Экономические проблемы развития морского транспорта России и повышение его роли в мирохозяйственных связях тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.14, доктор экономических наук Ханин, Михаил Савельевич

• Ханин, Михаил Савельевич
• доктор экономических наук
• 2002

Оглавление диссертации доктор экономических наук Ханин, Михаил Савельевич

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I. ВСЕМИРНЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОТНОШЕНИЯ И

МЕЖДУНАРОДНОЕ МОРСКОЕ ТОРГОВОЕ СУДОХОДСТВО

§1. Внешнеэкономические связи и мировая торговля. Современные тенденции и перспективы развития

§2. Изменения и перспективы в области мировых морских перевозок

§3. Международная регистрация морских судов - возможный путь для России

ГЛАВА П. МЕЖДУНАРОДНАЯ ТОРГОВЛЯ ТРАНСПОРТНЫМИ

УСЛУГАМИ

§1. Характеристика морских транспортных услуг и их место в международной торговле услугами.

§2. Влияние международных соглашений на деятельность морского судоходства России на мировом рынке услуг.

ГЛАВА III ПОЛИТИКА ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН В ОБЛАСТИ МИРОВЫХ

МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

§1. Современная судоходная политика ОЭСР и ЕС и ее влияние на деятельность морского торгового флота России

§2. Изменения в национальной политике развивающихся стран в области морских перевозок

§3. Влияние либерализации на развитие услуг в области морских перевозок

§4. Стратегия развития морских торговых портов зарубежных стран и России

ГЛАВА 4. УЧАСТИЕ РОССИИ В МЕЖДУНАРОДНЫХ МОРСКИХ

ПЕРЕВОЗКАХ

§1. Современное состояние и перспективы развития морского транспорта

России.

§2. Анализ состояния нормативно-законодательной базы, регулирующей торговлю транспортными услугами и предложения по внесению в нее изменений и дополнений.

§3. Некоторые аспекты концепции морской транспортно-экономической политики России на современном этапе и на перспективу

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Экономические проблемы развития морского транспорта России и повышение его роли в мирохозяйственных связях»

Трудно назвать такую сферу хозяйственной деятельности, как морское торговое судоходство, которое охватывало бы весь земной шар и имело бы столь важное значение в установлении и развитии международных экономических связей и товарообмена между странами.

Судоходство имеет многовековую историю и неразрывно связано с международным разделением труда. Деятельность морского торгового флота далеко выходит за рамки национальных интересов отдельных стран и давно приобрела международный характер.

Морской транспорт в целом играет важную роль как материальный фактор развития международного разделения труда, которое обуславливает рост мирового производства и товарообмена между государствами. Поэтому совершенно естественно стремление каждой страны осуществлять перевозки на своих судах в интересах обеспечения независимости внешней торговли от иностранного тоннажа и конъюнктуры фрахтового рынка. Развитие национальных флотов позволяет не только экономить валюту на фрахте судов, ко и экспортировать услуги морского транспорта и получать значительные доходы в иностранном валюте, которые в свою очередь способствуют увеличению импорта и развитию международной торговли.

Международный характер производственной деятельности в судоходстве предопределил специфику осуществления научно-технического прогресса, разделения труда, специализации, кооперирования, конкурентной борьбы, функционирования рыночного механизма.

Важная особенность судоходства - это его постоянная связь со многими отраслями (в том числе и с другими видами транспорта). Следствием является необходимость быстрой адаптации к изменениям, происходящим в других отраслях. Научно-технический прогресс в промышленности и сельском хозяйстве сопровождается соответствующим прогрессом в технологии и технических средствах на морском транспорте, в результате чего, судоходство вынуждено обеспечивать адекватность морских транспортных средств всем видам товаров, включая самые новейшие, предъявление которых к транспортировке еще только подготавливается.

Взаимодействие судоходства и промышленных отраслей усиливается по мере развития специализации и кооперирования. Процессы специализации и кооперирования создают объективную основу для постоянных экономических и правовых связей между перевозчиками (в том числе разных видов транспорта) и последними и промышленностью. В частности, эти связи осуществляются в рамках смешанных перевозок, судоходных линий и иных объединений судовладельцев, внутри нефтяных и промышленных корпораций.

Одним из результатов кооперирования является то, что через посредство сухопутных перевозчиков, судоходство входит в экономические и правовые связи, с одной стороны, с предприятиями - непосредственными производителями товаров, с другой - с непосредственными потребителями перевозимой продукции. Таким образом, формирующиеся элементы единой транспортной системы имеют тенденцию к созданию прямой связи грузоотправитель - грузополучатель.

Кроме основного значения судоходства для мировой экономики, определяемого специфической производственной деятельностью судоходства, оно оказывает влияние на развитие мирового хозяйства в качестве потребителя капиталов в их денежной форме, промышленной продукции, топлива, рабочей силы, заказчика услуг.

Следует особо отметить, что морское торговое судоходство как чуткий барометр моментально реагирует на изменения политической и экономической обстановки в том или ином районе мира. Углубление международного разделения труда и всемирных экономических связей стимулируется потеплением международного климата. Нормализация отношений между различными странами влечет расширение внешней торговли и других экономических связей, а значит морских перевозок, что, в свою очередь, стабилизирует политическую обстановку и дает импульс дальнейшему развитию международного сотрудничества.

Однако в литературе морскому торговому судоходству, прежде всего международному, не уделяется должного внимания: специальных монографий мало /Г.А.Левиков. Международное морское торговое судоходство. М, Наука. 1978., В.В.Петровский. Международное линейное судоходство. М., Транспорт. 1977., И.М.Могилевкин. Бизнес и море. Морская торговля и судоходство при капитализме. М, Мысль. 1982, Л.Л.Любимов, И.М.Могилевкин и др. Проблемы развития морского судоходства Наука. 1983, А.А.Петров. Международное торговое мореплавание. Экономика. Политика. Владивосток. 1991/, C.B. Милославская, К.И.Плужников Мультимодальные и интермодальные перевозки. М. Росконсульт. 2001.; статьи посвящены в основном частным вопросам, причем зачастую в них излагаются лишь конкретные факты или результаты выполненных исследований.

Поэтому тенденции, особенности и проблемы развития морского торгового судоходства раскрыты недостаточно. Создалось определенное несоответствие между размахом исследований общих явлений и процессов мировой экономики и исследований, которые касаются международного морского торгового судоходства.

Особенно это стало заметно, после политических и экономических изменений, произошедших в последнее десятилетие; в этой связи анализ тенденций развития торгового судоходства имеет важное научное значение не только для изучения этой сферы, но и для понимания сложных проблем мировой экономики в целом.

Прогресс, достигнутый разными странами в области развития, был неодинаковым. Ряд развивающихся стран, прежде всего в Азии, имели высокие темпы роста и, некоторым из них удалось ускорить их. Вместе с тем во многих более бедных развивающихся странах, особенно в Африке прогресс был весьма скромным. В целом разрыв в экономических условиях в развивающихся странах, как представляется, углубился.

Эти общие тенденции развивались на фоне стремительных изменений в мировой экономике, изменений, которые можно охарактеризовать с помощью таких фундаментальных концепций, как либерализация и глобализация. Эти перемены в сочетании с ширящимся признанием необходимости обеспечения устойчивости экономического прогресса видоизменяют механизм функционирования международной экономики и оказывают влияние на характер эффективных стратегических подходов к проблематике развития. Эти перемены коснулись и деятельности морского торгового судоходства.

Чрезвычайно важное значение имеет изучение проблем, связанных с созданием Всемирной торговой организации (ВТО), в круг ведения которой входит и морское торговое судоходство.

Глобализация мировой экономики, включая валютно-финансовую сферу, научно-техническая революция постепенно привлекли внимание к такому феномену как-международная торговля услугами. Долгое время предоставление услуг воспринималось как что-то сопутствующее традиционной торговле товарами. Однако национальные исследования, появившиеся в ряде стран в начале 80-х годов, однозначно свидетельствовали о возрастающей самостоятельной роли сферы услуг в экономике (перевозки, телекоммуникации, банковское и страховое дело, туризм и т.п.) и ее значительном экспортном потенциале. Следует отметить, что во многих странах на долю услуг приходится около половины валового внутреннего продукта страны, поэтому недостаточное включение данной сферы в международную торговлю оказывает отрицательное воздействие на эффективность всей экономики данного государства.

Между тем отсутствие общепризнанных правил в международной торговле услугами привело к значительному разнобою в национальных нормативных документах, системах статистической отчетности, в количественных и качественных оценках и т.п. Все это, очевидно стало тормозом на пути международного обмена услугами.

Все более существенно воздействуя на ход мирового экономического развития торговля услугами становится сферой острого международного соперничества. Особую важность в этих условиях приобретает проблема регулирования торговли услугами. Решить ее трудно и сложно не только по причине нередких расхождений в интересах экспортеров и импортеров услуг, но и в следствии специфики данного сектора международного экономического общения, до сих пор недостаточно изученного. Проблема становится все более актуальной в связи с расширяющимся участием России в мировом хозяйстве и деятельности международных организаций.

Основная цель Генерального соглашения по торговле услугами (ГАТС) состоит в либерализации указанной торговли. В качестве главного метода достижения цели избрано создание условий для более высокого уровня конкуренции в международном разделении труда в сфере услуг. Условия предполагаются создать посредством отмены или сужения ограничительной практики, существующей в области торговли услугами, что в свою очередь, возможно на основе применения принципов Г АТС. Считается, что в условиях действия указанных принципов рыночный механизм приобретает особую устойчивость. Такими принципами являются следующие: открытость, прогрессивная либерализация, национальный режим, режим наиболее благоприятствуемой нации (недискриминации), доступ к рынку.

Переход России на новые условия хозяйствования оказал существенное влияние на деятельность морского торгового флота страны. Расширение местных органов власти, судоходных компаний, отдельных частных лиц, приводит к серьезным изменениям в текущей деятельности как центральных, так и местных органов власти. Важный политический и экономический аспект лежит в сфере занятости, в отношениях государства с другими отраслями экономики. Это ключевая проблема без которой невозможно рассмотреть будущих изменений в отрасли. Проблема состоит также и в том, что современный кредитно-финансовый рынок России не в состоянии обеспечить потребности отрасли.

Существенный интерес представляет определение роли морского транспорта в процессе воспроизводства, меры правительства по стимулированию его деятельности. Уровень развития морского транспорта зарубежных стран интересен для осмысления и использования положительного опыта в решении вопросов, жизненно важных для российского торгового флота в современных условиях.

Большую помощь в работе оказали труды российских и зарубежных ученых, занимающихся проблемами морского торгового судоходства. Среди российских исследователей следует выделить; Бакаева В.Г., Бурмистрова М.М., Губермана PJL, Забелина В.Г., Левикова Г.А., Колодкина A.JI., Крамарова Э.М., Любимова Л.Л., Могилевкина И.М., Николаева Д.С, Петровского В.В., Петрова A.A., Раховецкого А.Н., Шанину В.А.

Среди зарубежных авторов можно выделить: Б.Абрахамсона, Р.Госса, У.Гроссман, Д.Коломбоса, Д.Маркса, К.Загера, С.Стерми.

Предметом исследования в диссертации является совокупность экономических отношений в международном морском торговом судоходстве, месте Российской Федерации в них.

Основной целью диссертации является выявление важнейших тенденций в международном судоходстве на современном этапе, особенностей и проблем, связанных с функционированием судоходства различных групп стран, а также России, пути формирования ими своей судоходной политики.

В качестве основных задач исследования поставлены следующие: проанализировать роль международного морского торгового судоходства во всемирных экономических отношениях; исследовать тенденции развития морского торгового флота и портов в условиях

----------- - • новых явлений научно-технической революции; проанализировать процессы регулирования экономических отношений в мировом морском торговом судоходстве; проанализировать морскую транспортно-экономическую политику зарубежных стран; проанализировать процессы, связанные с международной регистрацией судов, как возможный путь для России; 6. проанализировать процессы приватизации на морском транспорте зарубежных стран и f.

России; исследовать влияние процессов либерализации на развитие услуг в области морских

------перевозок, в том числе и России; определить место морских транспортных услуг в международной торговле услугами; разработать концептуальные основы политики России по актуальным проблемам международного судоходства, ir/ти и методы повышения роли России в развитии ее внешнеэкономических связей; разработать основные положения концепции морской транспортно-экономической политики России на современном этапе и на перспективу.

Теоретической и методологической основой диссертации явилась общая теория функционирования мирохозяйственных связей, научные труды отечественных и зарубежных исследователей.

Написание работы основывалось на анализе государственных законодательных актов и иных нормативных документах, материалов Службы морского флота Министерства транспорта Российской Федерации, представителей министерства транспорта за рубежом, материалов Организации Объединенных Наций и Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), Всемирной торговой организации (ВТО), Международной организации труда (МОТ), Организации Экономического Сотрудничества и Развития (ОЭСР), Европейского Союза, а также отечественных и зарубежных периодических и статистических публикаций.

Научная новизна диссертации состоит в том, что она представляет собой комплексное исследование проблем, связанных с международным судоходством, решение которых является одним из условий интеграции России в международную систему экономических взаимоотношений.

Научные обобщения и принципиально новые выводы сделанные автором, состоят в следующем:

- впервые проведен комплексный экономический анализ состояния международного судоходства за период последней четверти двадцатого столетия; показана его роль в международных экономических отношениях; выявлены основные тенденции развития международных отношений в области морского торгового судоходства и даны практические рекомендации по повышению эффективности международного сотрудничества Российской Федерации; впервые анализируются возможности, которые открываются в связи с процессом либерализации и связанные с этими процессами опасности и потенциальные негативные последствия для судоходства; разработаны предложения, которые позволили бы предотвратить или преодолеть негативные последствия либерализации для деятельности морского торгового судоходства России; проведен анализ изменений в национальной политике зарубежных стран в области мировых морских перевозок и разработаны варианты политики России по отношению к этим странам;

- дан экономический анализ современного состояния и определены перспективы развития морского транспорта России;

- впервые разработана авторская характеристика морских транспортных услуг и определено их место в международной торговле услугами;

- разработаны концептуальные основы политики России по актуальным проблемам международного судоходства и повышения его роли в развитии внешнеэкономических связей страны;

- разработаны основные положения политики России в переговорном процессе при присоединении к ВТО, направленные на защиту национальных интересов страны в области морского торгового судоходства;

- разработаны положения концепции морской транспортно-экономической (судоходной) политики России на современном этапе и на перспективу.

На защиту выносятся следующие положения диссертации: Анализ важнейших тенденций и проблем в международном морском торговом судоходстве за последние 25 лет прошедшего столетия и оценка перспективы их развития в ближайшие 5-10 лет; Предложения по предотвращению или преодолению влияния негативных последствий процессов либерализации в области морских перевозок на деятельность морского транспорта России; Характеристика морских транспортных услуг и их место в международной торговле услугами; Основные положения политики России в переговорном процессе при присоединении к ВТО, направленных на защиту национальных интересов страны в области морского торгового судоходства; Анализ морской транспортно-экономической политики зарубежных стран и разработка позиции Российской Федерации по актуальным проблемам судоходства; Перспективы развития морского транспорта России, направленные на повышение его роли на международном рынке транспортных услуг; Основные положения Концепции судоходной политики Российской Федерации на современном этапе и на перспективу.

Практическая значимость диссертации состоит в том, что ее основные положения, выводы и рекомендации были использованы при разработки концепции судоходной политики России, разработке политики страны по отношению к различным странам и группам стран и в международных организациях по актуальным проблемам судоходства: ВТО., ИМО., ЮНКТАД, МОТ, ОЭСР, ЕС, а также при подготовке материалов по актуальным проблемам морского транспорта страны в Совет Безопасности Российской Федерации. Материал диссертации использован в качестве учебника по проблемам международных экономических отношений.

Апробация диссертации. В диссертации получили обобщение исследования выполненные соискателем по проблемам отечественного и международного морского торгового судоходства, Материалы и результаты использованы Государственной Службой морского флота Министерства транспорта Российской Федерации в процессе работы над Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России», подпрограмма «Морской транспорт»; выработке позиции российских делегаций на дву- и многосторонних переговорах, в том числе и в международных организациях, при разработке концепции судоходной политики страны.

Заключение диссертации по теме «Мировая экономика», Ханин, Михаил Савельевич

Выводы.

Исходя из сформулированных выше целей и задач морской транспортно-экономической (судоходной) политики необходимо осуществить следующие мероприятия: принять законодательные акты, определяющие порядок функционирования морского транспорта на территории России и в международном судоходстве; добиваться включения в госбюджет капитальных вложений в объемах, необходимых для строительства флота государственного назначения (ледокольного, аварийно-спасательного, гидрографического и т.д.), гидротехнических сооружений в морских портах являющихся государственной собственностью; усилить контроль за проходящим в отрасли процессом изменения форм собственности с целью недопущения перехода контрольных пакетов акций пароходств, портов и других предприятий в собственность иностранных юридических лиц; закрепить часть акций пароходств и крупнейших портов как предприятий стратегического значения в федеральной собственности без права их продажи и залога; проводить гибкую тарифную политику, направленную на повышение эффективности работы российского флота; усилить государственный контроль за организацией перевозок грузов по трассе Северного морского пути; повысить эффективность работы механизмов контроля национального и иностранного флота по исключению судов, не отвечающих требованиям международных стандартов; создать условия для постепенного возвращения большей части российского флота с перевозок грузов иностранных фрахтователей на экспортно-импортные перевозки; путем проведения разумной налоговой и кредитной политики обеспечить оптимальное сочетание долей флота, работающих под российским и иностранными флагами; повышать качество лицензионной работы по выполнению компаниями национальных и международных правил; добиваться максимальной доли переработки российских грузов в отечественных портах за счет повышения их конкурентоспособности по сравнению с портами ближнего зарубежья; поощрять диверсификацию деятельности портов за счет освоения в частности, таких работ как переупаковка, доработка, экспертиза грузов, доставка их получателям собственным транспортом, агентские, экспедиторские и другие услуги; учитывать современные тенденции в судоходстве, связанные с изменениями форм собственности, создания промышленно-транспортных объединений; укреплять взаимовыгодное сотрудничество с морскими администрациями стран СНГ и Балтии; способствовать превращению морских портов, находящихся на стыке наземных и водных видов транспорта из простых пунктов перевалки грузов в центры, реально управляющие транспортным процессом за счет предоставления более широкого спектра услуг и т.п.; с целью привлечения судовладельцев на национальные судоремонтные заводы добиваться сокращения сроков ремонта и повышения качества ремонтных работ за счет замены устаревшего оборудования, внедрения средств малой механизации, улучшения организации производственного процесса.

Последовательная реализация изложенной политики позволит обеспечить независимость морских перевозок национальных внешнеторговых грузов, эффективность экспорта морских транспортных услуг, регулярное транспортное обслуживание районов Крайнего Севера и Дальнего Востока, повысить роль страны в международных организациях и в конечном счете вновь вывести страну в число передовых морских держав.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Мировая экономика все в большей степени характеризуется глобализацией производства. Глобализация коренным образом меняет принципы организации и управления мировой экономикой; наряду со специализацией все большее значение приобретает принцип децентрализации, что отличает настоящий период хозяйственного развития от прежних времен. Централизованное управление все увеличивающимися объемами хозяйственной деятельности становится менее эффективным.

2. Морской торговый флот призван обеспечивать устойчивые экономические связи и, как следствие, независимость внешней торговли; нормальную жизнедеятельность экономических регионов, где морской флот является основным или даже единственным видом транспорта; активизацию валютно-платежного баланса судоходных стран, особенно с большим грузооборотом; стратегию судоходства в Мировом океане и поддерживать на надлежащем уровне жизненно важные морские транспортные коммуникации, в том числе мобилизационную подготовленность судов и оказание действенной помощи при возможных экономических и политических мировых кризисных ситуациях.

Для выполнения этих задач мировой морской флот располагает значительным потенциалом, (по состоянию на 01.01.2001 г. 808,4 млн.т дедвейта )и способен обеспечить жизненно важные транспортные коммуникации в Мировом океане.

Каждая страна, владеющая морским торговым флотом в зависимости от геополитического и экономического положений осуществляет стратегию судоходства по-своему.

Мировому морскому торговому судоходству свойственны следующие характерные особенности: высокая концентрация морского торгового флота, при которой на долю стран-членов Организации экономического сотрудничества и развития приходится более 70 процентов мирового флота (с учетом находящегося под "удобным" флагом); высокий уровень монополизации морского флота промышленно развитых стран, основной состав которого сосредоточен преимущественно в ведущих морских судоходных компаниях (под национальным или иностранным флагом); создание смешанных трансконтинентальных сухопутно-морских транспортно-коммуникационных систем, способных обеспечить скоростные перевозки (с унификацией транспортных средств, упрощением документации, таможенных процедур, и развитием информационных технологий). Эта тенденция четко прослеживается в разработках Европейского Союза так называемых транспортных коридоров, представляющий особый интерес для Российской Федерации).

3. На протяжении последнего десятилетия либерализация была лейтмотивом экономической политики во всем мире. Практически все правительства приняли серьезные шаги в целях расширения роли частных предприятий в экономической деятельности.

Процесс либерализации морских перевозок в значительной степени является результатом реформ на макроэкономическом уровне. Общая тенденция к либерализации в значительной степени является следствием неблагоприятного экономического положения, включая сокращение бюджетных поступлений, значительным объемом внешней задолженности и высоких темпов инфляции.

Тенденция к дальнейшей либерализации, включая и рынки морских транспортных услуг, продолжится и в начале двадцать первого столетия. Многие страны приняли соответствующие меры, направленные на реализацию основных принципов либерализации; однако многие из них, проявляют серьезную озабоченность в связи с тем, что некоторые формы либерализации могут привести к отрицательным последствиям и негативно сказаться на состоянии национального флота.

Для Российской Федерации, морской торговый флот которой находится в тяжелом положении либерализация рынка морских транспортных услуг и, прежде всего, открытость рынка, в условиях неконкурентоспособности флота морских пароходств, эксплуатирующих суда под российским флагом может привести к фактическому захвату его иностранными судоходными компаниями.

В этих условиях должна проводится целенаправленная политика государственного регулирования. Для решения этой задачи правовая и экономическая защита морского национального флота должна на начальном этапе предусматривать следующие принципиальные положения:

- квотирование грузовой базы, что является обычной национальной практикой;

- необходимость законодательного закрепления понятия "стратегические грузы", тем самым получить реальную возможность в транспортировке этих грузов на судах под национальным флагом, имея в виду, что такая практика существует в зарубежных странах-членах ВТО (в частности, в США);

- введение второго (международного) реестра. Международный реестр - важный аспект конкурентоспособности, который заслуживает его использования российскими судовладельцами. Несмотря на определенные преимущества международных реестров представляется, что их простое введение недостаточно для обеспечения будущего для национального флота. Если страна не обладает конкурентоспособностью, позволяющей ей выбрать стратегию судоходства, она ничего не выигрывает, прибегая лишь ко второму реестру или иной форме судоходной политик. Однако он может сыграть положительную роль при условии, что работа судов под национальным флагом во втором реестре, по налогообложению будут не жестче, чем в существующих оффшорных зонах, а политическое и экономическое положения в стране станут стабильными. Учитывая сложность прохождения закона о втором (международном) реестре из-за внесения изменений в законодательство Российской Федерации, представляется целесообразным, создавать второй реестр на территории свободно-экономической зоны. Необходимо разработать самостоятельную правовую базу налогообложения (не увязанную жестко с налоговым кодексом Российской Федерации), ибо по смыслу второй реестр-это оффшорная зона со своей, только ей присущей законодательной налогооблагаемой основой; изыскание собственных средств на строительство судов, для чего необходимо взять под жесткий контроль поток внешнеторговых грузов и сопряженного с ним потока денежных масс за перевозки. Формы и методы могут быть различными.

3. Исходя из действий либерализации и открытости рынков, необходимо заранее создать условия для предотвращения в будущем монополизации перевозок массовых грузов России транснациональными корпорациями, контролирующими всю цепочку от добычи полезных ископаемых до производства готовой продукции, включая перевозку. Иными словами, объектом экспансии корпораций стало международное судоходство, прежде всего в сфере перевозки массовых грузов. Соединяя "удобные" флаги с "удобными" экипажами, эти корпорации вышли из-под контроля национального регулирования и стали злоупотреблять например, использованием рабочей силы с целью снижения издержек перевозки и повышения конкурентоспособности.

4. В течение последних десятилетий двадцатого столетия в мировых морских перевозках произошли существенные технологические и организационные изменения. В отличие от изменений, происходивших ранее, последствия этих перемен не ограничились только сектором морских перевозок и в равной степени затронули другие виды транспорта и перевалочные пункты, т.е. порты и внутренние терминалы, что привело к появлению более эффективных транспортных систем и концепций.

5. В связи с неудовлетворенностью системой линейных конференций, возникает вопрос о ее будущем. Можно предположить, что система традиционных линейных конференций трансформируется и произойдет ее естественная замена на союзы перевозчиков и так называемые дискуссионные клубы, причем первые будут решать вопросы снижения издержек на перевозках, а вторые - разрабатывать общие рекомендации по финансовой политике с учетом конфиденциальных контрактов.

6. Генеральное соглашение по торговле услугами (ГАТС) было заключено в конце 1994г. Пока однако, остается открытым вопрос о включении в указанное соглашение международной торговли транспортными услугами и в частности, услугами морского транспорта.

Независимо от того, будут или нет международные морские транспортные услуги; I включены в ГАТС сам факт рассмотрения вопросов судоходства в ВТО открывает новый,' этап в международном регулировании указанной сферы экономической деятельности. ^

Он говорит о стремлении развитых стран увязать различные виды экономической деятельности в более или менее единый пакет с тем, чтобы за счет уступок в одной области достигать определенных преимуществ в другой.

7. В сложившейся ситуации правительства ведущих зарубежных стран вынуждены были искать компромисс между поставленными им и же целями и новым подходом своих судоходных кругов к рассматриваемым вопросам.

По видимости, такой компромисс заключается в делении "единого пакета услуг" регулируемого ГАТС и поэтапное включение в Генеральное соглашение по торговле услугами отдельных секторов услуг с учетом дополнительных соглашений и складывающихся условий. ГАТС является единым, но обязательства сторон по соглашению носят исключительно общий характер. Процесс же переговоров по конкретным секторам будет длительным и лишь после этого определится окончательно сфера деятельности ГАТС.

8. Условия вступления в Всемирную торговую организацию допускают на первом этапе исключения из соглашения или замедление по отдельным секторам транспортных услуг с продолжением следования практике заключения двусторонних соглашений по отдельным видам транспорта.

В настоящее время Россией приняты международные обязательства во взаимоотношениях со странами СНГ для всех видов транспорта о беспрепятственном прохождении грузов на и через территорию этих стран.

Такой режим при присоединении России к ВТО/Г АТС должен быть распространен и на все другие страны-участницы Соглашения, если он согласно статье 2 ГАТС не подпадает под статью 5 "Экономическая интеграция" ГАТС.

В настоящее время особый режим в отношениях со странами СНГ не отвечает критериям указанной статьи 5,поскольку охватывает лишь отдельные меры и сектора и поэтому не подлежит изъятию из РНБ автоматически, вследствие чего должен быть предоставлен всем странам-участницам ГАТС.

Предлагается не распространять на участников ВТО режим беспрепятственных международных перевозок без разрешения, который осуществляется Россией с некоторыми странами СНГ, поскольку в этом случае, разрешение беспрепятственного провоза через границу Российской Федерации для всех участников соглашения приведет к неоправданным потерям валюты.

9. Соглашения с различными странами предусматривает предоставление разного режима в отношении одних и тех же вопросов торгового мореплавания. Поэтому следуя статье 2 ГАТС в случае присоединения России к ВТО без выведения данных соглашений в изъятия, придется предоставлять всем участницам этой организации РНБ и/или национальный режим в отношении морского торгового судоходства, по которым такой режим предоставлен соглашением с одной из стран.

10. Краткий анализ принципов секторального соглашения по транспортным услугам показывает, что для их реализации потребуются значительные изменения в национальном законодательстве, которые должны состояться в рамках общих изменений в правовой и хозяйственных системах России. Такие изменения могут быть достигнуты только в первой декаде нового тысячелетия, поэтому мало вероятно, что Россия ранее этого срока сможет стать договаривающейся стороной ГАТС и/или секторального соглашения по транспортным услугам. Наряду с этим эффект цен на сырье и достаточно высокие темпы их роста в развитых странах, прогнозируемые на начало столетия, приведут к росту торговли и спроса на морской тоннаж, что может ускорить процесс либерализации и поставить судоходство страны в затруднительное положение, так как оно к этому еще не будет готово.

11. В связи с изложенным следует рассмотреть два варианта политики страны в области судоходства и выбрать наиболее приемлемый.

Первый вариант - в случае заключения секторального соглашения по торговле транспортными услугами стать договаривающейся стороной соглашения с проведением тщательного учета потерь на внутреннем рынке и роста выгод от расширения доступа к иностранным рынкам.

Второй вариант - сохранить существующую систему двусторонних соглашений о судоходстве с другими государствами с учетом функционирования всех режимов, о которых говорилось ранее. В случае роста внешнеторгового оборота следует отдавать предпочтение принципу "взаимности", добиваясь при этом компенсации потери грузовой базы в двусторонних перевозках за счет увеличения перевозок в кросс-трейде; второй вариант представляется более рациональным.

12. При проведении работы, связанной с присоединением России к ВТО/Г АТС следует исходить из того, что нам необходимо пройти через длительный период селективного протекционизма, который сочетается с поэтапной либерализации торговли морскими транспортными услугами.

Иными словами, укрепив свою конкурентоспособность следует переходить к следующему этапу либерализации, когда акцент в национальном регулировании торговли услугами переносится на косвенные инструменты, возможно и на скрытый протекционизм.

Одним из вариантов льготного периода, могут быть использованы такие жизненно важные для России инструменты регулирования, которые по решению Уругвайского раунда запрещены (например, субсидии). В то же время субсидирование морского транспорта должно быть ограничено преимущественно инвестиционными целями (строительство атомного, ледокольного, аварийно-спасательного и природоохранного флота, новых портов и судоремонтных заводов и т.п.).

13. Исходя из анализа судоходной политики стран-членов ОЭСР и ЕС можно сделать следующие выводы, которые затрагивают национальные интересы России и ее морского торгового флота.

Концепция ЕС направленная на развитие своего национального торгового флота носит наступательный и комплексный характер и охватывает практически все стороны деятельности морского транспорта от судостроения и работы портов до разработки судоходной политики и использования в своих интересах таких правовых инструментов, как Парижский меморандум.

В связи с расширением круга стран, ставших или в ближайшее время вступающих в ЕС, прежде всего страны ЦВЕ, бывших стран СЭВ, следует ожидать, что после прохождения необходимых процедур они также станут договаривающимися сторонами Соглашения о партнерстве и сотрудничестве (СПС) между Россией и ЕС и его государствами-членами. В связи с этим, Россия может столкнуться с рядом проблем, вытекающих из обязательств по СПС в части морского транспорта, прежде всего статьи 39, а именно: практически полностью открытый доступ к российской грузовой базе судовладельцев стран-членов ЕС; распространение в перспективе национального режима на суда под флагом третьих стран, эксплуатируемые судоходными компаниями или гражданами другой договаривающейся стороны. При существующих условиях это может привести на практике к увеличению потерь российской стороной корабельных сборов, в случае применения положений СПС; ограничение возможности оказания государственной поддержки морской отрасли страны путем введения мер, которые могут рассматриваться как представляющие собой скрытые ограничения или имеющие дискриминационное воздействие на свободное предоставление услуг в области международных морских перевозок.

В случае пересмотра и заключения двусторонних соглашений о морском торговом судоходстве между Россией и странами ЦВЕ (бывшими членами СЭВ), которые становятся членами ЕС, соответствующая процедура будет существенно усложнена. Это связано с тем, что государства-члены ЕС обязаны согласовывать свои будущие двусторонние соглашения с ЕС.

Присоединение стран ЦВЕ к ЕС означает расширение сферы влияния ЕС в проведении своей судоходной политики, сужение круга поиска потенциальных партнеров России и осложнение в продвижении своих интересов в области международного судоходства, особенно в случае противостояния со странами Запада.

14. Активизация судоходной политики развивающихся стран показывает, что они в полной мере отдают себе отчет о значении для них морского транспорта. В зависимости от положения каждой конкретной страны в международном судоходстве, экономического положения государства и множества других факторов, средства судоходной политики этих стран различны. Поскольку большинство этих стран располагают ограниченными финансовыми возможностями, в их политике доминируют административно-правовые меры, которые в частности, включают административное закрепление определенной доли грузов за национальным флотом, ограничение деятельности иностранных судовладельцев и т.п. Наряду с этими применяются и финансовые меры, включающие помощь, фискальные преференции для национальных судовладельцев, повышенные сборы с иностранных судоходных компаний и т.п.

15. На протяжении последних десятилетий развитие морского торгового флота является одной из основных политических и экономических задач, стоящих перед развивающими странами. Эта задача решается как часть комплексного подхода, учитывающего связанные с торговлей вопросы морских перевозок.

Несмотря на то, что цели Десятилетий развития ООН были в общем достигнуты развивающимися странами, имеющиеся данные свидетельствуют о существенных структурных диспропорциях.

16. Международные морские транспортные услуги определяются в следующем порядке: судоходство + пассажирские перевозки, услуги + другие подобные = международные морские транспортные услуги в узком смысле + портовые + другие подобные международные морские транспортные услуги в широком смысле = "нефакторные" услуги.

Характерные особенности международных морских транспортных услуг: международные морские транспортные услуги тесно связаны с международной торговлей товарами; сектор международных морских транспортных услуг является высококапиталоемким; доступ к рынку международных морских транспортных услуг реализуется не только чисто коммерческими методами; стоимость международных морских транспортных услуг может квалифицироваться как нетарифный барьер в торговле товарами; доступ к рынку морских транспортных услуг в ряде случаев зависит от национальной принадлежности; процесс реализации сделки по международным транспортным услугам, как правило, связан с пересечением границ государства; в ряде случаев требуется присутствие (учреждение) в различной степени поставщика международных морских транспортных услуг в стране потребителя.

17. Основными причинами, определяющими сокращение флота и его уход под иностранные флаги, являются: чрезмерно высокий и экономически не обоснованный уровень налогообложения, не способствующий привлечению инвестиций в судоходство и, как следствие. неконкурентные условия окупаемости инвестиционных проектов при строительстве и эксплуатации судов в России по сравнению с другими странами;

- несовершенство российского законодательства, что приводит к отказу иностранных кредитных организаций от использования современных залоговых схем финансирования строительства новых и приобретения уже построенных судов в Российской Федерации;

- высокие таможенные пошлины на закупку судов и комплектующее оборудование, неоправданно часто меняющиеся таможенные правила, необоснованное взыскание таможенных пошлин в отношении судов, зафрахтованных российскими судовладельцами на условиях бербоут-чартера, а также судов российских судовладельцев, осуществляющих ремонт за границей.

При сохранении существующего положения дел национальный морской торговый флот страны через 5-7 лет может перестать существовать.

В этих условиях, постановка вопроса о необходимости торгового флота России может ассоциироваться с вопросом об обеспечении экономической и военной безопасности страны. Ответ может быть только один - России,- имеющей морскую границу в несколько десятков тысяч километров необходим национальный конкурентоспособный современный морской торговый флот, деятельность которого, как равноправного участника в международных морских перевозках, должна быть направлена на обеспечение независимости отечественной внешней торговли и всей экономики в целом.

18. Судоходная политика, определяемая как совокупность экономических, правовых, научно-технических и управленческих мер, оказывающих определенное влияние на состояние, деятельность и развитие национального флота в экономике своей страны и в международном судоходстве должна обеспечивать своевременное удовлетворение потребностей национальной экономики и населения в морских перевозках в том числе, международных.

Внешний аспект этой политики заключается в сохранении независимости внешнеторговых перевозок, в сотрудничестве со всеми заинтересованными государствами на основе принципов равноправия, взаимной выгоды и уважения суверенитета.

Исходя из сформулированных выше целей и задач морской транспортно-экономической (судоходной) политики необходимо осуществить следующие мероприятия:

- принять законодательные акты, определяющие порядок функционирования морского транспорта на территории России и в международном судоходстве; усилить контроль за проходящим в отрасли процессом изменения форм собственности с целью недопущения перехода контрольных пакетов акций пароходств, портов и других предприятий в собственность иностранных юридических лиц; закрепить часть акций пароходств и крупнейших портов как предприятий стратегического значения в федеральной собственности без права их продажи и залога; повысить эффективность работы механизмов контроля национального и иностранного флота по исключению судов, не отвечающих требованиям международных стандартов; создать условия для постепенного возвращения большей части российского флота с перевозок грузов иностранных фрахтователей на экспортно-импортные перевозки; путем проведения разумной налоговой и кредитной политики обеспечить оптимальное сочетание долей флота, работающих под российским и иностранным флагами; добиваться максимальной доли переработки российских грузов в отечественных портах за счет повышения их конкурентоспособности по сравнению с портами ближнего зарубежья.

19. Новая экономическая политика нацелена на отказ от субсидирования многих секторов экономики, что создает трудности для судоходных компаний, которые теперь сами должны финансировать, например, строительство судов, обеспечивать конкурентоспособность. Такое же положение и с косвенными субсидиями, прекращение которых практически приведет к росту издержек. В этой связи, переход к рыночной экономике не должен привести к другой крайности - полному отказу государства от участия в экономическом развитии. Такое участие должно быть разумным и гибким, ограниченным по масштабам и времени, направленным на поддержку лишь тех отраслей, которые действительно этого заслуживают.

Морское торговое судоходство является отраслью заслуживающей государственной поддержки уже в силу своего потенциала к выживанию, не говоря о других факторах. Это особенно необходимо в переходный период, когда материально-техническая база морского транспорта находится в тяжелом положении, а рыночные механизмы еще не действуют в полной мере.

Список литературы диссертационного исследования доктор экономических наук Ханин, Михаил Савельевич, 2002 год

1. Бекяшев К.А., Серебряков В.В. Международные морские организации. М. Гидрометеоиздат. 1979.

2. Бурмистров М.М. Мировое морское судоходство. М. Транспорт. 1979

3. ВоевудкаЧ. Международная морская торговля. М. Транспорт. 1979.

4. Гроссмэн У.Л. Морские фрахтовые ставки. М. Транспорт. 1968.

5. Гуреев Л.И. Международное торговое судоходство /Международно-правовыепроблемы/. М. Международные отношения. 1979

6. Иванов И.Д. Современные монополии и конкуренция. М. Мысль. 1980.

7. Илларионов С.И. Стратегия развития и внешнеэкономическая функция государства встранах Азии. М. Международные отношения. 1982

8. Кендалл Л.К. Экономика и организация работы флота. М. Транспорт. 1978.

9. Киреев А. Международная экономика. М. Международные отношения. 1999

10. Крамаров Э.М. Внешняя торговля продукцией морского транспорта. Невидимый экспорт и импорт. М. Транспорт. 1965

11. П. Кругман Н.Г., Обетфельд М. Международная экономика . М. ЮНИТИ. 1998

12. Кудров В.М. Мировая экономика. М. Юристь. 1999

13. Левиков Г.А. Международное морское судоходство. М. Наука. 1978.

14. Левиков Г.А., Ханин М.С. Морская транспортная политика на современномэтапе. М. Гос.пред. Мортехинформреклама. 1994.

15. Ломакин В.К. Мировая экономика. М. Финансы. 1998.

16. Любимов Л.Л. Мировой океан. Арена противоборств и сотрудничества. М. Международные отношения. 1989.

17. Лыхо A.A. Судоходство развивающихся стран Юго-Восточной Азии. М. Транспорт. 1979

18. Милославская C.B., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. М. РосКонсульт. 2001

19. Миклашевская Н.Д., Холопов В.В. Международная экономика. М. Дело и сервис. 1998.

20. Международная экономика. Теория и политика. МГУ. ЮНИТИ. 1998

21. Международные экономические отношения. Под ред. Рыбалкина В.Е. М. ЮНИТИ. 1999

22. Могилевкин И.М. Бизнес и море. Морская торговля и судоходство при капитализме. М. Мысль. 1982.

23. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. М. Центр экономики и маркетинга. 2000

24. Петров А.А. Международное торговое мореплавание. Экономика. Политика. Владивосток. 1991

25. Петровский В.В. Международное линейное судоходство. М. Транспорт. 1976

26. Раховецкий А.Н. Мировые фрахтовые рынки. М. Транспорт. 1992.

27. Смитиенко Б.М., Супрунович Б.Н. ВТО и проблемы регулирования международной торговли. М. Финансовая академия. 2000

28. Шмелев В.В. Развивающиеся страны. Тенденции и противоречия экономической интеграции. М. Мысль. 1979.

29. У 29. Ханин М.С. Государственное регулирование морского транспорта ведущихзарубежных стран. М. МГАВТ. 2000 У 30. Ханин М.С. Международное морское судоходство. Экономика. Политика. М. РосКонсульт. 2001

30. У 31. Ханин М.С. Морской транспорт США. Экономика. Политика. М. МГАВТ. 2002 v/32. Ханин М.С. Современная судоходная политика Европейского Союза. М. МГАВТ. 2002

31. Этингер Я.Я. Межгосударственные организации стран Азии и Африки. М.Наука. 1976.

32. Goss R. World shipping to the year 2000. Seul. 1988.

33. Goss R. Economic Policies and seaports maritime policy and management. 1990

34. Bruce Farthing. International shipping. Lloyds of London Press Ltd. 1987.

35. John H. Jackson. World trade and the GATT. 1990

36. J.B. Richardson. Commision of the European Communities. The Characteristics of a succesful Agreement on trade in services. 1994

37. Baudelaire J. G. Port administration and management. 1992

38. Dejon V. Towards a reform of maritime tariffs. 1992

39. Douglas R.A.P. Port administration a review of the structural and legal aspects. For the World Bank.

40. Zvi Raanan. World Bank. Should public ports be privatized. Port Development International.

41. Kruse H.S. The Future of liner conferences. 1993.

42. Sager K.H. How to cure container shipping abolish the old conferences. 1994.

43. Sturmey S.G. The open register controverey and development issue. Bremen. 1993

44. Turner D. and Meyrick S. J. Container shipping in the ESCAP region. 1995

45. Odemuni-Odeke. Protectionism and the Future of International shipping. The Nature Development and Role of Flag Districtions State and Preferences, cargo reservationals and cabotage restrictions State international and maritime subsidies. 1985

46. Drewry. Ship cost. Their structures and signiflseance. 1994.1. Документы и материалы:

47. Глобализация и либерализация. Процесс развития в условиях двух мощных тенденций. Доклад Генерального секретаря ЮНКТАД девятой сессии Конференции. 1996

48. Транснациональные корпорации в мировом процессе развития; тенденции и перспективы. Центр ООН по транснациональным корпорациям. 1995

49. Поощрение роста и устойчивого развития в условиях глобализации' и либерализации мировой экономики. Док.ЮНКТАД. ТД/367. 1996

50. Итоги Уругвайского раунда; первоначальная оценка. Мфтериалы к докладу о торговле и развитию.

51. После объединения рынков; глобальное сообщество сотрудничества и совместно используемых знаний ради безопасности и развития Док.ЮНКТАД. 1999

52. Современные принципы упрпавления и организации в области портов. Док. ЮНКТАД. ТД/В/С. 4/ АС. 7/13

53. Портовый маркетинг и задача создания портов третьего поколения. Док. ЮНКТАД ТД/В/С. 7/14

54. Перспективное планирование работы портов .Doc.UNCTAD/ship/646

55. Управление людскими ресурсами в портах и их развитие. Doc.UNCTAD/SHIP/644.

56. Вопросы устойчивого развития и деятельности портов. Doc.UNCTAD/sdd/por 1

57. Стратегическое планирование в деятельности портовых администраций. Doc.UNCTAD/Ship/646

58. Maritime Subsidies. 1988- 1996.

59. UNCTAD. Trade and Development Report. 1988- 2000

60. Conventional on a Code of Condact for Liner conferences. 1994

61. US Subsidies Firms Foreign Aids. International Herald Tribune64. Doc.UNCTAD TD/TDR/12

62. Canadien international trade.Tribunal Act.Section 18

63. U.N. Convention on the Registration of ship . 1996

64. OECD. Review of MTC Common principles of shipping policy. /DSTI/DOT/MTC/98/2 pp.9-18

65. Which Register. Which Flag.Conference.London. 1987

66. Review of Maritime transport. UNCTAD. 1980-2001

67. Norwigian International ship Register . Oslo. 1987

68. Panama Register. Maritime Laws and Regulations. 1990

69. Changes in national practices covering shipping/ocean carriers relations. UNCTAL/sdd/ 2

70. Comparative analisis of deregulation commercialization and privatisation of port. 1995

71. Comparitive analis of privatization,commercialization and decentralization.1. UNCTAD/SDD/Port 3

72. Cooperation amond development countries in the field of shipping. UNCTAD/SDD/port 4

73. Financing port development. UNCTAL/SDD/Port 4

74. Port organization and management. UNCTAD. TD/B/CN.4/GE. 1/6

75. Potentialities for regional port cooperation. UNCTAD/SDD/Ship 5.

76. Progressive liberalization and the development of shipping servies in developing countries-country experience. UNCTAD/SDD/Ship 5

77. Legal aspect of ship loasing in developing countries.UNCTAD/sdd/LEC/4

78. Cooperation amond developing countries in the field of shipping,ports and multimodal transport. UNCTAD/SDD/l/Add 1.82. Doc.UNCTAD.TD/D/CN. 4/34

79. Doc.UNCTAD. TD/D/CN. 4/57. TD/B/CN. 4/GT. 1/7

80. Doc.UNCTAD. TD/RBP/CONF. 4/8

81. Doc. UNCTAD. TD/B/CN. 3/14

82. GATT.GNS. Note on meeting of 17-21 July 1989. MTN.GNS/24. 1989.

83. Maritime transport and Uruaguay round. UNCTAD.

84. UNCTAD. Production and trade in servies policies and their underlying factor beaning upon international service transactions.

85. The Main seaports of the Community.

86. Worlds LNG situation and LNG carriers. Tokyo. 1988-199891. World Bank. 1990- 2000

87. Statistical Yearbook. 1991-2000

88. Monthly Bulletin of statistics. 1992-2000

89. Либерализация международных операций с услугами. ЮНКТАД. Мировой банк. 1996

90. Всемирная торговая организация; основные принципы и обязательства. Центр торговой политики и права. М. 1997

91. Материалы Государственной Службы морского флота Министерства транспорта Российской Федерации. 1995-2002

92. Материалы научно-исследовательского института морского транспорта "СоюзморНИИпроект" 1996-2002

93. Материалы Центрального научно-исследовательского института морского флота -ЦНИИМФ. 1999-20021. Периодическая литература:

94. Внешняя торговля. 1990-2002

95. Мировая экономика и международные отношения. 1990-2002

96. Международная жизнь. 1998-2002102. Морской флот. 1990-2002103. Морские порты. 1997-2002

97. Морской вестник. 1997-2002

98. American shipper. 1997- 2000

99. Fairplay International shipping Weekly. 1995-2000107. Cargo System. 1990- 1999

100. Containerizational International Weekly. 1995-1999

101. Journal of Maritime Law and Commerce. 1994- 1999

102. Lloyds shipping Economist. 1995- 1999

103. Lloyds List International. 1996- 2001

104. Containerisational International Yearbook. 1994-1998

105. Journal de la Marine Merchande. 1995- 1999

106. Ports and Harbours. 1996-1998

107. Port privatization. 1994- 1997

108. Indian shipping. 1988- 1996111. Marine Week. 1990- 1997112. Hansa. 1995-97113. Ко van. 1993-1995

109. Shipping and trade news. 1995-1998

110. Seatrade Business Review. 1995-1997116. Seatrade Week. 1995- 1998

111. The Journal of Commerce. 1995-1997118. Zosen. 1995

112. Journal of World Trade; 1998

113. International Herald Tribune. 1995

114. Geneva News and international record. 1997

115. Lloyds Register of shipping. Statistical tables. 1996-2000

116. Port Development international. 1999-2000.