Экономический механизм обновления парка грузовых автомобилей тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, кандидат наук Казанцев Иван Сергеевич

• Казанцев Иван Сергеевич
• кандидат наук
• 2025

Оглавление диссертации кандидат наук Казанцев Иван Сергеевич

ВВЕДЕНИЕ

1 ОСОБЕННОСТИ ВОСПРОИЗВОДСТВА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА РЫНКЕ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

1.1 Оценка текущего состояния и перспектив развития рынка грузовых автомобильных перевозок

1.2 Анализ моделей финансирования обновления парка автотранспортных средств, представленных в ранее выполненных научных исследованиях

2 МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО МЕХАНИЗМА ОБНОВЛЕНИЯ ПАРКА ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

2.1 Ключевые проблемы и особенности применения собственных и привлеченных источников финансирования для воспроизводства транспортных средств грузовых автотранспортных организаций

2.2 Методы формирования и использования амортизации на имеющиеся и приобретенные транспортные средства грузовых автомобильных перевозчиков

2.3 Методические подходы к формированию экономического механизма обновления транспортных средств за счет собственных источников

2.4 Разработка алгоритма определения экономически целесообразного пробега транспортных средств

2.5 Разработка сценарной модели управления процессом обновления автотранспортных средств на основе собственных инвестиционных источников

3 РАЗРАБОТКА НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОГО ИНСТРУМЕНТАРИЯ МЕХАНИЗМА ИНВЕСТИРОВАНИЯ В ОБНОВЛЕНИЕ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА РАЗЛИЧНЫХ СТАДИЯХ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА ОРГАНИЗАЦИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА И ЕГО ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ

3.1 Разработка научно-практического инструментария механизма инвестирования в обновление автотранспортных средств на различных стадиях жизненного цикла организации автомобильного транспорта

3.2 Оценка эффективности обновления автотранспортных средств за счет собственных источников в существующих организациях, осуществляющих перевозки грузов

3.3 Оценка эффективности разработанного научно-практического инструментария механизма инвестирования в обновление автотранспортных средств при условии накопления амортизационных отчислений с момента перехода на новую систему учета основных средств

3.4 Оценка эффективности инвестирования в обновление автотранспортных средств, включающего сочетание государственных вложений и собственных средств на различных стадиях жизненного цикла организации

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ А Таблицы с расчетами экономических показателей ПРИЛОЖЕНИЕ Б Справки о внедрении

182

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Экономический механизм обновления парка грузовых автомобилей»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. В настоящее время условием обеспечения устойчивого экономического и социального развития Российской Федерации является достижение национальных целей, определенных Указом Президента от 07.05.2024 №2 309, одна из которых - «Устойчивая и динамичная экономика». Одним из целевых показателей, характеризующих достижение данной цели является: «увеличение к 2030 году объема перевозок по международным транспортным коридорам не менее чем в полтора раза по сравнению с уровнем 2021 года»1, поэтому перед грузовым автомобильным транспортом России стоит задача увеличения к 2030 году объема перевозок за счет повышения конкурентоспособности маршрутов в международном сообщении.

Рынок автотранспортных услуг развивается относительно стабильно: после снижения объема перевозок в 2020 году из-за короновирусной инфекции объем грузовых перевозок увеличился в 2021 году, и в 2022 году тенденция сохранилась. В 2023-2024 годах спрос на грузовые автомобильные перевозки существенно возрос в связи с развитием экономики страны и ростом промышленного производства.

Важную роль в настоящее время в условиях необходимости обеспечения импортозамещения и доставки социально-значимых грузов играют автомобильные перевозки в международном сообщении.

До 2020 года определяющую роль на рынке международных автомобильных перевозок играла транспортировка грузов в сообщении со странами Европы, на её долю приходилось две трети выполняемых объёмов.

Введение против нашей страны санкций привело, в том числе к изменению основных транспортных коридоров2. Грузовой автомобильный

1 Указ Президента Российской Федерации «О национальных целях развития российской федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года» от 7 мая 2024 года .№ 309

2 Решение Совета Европы от 8 апреля 2022 г. № 2022/578 о внесении изменений в Решение Совета Европы № 2014/512/СЕ8Р

транспорт в новых экономических и политических условиях работает не только на новых логистических маршрутах, например, по транспортному коридору «Восток», но и участвует в мультимодальных перевозках, например, по транспортному коридору «Юг». При детальном анализе было установлено, что в результате того, что протяженность маршрутов доставки товаров увеличилась, средняя длина оборотного рейса возросла в 2,15 раза и составила 7 754 км в 2023 году, по сравнению с 2019 годом, когда она составляла 3 606 км [50]. Это привело к тому, что при росте грузооборота снизился объем перевозок, что подтверждается постоянно растущей стоимостью перевозок. Исходя из этого при возросших пробегах в международном сообщении требуется увеличение парка транспортных средств для выполнения объемов перевозок, обеспечивающих устойчивое и динамичное экономическое развитие страны. Следовательно, необходимо разработать экономический механизм обновления парка грузовых автомобилей, позволяющий сформировать источники инвестиций для приобретения новых транспортных средств.

Степень разработанности темы исследования. Проблемы, связанные с воспроизводством основных средств и формированием инвестиционных ресурсов, как и теоретические и методологические основы решения этих проблем, представлены в научных исследованиях ведущих российских и зарубежных учёных в области экономики транспорта, теории управления транспортными системами, Соколова Ю. И., Лаврова И. М., Бубновой Г. В., Терешиной Н. П., Подсорина В. А., Бородулиной С. А., Окуневой А. А., Романовой А. Т., Матанцевой О. Ю., а также и в диссертационных исследованиях: Шейна Д. А., Бабаева Т. С., Каштанова Д. Ю., Филина А. Е., Шамары А. А., Алешина Е. М., Титова И. В. и исследованиях, проводимых научными школами и коллективами таких центров как Российский университет транспорта РУТ (МИИТ), Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ), Государственный университет управления, ОАО Научно-исследовательский институт

автомобильного транспорта (ОАО «НИИАТ»), Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I и других.

Объект исследования. Объектом диссертационного исследования являются организации автомобильного транспорта, осуществляющие грузовые перевозки.

Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования является научно-практический инструментарий обновления парка грузовых автомобилей.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью

диссертационного исследования является разработка экономического механизма обновления парка грузовых автомобилей, обеспечивающего увеличение объемов перевозок в международных транспортных коридорах.

Задачи диссертационного исследования:

1. Исследовать рынок грузовых автомобильных перевозок во внутреннем и международном сообщении;

2. Определить рациональный способ начисления амортизации на имеющиеся и приобретаемые автотранспортные средства с учетом существующих моделей обновления парка грузовых автомобилей;

3. Разработать функциональные зависимости для определения амортизационных отчислений в соответствии с предложенным рациональным способом начисления амортизации на автотранспортные средства;

4. Разработать сценарную модель управления процессом обновления транспортных средств на основе собственных инвестиционных источников;

5. Разработать научно-практический инструментарий механизма инвестирования в обновление автотранспортных средств и провести оценку его эффективности.

Научная новизна заключается в решении научных и практических задач увеличения объема перевозок по международным транспортным коридорам на основе разработки эффективного экономического механизма обновления парка грузовых автомобилей:

1) Доказана целесообразность накопления амортизационных отчислений для формирования инвестиций в приобретение новых автотранспортных средств, что обеспечит увеличение объемов перевозок грузов в международных транспортных коридорах. В отличие от других научных исследований предложено целевое использование накопленных амортизационных отчислений.

2) Установлена новая функциональная зависимость для начисления амортизации на автотранспортные средства способом пропорционально пробегу, отличающаяся от технологии, представленной в действующем нормативном документе.

3) Впервые разработан алгоритм определения экономически целесообразного пробега автотранспортных средств до списания или продажи, при котором расходы на эксплуатацию автотранспортного средства становятся равными доходам от перевозок, в отличие от существующего технического нормативного пробега, связанного со сроком проведения капитального ремонта.

4) Разработана сценарная модель управления процессом обновления парка автотранспортных средств на основе собственных инвестиционных источников, которая в отличие от системы внешнего инвестирования позволяет полностью перейти на расширенное воспроизводство автотранспортных средств и достичь национальной цели - «Обеспечение устойчивой и динамичной экономики».

5) Впервые разработан научно-практический инструментарий механизма инвестирования в обновление автотранспортных средств на различных стадиях жизненного цикла организации автомобильного транспорта, обеспечивающий возможность удовлетворения спроса при перевозках в международных транспортных коридорах.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в раскрытии проблем, существующих в автотранспортных организациях, не позволяющих обеспечивать увеличение парка автотранспортных средств, доказательстве необходимости применения накопленных амортизационных отчислений, начисленных способом пропорционально пробегу на автотранспортные средства в качестве источника

инвестиций для обновления автомобилей. В исследовании изложен алгоритм определения экономически целесообразного пробега автотранспортных средств до списания и продажи.

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке механизма инвестирования обновления парка грузовых автомобилей, позволяющего перейти на их расширенное воспроизводство за счет собственных источников и связать начисляемую амортизацию с реальным износом автотранспортных средств. Результаты исследования использованы в организациях, входящих в Ассоциацию международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) и разработке учебно-методических материалов для проведения лекционных и практических занятий по дисциплине «Экономика транспорта» в Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ).

Методология и методы диссертационного исследования. В ходе выполнения диссертационного исследования использованы эмпирические и теоретические методы научного познания: сбор, мониторинг, обработка и анализ информации, аналогии, обобщения, моделирование, экономические и финансовые расчеты. В качестве теоретической и методологической основы исследования использованы фундаментальные труды в области формирования механизмов устойчивого развития транспортной отрасли, теоретико-методологических основ анализа проблем экономики транспорта, а также публикации результатов научных исследований в области обеспечения источников финансирования экономически устойчивой деятельности транспортных организаций.

Положения, выносимые на защиту:

1. Предложенный оригинальный методический подход для формирования собственных инвестиционных источников для обновления парка подвижного состава для автотранспортных организаций на основе накопления амортизационных отчислений на имеющиеся автотранспортные средства и последующего их целевого использования в качестве инвестиций.

2. Доказанная целесообразность использования разработанной новой функциональной зависимости для определения амортизации способом пропорционально пробегу для автотранспортных средств.

3. Разработанный алгоритм определения экономически целесообразного пробега автотранспортных средств до списания или продажи.

4. Предложенное использование сценарной модели управления процессом обновления автотранспортных средств на основе собственных инвестиционных источников.

5. Разработанный научно-практический инструментарий механизма инвестирования в обновление автотранспортных средств на различных стадиях жизненного цикла организации автомобильного транспорта.

Соответствие диссертации паспорту специальности научных работников. Диссертация выполнена в рамках пунктов: 5.2. Формирование механизмов устойчивого развития транспортной отрасли и 5.3. Проблемы развития рынков транспортных услуг (по видам транспорта) паспорта специальности 5.2.3 Региональная и отраслевая экономика (Транспорт и логистика).

Степень достоверности и апробации результатов. Экономическое обоснование механизма устойчивого развития автотранспортных организаций на основе расширенного воспроизводства транспортных средств за счет собственных источников, обеспечивающее развитие автотранспортного рынка в сфере перевозок грузов, выполнено с использованием стандартных математических методов и программного обеспечения, результаты которого не противоречат выводам других ученых.

Основные положения и результаты диссертации докладывались и получили одобрение на международных, всероссийских, национальных научно-практических конференциях, которые проходили в городах: Москве, Курске, Екатеринбурге. Основные научные результаты диссертационного исследования нашли практическое отражение в ходе научно-исследовательской работы «Разработка научно обоснованных подходов к реализации комплексной программы модернизации и развития общественного

транспорта в субъектах Российской Федерации (Государственный контракт от 13 октября 2022 г. № 11422209)», проводимой в ОАО «НИИАТ» в 2023 году, что подкреплено соответствующей справкой о внедрении.

1 ОСОБЕННОСТИ ВОСПРОИЗВОДСТВА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА РЫНКЕ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

1.1 Оценка текущего состояния и перспектив развития рынка грузовых автомобильных перевозок

Грузовой автомобильный транспорт на протяжении всей своей истории был и остаётся важнейшим связующим звеном при создании конечного продукта (товаров или услуг). Перевозки грузов автомобильным транспортом пользуются стабильным спросом как у внутрироссийских грузоотправителей, так и за пределами нашей страны. Грузовой автомобильный транспорт оперативно решает задачи по перемещению грузов между странами СНГ, Азии, Европейского Союза и другими странами [45].

Грузовой автомобильный транспорт является одной из важнейших подотраслей национальной экономики. В настоящее время невозможно представить развитие экономики страны без четко работающего и отвечающего современным экономическим условиям транспорта. Именно от его надёжности, слаженности и ритмичности работы напрямую зависит функционирование остальных отраслей национальной экономики. Значение грузового автомобильного транспорта заключается не только в перемещении груза от места производства к месту потребления, но и в обеспечении производственных процессов, связанных с добычей и переработкой. Основополагающей задачей транспорта в целом и автомобильного в частности является надёжное, качественное и своевременное удовлетворение потребностей экономики в перевозках.

Одной из национальных целей развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года, утвержденных Указом Президента

Российской Федерации3 является «Устойчивое и динамичное развитие экономики». Обеспечение достижения данной цели осуществляется путем решения комплекса задач, одна из них - «увеличение к 2030 году объема перевозок по международным транспортным коридорам не менее, чем в полтора раза по сравнению с уровнем 2021 года за счет повышения глобальной конкурентоспособности маршрутов»4.

Одной из целей Транспортной стратегии также является «увеличение объема и скорости транзита грузов и развитие мультимодальных логистических технологий»5 [96].

Основной показатель деятельности автомобильного транспорта, отраженный в указанных выше нормативных актах, - это объем перевозок грузов, который представлен в таблице 1.1.

Как видно из таблицы 1.1, после падения в 2020 году на 5,75 % из-за влияния коронавирусной инфекции (СОУГО-19) объем перевозок возрос в 2021 году, и его рост продолжился в 2022-2024 годах.

Таблица 1.1. - Перевозки грузов автомобильным транспортом

Наименование показателя 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Объем перевозок грузов, млн. тонн 5404 5544 5735 5405 5582 6211 6491 6776

В связи с ростом промышленного производства объем автомобильных грузовых перевозок увеличился в 2024 году на 9,1 % по сравнению с 2022 годом.

Спрос на перевозки грузов связан с уровнем экономического развития страны и ее регионов, он зависит от размещения природных ресурсов, рынков труда и сбыта и уровня платежеспособности потребителей.

3 Указ Президента Российской Федерации от 7 мая 2024 г. № 309

4 Указ Президента Российской Федерации от 7 мая 2024 г. № 309

5 Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, утв. Распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 г. № 3363 -р

Однако рост объемов перевозок сопровождается ростом себестоимости. Причинами данного процесса являются: дефицит водителей, часть из которых мобилизованы, рост стоимости грузовых транспортных средств, а также рост стоимости запасных частей, что ведет к увеличению расходов на техническое обслуживание и ремонт.

Несмотря на высокую себестоимость перевозок, грузовой автомобильный транспорт обладает особенностями, напрямую влияющими на его высокую конкурентоспособность по отношению к прочим видам транспорта. К основным особенностям можно отнести:

- оперативность грузовых перевозок;

- высокая манёвренность;

- большая провозная способность;

- способность доставки «от двери до двери».

Главная особенность грузовых автомобильных перевозок - это возможность перевозки груза только автомобильным транспортом по всему маршруту. В то же время автомобильные транспортные средства часто используются в составе мультимодальных перевозок. При перевозке грузовым авиатранспортом, железной дорогой или морским транспортом конечная доставка до потребителя во всех случаях выполняется на автотранспортном средстве. Данное обстоятельство позволяет говорить о незаменимости грузового автомобильного транспорта как во внутренних перевозках, так и в международном сообщении.

В настоящее время в Российской Федерации насчитывается 2 471 542 транспортных средств (по данным «Автостат Инфо»), из них 58 % отечественного производства и 42 % - иномарки. Все организации, осуществляющие свою деятельность на рынке грузовых автомобильных перевозок, отличаются по форме собственности, виду деятельности, грузоподъёмности, количеству транспортных средств у перевозчиков и другим признакам. Кроме того, автотранспортные средства, имеющиеся в парках организаций, не всегда используются в коммерческих целях, а на них

осуществляют перевозки для собственных нужд их владельцев. Эти обстоятельства очень усложняет анализ инвестиционных возможностей организаций, осуществляющих грузовые автомобильные перевозки на коммерческой основе [55].

Исходя из этого, целесообразно анализировать только те организации автотранспортного комплекса, чья деятельность может однозначно квалифицироваться как коммерческие грузовые перевозки. В настоящее время к таким автотранспортным организациям можно отнести организации, осуществляющие грузовые перевозки в международном сообщении. На основе информации, предоставляемой РОСТРАНСНАДЗОР Министерства транспорта Российской Федерации, установлен полный перечень организаций, состоящих в реестре допуска к международным перевозкам. На 19.07.2024 г. в реестре состояло 65 533 транспортных средства допущенных к международным автомобильным перевозкам (МАП), из них лишь 55 845 единиц осуществляют грузовые перевозки6. Кроме того, в реестре присутствуют организации, которые обслуживают интересы государства и государственных органов власти, а также коммерческие организации, являющиеся структурными подразделениями ритейлеров, таких как Корпоративный центр ИХС 5 («Пятёрочка»), АО «Тандер» («Магнит»), «Мираторг» и др. Для объективного анализа инвестиционных возможностей грузовых автотранспортных организаций целесообразнее исключить перечисленные выше организации в связи с тем, что данные организации либо финансируются из бюджета, либо автотранспортная деятельность не является для них основной [55].

Анализ парка коммерческих грузовых автотранспортных организаций, показал, что 31 % перевозчиков, являющихся юридическими лицами, владеют 67 % автотранспортных средств, а индивидуальные предприниматели владеют 33 % парка. Таким образом, среднестатистический грузовой автомобильный перевозчик, имеет парк 17-18 автомобилей. Однако среди автотранспортных

6 https://rostransnadzor.gov.ru/deyatelnost/8

организаций есть и крупные компании, чей парк исчисляется сотнями, а иногда и тысячами транспортных средств. Крупные автотранспортные организации часто находятся в привилегированном положении, это касается стоимости приобретения транспортных средств, условий получения заёмных средств и оформления автомобилей в лизинг, кроме того, многие крупные транспортные организации активно участвуют на рынке IPO. Таким образом, можно сделать вывод о том, что парк автомобилей организаций грузового автомобильного транспорта, осуществляющих свою деятельность в международном сообщении, в среднем не превышает 25 единиц. Этот показатель можно распространить на весь российский грузовой автомобильный транспорт. Транспортные организации с небольшими автопарками не всегда могут использовать финансовую аренду (лизинг), или банковское кредитование, по причине низкой рентабельности перевозочного процесса, кроме того собственных финансовых возможностей, как правило, такие организации не имеют [18, 45]. На рисунках 1.1 и 1.2 представлена структура парка по принадлежности к организациям с различной организационно правовой формой и доля транспортных компаний, допущенных к международным перевозкам [55, 56].

Парк грузовых автомобилей

Юридические лица

Индивидуальные предприниматели

Рисунок 1.1 - Структура парка грузовых автомобилей по принадлежности юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям

Грузовые автотранспортные предприятия допущенные к международным перевозкам

I Юридические лица кол-во

Индивидуальные предприниматели кол-во

Рисунок 1.2 - Доля автотранспортных предприятий, допущенных к

международным перевозкам

Автомобильные перевозки в международном сообщении играют важную роль в экономическом развитии страны, в настоящее время они обеспечивают решение задач по импортозамещению и поставке товаров, которые пока не могут быть заменены отечественными аналогами. Очень важны перевозки автомобильным транспортом социально значимых грузов, в том числе лекарств и медицинского оборудования.

Развитие экспорта транспортных услуг является столь же важной составляющей национального продукта России, как и экспорт товаров.

В течение длительного времени европейское направление грузовых автомобильных перевозок было превалирующим, более 2/3 объёмов общего товарооборота, приходящегося на автомобильный транспорт, проходило через западные границы России.

В то же время, при осуществлении перевозок в международном сообщении существенную роль играют не только рыночные факторы, но и политические.

В связи с политической ситуацией в апреле 2022 года российским автотранспортным организациям было запрещено перевозить грузы по

территории Евросоюза7 [95]. Аналогичные санкции были приняты в отношении белорусских перевозчиков. Кроме того, против Российской Федерации было введено большое количество санкций, запрещающих экспорт существенного перечня товаров.

Санкции Евросоюза заблокировали работу 3100 российских транспортных компаний с персоналом 70 тыс. человек и автопарком 45 тыс. автопоездов. Отрасль автомобильных перевозок в международном сообщении Российской Федерации лишилась ежегодных доходов в размере 230 млрд. рублей, а налоговые и неналоговые платежи отрасли сократились на 45 млрд. рублей.

Результатом санкций стало существенное сокращение номенклатуры грузов, перевозимых в Европу. Технология перевозки также изменилась: грузы доставляются до границы, а затем перегружаются в транспортные средства с европейскими номерами.

Россия ввела ответные меры позднее: только в октябре 2022 года было принято решение о запрете въезда на территорию Российской Федерации перевозчиков автомобильным транспортом из стран, присоединившихся к санкциям. Постановление Правительства № 1728 «О мерах по реализации Указа Президента Российской Федерации от 29 сентября 2022 г. № 681 "О некоторых вопросах осуществления международных автомобильных перевозок грузов"» было принято только 30 сентября 2022 года и вступило в силу 10 октября (далее - Постановление № 1728)8 [94], т.е. спустя полгода после введения санкций ЕС. К присоединившимся к санкциям странам относятся: все страны Европейского союза, Великобритания, Северная Ирландия, Норвегия и Украина. В настоящее время перевозчики из этих стран на границе перегружают товары на российские транспортные средства. Исключение составляют транзитные перевозки в Калининградскую область.

7 Решение Совета Европы от 8 апреля 2022 г. № 2022/578 о внесении изменений в Решение Совета Европы № 2014/512/CFSP.

8 http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/0001202210010004

В настоящее время почти 40 % от общего объема грузов ввозится в Россию из ЕС с использованием механизма перецепки/перегрузки на приграничных складах временного хранения [42]. Иностранные перевозчики имеют право после пересечения границы заехать на ближайший склад временного хранения, на котором передать полуприцеп российскому перевозчику либо переместить груз на российский автопоезд. С начала действия Постановления № 1728 задержек по времени и случаев утраты груза не выявлено, а стоимость доставки снизилась, т.к. монополия перевозчиков ЕС была разрушена. Далее по территории России доставку осуществляет российский перевозчик по тарифам, сложившимся на рынке внутрироссийских перевозок [42].

Существенное влияние на объем автомобильных перевозок в международном сообщении оказало отключение ряда российских банков от SWIFT. Это привело не только к возникновению сложностей в расчетах, но и к прекращению бизнеса с многими европейскими партнерами.

Отрицательное влияние на автомобильный рынок оказали: отсутствие электронных компонентов для автомобильной промышленности, прекращение поставок комплектующих изделий из Европейского Союза и США для производства транспортных средств, прекращение импорта иностранных транспортных средств и, как следствие, их удорожание.9

Как видно из таблицы 1.2. объем перевозок грузов российскими перевозчиками в международном сообщении сократился в 2022 году по сравнению с 2021 годом на 85,3 %. Это связано с тем, что даже переориентация с Европейского рынка на Казахстан, Турцию, Китай и Иран не позволила возместить потери объемов перевозок в Евросоюз70 [101].

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Казанцев Иван Сергеевич, 2025 год

источников

Действовавшее ранее Положение по бухгалтерскому учету «Учет основных средств» (далее - ПБУ 6/01) [92] допускало начисление амортизации способом по сумме чисел лет, подробно рассмотренным в разделе 2.2 данного диссертационного исследования. В настоящее время данный способ начисления амортизации отменен.

В то же время сохранены следующие способы: линейный, уменьшаемого остатка и пропорционально объему продукции.

Одним из важных положений нового Стандарта [98] является установление возможности организации самостоятельно определять формулу расчета суммы амортизации за отчетный период при применении способа уменьшаемого остатка.

В соответствии со Стандартом [98] при начислении амортизации методом уменьшаемого остатка без повышающего коэффициента или при использовании повышающих коэффициентов ускорения получаемые суммы начисленной амортизации соответствуют требованиям Стандарта [98], исходя из которого, суммы амортизации объекта основных средств за одинаковые периоды уменьшаются по мере истечения срока полезного использования этого объекта [48].

Анализ технологии применения способа уменьшаемого остатка показал, что в связи с возможностью самостоятельного определения формулы расчета амортизации реально за первую половину срока полезного использования актива накопить большую часть амортизационных отчислений при условии применения коэффициентов ускорения. При этом формула для расчета имеет следующий вид [52]:

где Сбал - балансовая стоимость актива в году 1;;

Спер - первоначальная стоимость актива;

Сликв - ликвидационная стоимость актива;

А1 - амортизация в год 1;;

Тпи - срок полезного использования;

Куск - коэффициент ускорения.

ликв

А1

(2.1)

(2.2)

Результаты расчета представлены в таблице 2.4.

Таблица 2.4. - Амортизация, начисленная способом уменьшаемого

остатка

Номер года полезного использования Способ уменьшаемого остатка с коэффициентом 1, руб. Способ уменьшаемого остатка с коэффициентом 2, руб. Способ уменьшаемого остатка с коэффициентом 3, руб.

1 1 500 000,00 3 000 000,00 4 500 000,00

2 1 350 000,00 2 400 000,00 3 150 000,00

3 1 215 000,00 1 920 000,00 2 205 000,00

4 1 093 500,00 1 536 000,00 1 543 500,00

5 984 150,00 1 228800,00 1 080 450,00

6 885 735,00 983 040,00 756 315,00

7 797 161,50 786 432,00 529 420,50

8 717 445,35 629 145,60 370 594,35

9 645 700,82 503 316,48 259 416,05

10 581 130,73 402 653,18 181 591,23

Итого 9 769 823,40 13 389 387,26 14 576 287,13

В соответствии с таблицей 2.4 и рисунком 2.13 применение способа уменьшаемого остатка с коэффициентом 1 не позволяет начислить полностью амортизацию за срок полезного использования. Применение повышающих коэффициентов 2 и 3 позволяет начислить большую часть амортизации за срок полезного использования, однако также не позволяет ее начислить полностью [18, 48].

В то же время Стандарт [98], как и предыдущие нормативные документы, не решает очень важной проблемы - формирование собственных инвестиционных источников на обновление основных средств. Поскольку как в ПБУ 6/01 (а ранее в ПБУ 6/97 [91]), так и в Стандарте [98] не содержится требования целевого использования амортизационных отчислений, то амортизационные отчисления, теоретически являясь источником собственных средств, предназначенных на восстановление основных фондов, могут быть использованы на любые цели руководителем организации, например, на выплату заработной платы или приобретение материально-производственных

запасов [48].

5000000,00

о

^ Ш Способ умен ост с коэф 1 Ш Способ умен ост с коэф 2

9 Способ умен ост с коэф 3

Рисунок 2.13 - Начисление амортизации способом уменьшаемого остатка с

различными коэффициентами

Однако действующие нормативные документы не запрещают накопления и последующего целевого использования амортизационных отчислений.

По решению руководителя амортизационные отчисления могут накапливаться на отдельном счете организации [47], а затем использоваться на приобретение основных средств. При этом целесообразно открытие депозита в банке, позволяющего регулярно осуществлять пополнение денежных средств и обеспечить дополнительный источник прочих доходов организации.

Проблема обновления транспортных средств крайне актуальна в настоящее время на автомобильном транспорте при осуществлении грузовых перевозок во всех видах сообщения. Срок эксплуатации парка российских грузовых автомобильных перевозчиков, представленный на рисунке 1.5 в разделе 1.1 настоящей диссертации, наглядно показывает отрицательную динамику срока эксплуатации автотранспортных средств.

Увеличение срока эксплуатации автомобилей, используемых в международном сообщении, подтверждает наличие важной проблемы,

связанной с отсутствием у автотранспортных организаций денежных средств необходимых для простого воспроизводства парка транспортных средств [48].

Применение способов уменьшаемого остатка для начисления амортизации на транспортные средства в соответствии со Стандартом [97] позволит при накоплении амортизационных отчислений по имеющимся транспортным средствам в середине срока их полезного использования приобрести новое транспортное средство за счет собственных источников инвестиций (таблица 2.5) [48].

Таблица 2.5 - Накопленные амортизационные отчисления по

имеющимся транспортным средствам

Номер Накопленная Накопленная Накопленная

года амортизация по амортизация по амортизация по

полезного имеющимся имеющимся имеющимся

использо- транспортным транспортным транспортным

вания средствам способом средствам способом средствам способом

уменьшаемого уменьшаемого уменьшаемого

остатка с остатка с остатка с

коэффициентом 1, руб. коэффициентом 2, руб. коэффициентом 3, руб.

1 2 3 4

1 3 000 000,00 6 000 000,00 9 000 000,00

2 5 700 000,00 10 800 000,00 15 300 000,00

3 8 130 000,00 14 640 000,00 19 710 000,00

4 10 317 000,00 17 712 000,00 22 797 000,00

5 12 285 300,00 20 169 600,00 24 957 900,00

6 14 056 770,00 22 135 680,00 26 470 530,00

7 15 651 093,00 23 708 544,00 27 529 371,00

8 17 085 983,70 24 966 835,20 28 270 559,70

9 18 377 385,34 25 973 468,16 28 789 391,80

10 19 539 646,80 26 778 774,52 29 152 574,30

Исходя из таблицы 2.5 и рисунка 2.14, обеспечить расширенное воспроизводство транспортных средств за счет ускоренного формирования инвестиционных источников и увеличить количество транспортных средств в 1,5 раза за счет накопленной амортизации по имеющимся транспортным

средствам можно:

- на третий год - при применении способа уменьшаемого остатка с коэффициентом 3;

- на четвертый год - при применении способа уменьшаемого остатка с коэффициентом 2;

на восьмой год - при применении способа уменьшаемого остатка с коэффициентом 1.

На следующем этапе исследования в данной диссертации была проведена оценка целесообразности применения способа начисления амортизации пропорционально объему продукции. С учетом того, что объем перевозок, осуществленных автотранспортными средствами, взаимосвязан с пробегом, было принято решение о начислении амортизации способом пропорционально пробегу.

о

X I-

О С X

(И

= ^ О ^

3- <-> т Я

с о

ос

(И X X

<и

35000000,00 30000000,00 25000000,00 20000000,00

15000000,00 -

10000000,00 5000000,00 0,00

1

5 6

Номер года

10

Накопленная амортизация по имеющимся транспортным средствам с коэф 1 Накопленная амортизация по имеющимся транспортным средствам с коэф 2 Накопленная амортизация по имеющимся транспортным средствам с коэф 3 ■Стоимость нового транспортного средства

2

3

4

7

8

9

Рисунок 2.14 - Приобретение дополнительного транспортного средства за счет амортизации ранее приобретенных

В целях применения рассматриваемого способа начисления амортизации автором была разработан новый метод расчета амортизационных отчислений способом пропорционально пробегу транспортного средства [52, 54]. Предварительно был введен дополнительный показатель для расчета -годовой объем работы транспортного средства в натуральном выражении (в километрах пробега) (формула (2.5)).

Сбалt = ^пер — Сликв — ^¿=0 (2.3)

А = (Сба^*^ (2 4)

''Ту/.

где t е [1; 12];

Сбал - балансовая стоимость транспортного средства в году 1;

Сликв - ликвидационная стоимость транспортного средства;

Спер - первоначальная стоимость транспортного средства;

А! - амортизация в год 1;;

Аы - амортизация в год, предшествующий году 1;;

Тост! - оставшийся срок полезного использования в год V, — годовой пробег за год 1;;

¿годС - годовой пробег в год 1;, рассчитанный исходя из оставшихся лет полезного использования.

Для анализа научной новизны предложенной функциональной зависимости используется информация по транспортному средству, представленная в разделе 2.2. настоящего диссертационного исследования. Объем выполненной работы выражен в пробеге. Дополнительной информацией для проведения расчетов являются годовые пробеги транспортного средства за каждый год полезного использования и среднегодовой пробег за весь срок полезного использования [52, 54].

Результаты расчетов представлены в таблице 2.6.

Таблица 2.6 - Амортизация, начисленная способом пропорционально

объему работы [52]

Номер Годо- Оставшееся Среднегодо- Первонача- Амортизация,

года вой число лет вой пробег в льная руб.

про- полезного год ^ тыс. стоимость,

бег, использован км руб.

тыс. ия

км

1 102,3 10 91,72 15 000 000,0 1 673 026,60

2 111,6 9 90,54 1 825 209,52

3 98,6 8 87,91 1 612 549,65

4 89,3 7 86,39 1 460 332,43

5 87,6 6 85,57 1 438 140,40

6 91,3 5 84,70 1 507 094,90

7 89,6 4 83,78 1 466 145,64

8 86,3 3 82,30 1 404 254,05

9 82,3 2 80,30 1 339 166,95

10 78,3 1 78,30 1 274 079,86

Итого 917,2 15 000 000,00

В таблице 2.7 представлены результаты расчетов накопленной амортизации.

Результаты расчетов показывают, что на пятый год накопленных средств будет достаточно для приобретения нового транспортного средства (Рисунок 2.15).

Стоимость транспортного средства с учетом индекса-дефлятора представлена в таблице 2.8.

Таблица 2.7 - Амортизационные отчисления нарастающим итогом [47]

Номер года Амортизация, руб. Накопленная амортизация, руб. Накопленная амортизация по всем имеющимся транспортным средствам, руб.

1 2 3 4

1 1 673 026,6 1 673 027,0 3 346 053,2

2 1 825 209,52 3 498 236,0 6 996 472,24

3 1 612 549,65 5 110 786,0 10 221 571,54

Продолжение таблицы 2.7

1 2 3 4

4 1 460 332,43 6 571 118,0 13 142 236,4

5 1 438 140,4 8 009 259,0 16 018 517,2

6 1 507 094,9 9 516 354,0 19 032 707,0

7 1 466 145,64 10 982 499,0 21 964 998,28

8 1 404 254,05 12 386 753,0 24 773 506,38

9 1 339 166,95 13 725 920,0 27 451 840,28

10 1 274 079,86 15 000 000,0 30 000000,00

Таблица 2.8 - Изменение стоимости транспортного средства по годам

Номер года 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Стоимость транспортного средства, млн. руб. 15 15,090 15,140 15,290 15,330 15,345 15,375 15,390 15,405

30

25

■ 20 ю

х 15

^ 10

5

0

27,46

19,04

16,02

1 10,22 3,1 4

3,34 7 ■

■

3 4 5 6 7

Номер года

Накопленная амортизация по транспортным средствам ■Стоимость транспортного средства

Рисунок 2.15 - Накопленная амортизация по имеющимся транспортным средствам в целях расширенного воспроизводства, млн. руб. [51]

1

2

8

9

Из рисунка 2.15 видно, что на пятый год накопленных средств будет достаточно для расширенного воспроизводства парка автотранспортных средств, что подтверждает научную новизну разработанной функциональной

зависимости и практическую целесообразность ее использования для определения амортизации способом пропорционально пробегу.

Таким образом, применение нелинейных способов начисления амортизации в соответствии со Стандартом [98] позволит решить проблему формирования источника инвестиций для приобретения новых транспортных средств при условии накопления начисленной амортизации.

Результаты проведенных исследований в данной диссертации, а также анализ ранее выполненных научных исследований другими авторами [64, 61], показывают, что начисление амортизации способом пропорционально пробегу является наиболее целесообразным, поскольку обеспечивает связь реального износа автотранспортных средств с процессом начисления амортизации.

В отличие от других научных исследований автором была установлена целесообразность целевого использования амортизационных отчислений для приобретения новых автотранспортных средств, что обеспечивает увеличение объемов перевозок грузов в международных транспортных коридорах.

Рассмотренный в данном разделе, разработанный автором диссертации метод применения накопленных амортизационных отчислений в качестве инвестиций для приобретения нового транспортного средства, основанный на расчете амортизации способом пропорционально пробегу (Таблица 2.6) является научной новизной и обеспечивает совпадение реального износа автотранспортного средства с начисляемой амортизацией.

2.4 Разработка алгоритма определения экономически целесообразного пробега транспортных средств

Разработанная автором функциональная зависимость для определения амортизационных отчислений способом пропорционально пробегу (формула (2.4)) требует разработки алгоритма определения введенного показателя -

среднегодового пробега в год 1;, рассчитанного исходя из оставшихся лет полезного использования. Для его определения необходимо установить экономически целесообразный пробег транспортного средства до его списания или продажи.

Среднегодовой пробег в год 1;, рассчитанный исходя из оставшихся лет полезного использования, определяется по следующей формуле:

г _у£='гг

г ^экц ¿{ = 1^ ^ч

^среднгодС т , (2.5)

-■остС

где ¿экц - экономически целесообразный пробег транспортного средства до его списания или продажи;

Т - срок полезного использования транспортного средства, соответствующий числу лет, за которые пробег с нарастающим итогом будет равен экономически целесообразному;

Тост1 - оставшийся срок полезного использования в год 1;;

¿£=1 - накопленный пробег до года 1

Анализ существующих сроков использования транспортных средств в организациях, осуществляющих грузовые перевозки, показал, что, несмотря на завершение начисления амортизации линейным способом, транспортные средства продолжают эксплуатироваться. Это связано с тем, что в соответствии с Постановлением Правительства43 максимальный срок полезного использования, который может быть установлен для автотранспортных средств, составляет 10 лет, и бухгалтерия при начислении амортизации определяет срок полезного исходя из амортизационной группы, к которой относится транспортное средство. При этом «надежные» в эксплуатации транспортные средства экономически целесообразно использовать после окончания этого срока полезного использования, поскольку доходы от перевозок превышают расходы на их содержание.

43 Классификация основных средств, включаемых в амортизационные группы: утв. Постановлением Правительства РФ от 1 января 2002 г. N 1

В качестве примера был рассмотрен грузовой седельный тягач стоимостью 3 786 346,00 рублей, приобретенный в 2010 году, амортизация по которому была полностью начислена линейным способом в 2017 году. Данное транспортное средство было отнесено к пятой амортизационной группе (срок полезного использования 85-121 месяц) в соответствии с Постановлением Правительства44, и сумма начисленной амортизации стала равной первоначальной стоимости транспортного средства - 3 786 346,00 рублей. Однако седельный тягач не был списан, а находился в эксплуатации до 2021 года. Об этом свидетельствует ежегодный пробег этого транспортного средства до 2021 года (Рисунок 2.16).

Рисунок 2.16 - Пробег транспортного средства по годам эксплуатации

Исходя из экономической целесообразности, срок использования транспортного средства необходимо ограничивать моментом времени, когда расходы на эксплуатацию станут равными доходам, получаемым при использовании транспортного средства для перевозки грузов. В этом случае наиболее рациональным является использование способа начисления амортизации, связанного с пробегом транспортного средства [52], результаты расчетов представлены на рисунке 2.17.

44 Классификация основных средств, включаемых в амортизационные группы: утв. Постановлением Правительства РФ от 1 января 2002 г. N 1

450

ю 400 >

о.

у 350 .о

¡^ 300 к

гТ 250

т

200

5 150

к

го

§ 100 ч

£ 50

-Амортизация пропорционально пробегу, тыс. руб.

ч» -О- О ^ ^ ^ ч1 Л Л ^ ^ ^ ^ # # # # # # #

Годы

0

Рисунок 2.17 - Начисление амортизации способом пропорционально пробегу

Анализ рисунка 2.17 показывает, что применение способа пропорционально пробегу для начисления амортизации позволяет не только полностью начислить амортизационные отчисления равные первоначальной стоимости, но и начислять амортизацию в течение всего срока эксплуатации транспортного средства до момента его списания или продажи. Это соответствует требованиям Стандарта бухгалтерского учета ФСБУ 6/2020 «Основные средства» [98], где срок полезного использования объекта основных средств должен быть взаимоувязан со способом начисления амортизации и его способностью приносить организации экономические выгоды в будущем. Условием списания объекта с бухгалтерского учета, исходя из Стандарта, является «превышение расходов на его эксплуатацию над доходами, получаемыми по результатам его экономической деятельности»

[98].

В большинстве случаев «надежные» транспортные средства при отсутствии возможности их эффективного использования продаются организациям или индивидуальным предпринимателям для осуществления перевозок собственных грузов, а не коммерческих перевозок. При этом виде

перевозок не определяют доходы от перевозки. В то же время перевозка груза является логистическим звеном в процессе основной деятельности организации, приносящей прибыль [54].

Однако для применения разработанной в диссертационном исследовании функциональной зависимости для расчета амортизационных отчислений способом пропорционально пробегу необходимо установить экономически целесообразный пробег для различных транспортных средств, т.е. пробег, при котором годовой доход, получаемый организацией за перевозки грузов транспортным средством, станет равным годовым расходам на его эксплуатацию. В этих целях было проведено специальное исследование [54].

Анализ расходов и доходов на одно транспортное средство за каждый год эксплуатации позволил разработать соответствующие функциональные зависимости и установить точку (пробег нарастающим итогом), в которой рассматриваемые показатели становятся равными [54].

Результаты проведенного исследования представлены в таблице 2.9.

Таблица 2.9 - Годовые расходы, доходы и пробег грузового транспортного средства за 10 лет с момента покупки [54]

Год 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Пробег, тыс. км 102,3 111,6 98,6 91,3 89,9 88,4 88,2 86,3 82,3 78,3

Расходы, тыс. руб. 2,132 2,268 2,387 2,498 2,607 2,714 2,821 2,926 3,026 3,121

Доходы, тыс. руб. 4,207 4,059 3,927 3,806 3,686 3,568 3,451 3,336 3,226 3,121

Суммарный пробег за 10 лет эксплуатации Ь экц транспортного средства равен 917,2 тыс. км. Данный пробег является экономически целесообразным пробегом, т.е. пробегом, до которого экономически целесообразно эксплуатировать транспортное средство, поскольку именно при этом пробеге

доходы становятся равными расходам.

Функции доходов (у1) и расходов от пробега нарастающим итогом по годам эксплуатации транспортного средства (х) имеют следующий вид [54]: Доходы:

У1 = -117,86*Х+4289,6 Расходы:

У2 = 107,33*Х+2057,3

Графически данные функции представлены на рисунке 2.18.

о

(И

■О > с! а.

У

£ -0 £ ^

= £

СТ »О

О О

х 2

о О се Ь

2 £

.0

ш

о

ч

о

4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0

102,3 213,9 312,5 403,8 493,7 582,1 670,3 756,6 838,9 917,2 Пробег с начала эксплуатации, тыс. км

■Доходы ■Расходы

Рисунок 2.18 - Функциональные зависимости годовых доходов и расходов от пробега транспортного средства нарастающим итогом

Таким образом, в результате проведенных исследований была подтверждена необходимость установления экономически целесообразного пробега - пробега, при котором годовые расходы на эксплуатацию транспортного средства становятся равными годовым доходам, полученным за перевозку грузов этим транспортным средством.

Безусловно, невозможно построить функциональные зависимости годовых доходов и годовых расходов для каждого транспортного средства с целью получения точки пересечения. Необходимо провести анализ и

обработку информации из автотранспортных организаций для получения значений средних пробегов нарастающим итогом по маркам транспортных средств, при которых дальнейшая эксплуатация их становится экономически нецелесообразной.

Для обеспечения проверки соответствия полученных теоретических зависимостей реально существующим срокам использования транспортных средств в организациях, осуществляющих перевозки грузов в международном сообщении, был проведен анализ сроков эксплуатации и пробегов автотранспортных средств с момента приобретения и до момента выбытия из организации (продажи). Полученная исходная информация представлена в таблице 2.10.

Таблица 2.10 - Исходная информация по срокам эксплуатации и

пробегам транспортных средств

№ ПП Марка Округ Срок эксплуатации в организации, мес. Пробег на момент выбытия ТС/продажи, км

1 2 3 4 5

1 MAN TGX ЦФО, Смоленск 123 1 1б7 500,00

2 MAN TGX ЦФО, Смоленск 141 1 245 000,00

3 MAN TGX СЗФО, Новгород 13б 1 2б8 500,00

4 MAN TGX ЦФО, Брянск 151 975 500,00

5 MAN TGX ЦФО, Смоленск 142 1 301 000,00

б Scania R-Series ЦФО, Смоленск 13б 1 19S 000,00

7 Scania R-Series СЗФО, Новгород 12б 1 0S5 500,00

S Scania R-Series ЦФО, Смоленск 129 1 09S 500,00

9 Scania R-Series СЗФО, Псков 1б9 1 б50 000,00

10 Scania R-Series ЦФО, Смоленск 135 1 314 500,00

11 Mercedes Actros ЦФО, Брянск 139 1 45б 000,00

12 Mercedes Actros ЦФО, Смоленск 153 1 3б8 000,00

13 Mercedes Actros СЗФО, Новгород 149 1 215 500,00

14 Mercedes Actros ЦФО, Смоленск 127 1 090 000,00

15 Volvo FH ЦФО, Смоленск 134 1 15S 500,00

1б Volvo FH ЦФО, Брянск 1б1 1 491 000,00

17 Volvo FH ЦФО, Смоленск 159 1 3S7 500,00

1S Volvo FH ЦФО, Брянск 14б 1 432 000,00

19 Volvo FH ЦФО, Смоленск 137 1 49S 500,00

На основе этой исходной информации были установлены средние значения пробега до выбытия (экономически целесообразного пробега), средний срок эксплуатации и среднегодовой пробег транспортного средства, результаты представлены в таблице 2.11.

Таблица 2.11 - Экономически целесообразный пробег и средний срок службы для транспортных средств различных марок [54]

№ п/п Марка Средний срок эксплуатации в организации, лет Экономически целесообразный пробег на момент выбытия /продажи ТС, км Среднегодовой пробег транспортного средства, км

1. MAN TGX 11,55 1 191 500 103160,2

2. Scania R-Series 11,58 1 269 300 109611,4

3. Mercedes Actros 11,83 1 282 375 108400,3

4. Volvo FH 12,28 1 393 500 113477,2

Для каждой из марок представленных транспортных средств были установлены функциональные зависимости между пробегом нарастающим итогом и доходами, и расходами за год на одно транспортное средство.

Функциональные зависимости годовых доходов и расходов от годового пробега для транспортных средств марки MAN TGX следующие [54]:

- для доходов (yi)

yi = -1,44^+4975,36

- для расходов (y2) У2 = 1,25-Х+1760,09

Данные зависимости представлены на рисунке 2.19.

Функциональные зависимости годовых доходов и расходов от годового пробега для транспортных средств марки Scania R-Series следующие [54]:

- для доходов (yi)

yi = -1,46^+5110,54

- для расходов (y2)

У2 = 1,24-Х+1683,01

Данные зависимости представлены на рисунке 2.20.

■О

CI о

X и

(И Q.

CI о

X

о CI

<и

6000 5000 4000 3000

и CI

си

.

и си CD Ю

х 2000

3 1000

и X

(И

.

I-

о

X

CI о

120

220 320 420 520

620

720

820

920 1020 1120 1191,5

Пробег, тыс.км

■доходы

•расходы

0

Рисунок 2.19 - Функциональные зависимости годовых доходов и расходов для транспортных средств марки MAN TGX от пробега транспортного

средства нарастающим итогом

о

X CI о

(И X

ы CI о

X

ы CI о

X

о CI е ы

m

о cl о

6000

б

> 5000 .с

£ 4000

g 3000

cl е

g- 2000 е

x 1000

a о

5 0

X

(И

Q.

120 230 340 450 560 670 780 890 1000 1110 1220 1269,3

Пробег, тыс.км

доходы

■расходы

Рисунок 2.20 - Функциональные зависимости годовых доходов и расходов для транспортных средств марки Scania R-Series от пробега транспортного

средства нарастающим итогом

Функциональные зависимости годовых доходов и расходов от годового пробега для транспортных средств марки Mercedes Actros следующие [54]:

- для доходов (yi)

yi = -1,46^+5109,72

- для расходов (y2) У2 = 1,22-Х+1661,29

Данные зависимости представлены на рисунке 2.21.

А

CI О

X и

го и ^ OJ

о

X

6000 5000 4000 3000 2000 1000

-О I-

Ct "

о

X

о ct

OJ ■О

m о ct о

ас ii <J

«S> <£> Л® q?> dP уЬ

£> «?> ® ф & ¿y fí

Пробег, тыс.км

■доходы

■расходы

0

Рисунок 2.21 - Функциональные зависимости годовых доходов и расходов для транспортных средств марки Mercedes Actros от пробега транспортного

средства нарастающим итогом

Функциональные зависимости годовых доходов и расходов от годового пробега для транспортных средств марки Volvo FH следующие [54]:

- для доходов (yi) yi = -1,43^+5095,03

- для расходов (y2) У2 = 1,15^+1496,94

Данные зависимости представлены на рисунке 2.22.

6000

000000000000000000000000001Л

rsir^rsll^rsir^rsir^rsir^rsir^rsir^rsir^rsir^rsir^rsir^rsir^rsir^-vC

Пробег, тыс. км

доходы > расходы

Рисунок 2.22 - Функциональные зависимости годовых доходов и расходов для транспортных средств марки Volvo FH от пробега транспортного