Эффективность государственно-частного партнёрства в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат наук Фурего, Эдгар Валерьевич

• Фурего, Эдгар Валерьевич
• кандидат наук
• 2013

Оглавление диссертации кандидат наук Фурего, Эдгар Валерьевич

СОДЕРЖАНИЕ

ЧП как инструмент развития транспортной инфраструктуры

юретические основы и модели ГЧП

армирование и развитие ГЧП в России и мире

денка состояния инвестиционной деятельности на транспорте

:обенности ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры

цы по первой главе

Анализ существующих подходов к оценке эффективности IX рисков проектов ГЧП в инфраструктуре железнодорожног а

1ски в проектах ГЧП по развитию транспортной инфраструктуры

Заключение

Список литературы Приложение №1

152 156

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Эффективность государственно-частного партнёрства в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта»

Введение

Векторы развития рыночной экономики современной России регулярно изменялись в поисках оптимального соотношения ролей государства и бизнеса. Вектор на масштабную приватизацию промышленного сектора сменился созданием крупных государственных корпораций. В настоящее время отчётливо прослеживается вектор на создание государственно-частных партнёрств (ГЧП) для решения масштабных национальных проектов. По сути ГЧП является альтернативой, как приватизации, так и исключительно государственной модели хозяйствования. ГЧП позволяет допустить бизнес в ранее закрытые сектора экономики, сохранив стратегическую роль государства в них (транспортная отрасль, оборонная промышленность), дать импульс инновационному развитию в социальной сфере (медицина, ЖКХ, образование), снизить бюджетную нагрузку на обслуживание и управление государственной собственностью [74]. Однако успешная модернизация национальной экономики невозможна исключительно за счёт массового применения механизма ГЧП, необходимо изменить подход к государственному управлению и роли государства в экономической жизни страны в целом. Распространение механизма государственно-частного партнёрства должно происходить одновременно с развитием партнёрских отношений между государством и бизнесом как самостоятельного института, в рамках которого ГЧП-проект является одним из его проявлений.

Исторически ГЧП применяется для решения масштабных инфраструктурных задач, в первую очередь в транспортной отрасли [78]. Для России, с её перманентной недостаточностью и изношенностью транспортной отрасли, практика ГЧП может сыграть исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики.

Утверждённый бюджет России на 2013 год составляет 13,7 трлн. рублей с прогнозируемым дефицитом около 1 трлн. рублей. Потребность российской экономики в инвестициях ежегодно составляет 2,2 - 2,5 трлн. рублей, на фоне ежегодного сокращение инвестиций на 10-12%. Сокращение собственных и инвестиционных средств государства всегда в первую очередь отражается на инфраструктурных проектах - сначала замораживаются или отменяются незавершённые проекты, а потом останавливается модернизация остальной инфраструктуры. В перспективе стагнация экономики на фоне ветшающих основных производственных фондов и инфраструктуры приводит к глубокому экономическому кризису, выход из которого для непроизводственных отраслей составляет до 10 лет, а для промышленности период восстановления может исчисляться десятками лет [48].

Исходя из предпосылок необходимости прорыва в области инфраструктурного строительства, модернизации подходов в государственном управлении и просто экономической необходимостью привлечения дополнительных инвестиций, требуется пересматривать традиционные подходы к взаимоотношению государства и бизнеса в пользу современных механизмов, основанных на государственно-частном партнёрстве [59]. В этой связи особенного внимания, как со стороны государства, так и со стороны частных инвесторов заслуживает железнодорожный транспорт, который исторически является центральным звеном в развитии страны.

Железнодорожный транспорт является основным грузовым и пассажирским перевозчиком (доля перевозки основных грузов составляет 47%, на втором месте трубопроводный - 44%, на третьем автомобильный транспорт с 6%) [48] , но требуемые инвестиции в новое строительство и «расшивку узких мест» в настоящий момент осуществляются в неполном размере. Причём в перспективе обеспечить отрасль должными инвестициями за счёт собственных средств ОАО «РЖД» и государственной поддержки

будет сложнее. По собственным прогнозам ОАО «РЖД» к 2020 году неосвоение грузопотока может составить более 300 млн. тонн. Учитывая мультипликативный фактор железнодорожного транспорта, этот риск может стать причиной сильного промышленного спада и рецессии национальной экономики в целом. Инвестирование важнейших перспективных проектов до 2020 года осложняется необходимостью капитальных вложений в имеющиеся основные средства, износ по которым составляет от 20% (здания) до 70% (инвентарь, машины и оборудование).

Для избегания катастрофических экономических последствий из-за недофинансирования железнодорожного транспорта в отрасль необходимо привлекать частные инвестиции. И основным инструментом по созданию благоприятного инвестиционного климата в отрасли должно стать применение ГЧП-проектов.

В свою очередь применение ГЧП-проектов невозможно без переосмысления роли государства в экономике. В 2008 году Международный Банк (World Bank) на основе анализа практики применения механизма ГЧП в разных странах мира с учётом их политического, социального и экономического развития определил четыре фундаментальных правила «эффективного государственного управления» [95]:

- применение в государственном секторе современных стандартов финансовой отчётности, бухгалтерского учёта, бюджетирования и одновременная модернизация системы подготовки кадров для государственной службы должны служить основой эффективного управления;

- повышение ответственности государства за предоставляемые услуги, в т.ч. персонализация ответственности государственных служащих, за счёт повышения доступности бухгалтерской отчётности и аудита государственных предприятий;

- независимость судебной системы, где правоохранительные механизмы надёжно защищают участников экономики, определяя заранее известные или предсказуемые условия их взаимодействия;

- высокая информационная доступность и прозрачность хозяйственной деятельность, позволяющая обществу контролировать экономические процессы и снижать уровень коррупции.

Специфика выше сказанного заключается в том, что именно государство должно стать инициатором позитивных изменений в экономической жизни страны. Таким образом, реализация политических и экономических реформ в соответствии с этими правилами создаст сильный стимулирующий эффект для бизнеса в части развития взаимных партнёрских отношений.

В настоящий момент в России только закладывается фундамент, который должен стать основой для развития ГЧП - принят ряд законодательных актов, в т.ч. в процессе рассмотрения находится проект федерального закона «О государственно-частном партнёрстве», регулирующий отношения участников и их статус; созданы финансовые инструменты, такие как венчурные фонды, целевое финансирование из Инвестиционного фонда РФ и Фонда Национального Благосостояния, особые экономические зоны.

В настоящее время ощущается отсутствие комплексного подхода к развитию института ГЧП. Отсутствует единый регулирующий орган реализации ГЧП-проектов, который также бы мог аккумулировать опыт и формировать методические указания на будущее. Недостаточно комплексных исследований на тему практического осуществления партнёрства между государством и бизнесом в России, в т.ч. отсутствует институциональный подхода к организации системы подготовки кадров по реализации и совершенствованию механизма ГЧП. Однако стоит отметить,

что в ряде ведущих вузов страны созданы профильные кафедры, как для обучения студентов, так и для повышения квалификации. Ко всему перечисленному стоит добавить наличие общих сдерживающих факторов в развитии ГЧП [39].

Таким образом, в сложившихся экономических и политических условиях развития России, анализ проблем управления и разработка качественно нового для страны подхода в формировании хозяйственных отношений на основе партнёрства государства и бизнеса представляет актуальную исследовательскую и практическую задачу.

Все изложенное выше определило актуальность, объект, предмет, цель и задачи диссертационного исследования. Предложенный в диссертационной работе подход к стратегической оценке ГЧП-проектов основан на разработке механизма прогнозирования возможных рисков на всех жизненных этапах реализации проекта с помощью сценарного моделирования.

Объектом исследования являются инфраструктурные проекты на железнодорожном транспорте, реализуемые с использованием механизма государственно-частного партнёрства.

Предметом исследования является метод стратегической оценки инвестиционной привлекательности инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте России в форме государственно-частного партнёрства.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является совершенствование научно-методических подходов к стратегической оценке инвестиционной привлекательности инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте, реализуемых с использованием механизма ГЧП. В соответствии с целью исследования в работе были поставлены и решены следующие задачи:

— выявлены характерные для железнодорожного транспорта особенности реализации инфраструктурных проектов в форме ГЧП;

- для железнодорожных инфраструктурных проектов определены характерные категории риска и их элементный состав по отдельным исчисляемым факторам риска; на основе экспертного обследования каждому исчисляемому элементу присвоен ранг и величина вероятности развития по нескольким сценариям;

- предложен алгоритм распределения и управления риском проекта на переговорной стадии, что позволяет справедливо разделить риски и управление ими относительно партнёров;

— определены критические факторы риска, последствия которых оказывают наибольшее влияние на эффективность инвестиционного проекта на железнодорожном транспорте;

- предложен научно-методический подход к поэтапной оценке привлекательности инвестиций в инфраструктурные проекты, реализуемые с использованием механизма государственно-частного партнёрства на железнодорожном транспорте, разработана модель поэтапной оценки привлекательности и предложена методика оценки каждого рискового фактора;

— дополнена схема организационно-финансового взаимодействия участников партнёрства и сторонних организаций, обеспечивающих финансовую, строительную и иную поддержку проекта, на основе сложившихся организационно-финансовых отношений.

Методические и теоретические основы исследования. Весомый вклад в разработку проблем взаимодействия государства и частного сектора внесли российские учёные-экономисты: Богданова Т.В., Варнавский В.Г., Вилисов, Ю.Б., Дерябина, А. Г., Игнатюк H.A., Кабашкин В.А., Карасев A.B., Клименко A.B., Королев В.А., Курбатова A.B., Лаврикова Ю. Г., Литовченко

С.Е., Максимов В.В., Мартусевич, Р. А., Метелкин П.В., Персианов В.А., Пехтерев Ф.С., Рожкова С.А., Романова O.A., Сиваев С.Б., Татаркин А.И., Федоров JI.C., Хомченко Д.Ю., Хусаинов Ф.И. и др.

Различные аспекты экономического содержания ГЧП, а также процессов его формирования и функционирования представлены зарубежными исследователями, среди которых выделяются работы Абакумкина К.А., Делмон Дж., Доуг А., Куигинн Д., Леингланд Дж., О'Махони М., Паноу К., Цамбулос Д. и др.

Проблемам управления рисками в хозяйственной деятельности большое внимание в своих работах уделяли Артемьева Е.С., Бочаров С.А., Дынин A.B., Ельдештейн Ю.М., Иванов A.A., Качалов P.M., Литовченко С.Е., Олейников С.Я., Орлов А.И., Нефедьев А.Д., Сеенов Я.В. и многие другие видные учёные-экономисты.

Информационная база исследования. Диссертационное следование базируется на нормативных документах Правительства РФ, Министерства транспорта РФ, материалах государственной статистики, нормативных документах регулирующих деятельность государственно-частного партнёрства. В процессе исследования использовались данные о следующих инвестиционных инфраструктурных проектах на железнодорожном транспорте: железная дорога «Белое море - Коми - Урал», высокоскоростные магистрали «Москва - Санкт-Петербург» и «Москва - Екатеринбург», железная дорога «Курагино - Кызыл», реализуемых при государственной поддержки за счёт средств инвестиционного фонда Российской Федерации.

Научная новизна работы состоит в совершенствовании научно-методического подхода к оценке эффективности инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте:

- выявлены характерные для железнодорожного транспорта особенности реализации инфраструктурных проектов в форме ГЧП;

- для железнодорожных инфраструктурных проектов определены характерные группы риска и их элементарный состав по отдельным исчисляемым элементам; на основе экспертного обследования каждому исчисляемому элементу присвоен ранг и величина вероятности развития по нескольким сценариям;

- определены области повышения мотивации к государственно-частному партнёрству на железнодорожном транспорте, как государства, так и частного инвестора на основе управления риском;

- предложен научно-методический подход к поэтапной оценке привлекательности инвестиций в инфраструктурные проекты, реализуемые с использованием механизма государственно-частного партнёрства на железнодорожном транспорте, разработана модель поэтапной оценки привлекательности и предложена методика оценки каждого рискового фактора.

Практическая значимость работы заключается в том, что проведённые исследования доведены до практических методик и рекомендаций, имеют комплексный характер и позволяют осуществлять оценку влияния механизма государственно-частного партнёрства на эффективность реализации инфраструктурных проектов, оценивать эффективность реализации проекта на протяжении всего периода окупаемости.

Предложения по совершенствованию реализации инфраструктурных проектов через механизм государственно-частного партнёрства на железнодорожном транспорте способствует повышению эффективности управления, а также инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта и связанного с этим мультипликативного эффекта в национальной экономике.

ь ( IV

Выводы, сделанные на основе изучения российского и зарубежного опыта реализации проектов ГЧП, позволят при оценке привлекательности инвестиционных проектов в России использовать наиболее рациональные сроки и подходящие модели ГЧП.

Апробация результатов исследования. Основные положения работы докладывались автором на III Международной научно-практической конференции «Евразийское пространство: приоритеты социально-экономического развития» (г. Москва, апрель 2013 г.), Всероссийских научно-практических конференциях молодых учёных «Реформы в России и проблемы управления» в 20011-2013 гг., на Всероссийских научно-практических конференциях «Актуальные проблемы управления -модернизация и инновации в экономике» в ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления» в 2011-2012 гг., на сетевых совещаниях по вопросам инновационного развития транспортного комплекса в ОАО «РЖД», а также использованы при проведении учебной дисциплины «Производственный менеджмент» в ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления».

Публикации. По результатам исследования автор опубликовал 6 научных работ общим объёмом 1,71 п.л. (автору - 1,64 п.л.), в том числе 3 работы объёмом 1,0 п.л. (автору - 0,93 п.л.) в рецензируемых научных журналах, рекомендуемых ВАК РФ.

Структура и объём работы. Диссертация объёмом 170 страниц на правах рукописи оформлена печатным текстом и состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы, включающего 112 наименований, и приложения объёмом 4 страницы. Работа содержит 16 таблиц, 22 рисунков. Автор выражает свою благодарность профессорско-преподавательскому составу кафедры управления на транспорте ГУУ за помощь в разработке диссертации и участие в обсуждении результатов проведённых исследовании и разработок.

Глава 1. ГЧП как инструмент развития транспортной инфраструктуры

1.1 Теоретические основы и модели ГЧП

Форма взаимодействия государства и частного сектора, заключающаяся в возмездной передаче прав на взимание налогов и иных государственных платежей, зародилась ещё в IV в. до н.э. в Древнем Риме, а по мере развития экономической мысли трансформировалась и форма взаимодействия. На данный момент самой прогрессивной формой взаимоотношений государства и бизнеса (частного сектора) является государственно-частное партнёрство (ГЧП), сформировавшейся на базе концессий в 70-80 годах прошлого столетия как самостоятельный комплекс отношений между государством и частным сектором.

В XX веке значительное усиление роли частного капитала в национальных экономиках развитых стран привело к тому, что появилась новая форма взаимодействия государства и бизнеса, известная как государственно-частное партнёрство. Употребление самого термина ГЧП в научной литературе относится ко второй половине XX века. Первое воплощение в реальной экономике новая модель сотрудничества государства и бизнеса получила в конце 80-х в Великобритании, когда на смену традиционному взаимодействию заказчика (государства) и подрядчика (бизнеса), пришла модель, называемая частная финансовая инициатива (Private Finance Initiative, PFI). В этот период в Англии был принят закон о «частной финансовой инициативе», который существенно упростил участие бизнеса в общественных секторах за счёт чёткого определения рамочных условий.

Согласно PFI государство выступало заказчиком капиталоёмких объектов, оплачивая их строительство. По окончанию строительства объект

передавался в аренду государству, однако операторские функции сохранялись за бизнесом.

Инвестиции возвращались бизнесу в виде арендных платежей. После окончания срока аренды объект передавался государству на безвозмездной основе или за символическую премию.

Первоначально в рамках ЧГП реализовывались проекты, главным образом, в инфраструктурных отраслях, но вскоре получили распространение и в других сферах - от оказания общественных услуг до проведения НИОКР и внедрения инноваций. Такое распространение ГЧП в сферах, традиционно относившихся к исключительно государственному ведению, дало все основания рассматривать данную форму партнёрства как самостоятельную экономическую категорию. Однако определения ГЧП имеют различные нюансы, в зависимости от принятого методологического подхода, что объясняет огромное количество определений этого термина [109].

Сам термин ГЧП является дословным переводом с английского Public-Private Partnership (РРР) и обозначает систему отношений государства и бизнеса, которая широко используется в качестве инструмента международного, национального, регионального, городского и муниципального социально-экономического развития. Также использование этого термина корректно для обозначения конкретных проектов, реализуемых совместно государственными органами власти и частными компаниями на объектах государственной и муниципальной собственности [24]. Под государством понимается не просто абстрактный набор исполнительных учреждений, а все уровни и формы государства, выраженные институтами общественной власти, включающие федеральный, региональный и муниципальный уровни управления; учреждения образовательного, культурного и иного общественного характера.

Органы государственного управления характеризуются следующими отличительными свойствами [108]:

- имеют законодательные, судебные или исполнительные

- полномочия над другими институциональными единицами в

- данной области;

- несут ответственность за предоставление товаров и услуг

- населению на нерыночной основе;

- осуществляют трансфертные платежи для перераспределения

- доходов и богатства;

- финансируют свою деятельность (прямо или косвенно) в основном

- за счёт налогов или других обязательных трансфертов от единиц в

- других секторах экономики.

В отечественной литературе или переводах можно встретить следующие варианты термина ГЧП, использующиеся как синонимы:

- государственно-частное партнёрство,

- партнёрство государства и частного сектора,

- частно-государственное партнёрство,

- муниципально-частное партнёрство,

- публично-частное партнёрство,

- частно-общественное партнёрство,

- частно-государственная кооперация,

- общественно-частное партнёрство.

Чаще всего в европейской литературе для определения термина ГЧП используют формулировку, предложенную Всемирным Банком: «ГЧП - это соглашения между публичной и частной сторонами по поводу производства и оказания инфраструктурных услуг, заключаемые с целью привлечения

дополнительных инвестиций и, что ещё более важно, как средство повышения эффективности бюджетного финансирования» [97].

В докладе Комиссии Европейского центра экспертизы проектов ГЧП приводятся следующие признаки партнёрства [89]:

1. относительно длительные отношения сотрудничества между государством и бизнесом в различных аспектах планируемого проекта;

2. финансирование проекта осуществляется как со стороны частного сектора, так и с использованием сложных договорённостей между различными участниками проекта (кредитные организации, государственные инвестиционные фонды, иностранные инвесторы и

др.);

3. важная роль экономического оператора, который принимает участие на разных этапах реализации проекта (проектирование, комплектация, реализации, финансирования);

4. распределение рисков между государственным партнёром и частным, которому может передаваться основная часть рисков [96].

На рисунке 1.1 представлена схема возможных форм инвестиционных проектов [94]. Схема состоит из трёх блоков: абсолютно государственный или частный проект, и блок, содержащий весь спектр основных форм ГЧП-проектов в зависимости от роли государства в нём. Подробно основные формы ГЧП будут рассмотрены далее в данном разделе.

На основе выше сказанного определение термина необходимо дополнить категориями времени и риска:

ГЧП - это долгосрочный проект с обязательным финансовым участием бизнеса на договорной основе и соглашении о разделении рисков между участниками, которая включает условия по проектированию, строительству, эксплуатации и/или обслуживанию, и выплаты по которому производятся в

течение всего срока действия контракта ГЧП со стороны государства в пользу частного партнёра и связаны с уровнем и качеством фактически поставляемых услуг.

Это определение исключает, например, государственные инвестиции, сделанные с технической целью по регулированию проектов, проекты рефинансирования, приватизацию крупных государственных инфраструктурных объектов, а также услуги по аутсорсингу на основе государственных контрактов на выполнение подрядных работ.

В отечественной практике ГЧП, чаще всего используется определение, данное Варнавским В.Г.: «Хозяйственное партнёрство государства и частного сектора представляет собой институциональный и организационный альянс между общественной властью и частным бизнесом в целях реализации национальных и международных, масштабных, общественно-значимых проектов в широком спектре сфер деятельности.

Кроме того, партнёрства также широко используются в качестве инструмента городского и регионального экономического и социального развития и планирования на уровне муниципальных образований. Каждый такой альянс является временным, поскольку создаётся, как правило, на определённый срок в целях осуществления конкретного проекта и прекращает своё существование после его реализации» [24].

Учитывая короткую историю развития и недостаточный объем накопленных знаний в области ГЧП в России, в отечественной научной практике ещё не выработали общее мнение относительно академического определения термина ГЧП. До сих пор существует различные мнения в вопросе, что ставить на первое место — государство или частный сектор, выделяя тем самым ведущего участника партнёрства. Этим объясняется множество различных вариантов форм термина, которое можно встретить в литературе.

Другой видный ученный в области государственно-частного партнёрства профессор Кабашкин В.А. дополняет определение ГЧП следующим образом: «Можно предложить понимание ГЧП как партнёрских отношений государства и предпринимательских структур для совместного участия в удовлетворении потребностей общества на долговременной законодательной и взаимовыгодной основе объединения материальных и нематериальных ресурсов при разделении полномочий, ответственности и риска» [21]. Это определение является самым полным на данный момент и отражает саму суть партнёрской формы взаимодействия публичного партнёра и частного.

В проекте ФЗ «О государственно-частном партнёрстве», подготовленным Минэкономразвития России и одобренном 7 марта 2013 г. правительством, используется следующее определение: «Государственно-частное партнёрство - долгосрочное взаимовыгодное сотрудничество публичного и частного партнёров, направленное на реализацию проектов государственно-частного партнёрства, в целях достижения задач социально-экономического развития публично-правовых образований, повышения уровня доступности и качества публичных услуг, достигаемое посредством разделения рисков и привлечения частных ресурсов» [5].

Согласно тому же проекту ФЗ объектом соглашения о ГЧП (объект ГЧП) может выступать недвижимое имущество, движимое имущество или их комплекс, создаваемый путём строительства, реконструируемое, модернизируемое и (или) эксплуатируемое в соответствии с соглашением о государственно-частном партнёрстве [5].

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Фурего, Эдгар Валерьевич, 2013 год

Список литературы

1. Закон Российской Федерации «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» от 21.07.2005 № 94 // Российская газета, с изм. и допол. в ред. от 02.07.2013

2. Закон Российской Федерации «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» от 25.02.1999 № 39 // Российская газета, с изм. и допол. в ред. от 12.12.2011

3. Закон Российской Федерации «Об инвестиционных фондах» от 29.11.2001 № 156 // Российская газета, с изм. и допол. в ред. от 23.07.2013

4. Закон Российской Федерации «Гражданский кодекс Российской Федерации» от 30.11.1994 № 51 // Российская газета, с изм. и допол. в ред. от 23.07.2013

5. Проект закона Российской Федерации «О государственно-частном партнёрстве» // Министерство Экономического развития РФ, 2013.

6. Закон Российской Федерации «О концессионных соглашениях» от 21.07.2005 № 115// Российская газета, с изм. и допол. в ред. от 25.04.2012

7. Закон Российской Федерации «Бюджетный кодекс Российской Федерации» от 31.07.1998 № 145 // Российская газета, с изм. и допол. в ред. от 28.07.2012

8. Конституция Российской Федерации от 12.12.1993 // Российская газета, с изм. и допол. в ред. от 30.12.2008

9. Распоряжение Правительства Российской Федерации «О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (вместе с «Планом мероприятий по реализации в 2008 - 2015 годах

Стратегам развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года») от 17.06.2008 № 877-р // КонсультантПлюс.

10. Анализ проблем и перспектив развития государственно-частного партнерства в России / Карасев, A.B. — М.СКАД, 2011.

11. Баженов, A.C., «О центре государственно-частного партнёрства ВЭБ» М., 2008.

12. Баулин, М.С., «Реализация проектов с привлечением механизма государственно-частного партнёрства. Теория и практика.» 2011.

13. Васильева Е.И., Минин М.В., «Роль государственно-частного партнёрства в модернизации инфраструктуры» Выпуск 4, 2012.

14. Вестник МГУ. Серия 8 (История), 2001.

15. Внешэкономбанк, «Проектное финансирование и инвестиционный анализ проектов государственно-частного партнёрства» М., 2011.

16. Воротников, A.M., «О развитии государственно-частного партнёрства в российских регионах» Выпуск 2, 2010.

17. Государственно частное партнёрство в коммунальном хозяйстве / Мартусечич, Р. А. — М. Фонд «Институт экономики города», 2006.

18. Государственное регулирование инновационно-технологического развития в современных условиях / Баженова B.C., Пивоваров H.A. — Улан-УдэВСГТУ, 2006.

19. Государственно-частное партнёрство / Игнатюк H.A. — М. Юстицинформ, 2012.

20. Государственно-частное партнёрство в инфраструктуре практическое руководство для органов государственной власти / Делмон, Дж. (The World Bank). — АстанаАпельсин, 2010.

21. Государственно-частное партнёрство в регионах РФ. / Кабашкин В.А. — М.АНХ «ДЕЛО», 2010.

22. Государственно-частное партнёрство в транспортной инфраструктуре: критерии оценки концессионных конкурсов / Максимов, В.В. — М.Альпина Паблишерз, 2010.

23. Государственно-частное партнерство Пути совершенствования законодательной базы / Зверев, A.A. — М. Европейский банк реконструкции и развития, 2009.

24. Государственно-частное партнёрство. Теория и практика. / Варнавский В.Г., Клименко A.B., Королев В.А. — М.ИД ГУ ВШЭ, 2010.

25. Гулидова Ю.И., «Железнодорожная революция в России во второй половине XIX-начале XX в.» Выпуск 22, 2011.

26. ГЧП на железнодорожном транспорте / Петраков, Г.П. — М. Транспорт и дорожное хозяйство, 2010.

27. Дерябина, М.А., «Теоретические и практические проблемы государственно-частного партнерства (доклад)» 2012.

28. Елютин, О.Н., «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его последствия» Выпуск 2, 2004.

29. Железнодорожный транспорт Бизнес Гид// Коммерсант, 12,2011.

30. Информационно-аналитические системы и оценка экономической эффективности / Прохоров A.B., И.В. Ильин. — М. Экономико-математические методы и модели, 2010.

31. Качалов, P.M., «Формирование системы институтов риск-менеджмента в корпорациях: проблемы и перспективы» М., 2011.

32. Кисилева, М.А. Власти заставляют РЖД дешево строить дороги// Известия, 52,2013.

33. «Комплексная программа промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского Края и Архангельской области (проект «БЕЛКОМУР») Концепция оптимизации Программы с привлечением частных инвестиций в строительство железнодорожной магистрали» М., 2011.

34. Концессионные отношения в СССР / Булатов, В.В. — Волгоград ВолГУ, 2012.

35. Левитин, И.Е. Транспортный комплекс: итоги развития в 2011 году и дальнейшие перспективы// Федеральный справочник, 26, 2011.

36. Лютова, М.Н. Суть дела: Экономика застряла в пробке// Ведомости, 81, 2013.

37. Малиновская О.В., Скобелева И.П., «Институт ГЧП на транспорте: значение, особенности, проблемы» Выпуск 1, 2010.

38. Малицкая, Е.А., «Особенности управления транспортными инфраструктурными проектами» Выпуск 4, 2012.

39. Марков, М.А. Обзор проблем реализации инвестиционных проектов в форме ГЧП в РФ и анализ путей их решения.// Экономика и Предпринимательство, 2, 2012.

40. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (3 редакция) / Коссов В.В., Лившиц В.Н., Шахназаров А.Г. — М. Экономика, 2008.

41. Министерство экономики респ. Тыва, «Информация о ходе реализации инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии Элегест-Кызыл-Курагино в увязке с освоением Элегестского месторождения Улуг-Хемского угольного бассейна» Кызыл, 2013.

42. Минтранс респ. Татарстан, Паспорт инвестиционного проекта «Высокоскоростная железнодорожная магистраль «Москва-Екатеринбург» ВСМ-2», 2012.

43. Минтранс РФ, «Паспорт инвестиционного проекта «Линия Кызыл-Курагино и освоение минерально-сырьевой базы республики Тыва» « М., №1248-р, 2008.

44. НПФ Экспертный Институт, «Барьеры развития механизма ГЧП в России» М., 2010.

45. ОАО Межрегиональная Компания «Белкомур» Доклад по проекту «Белкомур» на Северном Инвестиционном Форуме // — Сыктывкар, 2009.

46. ОАО Межрегиональная Компания «Белкомур», «Паспорт инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной магистрали «Соликамск-Гайны-Сыктывкар-Карпогоры-Архангельск» (проект Белкомур)» Сыктывкар, 2006.

47. ОАО «РЖД», «Годовой отчёт» М., 2009.

48. ОАО «РЖД», «Годовой отчёт» М., 2012.

49. ОАО «РЖД», «Инновационная деятельность в ОАО «РЖД». Порядок оценки эффективности инновационных проектов» М., Стандарт СТО РЖД 08.005-2011,2011.

50. ОАО «РЖД», «Программа инновационного развития ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» на период до 2015 года» М., 2013.

51. ОАО «РЖД», «Программа инновационного развития ОАО «РЖД» до 2015» М., 2011.

52. ОАО «Скоростные магистрали», ОАО «ЛЕНГИПРОТРАНС», ЗАО «ЭКОПРОЕКТ», «Обоснование инвестиций в строительство ВСЖМ

«Москва-Казань-Екатеринбург» (материалы для общественных слушаний)» М., СПб., 2013.

53. Оценка эффективности инвестиционных проектов: теория и практика / Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. — М. Дело, 2008.

54. Панкратов, А. А., «Государственно-частное партнерство в современной практике. Основные теоретические и практические проблемы» 2010.

55. Попов Е.А., Кузнецова Е.Б., Баязитова А.Р., «Дефицит высоких скоростей» Выпуск 134,2013.

56. «Проблема привлечения специалистов в сфере реализации проектов ГЧП» Выпуск 106, 2013.

57. Проектно-сметное дело в железнодорожном строительстве / Волков Б.А., Кокин М.В. — М.МИИТ, 2012.

58. Проектный анализ и проектное финансирование / Никонова, И.В. — М.Альпина Паблишер, 2012.

59. Промышленник России, «ГЧП в России: точечные проекты или масштабные институты» Выпуск 6, 2012.

60. Резниченко, Н.В., «Модели государственно-частного партнёрства» Том Сер. Менеджмент, Выпуск 4, 2010.

61. Решение многокритериальных задач методом анализа иерархий: Учебное пособие. / Павлов, А.Н. — М.РАГС, 2009.

62. Риски бизнеса в частно-государственном партнёрстве / Дынин А.Е., Нефедьев А.Д. — М.Ассоциация Менеджеров, 2008.

63. Риск-менеджмент организации / Ермасова, Н.Б. — М.Дашков и К, 2011.

64. Рожкова, С.А., Монография, 2008.

65. Руководство по партнёрству государственного и частного секторов / Азиатский банк развития. — Манила, 2009.

66. Рыкова И.Н., Фисенко Н.В., «Комплексная оценка уровня развития банковских систем регионов» Выпуск 4, 2012.

67. Салихов, Х.М., «Развитие государственно-частного партнерства в России (доклад)» М., 2010.

68. Соколов, C.JL, «Анализ тенденций и закономерностей развития государственно-частного партнёрства в Российской Федерации» Выпуск 22, 2013.

69. Солдатенков, В.Ю., «Российский опыт применения концессионной формы хозяйствования: исторический анализ» Выпуск 35,2010.

70. Суханова, С.Э., «Инвестиции на автомобильном транспорте: учеб. пособие» СПб., ISBN 978-5-9227-0303-1,2011.

71. Татаркин А. И., Романова О. А., Лаврикова Ю. Г., «Теоретические основы государственно-частного партнерства» 2007.

72. ТРАНСПОРТ, Дорога Курагино — Кызыл ждет соинвесторов, 2010.

73. Управление хозяйственным риском / Качалов, P.M. — М.Наука, 2002.

74. Управленческие решения / Лукичёва Л.И., Егорычев Д.Н., Анискина Ю. П. — М.Омега-Л, 2009.

75. Фонд «Центр стратегических разработок», «Оценка крупных инфраструктурных проектов: задачи и решения» М., 2013.

76. Чем объясняется выбор в пользу развития ВСМ / PwC. — М.Ориентиры, 2012.

77. Шателье, Ж., «Новости государственно-частного партнерства в России» Выпуск 48,2011.

78. Шмелева, Е.В., «Диалог затягивается» Выпуск 770, 2010.

79. Эйберген Д., Каррутерс Р., «Россия: Транспортный сектор» 2004.

80. Экономика железнодорожного транспорта / Терешина, Н.П. — М.УМЦ ЖДТ, 2011.

81. Экономическая оценка инвестиций / Непомнящий, Е.Г. — ТаганрогТРТУ, 2005.

82. Экономическая оценка инвестиций: методические указания по дисциплине «Экономическая оценка инвестиций» / Подсорин, В.А. — М.МИИТ, 2010.

83. Эксперт Северо-Запад, «Непрозрачные намерения» Выпуск 21, 2012.

84. Ястребов, О.А., Организационно-экономический механизм реализации инвестиционно-строительных проектов на основе государственно-частного партнерства, 2012.

85. ВВС News What are Public Private Partnerships?// BBC, 19,2003.

86. Bing L., Akintoye A., Edwards P.J., Hardcastle C., «The allocation of risk in PPP/PFI construction projects in the UK» Том 23, Выпуск 1, 2005.

87. European Commission, «Green Paper on PPPs and the Community law on public contracts and» Brussels, С 100 2/005, 2004.

88. European PPP Expertise Centre, «Practical Guide Risk Distribution and Balance Sheet Treatment» Luxembourg, 2011.

89. European PPP Expertise Centre, «Public-private partnerships and community law on public contracts and concessions» Brussels, №327, 2004.

90. European PPP Expertise Centre, «Review of the European PPP Market in 2012» Luxembourg, 2012.

91. Fischer К., Leidel К., Riemann A., Alfen H.W., «An integrated risk management system (IRMS) for PPP projects» Том 15, Выпуск 3,2010.

92. Garvin, M. Are Public-Private Partnerships Effective Infrastructure Development //. — Reading, UK, 2007.

93. Guidelines for successful public - private partnerships / European Commission Directorate-General Regional Policy. — Bruxelles, 2003.

94. Martin de Jonga, Mua R., Steada D., Mab Y., Xib B. Introducing public-private partnerships for metropolitan subways in China: what is the evidence?// Journal of Transport Geography, 18,2, 2010.

95. Odugbem S., Jacobson Т., «Governance Reform Under Real-World Conditions» 2008, ISBN-13: 978-0-8213-7456-6, 2008.

96. Practical Guide, «Risk Distribution and Balance Sheet Treatment.» Luxembourg, 2011.

97. Private Sector Investment in Infrastructure: Project Finance, PPP Projects and Risk / Delmon, J. — The World Bank and Kluwer Law International, 2009.

98. Public-Private Partnerships for Transportation A Toolkit for Legislators / Farber J.N., Rail J., Reed J.B. — DenverNCSL, 2010.

99. Risk Decomposition for Portfolio Simulations / Marchioro, M. — Statpro Quantitative, 2011.

100. Tsamboulas D., Panou K., Abacoumkin C., «Attractiveness of Transportation Infrastructure Projects to Private-Sector Financing» Выпуск Journal of the Transportation Research Board, 2007.

101. Будет ли новый проект высокоскоростной магистрали таким же провальным, как старый? // 812'ОНЛАИН URL: http://www.online812.ru/2012/04/03/001/ (дата обращения: 20.06.2013).

102. ГЧП в России // Государственно-частное партнёрство в России URL: http://www.pppinrussia.ru/userflles/upload/files/Analitika/IEPP_PPP.doc (дата обращения: 24.10.2012).

103. Высокоскоростной долгострой: ВСМ-2 на совещании у Путина "доехала" только до Казани и потеряла в "скорости" // Накануне.РУ URL: http://www.nakanune.ru/service/print.php?news=2318154 (дата обращения: 30.07.2013).

104. «Магистраль до Петербурга — полностью готовый проект» // Газета.РУ URL: http://www.gazeta.ru/business/2012/06/05/4614405.shtml (дата обращения:

25.06.2012).

105. Инвестиционная деятельность 2013 г. // ОАО "РЖД" URL: http://ir.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=35 (дата обращения:

10.05.2013).

106. «Белкомур» - зона тяготения // Транспорт России URL: http://www.transportrussia.ru/transportnaya-politika/belkomur-zona-tyagoteniya.html (дата обращения: 17.04.2012).

107. Иностранные инвестиции в 2010 году// Федеральная служба государственной статистики URL:

http://www.gks.ru/bgd/regl/B 1 l_04/IssWWW.exe/Stg/d04/2-in-invest.htm (дата обращения: 12.07.2012).

108. Формы государственно-частного партнёрства в российской экономике / Гурова И.П., Козлов Ф.И. // Современные исследования социальных проблем (электронный научный журнал) URL: http://sisp.nkras.ru/e-ru/issues/2012/6/gurova.pdf (дата обращения: 18.02.2013).

109. Риск на триллион // Газета.РУ URL:

http://www.gazeta.m^siness/2012/06/18/4630609.shtml (дата обращения: 20.06.2012).

110. Железные дороги // Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона URL: http://dic.academic.ru/dic.nsf/brokgauz_efron/129582 (дата обращения: 23.05.2012).

111. Exclusive: PFI project count plunges 85% after policy review // Building URL: http://www.building.co.uk/news/finance/exclusive-pfi-project-count-plunges-85-after-policy-review/5036296.article (дата обращения: 23.05.2012).

112. Exclusive: PFI project count plunges 85% after policy review // The National Council for PPP URL: http://www.ncppp.org/howpart/ppptypes.shtml (дата обращения: 10.02.2012).