожных условиях. При этом сам «человеческий фактор» необходимо в достаточной степени формализовать, представив водителя как биоробота.

На основании оценки соответствия РМВ санитарно-гигиеническим требованиям при проведении их аттестации, можно лишь с очень большим приближением судить о надёжности водителя, так как не учитывается влияние внешних факторов (дорожные и погодные условия), а также особенности восприятия водителем этих факторов.

Теоретические основы и практическая реализация третьего метода изложены в [17].

Задача выявления закономерностей и причин возникновения ДТП, снижения вероятности их совершения водителями остаётся актуальной и требует новых, современных решений и подходов.

1.3 Экспериментальные методы оценки надёжности водителя

Надёжность водителя определяется его психофизиологическими показателями. В [23] приводятся основные психологические и физиологические качества водителя, влияющие на безопасность движения: особенности зрительного восприятия скорости, расстояния и пропорций предметов; концентрация, распределение и устойчивость внимания; невосприимчивость к помехам; стрессоустойчивость.

Чтобы ответить на вопросы, сможет ли водитель адекватно и своевременно

реагировать в меняющейся ДО, требующей быстрых и точных действий, насколько он склонен к совершению рискованных действий во время дорожного движения (ДД), сможет ли концентрировать и длительное время удерживать свое внимание на ДО, разработаны и используются системы и приборы, позволяющие оценивать ПВК водителя, прогнозировать успешность обучаемости водительской профессии [26 - 29]. Пример такой системы - универсальный психодиагностический комплекс УПДК-МК. Комплекс обеспечивает регистрацию, проведение процедуры тестирования и автоматический анализ психофизиологических показателей обследуемых водителей и содержит следующие блоки тестов для водителей автобусов городского и пригородного сообщений: уровень восприятия скорости и расстояния, склонность к риску, распределение внимания, эмоциональная устойчивость, сложная двигательная реакция, оценка бдительности (для водителей междугородных автобусов) [30]. Такой комплекс следует использовать при оценке надёжности водителя, так как он позволяет определить сниженный уровень ПВК водителя, а значит, проследить корреляционную связь между этими качествами и рисками возникновения КС, ДТП, ЧС.

Проведение комплексных исследований восприятия водителем реальных дорожных условий в процессе работы осуществляется с использованием ходовых лабораторий или ИС, позволяющих непосредственно во время движения по маршруту (имитирующих такое движение в виртуальной реальности) фиксировать режим движения автомобиля, ДО и ряд психофизиологических показателей.

Из большого количества методов психофизиологических исследований, применяемых в инженерной психологии, интерес представляют те, которые удовлетворяют, как минимум, двум требованиям: они должны давать количественные характеристики психофизиологического состояния водителя и применение их не должно нарушать обычных трудовых условий. Обзор таких методов приведён в таблице 1.1.

Таблица 1.1- Методы психофизиологических исследований водителя

Метод Описание Достоинства Недостатки

Электроэнцефалография (ЭЭГ) Регистрация колебаний электрических потенциалов мозга с поверхности черепа. Суммарная электрическая активность клеток мозга в каждый момент времени [34]. Высокая информативность: отражает малейшие изменения функции коры головного мозга и глубинных мозговых структур, обеспечивая миллисекундное временное разрешение, не доступное другим методам исследования мозговой активности. Качественный и количественный анализ функционального состояния головного мозга и его реакций при действии раздражителей [35]. Регистрация сигнала производится с помощью наложенных на кожную поверхность головы отводящих электродов, крепление которых создаёт проблемы для водителя.

Электрокардиография (ЭКГ) Регистрация электрической активности миокарда, распространяющейся по сердцу в течение сердечного цикла. Анализ формы зубцов и соотношения интервалов между комплексами. Основной индикатор эмоционального состояния человека при физической и умственной нагрузке. Наиболее изученный показатель; методика измерения и анализа наиболее совершенна. Трудно размещать электроды, снимающие потенциал, на теле водителя. Многопроводные системы могут помешать работе водителя.

Частота сердечных сокращений (ЧСС) Частный случай ЭКГ. Анализ изменения частоты пульса. Легко поддается регистрации и обработке. Является хорошим показателем напряжённости работы водителя, особенно в тех случаях, где могут появляться стрессовые нагрузки. Можно судить о моменте обнаружения водителем сигнала и о его значимости. Учащение пульса коррелирует с бдительностью [8]. Нет ! 1

Продолжение таблицы 1.1

Метод Описание Достоинства Недостатки

Кожно-гальваническая реакция (КГР) Регистрация электрического сопротивления кожи Сопротивление кожи уменьшается при воздействии любого раздражителя. Используется для оценки эмоционального состояния человека и процесса приёма и переработки им информации, а также как индикатор подготовки к действию, внимания и уровня бдительности. Чувствительно к развитию стрессовой реакции [31]. Отмечены характерные изменения КГР с развитием утомления человека, особенно в условиях однообразной работы [36]. Частота КГР, являясь более контролируемым показателем по сравнению с числовыми значениями сопротивления, позволяет оценить частоту поступления к водителю ценной информации. Возникает в ответ на самые разнообразные внешние раздражители, а также иногда наблюдается значительное изменение КГР на незначимую для обеспечения безопасности движения информацию и пропуск ценной информации. Для отделения полезных сигналов от артефактов необходимо подкреплять показаниями другой психофизической характеристики [33]. Числовые значения уровня КГР очень сильно зависят от личных особенностей человека и не являются объективным показателем. Возможно измерение амплитуды колебаний КГР в долях от общего уровня в момент появления реакции и корреляция с ценностью воспринятой информации.

Окулография (ОКГ) Регистрация движений глаз и определение координат взора. Запись движений глаз во время процесса наблюдения с параллельной записью наблюдаемой сцены позволяет выявить участки этой сцены, на которых концентрируется большее количество фиксаций [32]. Информативна при монотонных условиях работы [33]. Установлена связь организации зрительной работы с напряженностью внимания, при изучении скорости переработки информации — связь характера движения глаз с величиной информационной нагрузки [37]. Современные автоматизированные системы типа Eye Tracking System (ETS) очень дорогие. При высоких уровнях психического напряжения информативность резко падает [8], [33], [37]. 1

Наиболее надёжными коррелятами психического напряжения водителя являются совместно регистрируемые электрокардиограмма (ЭКГ), КГР и окулогра-фия (ОКГ). КГР безошибочно позволяет установить прием эмоционально значимого сигнала в 92% случаев и как компонент ориентировочной реакции всегда отвечает на прием или ожидание значимой информации [8], [31], [32], [33].

В разное время проводились исследования связи напряжённости работы человека-оператора с изменениями его психофизиологических показателей, в частности, ЧСС, в лабораторных и натурных условиях [38 - 42]. В [42] приведены значения ЧСС, соответствующие разной степени напряжённости: при ЧСС менее 70 уд./мин. оператор находится в состоянии монотонии, диапазон ЧСС от 70 до 85 уд./мин. соответствует функциональному комфорту, значения ЧСС выше 85 уд./мин. соответствуют стрессу.

Е.М. Лобанов [8] обобщил связь психофизиологических качеств человека с безопасностью движения. Поскольку изменение этих качеств организма водителя происходит под влиянием ДО, можно считать, что психофизиологические характеристики водителя являются индикатором причин ДТП. Основным показателем, с помощью которого можно характеризовать надёжность водителя и отслеживать влияние на него различных факторов, а также оценить риск возникновения ошибки в конкретной ситуации, является время реакции водителя - интервал времени между моментом появления сигнала и началом реализации ответного действия. В таблице 1.2 приведены средние относительные значения разных показателей при различной степени напряжённости, выраженные в долях оптимальной напряжённости, соответствующей максимальной надёжности работы водителя [43]. Здесь в качестве количественного выражения надёжности водителя используется время его реакции, скорость переработки информации.

Необходимо отметить, что приведённые исследования проводились около 40 лет назад с использованием сложной в эксплуатации и громоздкой аппаратуры. Современные тенденции миниатюризации микропроцессорной техники и развития беспроводных технологий открывают новые перспективы перед исследователями. Появилось большое количество инструментальных методов и средств мо-

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Шашина, Елена Владимировна, 2014 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Сведения о показателях состояния безопасности дорожного движения [Электронный ресурс] // Госавтоинспекция МВД России. - Электрон, табл. дан. -2013. - Систем. требования: Microsoft Excel. - URL: http : // w w w .gï bdd. r u/upload/ i b 1 ock/8b0/8 b 01 lââfbeddbedl88fBec3 сб1309264.х1з^(дата обращения: 02.10.2013).

2. Психофизиология труда и подготовка водителей автомобилей / В.Я. Дымерский и др. - М.: Транспорт, 1969. - 96 с.

3. Майборода О.В. Факторы, влияющие на надёжность управления автомобилем / М.: НИИНАВТОПРОМ, 1976. - 46 с.

4. Инженерная психология, психофизиология и подготовка водителя автомобиля в 2 ч. / Н.А.Игнатов и др.; под ред. проф. Л.Л.Афанасьева. - М.: МАДИ, 1977-1978.

5. Лукошявичене О.В. Повышение безопасности дорожного движения на основе анализа и моделирования дорожно-транспортных происшествий, как фактора подсистем «человек - транспортное средство» и «дорога - среда движения»: Автореф. дис. ...д-ра техн. наук: 05.22.10 / Вильнюс, 1983.-40 с.

6. Лукошявичене О.В. Моделирование дорожно-транспортных происшествий / Вильнюс, 1988. - 98 с.

7. Приборы и методики психофизиологического обследования водителей и автомобилей / Н.А. Игнатов и др. - М.: Транспорт, 1978. - 88 с.

8. Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организации движения с учётом психофизиологии водителя / М.: Транспорт, 1980. - 311 с.

9. Иларионов В.А., Кошелев М.В., Мишурин В.М. Водитель и автомобиль / М.: Транспорт, 1985. - 247 с.

10. Ротенберг Р.В. Основы надёжности системы водитель - автомобиль -дорога - среда / М.: Машиностроение, 1986. - 216 с.

11. Вайсман А.И. Гигиена труда водителей автомобилей / М.: Медицина, 1988.- 192 с.

12. Мишурин В.М., Романов А.Н. Надёжность водителя и безопасность движения / М.: Транспорт, 1990. - 167 с.

13. Варламов В.А. Что надо знать водителю о себе / М.: Транспорт, 1990. -192 с.

14. Романов А.Н., Пегин П.А. Надёжность водителя: учеб. пособие / Хабаровск: изд-во Тихоокеанского гос. ун-та, 2006. - 376 с.

15. Майборода О.В. Основы управления автомобилем и безопасность движения: учеб. для подготовки водителей автотранспорт, средств / 6-е изд., стер. -М.: Академия, 2011. - 256 с.

16. Чванов В.В. Методы оценки и повышения безопасности дорожного движения с учётом условий работы водителя / М.: ИНФРА-М, 2010. - 416 с. -(Научная мысль).

17. Григорьева Т.Ю. Повышение надёжности транспортных человеко-машинных систем управления на примере городских автобусов: Автореф. дис. ... канд. техн. наук: 05.22.10 / МАДИ (ГТУ). - М., 2006 - 20 с.

18. Трофименко Ю.В., Григорьева Т.Ю., Шашина Е.В. Механизм снижения дорожной аварийности по фактору «технология обеспечения надежности водителя» // Сб. докл. девятой международной науч.-практ. конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах». - СПб гос. ар-хит.-строит. ун-т, 2010. - С. 442-446.

19. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов: учеб. для студентов вузов / М.: Транспорт, 1990. - 240 с.

20. Рунэ Эльвик, Аннэ Боргер Мюсен, Трулс Ваа. Справочник по безопасности дорожного движения / Пер. с норв. под ред. проф. В.В. Сильянова; МАДИ (ГТУ). - М., 2001. - 754 с.

21. Новичкова А. МАФ - Конференция «Слабое звено, или как сделать дорожное движение безопасным» [Электронный ресурс] // Автоперевозчик: вебсайт. - Текст, и граф. дан. - 2010. - №1 (112). - Дата обновления: 18.11.2013. -URL: http://www.transler.ru/content/arxiv_perevozhic/perevizhik_l 0/perevozhic_l 12/

MAFBezopasnost_Slaboje_zveno_ili_Kak_sdelat_dorozhnoje_dvizhenie_bezopasnym

(дата обращения: 02.10.2013).

22. Кремез A.C. Новые технологии снижения аварийности и транспортных рисков в корпоративных автопарках [Электронный ресурс] // ЗАО «Нейроком». -Текст, и граф. дан. - 2008. - Систем, требования: Adobe Reader. - URL: http://www.neurocom.ru/pdf/press/snizenie_avariinosti.pdf (дата обращения: 02.10.2013).

23. Богословский Д. Применение комплексов тестирования и развития психофизиологических качеств в учебном процессе [Электронный ресурс] // ЗАО «Нейроком». - Текст, и граф. дан. - 2010. - Систем, требования: Adobe Reader. -URL: http://www.neurocom.ru/pdf/press/prim_kompleksov.pdf (дата обращения: 02.10.2013).

24. Разработка научной методологии обеспечения техносферной безопасности автотранспортного комплекса (АТК): отчёт о НИР (промежуточ.) / МАДИ; рук. Трофименко Ю.В.; исполн.: Додонов Б.М. и др. - М., 2009. - 163 с. -№2.1.2/2654.

25. Широков А.П. Основы эргономики на железнодорожном транспорте / Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2000. - 83 с.

26. Кремез A.C., Чирков Б.П., Андреев В.Е. Психологические аспекты профессиональной деятельности водителей [Электронный ресурс] // ЗАО «Нейроком». - Текст, и граф. дан. - 2005. - Систем, требования: Adobe Reader. - URL: http://neurocom.ru/pdf/press/psih_aspekt.pdf (дата обращения: 02.10.2013).

27. Родионов В.Г. Новые технологии снижения ДТП по вине человеческого фактора // Автотранспортное предприятие. - 2008. - № 6. - С. 15-18.

28. Самышев Ю.А. Комплекс мер по повышению надёжности работы водителей, реализуемый в Шатурском ПАТП // Автотранспортное предприятие. -2008.-№ 11.-С. 17-18.

29. Окуневский А.И. Разработка экспертной модели оценки предрасположенности водителей к созданию аварийных ситуаций и рационализация мер вли-

яния на дорожно-транспортный травматизм. Автореф. дисс. ... канд. мед. наук: 05.13.01. - Воронеж, 2008. - 20 с.

30. Аппаратно-программный комплекс (АПК) для тестирования и развития психофизиологических качеств водителей УПДК-МК Автомобильный [Электронный ресурс] // ЗАО «Нейроком»: веб-сайт. - Текст, и граф. дан. - 2009. - Дата обновления: 07.11.2013. - URL: http://neurocom.ru/ru2/auto/updk_mk_auto.html (дата обращения: 02.10.2013).

31. Аракелов Г.Г., Шотт Е.К. КГР при эмоциональных, ориентировочных и двигательных реакциях // Психологический журнал. - 1998. - № 4.

32. Ярбус A.J1. Роль движения глаз в процессе зрения / М.: Наука, 1965. -167 с.

33. Шишкова Н.Р. Психофизиологическая оценка уровня стресса: Автореф. дисс. ... канд. псих, наук: 19.00.02. -М., 2004. - 21 с.

34. Григорьева H.H. Психофизиология профессиональной деятельности. Учебный курс [Электронный ресурс] / Московский университет им. С.Ю. Витте: веб-сайт. - Текст, и граф. дан. - 2010. - Дата обновления: 24.09.2012. - URL: http://www.e-college.ru/xbooks/xbookl 16/book/index/index.html (дата обращения: 02.10.2013).

35. Иванов Л.Б. Прикладная компьютерная электроэнцефалография / М.: Научная фирма «МБН», 2000. - 252 с.

36. Бабин Д.Н., Дементиенко В.В., Шахнарович В.В. Профессиональный отбор и методологий экспресс-анализа текущего состояния водителей // Автоматизация в промышленности. - 2007. - № 1. - С.49-51.

37. Лобанов Е.М. Совершенствование норм и методов проектирования дорог и организации движения на основе изучения процесса восприятия водителем дорожной обстановки: Автореф. дисс. ... д-ра техн. наук: 05.22.03. -М., 1979.

38. Котик М.А. Саморегуляция и надёжность человека-оператора / Таллин: «Валгус», 1974. - 168 с.

39. Баевский P.M. Прогнозирование состояний на грани нормы и патологии/М., 1979.-295 с.

40. Ломов Б.И. Инженерная психология / М., 1964. - 396 с.

41. Медико-физиологическая классификация работ по тяжести. Методические рекомендации / М., 1974. - 149 с.

42. Физиологические механизмы оптимизации деятельности / Под ред. чл.-кор. АН СССР В.И. Медведева; Л.: Наука, 1985. - 135 с.

43. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность: учебник для вузов / М.: Транспорт, 1993. -271 с.

44. Устройства бодрствования водителя. Обзор систем [Электронный ресурс] // ЗАО «Нейроком». - Текст, и граф. дан. - 2002. - Систем, требования: Adobe Reader. - URL: http://www.neurocom.ru/pdf/press/report_rssb_russian.pdf (дата обращения: 02.10.2013).

45. Трофименко Ю.В., Григорьева Т.Ю., Шашина Е.В. Меры по снижению усталости и стресса водителей при выполнении междугородних и международных перевозок // Автотранспортное предприятие. - 2012. - №5. - С. 9-11.

46. Трофименко Ю.В., Шашина Е.В. Автобусные тренажёры для подготовки и оценки надёжности водителей автобусов // Транспорт: наука, техника, управление. — 2008. — № 8. — С.44-47.

47. Трофименко Ю.В., Шашина Е.В. Автобусный тренажёр для оценки надежности водителей // Тез. докл. науч.-техн. конф. «4-е Луканинские чтения. Решение энергоэкологических проблем в автотранспортном комплексе» — М.: МАДИ (ГТУ), 2009. — С.164-166.

48. Тренажёрные комплексы и тренажеры. Технологии разработки и опыт эксплуатации / В.Е. Шукшунов, В.В. Циблиев, С.И. Потоцкий и др.; под ред. В.Е. Шукшунова. - М.: Машиностроение, 2005. - 384 с.

49. Автомобильный тренажёр «ОТКВ-2» [Электронный ресурс] // Научно-производственное предприятие «Тренер»: веб-сайт. - Текст, и граф. дан. - 2008. -Дата обновления: 15.05.2013. - URL: http://www.npp-trener.ru/go.php?page=otkv2m (дата обращения: 02.10.2013).

50. Тренажёр вождения автобуса ЛиАЗ-5256 [Электронный ресурс] // Производственная фирма «Логос»: веб-сайт. - Текст, и граф. дан. - 2007. - Дата об-

новления: 16.12.2012. - URL: http://logos.cyber.mephi.ru/release_frames_rus/ pr_m_bus.htm (дата обращения: 02.10.2013).

51. SimBus Driving Simulator Opens Up New Possibilities // Public Transport International. - 2007. - Vol. 56, № 5. - P. 44-45.

52. The NADS-1 [Электронный ресурс] // The National Advanced Driving Simulator. The University of Iowa: веб-сайт. - Текст, и граф. дан. - 2010. - Дата обновления: 22.02.2013. - URL: http://www.nads-sc.uiowa.edu/sim_nadsl.php (дата обращения: 02.10.2013).

53. Хенли Э. Дж., Кумамото X. Надёжность технических систем и оценка риска/ Пер. с англ. В. С. Сыромятникова, Г. С. Деминой; под общ. ред. B.C. Сы-ромятникова. - М.: Машиностроение, 1984. - 528 с.

54. Рыжков Ф.Н., Томаков В.И. Надёжность технических систем и управление риском: учебное пособие / Курский государственный технический университет. - Курск, 2000. - 346 с.

55. Надёжность технических систем и техногенный риск / В.А. Акимов, B.JI. Лапин и др. - М.: ЗАО ФИД «Деловой экспресс», 2002 - 368 с.

56. Риски в природе, техносфере, обществе и экономике / В.А. Акимов, В.В. Лесных и др.; МЧС России. - М.: Деловой экспресс, 2004. - 352 с.

57. РД 03-418-01. Методические указания по проведению анализа риска опасных производственных объектов: утв. Госгортехнадзором России 10.07.2001: введ. в действие с 01.09.2001. - М., 2001. - 40 с.

58. Катастрофы и безопасность/ В.А. Акимов, В.А. Владимиров и др.; МЧС России. - М.: Деловой экспресс, 2006. - 392 с.

59. Столяров В.В. Дорожные условия и организация движения с использованием теории риска: учебное пособие / Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1999. -167 с.

60. Мартынюк И.В. Повышение безопасности железнодорожных перевозок опасных грузов с учётом взаимодействия с другими видами транспорта и окружающей средой: Автореферат дис. ... канд. техн. наук: 05.22.01 / РГУПС Ростов-на-Дону, 2007. - 20 с.

61. Молев Ю.И. Обеспечение дорожной безопасности автомобильного транспорта в зимний период: Автореф. дис. ... д-ра техн. наук: 05.22.10 / Владимир, 2007.-30 с.

62. Мороз Д.Г. Совершенствование методов обоснования требований по регулированию автомобильных перевозок опасных грузов: Автореферат дис. канд. техн. наук: 05.22Ю87М~ 2010. - 25 с.

63. Справочная энциклопедия дорожника (СЭД). Т.VII. Безопасность дорожного движения / В.В. Сильянов, В.А. Аксенов, О.В. Куликова, Н.П. Минин, Е.П. Попова, В.И. Пуркин и др.; под ред. В.В. Сильянова. - М. : Инфомавтодор, 2009.-432 с.

64. Чванов В.В., Живописцев И.Ф. Нормирование итогового коэффициента аварийности / Наука и техника в дорожной отрасли. - 2009. - № 3. - С. 12-16.

65. ОДМ 218.4.005-2010. Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах: утв. Федеральным дорожным агентством 12.01.2011: введ. в действие с 12.01.2011. - М., Росавтодор, 2011.-269 с.

66. Шештокас В.В., Самойлов Д.С. Конфликтные ситуации и безопасность движения в городах / М.: Транспорт, 1987. - 207 с.

67. БадалянА.М., Еремин В.М. Компьютерное моделирование конфликтных ситуаций для оценки уровня безопасности движения на двухполосных автомобильных дорогах. Научная монография / М.: ИКФ «Каталог», 2007. - 240 с.

68. Антонов Д.Э. Использование метода конфликтных ситуаций на городских нерегулируемых перекрёстках // Тр. Таллинского политехнического института. - 1984. - С. 19-26.

69. Крысин С.П. К вопросу о методе конфликтных ситуаций // IX областная научно-техническая конференция «Повышение качества строительства автомобильных дорог в Нечерноземной зоне РСФСР». - Владимир, 1986. - С. 14-15.

70. Насутавичюс P.A. Оценка безопасности движения пешеходов в зоне автобусных остановок методом конфликтных ситуаций / Режимы и безопасность движения в сложных дорожных условиях / Сб. науч. трудов МАДИ. - М.: 1987. -С. 13-20.

71. Perkins S.R., Harris S.I. Traffic conflict characteristics: accident potential at intersections / General Motors Research Laboratories, Pbl. GMR- 718, Des. 1967.

72. Older S.J., Spicer B.R. Traffic conflicts - a development in accident research // Human factors. - 1976. - № 18 (4). - P. 335-350.

73. Ludvigsen H.S. Traffic Conflict experience in Denmark // TRRL Suppl. Rept., 1980. - № 557. - P. 107-114.

74. Zimolong B. Traffic conflicts at Urban Junctions // TRRL Suppl. Rept., 1980.-№ 557.-P. 130-139.

75. Van Der Horst Time to collision as a measure for critical behavior in traffic // ICTCT, Theoretical aspects and examples for practical use of traffic conflicts and of other international safety criteria in several industrial and developing countries. - Lund: Institute of Technology, Bulletin 86, 1990.

76. Бадалян A.M. Оценка уровня безопасности движения на двухполосных автомобильных дорогах методом имитационного моделирования конфликтных ситуаций: Автореферат дис. ... канд. техн. наук: 05.22.10 /М., 2002. -20 с.

77. Динамика системы дорога - шина - автомобиль - водитель / А.А. Хача-туров, B.JI. Афанасьев, B.C. Васильев, Г.В. Гольдин, Б.М. Додонов и др.; под ред.

A.А. Хачатурова. -М.: Машиностроение, 1976 . - 535 с.

78. Литвинов А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля/ М.: Машиностроение, 1971. -416 с.

79. Литвинов А.С., Фаробин Я.Е. Автомобиль. Теория эксплуатационных свойств / М.: Машиностроение, 1989. - 240 с.

80. Дифференциальные уравнения, описывающие линейную расчетную схему автомобиля, и исследование на их основе амплитудно-частотных характеристик автомобиля / Г.В. Гольдин, Б.М. Додонов, Е.И. Мокин, А.А. Хачатуров,

B.C. Юрик // Теоретическая механика: Труды МАДИ. Вып. 41 / Мин. высшего и сред. спец. обр. СССР. - М., 1972. - С. 30-48.

81. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения / М.: Транспорт, 1977. - 301 с.

82. Сильянов B.B. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог / М.: Транспорт, 1984. - 286 с.

83. Сильянов В.В., Еремин В.М., Муравьева Л.И. Имитационное моделирование транспортных потоков в проектировании дорог: учебное пособие /

___ _ . _ МАДК -М-, 1981. -119 с.

84. Исследование качения колеса в неустановившемся и установившемся режимах / Г.В. Гольдин, Б.М. Додонов, Е.И. Мокин, A.A. Хачатуров, B.C. Юрик // Устойчивость управляемого движения: Труды МАДИ. Вып. 68 / Мин. высшего и сред. спец. обр. СССР. - М., 1973. - С. 42-52.

85. Махутов H.A. Безопасность России. Правовые, социально-экономические и научно-технические аспекты. Том 2: Безопасность и защищенность критически важных объектов. Ч. 1 и 2. / М., 2012.

86. ЗАО «Нейроком» [Электронный ресурс] // ЗАО «Нейроком»: веб-сайт. - Текст, и граф. дан. - 2013. - Дата обновления: 07.11.2013. - URL: http://neurocom.ru/ (дата обращения: 02.10.2013).

87. Разработка технологий снижения риска и уменьшения последствий техногенных аварий и катастроф за счет прогнозирования поведения объектов системы водитель-автомобиль-дорога-среда (ВАДС): отчёт о НИР (промежуточ.) / МАДИ; рук. Демьянушко И.В.; исполн.: Трофименко Ю.В. и др. - М., 2009. -279 с.-№ 02.740.11.0036.

88. Автобус ЛиАЗ-5256 и его модификации. Руководство по эксплуатации / М.: Атласы автомобилей, 2001. - 512 с.

89. Розенблат Г.М. К динамике неголономных моделей колёсных экипажей. // Вестник Удмуртского университета. Серия: математика, механика, компьютерные науки, 2008. - Вып. 3. - С. 90-108.

90. Мартыненко Ю.Г. К теории обобщенного эффекта Магнуса для неголономных механических систем // ПММ. - 2004. - Том 68, № 6. - С. 948-957.

91. Kuleshov A.S., Further Development of the Mathematical Model of a Snakeboard // Regul. & Chaotic Dyn. - 2007. - Vol. 12, № 3. - P. 321-334.

92. Ispolov Yu.G., Smolnikov B. A. Skateboard dynamics // Computer Methods in Appl. Mech. and Eng. - 1996. -№ 131.-P. 327-333.

93. Лобас Л.Г. Неголономные модели колёсных экипажей / Киев: Наукова думка, 1986. - 232 с.

94. Буданов В.М., Девянин Е.А. О движении колёсных роботов // ПММ. -2003. - Т. 67, № 2. - С. 244-255.

95. Разработка технологий снижения риска и уменьшения последствий техногенных аварий и катастроф за счет прогнозирования поведения объектов системы водитель-автомобиль-дорога-среда (ВАДС): отчёт о НИР (промежуточ.) / МАДИ; рук. Демьянушко И.В.; исполн.: Трофименко Ю.В. и др. - М., 2010. -201 с.-№02.740.11.0036.

96. Разработка технологий снижения риска и уменьшения последствий техногенных аварий и катастроф за счет прогнозирования поведения объектов системы водитель-автомобиль-дорога-среда (ВАДС): отчёт о НИР (промежуточ.) / МАДИ; рук. Демьянушко И.В.; исполн.: Трофименко Ю.В. и др. - М., 2010. -196 с.-№02.740.11.0036.

97. Разработка технологий снижения риска и уменьшения последствий техногенных аварий и катастроф за счет прогнозирования поведения объектов системы водитель-автомобиль-дорога-среда (ВАДС): отчёт о НИР (заключит.) / МАДИ; рук. Демьянушко И.В.; исполн.: Трофименко Ю.В. и др. - М., 2011. -161 с.-№02.740.11.0036.

98. Разработка технологий снижения риска и уменьшения последствий техногенных аварий и катастроф за счет прогнозирования поведения объектов системы водитель-автомобиль-дорога-среда (ВАДС): отчёт о НИР (промежуточ.) / МАДИ; рук. Демьянушко И.В.; исполн.: Трофименко Ю.В. и др. - М., 2011. -159 с.-№02.740.11.0036.

99. РД 03-409-01. Методика оценки последствий аварийных взрывов топ-ливно-воздушных смесей: утв. Госгортехнадзором России 26.06.2001: введ. в действие с 26.06.2001.-М., 2001. - 36 с.

100. ГОСТ Р 12.3.047-98. Пожарная безопасность технологических процессов. Общие требования. Методы контроля: изд. офиц. - Изд. впервые; введ. 200001-01. - М., Госстандарт России, 2000. - 92 с. - (Система стандартов безопасности труда).

101. РД 52.04.253-90. Методика прогнозирования масштабов заражения сильнодействующими ядовитыми веществами при авариях (разрушениях) на химически опасных объектах и транспорте: утв. Госгидрометом СССР 13.03.1990: введ. в действие с 01.07.1990. - СПб, 2000. - 25 с.

102. РД 03-26-2007. Методические указания по оценке последствий аварийных выбросов опасных веществ: утв. Ростехнадзором 14.12.2007: введ. в действие с 25.01.2008.-М., 2008. - 121 с.

103. Орлов А.И. Экспертные оценки: учебное пособие [Электронный ресурс] / Административно-управленческий портал: веб-сайт. - Текст, и граф. дан. -2002. - Дата обновления: 12.11.2013. - URL: http://www.aup.ru/books/ml54/ (дата обращения: 02.10.2013).

104. Трофименко Ю.В., Евгеньев Г.И. Экология. Транспортное сооружение и окружающая среда: учебное пособие для студентов вузов / Под ред. Ю.В. Трофименко. 2-е изд., стер. - М.: Академия, 2008. - 393 с.

105. Трофименко Ю.В., Григорьева Т.Ю., Шашина Е.В. Оценка адекватности автобусного имитационного стенда реальным условиям движения // Транспорт: наука, техника, управление. - 2010. - № 6. - С. 53-56.

106. ГОСТ Р 51709-2001. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки: изд. офиц. - Переизд. сен. 2007 с Изм. 1, попр.; введ. 2001-02-01. - М.: Госстандарт России, 2007. - 41 с. (Автотранспортные средства).

107. Повышение безопасности и надёжности транспортных человеко-машинных систем в условиях крупного мегаполиса (на примере г. Москвы): отчет о НИР (промежуточ.) / МАДИ (ГТУ); рук. Трофименко Ю.В.; исполн.: Евстигнеева H.A. и др. - М., 2005. - 197 с. - № 15242.

108. Пат. 2467400 Российская Федерация, МПК G09B 9/04, 9/052. Автобусный тренажёр / Ю.В. Трофименко, Т.Ю. Григорьева, Б.М. Додонов, A.M. Бадалян,

B.B. Галевко, E.B. Шашина, Д.В. Крючков, A.A. Цесарь, М.В. Ишков; патентообладатель Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ). - № 2011116902/11; заявл. 28.04.2011; опубл. - 20.11.2012, Бюл. № 32. - 13 с.

109. Сопряжение датчиков и устройств ввода данных с компьютерами ГВМ PC / Под ред. У. Томпкинса, Дж. Уэбстера. - М: Мир, 1992. - 592 с.

СПИСОК ИЛЛЮСТРАТИВНОГО МАТЕРИАЛА

Рисунки

Рисунок 1.1- Факторы, влияющие на надёжность водителя, с. 8

Рисунок 1.2- Влияние освещённости и состояния дорожного покрытия на риск

возникновения ДТП, с. 9

Рисунок 1.3 - Влияние состояния здоровья водителя на риск возникновения ДТП, с. 9

Рисунок 1.4- Основные психологические факторы ДТП, выявленные в ходе опроса водителей, с. 10

Рисунок 1.5 - Побочные (фоновые) психологические факторы, выявленные в ходе опросов участников ДТП, с. 11

Рисунок 1.6 - Распределение ДТП по причинам, непосредственно зависящим от водителей, с. 11

Рисунок 1.7 - Распределение ДТП по причинам, косвенно зависящим от водителей, с. 11

Рисунок 1.8 - Распределение нагрузки на основные психические функции водителя по количеству ДТП, с. 12

Рисунок 2.1 - Схема многоуровневой иерархической структуры имитацинных моделей, с. 30

Рисунок 2.2 - Основные элементы для описания системы «автомобиль - водитель - окружающая среда», с. 31

Рисунок 2.3 - Плоская расчётная схема курсового движения, с. 31 Рисунок 2.4 - Кабина автобуса как твёрдое тело, с. 33

Рисунок 2.5 - Расчётная схема вертикальных колебаний в продольной плоскости, с. 35

Рисунок 2.6 - Схема для нахождения микропрофиля методом линейной аппроксимации, с. 36

Рисунок 2.7 - Расчётная схема поперечно-угловых колебаний (кренов) автобуса, с. 37

Рисунок 2.8 - Расчётная схема для курсового движения автобуса по дороге с поворотами, с. 37

Рисунок 2.9 - Расчётная схема механической системы автобуса для моделирования процесса торможения, с. 39

Рисунок 2.10 - Внешние силы, действующие на автомобиль, и возможные скорости узловых точек приложения сил, с. 40 Рисунок 2.11- Расчётная схема тормозной системы, с. 42

Рисунок 2.12 - Блок-схема программного модуля расчётного алгоритма имитационной модели торможения автобуса, с. 43 Рисунок 2.13 - Схема колёсной модели в плане, с. 46 Рисунок 2.14 - Модель ВАД в виде агрегативной системы, с. 50 Рисунок 2.15 - Возникновение КС «наезд на пешехода», с. 57 Рисунок 2.16 - Определение зоны конфликта КС, с. 59

Рисунок 2.17 - Обобщённая блок-схема определения параметров КС-1, с. 60 Рисунок 2.18 - КС между попутно движущимися автомобилями, возникающая вследствие изменения режима движения AJ1, с. 61

Рисунок 2.19 - Блок-схема принятия решения после наступления КС-2, с. 63 Рисунок 2.20 - Блок-схема определения параметров КС-2 в случае торможения, с.64

Рисунок 2.21 - Алгоритм разработки сценариев виртуального движения на ИС, с. 68

Рисунок 2.22 - Окно планирования КС, с. 73 Рисунок 2.23 - Установка маркера старта КС, с. 74 Рисунок 2.24 - Вывод результатов моделирования КС, с. 75 Рисунок 2.25 - Конвейерно-параллельный принцип работы системы визуализации, с. 76

Рисунок 2.26 - Блок-схема методики оценки рисков здоровью и имуществу, с. 78 Рисунок 2.27 - «Дерево событий» при аварии, с. 79

Рисунок 2.28 - Алгоритм расчёта последствий аварийных взрывов TBC, с. 81

Рисунок 2.29 - Результаты оценки соответствия тренажёрных комплексов реальному автобусу по групповым измерителям, с. 92

Рисунок 2.30 - Результаты интегральной оценки степени соответствия тренажёрных комплексов реальному автобусу, с. 93

Рисунок 3.1- Блок-схема расчётно-экспериментальной методики оценки надёжности водителя, с. 95

Рисунок 3.2 - Крепление датчиков КГР на водителе автобуса (а) и визуализация

записываемых данных в реальном времени (б), с. 97

Рисунок 3.3 - Пульсометр с GPS-навигатором «Garmin», с. 100

Рисунок 3.4 - Аппаратура для видеосъёмки ДО, с. 101

Рисунок 3.5 - Общий вид автобуса ЛиАЗ-5256, с. 105

Рисунок 3.6 - Каркас корпуса ИС, с .105

Рисунок 3.7 - Общий вид датчиков (а) и блока сопряжения (б), с. 106 Рисунок 3.8 - Функциональная блок-схема систем ИС, с. 107 Рисунок 3.9 - Схема участка маршрута с отмеченными местами появления пешеходов, с. 109

Рисунок 4.1 - Схема автобусного маршрута № 692, с. 113

Рисунок 4.2 - Примеры опасных ситуаций, возникавших на маршруте, и соответствующее им по времени изменение КГР водителя, с. 115 Рисунок 4.3 - Примеры сценариев на ИС, с. 116

Рисунок 4.4 - Зависимость ЧСС испытуемых от степени опасности КС по всем сценариям (а) и зависимость вероятности совершения наезда/столкновения от среднего замедления по всем сценариям и испытуемым (б), с. 117 Рисунок 4.5 - Зависимость избыточного давления взрывной волны от расстояния, с. 119

Рисунок 4.6 - Вероятность риска здоровью людей и имуществу при действии взрывной волны, с. 119

Рисунок 4.7 - Границы зон нанесения повреждения окружающей застройке, с. 120 Рисунок 4.8 - Зоны повреждений жилой застройки при действии взрывной волны, с. 121

Рисунок 4.9 - Зависимость интенсивности теплового излучения от расстояния от центра пролива бензина, с. 122

Рисунок 4.10 - Зоны воздействия теплового излучения при пожаре проливов бензина, с. 122

Рисунок 4.11 - Зоны воздействия теплового излучения при пожаре проливов бензина, с. 123

Рисунок 4.12 - Зависимость дозы теплового излучения от расстояния от центра пролива бензина, с. 124

Рисунок 4.13 - Зоны воздействия теплового излучения при образовании «огненного шара», с. 124

Рисунок 4.14 - Зоны воздействия теплового излучения при образовании «огненного шара», с. 125

Рисунок 4.15 - ЧСС водителя со стажем работы более 20 лет при работе на городском маршруте, с. 127

Рисунок 4.16 - ЧСС водителя со стажем работы 1 год при работе на городском маршруте, с. 127

Рисунок 4.17 - ЧСС водителя со стажем работы более 20 лет при работе на пригородном маршруте, с. 128

Рисунок 4.18 - ЧСС водителя со стажем работы 1 год при работе на пригородном маршруте, с. 128

Таблицы

Таблица 1.1 - Методы психофизиологических исследований водителя, с. 16 Таблица 1.2- Зависимость надёжности водителя от психофизиологических характеристик, с. 19

Таблица 1.3- Сравнительные характеристики тренажёрных комплексов для исследования надёжности водителей, с. 21

Таблица 1.4 - Классификация КС с позиции степени опасности, с. 26 Таблица 2.1 - Расчётные величины моделирования торможения автобуса, с. 44 Таблица 2.2 - Описание блоков агрегативной системы КНА, с. 51

Таблица 2.3 - Отличия между подсистемами «ИС - реальный водитель» и «автомобиль - виртуальный водитель», с. 55

Таблица 2.4 - Примеры сценариев, возникающих перед испытуемым водителем в процессе движения по ВДС, с. 69

Таблица 2.5 - Сравнение способов создания трёхмерной модели пространства, с. 76 ~ " " — ~~ ~

Таблица 2.6 - Соответствие требованиям по оценке надёжности водителей отечественных и зарубежных тренажёрных комплексов, с. 87

Таблица 2.7 - Матрица групповых и индивидуальных (первичных) измерителей соответствия ИС реальному автобусу, с. 90

Таблица 2.8 - Значения весомостей групповых измерителей в зависимости от вида решаемой задачи и средневзвешенные оценки, с. 92

Таблица 3.1- Основные технические характеристики экспериментального прибора для измерения электродермального сопротивления, с. 98 Таблица 3.2 - Основные технические характеристики термогигрометра «ТКА-ПКМ», с. 99

Таблица 3.3 - Основные технические характеристики пульсометра и GPS-навигатора «Garmin», с. 100

Таблица 4.1 - Результаты предварительного тестирования ПВК, с. 111 Таблица 4.2 - Частоты КГР водителя на маршруте, с. 114