Совершенствование инвестиционной деятельности по развитию автомобильных дорог России тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Быстров, Михаил Сергеевич

• Быстров, Михаил Сергеевич
• кандидат экономических наук
• 2009

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Быстров, Михаил Сергеевич

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. НАУЧНО-ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ.

1.1. Теоретические основы инвестиций и инвестиционной деятельности в дорожно-транспортной сфере.

1.2. Совершенствование государственного регулирования инвестиционной деятельности в развитии дорожного хозяйства . 32 Выводы по главе

Глава 2. СОСТОЯНИЕ И ОЦЕНКА ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЕ.

2.1. Комплексный программно-целевой подход в решении вопросов совершенствования и развития автомобильных дорог страны.

2.2. Государственно-частное партнерство как инструмент привлечения инвестиций в дорожно-транспортную сферу.

Выводы по главе 2.

Глава 3. НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ АНАЛИЗА ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА СТРАНЫ.

3.1. Методика оценки эффективности инвестиционного проекта по строительству автомобильной дороги.

3.2. Методика оценки финансовой эффективности проекта (на примере строительства скоростной автомобильной дороги

Москва - Санкт-Петербург»).

Выводы по главе, 3.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование инвестиционной деятельности по развитию автомобильных дорог России»

Актуальность темы исследования. Дорожно-транспортный комплекс в настоящее время представляет собой один из крупнейших сегментов общественного достояния России. Его эффективное функционирование и устойчивое развитие является необходимым условием стабилизации экономического роста, обеспечения целостности и национальной безопасности страны, повышения уровня и улучшения условий жизни населения. Сеть автомобильных дорог - это неотъемлемая часть единой транспортной системы Российской Федерации, обеспечивающая конституционное право граждан Российской Федерации на свободу передвижения1, способствующая свободному перемещению товаров и услуг. Играя важнейшую роль в решении социальных задач и в реализации приоритетных национальных проектов, дорожная сеть содействует и активизации участия России в глобальном развитии мировой экономики.

В период реформирования, как экономики страны, так и ее социальной сферы, Россия нуждается в продуманной государственной дорожной политике, основанной на особенностях влияния автомобильных дорог на ход экономических и социальных процессов. Это становится особенно актуально сегодня из-за нарастающего дефицита финансового обеспечения дорожно-транспортного хозяйства, что обусловливает необходимость привлечения в отрасль негосударственных инвестиционных ресурсов.

Оживление производства для Российской Федерации в последние годы повлияло на повышение доходов населения, что в свою очередь привело к резкому увеличению парка автотранспортных средств, объемов грузовых и

1 См.: Конституция Российской Федерации (с учетом поправок, внесенных законами Российской Федерации о поправках к Конституции Российской Федерации от 30.12.2008 г. № 6-ФКЗ и от 30.12.2008 г. № 7-ФКЗ), ст. 27; Закон Российской Федерации «О праве граждан Российской Федерации на свободу передвижения, выбор места пребывания и жительства в пределах Российской Федерации (в ред. Федеральных законов от 02.11.2004 г. № 127-ФЗ, от 18.07.2006 г. № 121-ФЗ, с изм., внесенными Федеральным законом от 25.12.2008 г. № 281-ФЗ). пассажирских перевозок автотранспортом. Вместе с тем, нынешнее состояние дорожно-транспортного комплекса не способствует обеспечению устойчивого роста благосостояния населения и социально-экономического развития страны. К основным причинам такого положения дел можно отнести следующие:

1. Российская Федерация, располагая огромными территориальными, природно-сырьевыми, топливно-энергетическими потенциалами, при этом имеет относительно низкий уровень обеспеченности автомобильными дорогами (например, дорожно-транспортный комплекс Сибири и Дальнего Востока не позволяет в полной мере осваивать ресурсы этих регионов). Ситуация усугубляется несоответствием нормативным требованиям существующих автодорог, а также перегрузкой действующей их сети.

2. Увеличение валового внутреннего продукта, рост спроса на автоперевозки, численности автомобильного парка и уровня автомобилизации с одной стороны, не отвечает развитию дорожной сети с другой (при росте уровня автомобилизации на 79% за период 1995-2004 гг. увеличение протяженности автомобильных дорог общего пользования составило лишь 15%).

3. В условиях глобализации мировой экономики и развития внешнеэкономических связей, предстоящего вступления России в ВТО территория Российской Федерации может оказаться в экономической изоляции не только из-за отставания в развитии автодорожной сети, но и несоответствия ее международным требованиям, отсутствия развития сети скоростных автомагистралей.

4. Низкая инвестиционная привлекательность дорожно-транспортной сферы из-за высокой капиталоемкости дорожных объектов и длительного срока их окупаемости затрудняет привлечение значительных капиталовложений в модернизацию и развитие автодорожной сети и сдерживает приток частных инвестиций.

5. Потери от дорожно-транспортных происшествий, связанных с гибелью и ранениями людей, с повреждением автомобильного транспорта, влекущие за собой расходы бюджетной системы на медицинское обслуживание, административные расходы и расходы по восстановлению техники.

Таким образом, актуальность темы диссертационного исследования обусловлена рядом обстоятельств.

Во-первых, потребностью в совершенствовании форм и методов инвестиционной деятельности дорожно-транспортной сферы как одних из определяющих факторов ее структурной перестройки.

Во-вторых, необходимостью формирования иных представлений о функционировании инвестиционной сферы автодорожного хозяйства в целом и развитии автомобильных дорог в частности при реформировании экономических, социальных и правовых условий ведения хозяйственной деятельности.

В-третьих, недостаточной теоретической и методологической разработкой перспектив развития инвестиционной деятельности по развитию автомобильных дорог в современных условиях экономического развития страны.

В-четвертых, высокой степенью востребованности в современных условиях исследования и разработки научно обоснованных практических рекомендаций по совершенствованию инвестиционной деятельности развития автодорог, способствующих формированию единого транспортного пространства страны.

Высокая научная и практическая значимость, недостаточная разработанность данных вопросов обусловливают актуальность избранной темы диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы. Вопросы развития инвестиционной деятельности, особенности реализации инвестирования в целях эффективных структурных преобразований дорожно-транспортного комплекса в определенной степени исследованы экономической наукой. Прежде всего, об этом свидетельствует специальная литература, авторами которой выступают как иностранные, так и отечественные специалисты. Среди работ зарубежных ученых, посвященных основным аспектам рассматриваемой проблемы, ведущие позиции занимают Клафи П., Халберт С., Газзави М., Рэнкин В. Российские ученые данной проблеме уделяют не меньше внимания - это Конвисарова Е.В., Ляльков С.Ю., Макаров А.Е., Нарсия Ф.Ф., Соколов М.С., Кошкарова Т.В., Полякова Г.А., Кабанов Н.В. и др.

Изучению современных аспектов развития инвестиционной деятельности в дорожной сфере, в т.ч. и их региональным особенностям, характерным для российской действительности, посвятили свои научные исследования Холомеева Н.В., Тюменева И.В., Чуфенев Д.В., Гребенкина О.А., Трошкова Е.Н. и ряд других ученых1.

При этом следует подчеркнуть, что значительный вклад в исследование вопроса привлечения внебюджетных источников для инвестирования проектов дорожного хозяйства внесли такие отечественные экономисты как Аксенов К.В., Власов С.С., Горелова О.А., Власова А.А., Палагутин А.Г. и др.2

Однако, несмотря на значительный объем работ, затрагивающих различные аспекты управления инвестициями и инвестиционной деятельностью

1 См.: Холомеева Н.В. Разработка методов планирования затрат на содержание автомобильных дорог с учетом региональных особенностей: на примере Новосибирской области: Автореферат дне. . канд. экон. наук. Новосибирск, 2001; Тюменева И.В. Экономическая оценка качества строительства и ремонта автомобильных дорог: Автореферат дис. канд. экон. наук. Воронеж, 2006; Чуфенев Д.В. Управление инвестициями, направляемыми на развитие и содержание автомобильных дорог: Дис. . канд. экон. наук. СПб., 2006; Трошкова Е.Н. Экономические особенности процесса формирования региональной программы развития сети автомобильных дорог: Дис. канд. экон. наук. Санкт-Петербург, 2007. и др. ~ См.: Аксенов К.В. Управление инвестиционной деятельностью предприятий дорожного хозяйства на основе развития эффективных форм частно-государственного партнерства: Автореферат дис. . канд. экон. наук. Орел, 2008; Власов С.С. Экономическая эффективность строительства платных автомобильных дорог в условиях государственно-частного партнерства: Дис. . канд. экон. наук. Воронеж, 2006; Горелова О.А. Привлечение внебюджетных источников для инвестирования проектов строительства и реконструкции автомобильных дорог: Дис. . канд. экон. наук. М., 2008. Палагутин А.Г. Оптимизация распределения инвестиционных ресурсов на ремонт и содержание автомобильных дорог: Дис. канд. экон. наук. Воронеж, 2006. и др. в развитии автомобильных дорог, целый ряд вопросов остается дискуссионным и не до конца разработанным. Так, например, недостаточно разработаны и исследованы научно-теоретические аспекты инвестиционной деятельности на современном этапе развития автомобильных дорог Российской Федерации, перспективные направления государственного влияния на совершенствование инвестиционной деятельности в целях формирования благоприятного инвестиционного климата в дорожно-транспортной сфере, отсутствует четко определенный категориально понятийный аппарат.

Актуальность, недостаточная разработанность, постоянно возрастающая практическая значимость темы исследования предопределили выбор объекта, предмета, цели и задач.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования стала разработка и научное обоснование теоретических и практических рекомендаций по развитию инвестиционной деятельности дорожно-транспортного комплекса на основе совершенствования ее форм, и представление современных методов расчета и оценки эффективности инвестиционного проекта на основе государственно-частного партнерства.

Обозначенная цель работы потребовала решения следующих задач:

- проанализировать теоретические аспекты сущности, структуры, классификаций инвестиций и инвестиционной деятельности в дорожно-транспортной сфере;

- уточнить понятие «инвестиционная деятельность в развитии автомобильных дорог» и на этой основе обосновать необходимость привлечения внебюджетных источников в данную сферу в соответствии с требованиями современной рыночной экономики;

- систематизировать основные ключевые факторы, непосредственно влияющие на структуру реализации инвестиционного проекта на условиях государственно-частного партнерства; выявить правовые особенности договорно-организационной структуры реализации инвестиционного проекта; предложить методы расчета и оценки эффективности инвестиционного проекта на основе государственно-частного партнерства.

Объектом исследования выступают организации всех форм собственности, осуществляющие инвестирование в развитие дорожно-транспортного комплекса Российской Федерации.

Предмет исследования - механизм совершенствования инвестиционной деятельности дорожно-транспортной сферы в современных рыночных условиях раЗВИТИЯ РОССИЙСКОЙ ЭКОНОМИЮ!.

Общетеоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляют законы, закономерности и принципы экономической науки, ее категориальный аппарат, традиционные экономические методы: анализ, синтез и моделирование экономических процессов, системный и комплексный подход к исследуемым явлениям и процессам, методы математической статистики и экспертных оценок. В диссертационной работе широко использовались ключевые теоретические положения и выводы, содержащиеся в фундаментальных и прикладных исследованиях зарубежных и отечественных ученых по проблемам развития методов инвестирования проектов дорожного хозяйства.

Эмпирическую и информационную базу диссертационной работы составили научные труды отечественных и зарубежных авторов, нормативные правовые документы Правительства Российской Федерации, статистические материалы Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации, материалы Федерального дорожного агентства, научно-исследовательских организаций, периодической печати, научно-практических конференций и семинаров, глобальной компьютерной сети Интернет.

Содержание диссертационного исследования соответствует п. 4.21 «Критерии и показатели эффективности инвестирования новых инвестиционных проектов и программ» паспорта специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: управление инновациями и инвестиционной деятельностью.

Научная новизна исследования состоит в обосновании научно-методического инструментария расчета и оценки эффективности инвестиционного проекта на основе государственно-частного партнерства с учетом требований современной рыночной экономики.

В диссертации получены и выносятся на защиту следующие основные положения, содержащие элемент научной новизны и представляющие теоретический и практический интерес.

1. Уточнено на базе рассмотрения эволюции логико-понятийного аппарата инвестиционной теории, анализа особенностей инвестиций в дорожном строительстве и социально-экономически детерминированного целеполага-ния развития транспортной системы определение инвестиционной деятельности по развитию автомобильных дорог как комплекса взаимосвязанных и взаимообусловленных процессов проведения проектно-изыскательских, научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ, поиска инвестиционных ресурсов, разработки инвестиционных проектов, формирования и реализации инвестиционных программ по созданию и поддержанию в работоспособном состоянии дорожно-транспортной инфраструктуры России.

2. Раскрыта на основании материалов анализа состояния и потребностей развития транспортной сети необходимость ускоренного инвестирования строительства автомобильных дорог и обоснован институциональный выбор формы государственно-частного партнерства (ГЧП) как ведущей организационной структуры инвестирования строительства, обусловленный необходимостью привлечения частных инвестиций, задействования предпринимательской инициативы, интеллектуального капитала частных компаний при сохранении государственного контроля над единством транспортной инфраструктуры, учета общественных интересов в функционировании дорожной сети.

3. Конкретизированы основные факторы, непосредственно влияющие на эффективность реализации инвестиционного проекта на условиях государственно-частного партнерства, как то: его социально-экономическая значимость; финансовая и бюджетная эффективность; готовность государства в случае необходимости предоставить поддержку; приемлемость концепции платности для потенциальных пользователей автодороги; уровень интереса со стороны частного сектора и его финансовых возможностей, а также желания и способности нести риски без адекватной поддержки со стороны государства; готовность кредитных организаций поддержать проект в контексте существующих рисков; особенности существующей законодательной базы.

4. Обоснована организационно-договорная структура реализации инвестиционных проектов по развитию автомобильных дорог, базирующаяся на форме концессии, как наилучшим образом отвечающей потребности в привлечении частных источников инвестиций в условиях сохранения государственного контроля над важными инфраструктурными объектами; в зависимости от стратегической значимости конкретной дороги, наличия или отсутствия дорожного полотна в конкретной местности, обусловливающего выбор между строительством новой и реконструкцией старой автомагистрали, рекомендовано применение следующих форм концессии: ВТО (Build - Transfer - Operate,) - «Строительство - передача - управление», при которой концессионер строит объект, который передается государству (концеденту) в собственность сразу после завершения строительства, после чего он передается в эксплуатацию концессионера - для постройки новых дорог в рамках единой транспортной сети; BOO (Build - Own - Operate) - «Строительство - владение - управление», при которой концессионер строит объект и осуществляет последующую эксплуатацию, владея им на праве собственности, срок действия которого не ограничивается - для дорог, не включенных в общую транспортную сеть и ведущих к частным объектам; ВВО (Buy - Build - Operate) -«Покупка - строительство - управление» - при которой государство продает объект частному сектору, который делает необходимые усовершенствования, включая восстановление или расширение существующей дороги — для уже существующих дорог, находящихся в плохом состоянии, в случае, если существуют альтернативные бесплатные маршруты; показана необходимость совершенствования законодательства для реализации всех перечисленных моделей концессии.

5. Совершенствована методика оценки эффективности инвестирования автомобильных дорог на условиях ГЧП, базирующаяся на адаптации методов сценарного анализа и имитационного моделирования применительно к условиям функционирования полного инвестиционного цикла автомагистрали, с учетом вариабельности таких ключевых параметров, как коэффициент выгоды; срок операционной концессии; структура капитала.

Теоретическая значимость диссертации заключается в том, что научные положения, выводы и рекомендации, содержащиеся в работе, дополняют методический арсенал исследования инвестиций и инвестиционной деятельности, направлений государственного влияния на их совершенствование по проблемам развития автомобильных дорог страны.

Практическая значимость диссертации определяется возможностью применения ее основных положений при формировании, эффективной научно-обоснованной политики в области совершенствования инвестирования и инвестиционной деятельности дорожно-транспортного комплекса в современных условиях хозяйствования и ускорения перевода экономики страны на рыночные отношения.

Основные выводы и рекомендации могут послужить методической базой для дальнейших исследований в области совершенствования инвестиционной деятельности дорожного хозяйства, в частности по строительству автомобильных дорог на основе реализации перспективных форм государственно-частного партнерства, а также предлагаются к использованию в учебном процессе для студентов экономических специальностей высших учебных заведений при изучении таких дисциплин как «Инвестиционный менеджмент», «Экономика предприятия», «Менеджмент инвестиций и инноваций», «Государственное управление экономикой», «Управление инновационной деятельностью». Они могут быть применены органами государственного и муниципального управления, частными компаниями и организациями, разрабатывающими и реализующими инициативные социально значимые инвестиционные проекты в такой отрасли народного хозяйства, как транспорт и связь на основе реализации перспективных форм государственно-частного партнерства и требующих государственной поддержки. Самостоятельное практическое значение имеет финансовое обоснование строительства скоростной автомобильной дороги «Москва — Санкт-Петербург».

Апробация результатов исследования. Результаты диссертационного исследования имели научно-практическую реализацию и получили апробацию при формировании финансового обоснования по строительству скоростной автомобильной магистрали «Москва - Санкт-Петербург». Основные теоретические положения и практические рекомендации докладывались и обсуждались на межвузовских научно-практических конференциях, а также на методологических семинарах, проведенных в Российском научно-техническом центре информации по стандартизации, метрологии и оценке соответствия, Академии стандартизации, метрологии и сертификации и других высших учебных заведениях.

Публикации. По теме диссертации опубликовано пять научных статей общим объемом 5,1 п.л., одна из которых представлена в журнале «Транспортное дело России», рекомендованном перечнем ВАК РФ для опубликования основных научных результатов кандидатских и докторских исследований по экономической проблематике.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа изложена на 183 страницах печатного текста, включает 22 таблицы, 11 рисунков и состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, представленного 144 наименованиями источников, и приложений.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Быстров, Михаил Сергеевич

Выводы по главе 3

Расчет оценки эффективности инвестиционного проекта по строительству автомобильной дороги, включает в себя многоэтапный комплекс расчетов и учитывает социально-экономическую, бюджетную и финансовую стороны. Он ставит перед собой цель по определению оптимального баланса между интересами государства, инвесторов и финансовых организаций и определению структуры капитала проекта, удовлетворяющего требования всех его участников.

Из многочисленных способов, который удовлетворил бы интересы всех потенциальных участников проекта, на наш взгляд, наиболее приемлемым может стать сценарный анализ, который включает в себя три базовых параметра:

- коэффициент выгоды;

- срок операционной концессии;

- структура капитала.

Многоэтапная оценка эффективности инвестиционного проекта по строительству автомобильных дорог требует проработки многочисленных вопросов, среди которых особое место занимают изучение: финансовой эффективности проекта в целом; акционерного капитала с применением финансового рычага; неудовлетворительной финансовой эффективности проекта и акционерного капитала и др.

При оценке финансовой эффективности проекта в целом собственные средства инвестора составляют основу реализации проекта. Изучению и оценке подвергаются чистые денежные потоки по проекту и чистые денежные потоки акционерам.

Таким образом, оценивая финансовую эффективность проекта в целом, следует подчеркнуть, что он не является эффективным с финансовой точки зрения ни при одном из сценариев «коэффициента выгоды», а также ни при одном из рассматриваемых сроков операционной концессии. Так, чистая приведенная стоимость денежных потоков по проекту является отрицательной, а внутренняя норма доходности проекта ниже ставки дисконтирования. Проект является неокупаемым с учетом временной стоимости денег.

Оценка финансовой эффективности проекта и собственного капитала с применением финансового рычага позволяют заключить, что использование заемного финансирования способствует достижению удовлетворительных значений показателей эффективности проекта в случае реализации отдельных сценариев «коэффициента выгоды», финансового рычага и срока операционной концессии. Более высокие показатели эффективности достигаются при более продолжительных сроках операционной концессии и более высоких значениях финансового рычага. Проект нереализуем без применения государственной поддержки.

Учитывая и осознавая высокую социальную значимость проекта, несущую в себе ряд положительных социально-экономических эффектов, его реализация немыслима без активной государственной поддержки.

Расчеты различных сценариев по оценке финансовой эффективности проекта и собственного капитала с применением финансового рычага и государственной поддержки показали, что осуществление взятого за основу базового сценария позволяет достичь условий, необходимых для успешной реализации проекта, обеспечивая удовлетворительные значения показателей эффективности инвестиций в акционерный капитал при объеме финансирования проекта государством, при этом и уровень бюджетной эффективности достигает положительного результата.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Решение задач достижения устойчивого экономического роста, улучшения условий предпринимательской деятельности и повышения качества жизни населения, проведения структурных реформ, укрепления национальной безопасности государства и интеграции транспортной системы России в международную транспортную систему во многом зависит, прежде всего, от уровня транспортно-эксплуатационного состояния и развития сети автомобильных дорог общего пользования, обеспечивающих связи между регионами и населенными пунктами Российской Федерации, а также выходы на дорожную сеть сопредельных государств.

В современных условиях задача ремонта и содержания автодорог приобретает приоритетное значение. Выполнение комплекса работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог является одним из важнейших условий обеспечения их сохранности, повышения безопасности движения и экологической безопасности объектов, долговечности и надежности сооружений на них, эффективности обслуживания пользователей и оптимизации расходования средств, выделяемых на нужды дорожного хозяйства.

Рост экономического потенциала страны в настоящее время невозможен без инвестиционных ресурсов, благодаря которым активно развиваются промышленные предприятия, увеличивается валовой национальный продукт, повышается активность страны на внешнем рынке. Инвестирование играет ключевую роль в фундаментальных экономических процессах, протекающих как на уровне всей экономики, так и на уровне отраслей, а также отдельных предприятий.

Инвестиции способствуют эффективному функционированию дорожно-транспортного комплекса, обеспечивают необходимыми финансовыми и материальными ресурсами его жизнедеятельность и строительство, способствуют оснащению современным оборудованием и техническими средствами.

Обеспечение конституционных прав граждан на свободу передвижения товаров и услуг на основе формирования сети автомобильных дорог, обеспечивающих удовлетворение потребностей населения, предприятий и государства в максимально быстром, дешевом и безопасном перемещении людей, грузов, работ и услуг по доставке их в целостном и качественном состоянии на требуемое место является целью инвестиций в дорожное хозяйство. Их эффективность обеспечивается, прежде всего, за счет: приоритетного финансирования на ремонт и содержание имеющихся автомобильных дорог; снижения объемов незавершенного строительства; планирования финансирования проектов совершенствования и развития автодорог, исходя из показателей экономической эффективности, учитывающих социально-экономическое развитие того или иного региона.

Инвестиционная деятельность дорожно-транспортной сферы представляет собой целенаправленно осуществляемый процесс изыскания необходимых инвестиционных ресурсов, выбора эффективных объектов инвестирования, формирования сбалансированной по избранным параметрам инвестиционной программы и обеспечения ее реализации на основе государственного регулирования с использованием программно-целевого метода.

Создаваемая государством система регулирования инвестиционного рынка главный инструмент государственной политики в сфере инвестиций, включающий комплекс правовых, административных, экономических, технических и др. методов и механизмов регулирования.

Основными стратегическими задачами совершенствования механизма регулирования инвестиционной деятельности дорожного хозяйства Российской Федерации, включая строительство и содержание автомобильных дорог, в настоящее время являются: создание необходимой нормативной правовой базы и системы управления качеством проектирования автомобильных дорог; повышение эффективности использования имущества, уровня кадрового обеспечения дорожно-транспортной сферы и эффективности расходования бюджетных средств, направленных на строительство и содержание автомобильных дорог; формирование целевых источников финансирования дорожного хозяйства и строительства автодорог; совершенствование системы управления автомобильными дорогами и их строительством; повышение пропускной способности автомобильных дорог.

Регулирование инвестиционной деятельности дорожно-транспортного комплекса Российской Федерации, постоянный анализ ее особенностей позволяет на научной основе формировать комплекс мероприятий по активизации инвестиционных процессов, повышать инвестиционную привлекательность, выбирать оптимальные направления инвестиционной политики этой сферы транспортной отрасли в современных условиях.

Программно-целевой метод позволяет увязывать целевые показатели развития дорожного хозяйства с финансовыми возможностями бюджетов разных уровней, формировать его бюджет на основе среднесрочного планирования расходов, вводить четкие правила финансирования программных задач, нацеленных на достижение результатов, а также предусматривать механизмы контроля целевых показателей, отражающих результативность и эффективность деятельности субъектов бюджетного планирования.

Ключевыми условиями применения программно-целевого метода для решения проблемы совершенствования и развития дорожно-транспортной сферы страны, являются: капитальные вложения, как основная доля средств в общем объеме затрат на реализацию программных мероприятий; комплексный и долговременный характер, выражающийся в необходимости государственного регулирования, непосредственного участия в решении поставленных задач федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, высокой степени координации функционирования и развития отдельных видов транспорта, обусловленный необходимостью изменения качественного состояния транспортной системы России, значительными масштабами работ, большой продолжительностью реализации основных мероприятий, наличием существенного промежутка времени между осуществлением затрат и получением требуемых результатов.

- необходимость участия и тесного взаимодействия в реализации программных мероприятий, как транспортных организаций всех отраслей экономики Российской Федерации, иностранных инвесторов, финансовых, научных и проектных институтов, так и Министерства транспорта Российской Федерации и находящихся в его ведении федеральных агентств с Министерством экономического развития Российской Федерации, Министерства финансов Российской Федерации, Министерства образования и науки Российской Федерации, Министерства иностранных дел Российской Федерации и других федеральных органов исполнительной власти.

Для аккумуляции и эффективности использования средств на модернизацию дорожной сети необходимо четкое бюджетное планирование, ориентированное на достижение конечных результатов.

Одним из перспективных решений инвестиционной проблемы на сегодняшний день является объединение действий и ресурсов, как государства, так и частного сектора, при использовании различных форм государственно-частного партнерства. Реализация мероприятий по развитию государственно-частного партнерства нацелена на то, чтобы частные инвестиции стали одним из источников инвестирования основных фондов дорожно-транспортной сферы. Во всем мире инструмент государственно-частного партнерства (или Public Private Partnership) как одна из форм концессионных соглашений применяется в том случае, когда государство заинтересовано в частных инвестициях при сохранении за собой собственности на объект.

Концессия при сооружении платных объектов на дорожной сети является приоритетной сферой государственно-частного партнерства. К основным видам концессионных соглашений, на основе которых реализуются проекты ГЧП, относятся следующие:

1. ВОТ (Build - Operate — Transfer) - «Строительство - управление -передача» - это классический вариант концессии, при котором концессионер осуществляет строительство и эксплуатацию в течение установленного срока (на праве собственности), после этого объект передается государству (конце-денту).

2. ВТО (Build - Transfer - Operate) - «Строительство - передача -управление» - также относится к классическому варианту концессии. Концессионер строит объект, который передается государству в собственность после завершения строительства. Затем следует передача объекта концессионеру в эксплуатацию.

3. BOO (Build - Own - Operate) - «Строительство - владение - управление». При данном варианте концессионер строит объект и осуществляет его последующую эксплуатацию, владея им на праве собственности при неограниченном сроке.

4. BOOT (Build - Own - Operate - Transfer) - «Строительство - владение — управление - передача». Этот вариант подразумевает владение и пользование построенным объектом на праве частной собственности в течение определенного срока, по его истечении объект переходит в собственность государства.

5. ВВО (Buy - Build - Operate) - «Покупка - строительство - управление» - этот вариант являет собой форму продажи, которая включает восстановление или расширение существующего объекта. При этом государство продает объект частному сектору, который проводит необходимые улучшения для эффективного управления.

Использование механизма государственно-частного партнерства по развитию автодорожной сферы на современном этапе развития экономики страны приведет не только к улучшению дорожных условий, но и решению злободневных социально-экономических проблем отдельных городов и регионов. Последовательная политика, проводимая российским Правительством в отношении государственно-частного партнерства, свидетельствует о долговременных планах руководства страны в сфере создания и развития транспортной инфраструктуры.

Инвестиционные проекты в области развития дорожно-транспортной сферы в настоящее время становятся одними из приоритетных. Для их реализации наиболее эффективным механизмом, снижающим нагрузку на государственный бюджет, становится привлечение внебюджетных средств при использовании различных форм государственно-частного партнерства. Организационно-договорная структура реализации инвестиционных проектов по развитию автомобильных дорог, базирующаяся на форме концессии, в наибольшей степени отвечает современным условиям и позволит вывести экономику страны на новый уровень развития производительных сил.

В диссертационном исследовании приведена методика расчета по обоснованию инвестиций в строительство автомобильной дороги. Расчет оценки эффективности инвестиционного проекта по строительству автомобильной дороги, включающий в себя многоэтапный комплекс расчетов и учитывающий социально-экономическую, бюджетную и финансовую стороны, ставит перед собой цель по определению оптимального баланса между интересами государства, инвесторов и финансовых организаций и определению структуры капитала проекта, удовлетворяющего требования всех его участников. Возможность участия в проекте, либо вложения инвестиций зависит от проведенных дополнительных финансовых и экономических анализов, независимых комплексных экспертиз с учетом изменения цен и других экономических условий.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Быстров, Михаил Сергеевич, 2009 год

1. Федеральный закон Российской Федерации от 10.12.2003 г. № 173-ФЗ «О валютном регулировании и валютном контроле».

2. Федеральный закон Российской Федерации от 6 июля 2005 г. № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» (в ред. Федеральных законов от 08.11.2007 № 261-ФЗ, от 04.12.2007 № З32-Ф3, от 30.06.2008 № 108-ФЗ, от 17.07.2009 № 145-ФЗ, от 17.07.2009 № 164-ФЗ).

3. Закон РСФСР от 22.03.1991 г.№ 948-1 «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках».

4. Бюджетный кодекс Российской Федерации от 31.07.1998 г.№ 145-ФЗ.

5. Гражданский кодекс Российской Федерации от 30.11.1994 г.№51-ФЗ.

6. Земельный кодекс Российской Федерации от 25.10.2001 Г.№136-Ф3.

7. Налоговый кодекс Российской Федерации от 31.07.1998 г. № 146-ФЗ.

8. Постановление Правительства Российской Федерации от 1 декабря 1997 г. № 1513 «Об изменении, дополнении и признании утратившими силу решений Правительства Российской Федерации по вопросам дорожной службы».

9. Постановление Правительства Российской Федерации от 10 апреля2008 г. №258 «О внесении изменений в Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)"».

10. Постановление Правительства Российской Федерации от 17 марта2009 г. № 236 «О внесении изменений в Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".

11. Постановление Правительства Российской Федерации от 2 февраля 2000 г. № 100 «Об изменении и признании утратившими силу решений Правительства Российской Федерации по вопросам дорожного хозяйства».

12. Постановление Правительства Российской Федерации от 20 мая 2008 г. № 377 «О внесении изменений в Постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848.

13. Постановление Правительства Российской Федерации от 23 июля 2004 г. № 374 «Об утверждении положения о Федеральном дорожном агентстве».

14. Постановление Правительства Российской Федерации от 31 мая2006 г. № 338 «О внесении изменений в Постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848».

15. Постановление Правительства Российской Федерации от 9 июля2007 г. № 437 «О внесении изменений в Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)"».

16. Указ Президента Российской Федерации от 27 июня 1998 № 728 «О дополнительных мерах по развитию сети автомобильных дорог общего пользования в Российской Федерации».

17. Указ Президента Российской Федерации от 6 декабря 1995 г. № 1220 «О президентской программе "Дороги России"».

18. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 19 января 2006 г. № 9 «О структуре центрального аппарата Министерства транспорта Российской Федерации».

19. Приказ Минтранса РФ от 29 августа 2005 № 101 «Об утверждении Положения о Департаменте государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта министерства транспорта Российской Федерации».

20. Государственная концепция создания и развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации, одобренная постановлением Правительства Российской Федерации от 17 апреля 1999 года № 438.

21. Концепция административной реформы в Российской Федерации в 2006-2008 годах, одобренная распоряжением Правительства Российской Федерации от 25 октября 2005 г. № 1789-р.

22. Концепция государственной транспортной политики Российской Федерации, одобренная постановлением Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г. № 1143.

23. Концепция реформирования бюджетного процесса в Российской Федерации, одобренная постановлением Правительства Российской Федерации от 22.05.2004 № 249.

24. Концепция управления государственным имуществом и приватизации в Российской Федерации, одобренная постановлением Правительства Российской Федерации от 9 сентября 1999 г. № 1024.

25. Концепция Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 октября 2005 г. № 1707-р.

26. Послание Президента Российской Федерации В.В.Путина Федеральному Собранию Российской Федерации от 25 апреля 2005 года.

27. Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 г.

28. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 г., утвержденная приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12 мая 2005 г. № 45.

29. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.), утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848.

30. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» (в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 №338). Паспорт Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)».

31. Собрание законодательства Российской Федерации. Официальное издание, 1999. №9. Ст. 1096.

32. Аксенов К.В. Управление инвестиционной деятельностью предприятий дорожного хозяйства на основе развития эффективных форм частно-государственного партнерства. Автореферат дис. . канд. экон. наук. Орел,2008.

33. Бец В.А. Пути повышения эффективности функционирования дорожного хозяйства в развивающемся регионе: на примере ХМАО. Автореферат дис. канд. тех. наук. М., 2003.

34. Борисова Е.В. Формирование организационно-экономических основ инвестиционной политики Российской Федерации. Дис. . канд. экон. наук. М., 2003.

35. Власов С.С. Экономическая эффективность строительства платных автомобильных дорог в условиях государственно-частного партнерства. Дис. . канд. экон. наук. Воронеж, 2006.

36. Власова А.А. Реализация национальных проектов на основе моделей государственно-частного партнерства в России. Автореферат дис. . канд. экон. наук. СПб., 2008.

37. Газзави М.А. Экономическое обоснование основных направлений развития строительства автомобильных дорог Иордании. Автореферат дис. . канд. экон. наук. М., 1991.

38. Гальперина З.М. Разработка системы проектного управления строительством платных автомобильных дорог в России. Дис. . д-ра экон. наук. М., 1996.

39. Ганик А.В. Автомобильные дороги как инфраструктура рыночной экономики: теория и практика развития. Дис. . канд. экон. наук. Орел, 2000.

40. Головченко О.В. Анализ взаимосвязи между активностью инвестиционной деятельности и экономической состоятельностью предприятия. Автореферат дис. канд. экон. наук. Санкт-Петербург, 2007.

41. Голумидова А. В. Совершенствование управления инвестиционными ресурсами региональной дорожной инфраструктуры. Автореферат дис. . канд. экон. наук. Владимир, 2004.

42. Горелова О.А. Привлечение внебюджетных источников для инвестирования проектов строительства и реконструкции автомобильных дорог. Дис. . канд. экон. наук. М., 2008.

43. Гребёнкина О.А. Программные методы управления развитием опорной сети автомобильных дорог административных территорий. Дис. . канд. экон. наук. Хабаровск, 2002.

44. Грицай С.В. Использование механизма частно-государственного партнерства для повышения эффективности деятельности промышленных предприятий. Дис. . канд. экон. наук. М., 2006.

45. Дворниченко В.Г. Организация инвестиционной деятельности в реформируемом промышленном регионе. Дис. . канд. экон. наук. М., 1998.

46. Дробышев Е.Ю. Правовые основы бюджетного инвестирования в сфере строительства платных автомобильных дорог в Российской Федерации. Автореферат дис. . канд. юрид. наук. М., 2007.

47. Исайкин С.А. Инвестиционная деятельность в системе бизнес-планирования предприятия. Дис. канд. экон. наук. М., 2002.

48. Ишков Б.В. Инвестиционная политика и активизщация инвестиционной деятельности в условиях переходной экономики. Дис. . канд. экон. наук. М., 1996.

49. Кеслер А.Я. Экономические основы государственно-частного партнерства. Автореферат дис. . канд. экон. наук. М., 2007.

50. Кнаус В.В. Управление развитием государственно-частного партнерства. Автореферат дис. канд. экон. наук. М., 2008.

51. Конвисарова Е.В. Учет затрат на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог и их финансирования. Автореферат дис. . канд. экон. наук. Ленинград, 1991.

52. Кошкарова Т.В. Управление инновационной деятельностью на транспорте (на примере дорожного хозяйства). Дис. . канд. экон. наук. Екатеринбург, 2003.

53. Левинин И.Е. Государственно-частное партнерство в механизмах оценки инновационного потенциала развития объектов транспортной инфраструктуры. Автореферат дис. . канд. экон. наук. М., 2008.

54. Ляльков С.Ю. Экономическое обоснование развития международных автомобильных дорог в России. Автореферат дис. канд. экон. наук. М., 2004.

55. Макаров А.Е. Оценка влияния стоимости проектирования автомобильных дорог на эффективность инвестиционных проектов. Дис. . канд. экон. наук. Воронеж, 2006.

56. Матявина М.В. Государственно-частное партнерство: зарубежный опыт и возможности его использования в России. Автореферат дис. . канд. экон. наук. М., 2008.

57. Нарсия Ф.Ф. Эффективность развития и усиления дорожной сети общего пользования. Автореферат дис. . канд. экон. наук. М., 2004.

58. Палагутин А.Г. Оптимизация распределения инвестиционных ресурсов на ремонт и содержание автомобильных дорог. Дис. . канд. экон. наук. Воронеж, 2006.

59. Савранский П.В. Государственно-частное партнерство в реализации перспективных направлений инновационного развития экономики России. Автореферат дис. . канд. экон. наук. Краснодар, 2007.

60. Сахончик Е.Д. Организационно-экономические факторы совершенствования инвестиционной деятельности в промышленности России. Дис. . д-ра экон. наук. М., 2006.

61. Соколов М.С. Разработка методов оптимизации стратегий развития и функционирования производственной базы дорожного хозяйства. Автореферат дис. канд. тех. наук. Киев, 1990.

62. Сочнева Е.Н. Инвестиционная деятельность предприятия в условиях формирования финансового рынка в России. Дис. . канд. экон. наук. Красноярск, 2000.

63. Столбов С.В. Институциональное влияние государства на инвестиционные процессы в современных экономических условиях. Дис. . канд. экон. наук. М., 2007.

64. Трошкова Е.Н. Экономические особенности процесса формирования региональной программы развития сети автомобильных дорог. Дис. . канд. экон. наук. Санкт-Петербург, 2007.

65. Тюменева И.В. Экономическая оценка качества строительства и ремонта автомобильных дорог. Автореферат дис. . канд. экон. наук. Воронеж, 2006.

66. Хардаев Н.Э. Партнерство государства и бизнеса как фактор регионального развития. Автореферат дис. канд. экон. наук. Улан-Удэ, 2008.

67. Холомеева Н.В. Разработка методов планирования затрат на содержание автомобильных дорог с учетом региональных особенностей: на примере Новосибирской области. Автореферат дис. . канд. экон. наук. Новосибирск, 2001

68. Чуфенев Д.В. Управление инвестициями, направляемыми на развитие и содержание автомобильных дорог. Дис. . канд. экон. наук. СПб., 2006.

69. Шальнев О.Г. Оптимизация затрат на ремонт и содержание автомобильных дорог. Автореферат дис. канд. экон. наук. Воронеж, 2005.

70. Абрамов С.И. Инвестирование. М.: Центр экономики и маркетинга, 2000.

71. Бланк И.А. Управление инвестициями предприятия. К.: Ника-Центр, Эльга, 2003.

72. Варнавский В.Г. Партнерство государства и частного сектора: формы, проекты, риски. М.: Наука, 2005.

73. Виленский П.Л.,Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов. Учебное пособие. М.: Дело, 2002.

74. Вол М., Мартин Б. Анализ транспортных систем. Пер.с англ. М.: Транспорт, 1989.

75. Гарманов Е.Н., Петров Ю.Н., Елисеев А.А., Субботин К.А. Предприятия дорожно-строительного комплекса в условиях рыночных отношений. Учебное пособие. М.: МАДИ (ГТУ), 2008.

76. Гейдт А.А. Концептуальные положения перспективного и стратегического развития дорожной инфраструктуры. СПб.: Нестор, 2004.

77. Гейдт А.А. Механизм и система стратегического планирования развития дорожно-транспортной инфраструктуры. М.: РГБ, 2007.

78. Гитман Л.Дж., Джонк М.Д. Основы инвестирования. М.: Депо, 1997.

79. Игонина Л.Л. Инвестиции. Учебное пособие / Под ред. В.А.Слепова. М.: Экономист, 2005.

80. Инвестиции в России. Статистический сборник. Росстат. М., 2005.

81. Инвестиции в России. Статистический сборник. Росстат. М., 2007.

82. Инвестиции и инновации: Словарь справочник от А до Я / Под ред. М.З.Бора, А.Ю.Денисова. М., 1988.

83. Инвестиционная деятельность. Учебное пособие / Под ред. Г.П.Подшиваленко и Н.В.Киселевой. М.: КНОРУС, 2005.

84. Кабанов Н.В. Теоретические основы экономических обоснований этапного развития автомобильных дорог. Монография. Омск: Изд-во СибА-ДИ, 2004.

85. Кабанов Н.В. Экономический анализ и оптимальное планирование технического развития автомобильных дорог. Учебное пособие. Омск: Ом-ПИ, 1984.

86. Крутик А.Б. Никольская Е.Г. Инвестиции и экономический рост предпринимательства. Учебное пособие. СПб.: Изд-во «Лань», 2000.

87. Крылов Э., Власова В., Журавкова И. Анализ эффективности инвестиционной и инновационной деятельности предприятия. Учебное пособие. М.: «Финансы и статистика», 2003.

88. Маренков Н.Л. Основы управления инвестициями. Учебник. М.: Едиторал УРСС, 2003.

89. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. Официальное издание. Вторая редакция. М.: Экономика, 2000.

90. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики. http://www.gks.ru/bgd/regl/b08ll/IssWWW.exe/Stg/d02/18-09.htm.

91. Полякова Г.А. Экономические обоснования развития сети автомобильных дорог. Учебное пособие. М.: МАДИ, 1983

92. Полякова Г.А. Экономическое обоснование строительства (реконструкции) сети автомобильных дорог в условиях развития рыночных отношений. Конспект лекций. М. : МАДИ(ТУ), 1997.

93. Разработка, реализация и оценка региональных целевых программ (на основе канадского опыта). Жуковский А.И., Васильев С.В, Штрейс Д.С. / Под общей редакцией Фабричного С.Ю. Учебно-методическое пособие. Оттава Москва - Великий Новгород, 2006.

94. Решке X., Шелле X. Мир управления проектами. Пер. с англ. М.: Адане, 1993.

95. ЮО.Ример М.И., Касатов А.Д., Матиенко Н.И. Экономическая оценка инвестиций. СПб.: Питер, 2005.

96. Россия в цифрах. 2009. Краткий статистический сборник. М.: Федеральная служба государственной статистики, 2009.

97. Россия и страны мира. 2006. Статистический сборник. М.: Федеральная служба государственной статистики, 2006.

98. ЮЗ.Рузавин Г.И. Основы рыночной экономики. Учебное пособие. М.: Банки и биржи, 1996.

99. Рэнкин В., Клафи П., Халберт С. и др. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения. Справочник. Пер.с англ. М.: Транспорт, 1981.

100. Салихов Б.В. Экономическая теория. Учебник. М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2008.

101. Юб.Сахончик Е.Д. Инвестиционная деятельность в Российской Федерации: состояние, проблемы, направления развития. Монография. М., 2004.

102. Сергеев И.В., Веретенникова И.И. Организация и финансирование инвестиций. Учебное пособие. М.: «Финансы и статистика», 2000.

103. Сухинова С.Е. Региональная специфика инвестиционного климата. Волгоград: Изд-во ВолГУ, 2004.

104. Тодосийчук А.В. Основы управления инновационной деятельностью в организации. М., 1999.

105. ПО.Финансовое обоснование (бизнес-план). Строительство скоростной автомобильной магистрали «Москва Санкт-Петербург». 2006.

106. Финансово-кредитный энциклопедический словарь / Под ред. А.Г.Грязновой. М.: «Финансы и статистика». 2004.

107. Хелферт Э. Техника финансового анализа. Путь к созданию стоимости бизнеса. 10-е издание. Питер, 2003.

108. ПЗ.Царев В.В. Оценка экономической эффективности инвестиций. СПб.: Питер, 2004.

109. Ярмолинский А.И., Пугачев И.Н., Ярмолинский В.А. Ремонт и содержание автомобильных дорог. Учебное пособие. Хабаровск: Изд-во Хабар. гос. техн. ун-та, 1999.

110. Ярмолинский В.А. Оптимизация развития региональной автодорожной сети Дальневосточного федерального округа. Владивосток: Дальнау-ка, 2005.

111. Иб.Аналитики рекомендуют вкладывать деньги в акции дорожно-строительных компаний // Экскаваторный бюллетень №35(193) от 29.08.2007. http://exkavator.ru/main/news/infnews/~id=6610.

112. Андреев Е. Себе и надолго // Приложение к газете «Коммерсантъ» от 09.09.2008. № 161 (3978).

113. Антикризисные меры и пути перехода на интенсивно-инновационный путь развития. Резолюция Съезда Союза транспортников России // Транспортное дело России, 2009. № 3.

114. Белозеров О. Создание эффективной системы инвестирования в автодорожную отрасль // Транспорт Российской Федерации, 2006. № 4.

115. Борисов В. Когда в России появятся платные магистрали? // «Российские вести» от 05.03.08. № 008. http://www.transport.ru/l/9/i316448p0.htm.121 .Глазьев С. О стратегии развития России до 2020 г. // Свободная мысль, 2008. №5.

116. Донцова JI.B. Вопросы государственного регулирования экономики: основные направления и формы // Маркетинг в России и за рубежом, 2000. № 4.

117. Жуков А. Как разорвать порочный круг // «Российская Федерация сегодня», 2007. № 1.

118. Иваницкая И.И. Инвестиции и инвестиционная политика // Вестник Сыктывкарского государственного университета. 2006. № 2.

119. Инновации, качество, образование — перспективы развития дорожного комплекса России: материалы Всероссийской научно-практической конференции, 2-5 апреля 2007 г. Барнаул: Изд-во АлтГТУ.

120. Корнышева А. Концессионеры будут строить платные дороги // «Коммерсантъ», 2005. № 215.

121. Лапшин Д. Лизинг эффективный инструмент развития дорожной отрасли // «Стройка», 2006. № 36. http://www.stroyinform.ru/ ourarliclepage.aspx?y= 2006&n=36&id=1977.

122. Левитин И.Е. Технологический прорыв, инновационный путь развития основа реализации транспортной стратегии России до 2030 года // Транспортное дело России, 2009. № 2.

123. Малов А. С возрождения дорог начнется возрождение России // Босс, 2003. № 10. http://www.bossmag.ru/view.php7icb93.

124. Полякова И. От модернизации к развитию // Транспорт России, 2008. № 45.

125. Приставкина Н.В. Государственно-частное партнерство в транспортной инфраструктуре нижегородской области // Транспортное дело России, 2009. № 6.

126. Рожкова С. Анализ мирового опыта использования государственно-частного партнерства в различных отраслях экономики // Рынок ценных бумаг, 2008. № 1.

127. Россию окольцуют платными дорогами // АвтоТрансИнфо, 2003.19.

128. Серегин Н. Нужны частные инвестиции // Приложение «Форум» к газете Ведомости, апрель 2004.

129. Слюняев И. Автодороги станут платными // АвтоТрансИнфо, 2003.14.

130. Соловьев Н. Платные дороги Франции // Дорожная техника и технологии, 2001. №5.

131. Солонская Н. Ликвидировать недоремонт // Дороги России XXI века, 2002. №6.

132. Старостин В. Приоритеты нового века // Автомобильные дороги, 2004. №1.

133. Сутугин А. В Псковской области приживаются платные дороги // АвтоТрансИнфо, 2003. №14.

134. Франк С. Актуальные задачи модернизации транспортной инфраструктуры России // Транзит. 2002. №4.

135. Храмчихин И.В. Механизмы государственного регулирования транспортной системы России // Транспортное дело России, 2009. № 6.

136. Международный форум по государственно-частному партнерству стартовал в Актау // http://www.newskaz.ru/society/20090917/307632.html.