Конкуренция нефтяных моторных топлив и субститутов в легковом дорожном транспорте: влияние на мировой рынок нефти тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, кандидат наук Синицын Михаил Владимирович

• Синицын Михаил Владимирович
• кандидат наук
• 2025

Оглавление диссертации кандидат наук Синицын Михаил Владимирович

Введение

Глава 1. Государственное регулирование как фактор изменения условий межтопливной конкуренции в легковом дорожном транспорте

1.1 Трансформация межтопливной конкуренции в легковом дорожном транспорте: цели регуляторов

1.2 Традиционная модель межтопливной ценовой конкуренции

1.3 Новая гибридная модель межтопливной конкуренции

1.3.1. Обязательные мандаты на биотопливо: этанол и биодизель

1.3.2. Государственное стимулирование электромобилизации

1.3.3. Плата за выбросы парниковых газов

Глава 2. Ценовая конкурентоспособность биотоплива и электромобилей

2.1 Динамика ценовой конкурентоспособности биотоплива

2.1.1 Основные рынки биотоплива

2.1.2 Конкурентоспособность биотоплива

2.2 Конкурентоспособность электромобилей в сравнении с автомобилем с двигателем внутреннего сгорания

2.2.1 Анализ рынков электромобилей

2.2.2 Факторы стимулирования продаж электромобилей

2.2.3 Оценка факторов, влияющих на покупку электромобилей в США на уровне штатов

2.2.4 Зарядная инфраструктура

2.2.5 Аккумуляторные батареи электромобилей

2.2.6 Ценовая конкурентоспособность электромобилей

2.3 Цена выбросов парниковых газов как фактор конкурентоспособности89

2.3.1 Биотопливо

2.3.2 Электромобили

Глава 3. Влияние субститутов нефтяного моторного топлива на мировой рынок нефти

3.1. Динамика вытеснения из оборота нефти электромобилями и биотопливом

3.1.1. Ограничения предложения электромобилей

3.1.2. Сценарии вытеснения нефти в дорожном транспорте электромобилями

3.1.3. Ограничения предложения биотоплива

3.1.4. Прогнозная динамика спроса на биотопливо

3.2 Риски для России

Заключение

Список сокращений

Список литературы

Приложение А

Приложение Б

Приложение В

Приложение Г

Приложение Д

Приложение Е

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Конкуренция нефтяных моторных топлив и субститутов в легковом дорожном транспорте: влияние на мировой рынок нефти»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Последние десятилетия мировой рынок нефти развивается в условиях нарастающего замещения нефтяного моторного топлива субститутами. Процесс замещения нефтепродуктов альтернативными топливами разворачивается как в развитых, так и развивающихся странах. В Бразилии, например, биотопливо первого поколения стало активно использоваться в дорожном транспорте еще с середины 1970-х годов, США - 1980-х, европейских странах - 1990-х, значительном числе развивающихся стран - с 2000-х годов. Начиная с 2010-х годов, возрастающую конкуренцию автомобилям с двигателем внутреннего сгорания составляют электромобили. Лидерами электрификации легкового дорожного транспорта являются Китай, европейские страны и США. В большинстве развивающихся стран процесс автомобилизации начался только в конце ХХ-начале XXI вв., поэтому уже на ранних этапах этого процесса нефтяное моторное топливо в них конкурируют с субститутами, что сказывается и будет продолжать сказываться на динамике спроса на нефть.

На рубеже XX и XXI веков развитые страны и с большим запозданием Китай приступили к коренной перестройке транспортного сектора, руководствуясь императивами низкоуглеродной парадигмы экономического роста. Во многих странах проводится политика обеспечения энергетической безопасности, подразумевающая снижение потребления и особенно импорта нефти и поддержку национальной промышленности и электроэнергетики через стимулирование использования биотоплив и электромобилей.

Трансформация дорожного транспорта оказывает существенное влияние на развитие мирового рынка нефти, смещая достижение пика в глобальном спросе на нефть по временной шкале влево. В европейских странах и США, уже прошедших максимум нефтепотребления, продвижение биотоплива и электромобилей ускоряет процесс снижения спроса на нефть, в Китае опережающая

электрификация легкового дорожного транспорта приблизила по времени прохождение пика спроса на автомобильный бензин и дизельное топливо. Принимая во внимание то обстоятельство, что на долю используемых в легковом дорожном транспорте нефтяных моторных топлив - автомобильного бензина и дизельного топлива - приходится 43% мирового спроса на нефть и 46% выпуска в мировой нефтепереработке, замещение их субститутами может оказать значительное влияние на мировой рынок нефти и действующих на нем компаний.

В диссертационном исследовании анализ сконцентрирован на основных субститутах нефтяного моторного топлива - биотопливе и электромобилях, которые уже вытеснили значительные объемы нефти, и спрос на которые в долгосрочной перспективе будет только возрастать. Другие субституты нефтяного топлива (в частности, компримированный газ, водород) развиты пока незначительно.

Степень научной разработанности темы исследования.

Существенный вклад в изучение развития мирового рынка нефти и мирового энергетического перехода в контексте общеэкономического развития и проблемы декарбонизации энергетики внесли такие российские исследователи как С.В. Жуков, А.Ю. Колпаков, А.А. Конопляник, И.А. Копытин, В.А. Крюков, А.О. Масленников, Б.Н. Порфирьев, Е.А. Телегина, М.Н. Узяков, А.А. Широв, А.Е. Череповицын и др. Вопросы развития мировой автомобильной отрасли и отдельных автоконцернов рассмотрены в работах Ю.А. Барониной, В.Б. Кондратьева, С.С. Дмитриева.

В диссертации использованы тезисы и выводы, полученные зарубежными исследователями по проблемам энергетического перехода, транспортной мобильности, влияния цен на спрос на энергоресурсы в транспортном секторе, включая работы К. Даль, Н. Дайны, А. Сивакумара, Дж. Полака, В. Смила, Д. Ергина, Б. Совакула, Ю. Чжан, Дж. Ли, Б. Лина, Д. Стерна.

При анализе процесса электрификации в легковом дорожном транспорте автор опирался на прикладные исследования по методам оценки стоимости владения электромобилем (К. Кнер, Ш. Ахмед, Р. Даниелис, Я. Дроссинос, К.

Тиль, Дж. Тейт, З. Вадуд, Ю.В. Синяк, К. Кокельман); сравнению издержек владения электромобилем и автомобилем с двигателем внутреннего сгорания с учетом выбросов парниковых газов (Д. Деринг, В. Тайнер, Б. Ю, Х. Чен, Ю. Вэй, Дж. Келли, Ц. Дай, М. Ван, П. Плёц, Г. Бикер, А.В. Барабошкина, Ж. Дорнофф, П. Мок); эконометрическое моделирование потребительского выбора и факторов, влияющих на продвижение электромобилей (С. Хесс, Т. Адлер, А. Сивакумар, Дж. Полак); оценки экономических, социальных, демографических, психологических и экологических факторов, определяющие поведение потребителей при покупке электромобиля (М. Лаво, К. Хиггинс, М. Мохамед, М. Фергюсон, Ш. Ван., Д. Чжао, Дж. Ли, С. Расули., Дж. Ким, К. Кокельман, Д. Потоглу, П. Канароглу, Б. Совакул, В. Абрахамсе, Л. Чжан, Ц. Жэнь, Б. Чжан., Т. Ханаока, Ш. Оу, Ч. Линь, С. Хэ, С. Пжесмитцки, Ш. Цянь, Ф. Шпрей, Дж. Франклин, Ю. Сусило, А. Дженн, Дж. Одек., Т. Гнанн, П. Плёц, Х. Ляо, Н. Хаджли, Т. Франке, Дж. Кремс, Ч. Ко, Ю. Парк, М. Кетсе, А. Хакбарт, Р. Мадленер, Л. Цянь, Д. Соопраманиен, С. Чжан, Ч. Чен., Л. Ноэль, Й. Кестер, Б. Лин, К. Маат, Б. ван Ви., Л. Райан, С. Шепард, П. Бонсалл, А. Йенсен, Е. Черчи, С. Мабит); влияния государственной политики на скорость электрификации легкового дорожного транспорта (П. Плёц, Ф. Шпрей, Т. Гнанн, Л. Райан,. С. Мабит, М. Фосгерау, Дж. Ли); утилизации автомобильных аккумуляторных батарей (Х. Бэ., Ф. Ларуш, Ф. Теджар, К. Амузегар, Ж. Хулачи, П. Бушар, Дж. Демопулос, К. Загиб); зависимости электрификации дорожного трансопрта от развития электроэнергетики и сетей зарядки электромобилей (Ф. Тейлор, Ц. Янь., Л. Юнцянь, Х. Чжан, Ц. Чжан, А. Гопал).

Авторский анализ использования в легковом дорожном транспорте биотоплива (этанола и биодизеля) опирается на положения и тезисы, представленные в прикладных исследованиях Х. Гольдемберга, Ф. ван дер Хилст, Х. Йунгингера, О. Кавалетта, М. Шагаса, А. Фаай, М. Рулли.

Цель работы - оценить влияние конкуренции между нефтяным моторным топливом и субститутами в легковом дорожном транспорте на развитие мирового

рынка нефти. Для достижения целей исследования были поставлены следующие задачи:

1) Проанализировать национальные и субнациональные модели поддержки продвижения субститутов нефтяного моторного топлива, которые трансформировали механизм межтопливной конкуренции в легковом дорожном транспорте;

2) Выявить факторы, определяющие выбор потребителей в пользу приобретения электромобиля;

3) Исследовать динамику ценовой конкурентоспособности электромобилей в сравнении с традиционными автомобилями с двигателем внутреннего сгорания с учетом цен на электроэнергию и нефтяное моторное топливо;

4) Изучить влияние механизмов платы за эмиссию парниковых газов на ценовую конкурентоспособность электромобилей;

5) Оценить объемы вытеснения нефти в легковом дорожном транспорте биотопливом и электромобилями с учетом выявленных ограничений потенциала их развития со стороны предложения и спроса.

Объектом исследования являются субституты нефтяного моторного топлива в легковом дорожном транспорте - биотопливо и электромобили.

Предметом исследования является влияние развития субститутов нефтяного моторного топлива в легковом дорожном транспорте на мировой рынок нефти.

Теоретическую и методологическую базу диссертационного исследования составили теоретические и прикладные научные работы по мировому рынку нефти, электрификации дорожного транспорта и развитию рынка биотоплива. Фундаментальные исследования тенденций развития мировой экономики и мировой энергетики представлены в работах А.А. Дынкина, С.В. Жукова, Н.И. Ивановой, И.С. Королева, Б.Н. Порфирьева, А.А. Широва.

В работе используются современные эконометрические методы исследования: авторская логит-модель для определения факторов, влияющих на покупку электромобиля домохозяйствами, на примере США. Также используются

методы статистического анализа, сопоставление данных по показателям валового внутреннего продукта (ВВП), производства, покупок и экспорта электромобилей, производства и потребления биотоплива.

Информационно-статистической базой исследования стали данные из открытых источников, включая публикации: компаний Arthur D Little, McKinsey, EY, Deloitte, BP, ExxonMobil, Блумберг (Bloomberg), статистических служб Европейского союза (Eurostat), европейской сети системных операторов передачи электроэнергии (ENTSOE), Международного энергетического агентства (International Energy Agency), Международного агентства по возобновляемым источникам энергии (IRENA), ОПЕК, Всемирного банка, Oak Ridge National Laboratory, автомобильной ассоциации Китая (CAAM), Международной организации автопроизводителей (OICA), а также материалы государственных ведомств США, Бразилии, Германии, Норвегии, Франции.

Хронологические рамки исследования охватывают период 1970-2024 гг. Выбор данного периода обусловлен тем, что после первого и второго нефтяных шоков 1970-х годов в развитых странах и Бразилии были запущены процессы замещения нефтяного моторного топлива субститутами, а в начале 2010-х годов ведущие развитые страны и Китай приняли стратегии по вытеснению нефтяного моторного топлива за счет массовой электрификации легкового дорожного транспорта.

Научная новизна работы состоит в проведении комплексного исследования конкуренции между нефтяным моторным топливом и субститутами - биотопливом и электромобилями (электроэнергией) - за спрос в легковом автотранспортном секторе с учетом ограничений со стороны предложения данных субститутов. В исследовании получены следующие основные результаты:

во-первых, подтверждена принципиальная значимость государственной поддержки для развития субститутов нефтяных моторных топлив в легковом автотранспортном секторе на примере Китая, Европы, Бразилии и США, а также штата Калифорния (США);

во-вторых, установлено с помощью авторской логит-модели на сформированной базе данных по США на основе детализированного обследования транспортной мобильности домохозяйств, данных по налоговым вычетам для электромобилей с аккумуляторной батареей и гибридов и информации по ценам электроэнергии и автобензина, что наиболее важными факторами выбора в пользу покупки электромобиля являются уровень дохода домохозяйства и размер налогового вычета на его покупку;

в-третьих, для временного периода 2017-2019 гг. оценена полная стоимость владения репрезентативным среднеразмерным электромобилем Volkswagen eGolf в сравнении с автомобилем Golf с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) для штата Нью-Йорк, и установлено, что, начиная с 2018 г., за счет налоговых вычетов стоимость владения eGolf была ниже, чем для Golf. Выявлено с помощью моделирования на основе данных по французским среднеразмерным автомобилям за 2020 г., что даже при снижении удельной себестоимости аккумулятора до 93 долл. 2020 г. за 1 кВт-ч, которое ожидается не ранее 2026 г. (ниже, чем общепринятый в научной литературе порог ценовой конкурентоспособности электромобилей - 100 долл. за 1 кВт-ч), с учетом замены аккумуляторной батареи электромобиль достигнет ценового паритета только при сохранении государственной поддержки на уровне 2020 г. Моделирование для случая прекращения государственной поддержки покупки электромобилей на примере Франции показало, что ценовой паритет при условии сохранения соотношений цен на электроэнергию и нефтяное топливо на уровне 2020 г. будет достигнут не ранее 2034 г.;

в-четвертых, определено на основе авторского моделирования, что для репрезентативных среднеразмерных автомобилей eGolf и Golf в странах ЕС и США с учетом замены и утилизации аккумуляторной батареи объем выбросов парниковых газов у электромобиля сравним с автомобилем с ДВС. В Китае, в электроэнергетике которого доминирует уголь, введение платы за выбросы двуокиси углерода для всех ископаемых ресурсов приведет к снижению относительной ценовой конкурентоспособности электромобилей;

в-пятых, на основе проведенного моделирования даны оценки масштабов вытеснения нефти из хозяйственного оборота в базовом сценарии и сценарии ускоренной электромобилизации для мира в целом, Китая, США и Европы.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования. Работа углубляет теоретические представления о рисках и ограничениях трансформации мирового рынка нефти под влиянием конкуренции нефтяному моторному топливу в легковом дорожном транспорте со стороны биотоплива и электроэнергии (электромобилей). Оценен риск снижения спроса на нефть за счет биотоплива и электроэнергии с учетом специфики национальных и субнациональных моделей стимулирования развития субститутов нефтяных моторного топлива и экономических ограничений развития сектора биотоплива и электромобилей различных классов.

Изменение характера процесса автомобилизации за счет включения в него субститутов нефтяного моторного топлива может существенно повлиять на динамику спроса на нефть и цены нефти, что напрямую затрагивает экономические интересы Российской Федерации и отечественных нефтяных компаний.

Результаты, полученные в диссертационном исследовании, могут оказаться полезными для органов власти России, принимающих стратегические решения в энергетической сфере, вырабатывающих и реализующих национальную энергетическую политику, а также при подготовке образовательных программ и курсов лекций по тематике мирового рынка нефти, развития легкового дорожного транспорта и электроэнергетики в высших учебных заведениях.

Основные положения, выносимые на защиту: по результатам проведенного исследования на защиту выносятся следующие основные положения:

Во-первых, продвижение субститутов нефтяного моторного топлива в легковом дорожном транспорте стало возможным только благодаря поддержке государственных регуляторов, изменившей условия межтопливной конкуренции в легковом дорожном транспорте. С одной стороны, регуляторы стимулируют

спрос на субституты моторного топлива за счет налоговых и других льгот для покупателей нетрадиционных автомобилей. С другой стороны, регуляторная политика повышает издержки эксплуатации традиционных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, в том числе через включение нефтяного топлива в систему торговли квотами на выбросы парниковых газов, а также другие меры поддержки, включая целевые запреты, мандаты, субсидии, освобождение от налогов и налоговые вычеты, привилегии в использовании дорожной инфраструктуры.

Во-вторых, продолжение и тем более ускорение электрификации легкового дорожного транспорта требует от регуляторов развития новой системы стимулирующих мер, направленной на расширение зарядной инфраструктуры, развитие отрасли утилизации, переработку и вторичное использование аккумуляторов, создание стимулов для производства новых видов аккумуляторов, регулирование времени зарядки аккумуляторных батарей, и сохранения при этом уже апробированных механизмов поддержки и ужесточения экологических ограничений на традиционные автомобили.

В-третьих, объем финансовой помощи для форсирования электрификации дорожного транспорта достиг существенных масштабов и продолжает увеличиваться. Финансирование электрификации дорожного транспорта только за счет текущих государственных доходов недостаточно, поэтому государства продолжат наращивать поддержку за счет дополнительных сборов и налогов на владельцев электромобилей (уже реализовано в 39 штатах США, Новой Зеландии и готовится к имплементации в Израиле, Австралии и США1 на федеральном уровне). Для продолжения электрификации легкового дорожного транспорта требуется настолько значительный объем финансовых средств, что необходимо введение нового механизма платы за выбросы парниковых газов. В Германии с 2019 г. действие системы торговли квотами на эмиссию парниковых газов распространено на дорожный транспорт, что уже позволило мобилизовать

1 Новая администрация президента Д.Трампа может корректировать политику федеральных властей США по поддержке электрификации дорожного транспорта.

существенные поступления в государственный бюджет. С 2027 г. аналогичная система будет введена во всех странах ЕС.

В-четвертых, среди множества факторов самое значимое влияние на выбор потребителя в пользу покупки электромобиля оказывает уровень дохода и размер налоговых стимулов при приобретении электромобиля.

В-пятых, процесс субституции нефтяного моторного топлива в легковом дорожном транспорте, начавшийся с использования биотоплива первого поколения и получивший продолжение с продвинутым биотопливом и электромобилями, не будет свернут даже при радикальном ослаблении стимулирующей государственной политики. Этанол в Бразилии и США по издержкам производства сравним с автомобильным бензином. Долгосрочная динамика цены на аккумуляторы подтверждает, что электромобили уже в ближайшие годы достигнут ценового паритета с традиционными автомобилями (без учета замены аккумуляторной батареи и утилизации). Как и в настоящее время, динамика субституции нефтяного моторного топлива в мире будет определяться странами лидерами - Бразилией (по биотопливу), США (биотопливу и электромобилям), европейскими странами (биотопливу и электромобилям) и Китаем (по электромобилям).

В-шестых, влияние платы за выбросы парниковых газов на ценовую конкурентоспособность электромобиля зависит от структуры первичных топлив, используемых для генерации электроэнергии. Без снижения доли углеродоемких топлив, в первую очередь угля, в структуре электрогенерации достаточно значительный углеродный след электромобиля негативно сказывается на его ценовой конкурентоспособности.

В-седьмых, потенциал развития биотоплива ограничен природно-ресурсными факторами, в том числе конкуренцией биотоплива за землю и воду с продовольственными культурами. Электромобили, в принципе, не имеют жестких ограничений ни по предложению металлов, ни мощностям по производству автомобилей, ни по генерации электроэнергии. Рост парка ограничен экономическими факторами - значительными инвестициями для наращивания

производства и высокими издержками по утилизации, объемом инвестиций в развитие электросетевой инфраструктуры зарядки, ценами на электроэнергию.

В-восьмых, использование субститутов нефтяного моторного топлива в легковом дорожном транспорте в мире в целом вытеснит к 2030 г. из оборота 78,2 млн баррелей нефти в день, что составляет 8% от глобального спроса на нефть в 2022 г. За счет электрификации легкового дорожного транспорта будет вытеснено 3,9-4,6 млн баррелей нефти в день, что больше, чем за счет биотоплива - 3,2-3,6 млн баррелей нефти в день.

Степень достоверности и апробация результатов исследования. Достоверность результатов диссертационного исследования обеспечивается обширной базой используемой статистической и фактологической информации, глубокой проработкой отечественной и зарубежной литературы и применением современных экономико-статистических и эконометрических методов экономического анализа.

Результаты диссертационного исследования отражены в 10 научных публикациях автора, в том числе 6 статьях в журналах, включенных в перечень рецензируемых научных изданий Высшей аттестационной комиссии Министерства образования и науки России.

Основные методические положения и практические результаты диссертации докладывались и обсуждались на международных и российских конференциях, в том числе: доклад «Электромобили и выбросы парниковых газов» на международной научной конференции «Влияние экзогенных шоков на мировой энергетический переход: радикализация, замедление или откат?» (Москва, ИМЭМО РАН, 19.12.2024 г.), доклад «Электрификация дорожного автомобильного транспорта: усиление прагматизма» на международной научной конференции «Мировая экономика и энергетика: основные тенденции развития и новые вызовы» (Москва, ИМЭМО РАН, 22.12.2023 г.), доклад «Нарастание «зеленого» протекционизма в США и Евросоюзе - влияние на мировую торговлю» на международной конференции «Эволюция международной торговой системы: проблемы и перспективы» (20-24.04.2023, Санкт-Петербург, СПбГУ),

доклад «Тенденции электрификации легкового дорожного транспорта» на международной конференции «Мировой энергетический переход: тенденции и риски» (Москва, ИМЭМО, 12.05.2021), доклад «Перспективы продвижения субститутов нефтяных моторных топлив в европейских странах: риски для спроса на нефть» на международной конференции «Ускорение мирового энергетического перехода: основные направления и риски» (Москва, ИМЭМО, 23.12.2021), доклад «Электромобили и риск глобального спроса на нефть» на международной конференции «Эволюция международной торговой системы: проблемы и перспективы» (Санкт-Петербург, СПбГУ, 24-25.10.2019), доклад «Проблемы моделирования электромобилизации транспорта» на международной конференции «Мировая экономика и энергетика: драйверы перемен» (Москва, ИМЭМО, 13.12.2019), доклад «Ценовая конкурентоспособность электромобилей» на международной молодежной конференции «Мировая энергетика: основные тенденции, динамика, перспективы» (ИМЭМО РАН, 27.04.2018), доклад «Влияние Парижского соглашения на потребление нефти в Европе» на международной конференции «Глобальная энергетическая трансформация: экономика и политика» (Москва, ИМЭМО РАН, 15.12.2017).

Область исследования соответствует требованиям следующих пунктов паспорта ВАК для специальности 5.2.5 - Мировая экономика: п. 5. Международные рынки товаров и услуг, их структура и конъюнктура; п. 17. Экологические и социальные аспекты глобального развития. Концепции «устойчивого» и «инклюзивного» развития.

Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, выводов, библиографического списка, который содержит 385 наименований, и 6 приложений. Текст диссертации изложен на 228 страницах, содержит 37 таблиц и 50 рисунков.

ГЛАВА 1. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ КАК ФАКТОР ИЗМЕНЕНИЯ УСЛОВИЙ МЕЖТОПЛИВНОЙ КОНКУРЕНЦИИ В ЛЕГКОВОМ ДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

После нефтяных шоков 1970-х годов государственные регуляторы начали целенаправленно менять условия конкуренции на рынке моторных топлив в пользу субститутов, что оказывает возрастающее влияние на мировой рынок нефти.

1.1 Трансформация межтопливной конкуренции в легковом дорожном транспорте: цели регуляторов

Основными драйверами государственной политики по стимулированию субституции нефтяного моторного топлива являются: обеспечение энергетической безопасности, поддержка развития национальной промышленности, а также экологические императивы.

Большинство развитых и крупнейших развивающихся стран относится к чистым импортерам энергоресурсов. Среди двадцати крупнейших экономик мира три четверти являются импортерами нефти, основным потребителем которой выступает транспортный сектор, в первую очередь дорожный транспорт. США, Китай и европейские страны - чистые импортеры нефти, Бразилия и Норвегия -экспортеры нефти, но чистые импортеры нефтепродуктов.

Для повышения энергетической безопасности страны-импортеры могут диверсифицировать импорт по странам и регионам, стимулировать национальные нефтяные компании к инвестициям в зарубежные добычные проекты, наращивать

стратегические нефтяные резервы2 и проводить политику по снижению нефтепотребления. Политика стимулирования субституции нефтяного моторного топлива позволяет снизить нефтепотребление или, по крайней мере, диверсифицировать импорт по видам энергоресурсов, как это демонстрируют Индия и Япония .

Успех политики субституции подтверждается опытом Бразилии, которая благодаря продвижению автомобилей на спирте и автомобилей с гибким выбором топлива смогла стать чистым экспортером нефтепродуктов в 1980-е гг.

Политика субституции нефтяного моторного топлива проводится для улучшения экологической ситуации на локальном и глобальном уровне: штат Калифорния еще в 1960-е гг. в рамках борьбы с загрязнением воздуха стимулировал развитие альтернатив традиционным автомобилям с ДВС. На уровне крупнейших городских агломераций, как показывает опыт Шанхая4 и Пекина5, увеличение парка электромобилей ведет к уменьшению выбросов мелкодисперсных частиц, оксидов азота, серы и углерода6. С учетом требований по экологичности электромобили в широком смысле (автомобили с батареей,

п

включая гибриды) по техническим параметрам подходят лучше всего .

Выполнение Евросоюзом взятых на себя обязательств по снижению выбросов парниковых газов в рамках климатической стратегии и «Зеленого Пакта» невозможно без включения транспорта в систему ограничения эмиссии

Как было показано на примере Китая и США в Энергетическая безопасность глобализирующегося мира и Россия / Под ред. Симония Н.А., Жукова С.В. - М.: ИМЭМО РАН, 2008. - С. 181-182.

о

Азиатские энергетические сценарии 2030 / Под. ред. С.В. Жукова. - М.: Магистр, 2012. -С. 105-108, 132.

4 Hu X., Chen N., Wu N., Yin B. The Potential Impacts of Electric Vehicles on Urban Air Quality in Shanghai City // Sustainability. - 2021. - Vol. 13 (2). - 496 р.

5 Ma C., Madaniyazi L., Xie Y. Impact of the Electric Vehicle Policies on Environment and Health in the Beijing-Tianjin-Hebei Region // International Journal of Environmental Research and Public Health. - 2021.- Vol. 18. - 623 р.

6 Синицын М.В. Китай как глобальный драйвер электрификации дорожного транспорта: риски для рынка нефти // ЭКО. - 2021. - № 9. - С. 60.

у

Кондратьев В.Б. Автопром: кризис и инновации // Мировая экономика и международные отношения. - 2011. - №3. - С. 15.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Синицын Михаил Владимирович, 2025 год

Источник: МЭА

Снижение государственной финансовой помощи при покупке электромобилей негативно сказывается на продажах в краткосрочном периоде. Отмена налоговых льгот для РНЕУ в Нидерландах в 2017 г. привела к резкому

131

Irie R. Is the global EV market slowing down? - Текст : электронный // EV-volumes : [сайт]. -5.09.2024. - URL: https://ev-volumes.com/news/ev/is-the-global-ev-market-slowing-down (дата обращения: 10.03.2025).

132

Global EV Data Explorer // International Energy Agency : [сайт]. - 2024. - URL: https://www.iea.org/data-and-statistics/data-tools/global-ev-data-explorer (дата обращения: 10.03.2025).

падению их продаж . Отмена налоговых льгот на Tesla в Гонконге в 2017 г. привела к росту цены для покупателя Model S с 73 до 118 тыс. долл. и снизила продажи почти до нуля134. В Китае из-за окончания действия субсидии продажи

135

электромобилей снижались в первые семь месяцев 2019 г.135. В январе 2023 г. продажи в Германии снизились почти на треть по сравнению с январем прошлого года. В Норвегии наблюдались худшие ежемесячные продажи легковых автомобилей за более чем 60 лет: было продано всего 1860 автомобилей, на электромобили пришлось 76,3% продаж, так как на электромобили были распространены два новых налога, которые негативно повлияли на продажи136.

2.2.2 Факторы стимулирования продаж электромобилей

Модели, позволяющие выявить ключевые факторы при выборе автомобиля, условно можно поделить на две большие группы: модели транспортной мобильности (mileage demand model) и владения (car ownership model) .

В моделях первого типа предполагается, что потребитель может выбрать набор видов транспорта (личный автомобиль, такси, каршеринг, велосипед, автобус или идти пешком) с учетом расположения заправок, мест посещения для максимизации своей функции полезности. Как правило, для потребителя задается паттерн поведения («расписание» использования автомобиля): по данным

133 EV Outlook 2018 // International Energy Agency : [сайт]. - 2018. - P. 21. - URL: https://iea.blob.core.windows.net/assets/387e4191-acab-4665-9742-073499e3fa9dZGlobal_EV_Outlook_2018.pdf (дата обращения: 10.03.2025).

134 В Гонконге почти перестали покупать Tesla после отмены налоговых льгот. - Текст : электронный // Regnum : [сайт]. - 11.07.2017. - URL: https://regnum.ru/news/2299549 (дата обращения: 10.03.2025).

135

Продажи электромобилей в Китае упали впервые за два года. - Текст : электронный // Дром : [сайт]. - 13.08.2019. - URL: https://news.drom.ru/70629.html (дата обращения: 10.03.2025)

136 Murali A. EV sales collapse as subsidies and tax credits come to an abrupt halt. - Текст : электронный // Rystad Energy : [сайт]. - 2.03.2023. - URL: https://www.rystadenergy.com/news/ev-sales-collapse-as-subsidies-and-tax-credits-come-to-an-abrupt-halt (дата обращения: 10.03.2025).

137 Модели рассмотрены в Синицын М.В. Проблемы моделирования электромобилизации транспорта // Мировая экономика и энергетика: драйверы перемен / Под ред. С.В. Жукова. - М.: ИМЭМО РАН, 2020. - С. 28-30.

обследований (summary travel statistics model), экстраполяцией «расписания» автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (activity based approach model) или по результатам исследования поведения водителей (бихейвиористские модели). Затем определяется выбор потребителя между паттернами. Моделирование позволяет учесть не только владение автомобилем, но и пользование общественным транспортом, каршерингом, райдшерингом. Для учета временной структуры эксплуатации автомобилей в течение года суммируются результаты моделирования, полученные на коротком промежутке времени (день, неделя, месяц).

Исследование можно проводить на больших и подробных выборках, например, анализ с помощью GPS-датчиков в Сиэтле показал, что потребности почти половины домохозяйств могут быть покрыты электромобилем с пробегом

138

на одной зарядке более 160 км или 100 миль .

Проблемой краткосрочных моделей является необходимость сбора большого объема информации, а также чувствительность к гипотезам по «расписанию» использования автомобилей: паттерны поведения у группы людей могут меняться с течением времени, различаться между группами потребителей, находиться под влиянием труднопредсказуемых факторов, например, моды, погоды, изменений в государственной политике.

Вторая группа моделей позволяет оценить факторы выбора автомобиля покупателем на основе объективных характеристик (технические характеристики автомобиля, социально-экономическое положение покупателя, стоимость автомобиля и т.д.) и субъективных (представления покупателя о комфорте, безопасности, инновационности, престижности, экологичности автомобиля). Данные могут быть получены в ходе опросов (онлайн, почтовых, личных), специальных обследований (субнациональный и национальный уровень), а также экспериментов, например, когда малому и среднему бизнесу в Уорикшире (Великобритания) предложили в пользование электромобили с бесплатными

138

Khan M., Kockelman K.M. Predicting the market potential of plug-in electric vehicles using multiday GPS data // Energy Policy. - 2012. - Vol. 46. - P. 225-233.

чарджерами и грантами 2000 ф.ст., но требовали ежемесячные отчеты: оказалось, что для респондентов, проезжающих менее 7500 миль требовалось дополнительное финансирование140. Результаты оценки могут быть представлены как вероятности выбора в пользу электромобиля (модели дискретного выбора) или как стоимостная оценка покупателями характеристик автомобиля (Таблица 14).

Таблица 14 - США (Калифорния): оценка покупателями характеристик _автомобиля, долл._

Фактор Доход домохозяйства менее Доход домохозяйства от 60

20 тыс. долл. в год до 80 тыс. долл. в год

Возраст автомобиля 1-2 года -3094 -4791

Возраст автомобиля 3 и более лет -6306 -9766

Бесплатная парковка 660 1022

Налоговый кредит 1000 долл. 2738 4241

Пробег 1 дополнительной мили

при полной заправке (база -134 мили) 31 49

Доступность зарядной станции для электромобилей 1824 2820

Доступность заправочной станции для газового 4870 7542

автомобиля

Источник: Синицын М.В. Проблемы моделирования электромобилизации транспорта // Мировая экономика и энергетика: драйверы перемен / Под ред. С.В. Жукова. - М.: ИМЭМО РАН, 2020. - С. 28-29; Hess S., Fowler M., Adler T., Bahreinian A. A joint model for vehicle type and fuel type choice: evidence from a cross-nested logit study // Transportation . - 2011. - Vol. 39(3). - P. 616.

При использовании моделей дискретного выбора исследователь сталкивается со значительными проблемами: разбиение автомобилей по классификационным группам задается экзогенно, некоторые характеристики автомобилей нельзя предсказать (особенно нематериальные, связанные с комфортом и безопасностью), модели также чувствительны к изменениям в паттернах транспортной мобильности. Увеличение количества показателей,

139

Чарджер - зарядное устройство для электромобиля.

140 Jones A., Begley J., Berkeley N., Jarvis D., Bos E. Electric vehicles and rural business: Findings from the Warwickshire rural electric vehicle trial // Journal of Rural Studies. - 2020. - Vol. 79. P. 399, 404.

используемых в модели, позволяет улучшить ее качество, но усложняет задачу

141

прогнозирования .

Хотя первые работы по анализу факторов, влияющих на покупку

142

альтернативных автомобилей, появились еще в начале 1980-х годов , большинство исследований вышло в последние 15 лет после начала процесса электромобилизации легкового дорожного транспорта в развитых странах. Анализ основных подходов к моделированию выбора электромобилей и исследований, проведенных в 2000-2023 гг., показывает, что все выявленные факторы можно обобщить в семь групп:

• социально-экономические (пол, возраст, уровень дохода, статус занятости, уровень образования, этническая принадлежность, количество автомобилей в домохозяйстве (до и после покупки), плотность населения, цена электромобиля, содержание транспортного средства, стоимость владения, цена электроэнергии);

• технические характеристики электромобиля (скорость, пробег на одной зарядке, емкость аккумуляторной батареи, возраст, длина кузова) и оценка их покупателями (комфорт, безопасность);

• инфраструктурные ограничения (доступность и тип чарджеров, количество заправочных станций на 100 км);

• государственные политики (налоговые вычеты, субсидии, гранты, пользование выделенными полосами для транспорта, бесплатными парковками, бесплатными чарджерами);

• транспортное поведение (пользование общественным транспортом, каршерингом, райдшерингом, среднее расстояние поездки, частота совершения длительных поездок, стаж автомобилиста);

141 Синицын М.В. Проблемы моделирования электромобилизации транспорта // Мировая экономика и энергетика: драйверы перемен / Под ред. С.В. Жукова. - М.: ИМЭМО РАН, 2020. -С. 29-30.

142

Обзор работ до 2016 г. представлен в Daina N., Sivakumar A., Polak J. Modelling electric vehicles use: a survey on the methods // Renewable and Sustainable Energy Reviews. - 2017. - Vol. 68 (1). - P. 447-460.

• предпочтения в транспорте (личный автомобиль или взят в лизинг, бренд, марка, класс авто);

• соотношение цен на топлива (цены электроэнергии и бензина/дизеля, нефти).

Для моделирования в основном используются гнездовые модели дискретного выбора (логит, пробит), факторного анализа (структурное уравнение) и регрессионные модели (линейная регрессия, панельная регрессия, авторегрессия и VAR). В таблице Б.1 Приложения Б представлены статьи, моделирующие факторы продвижения электромобилей.

Исследования проводились на уровне отдельных городов: Гонконга, Хэфея, Хэфея и Шанхая, Сеула, Стокгольма, Гамильтона, Осло, Берлина, Куала-Лумпура, Остина; муниципалитетов, например, графства Уорикшир; штатов Калифорния, Мэриленд, Огайо, Массачусетс, Техас; отдельных стран или групп стран. Самое большое исследование охватило 30 стран: Австралию, Австрию, Бельгию, Канаду, Китай, Хорватию, Чехию, Данию, Эстонию, Финляндию, Францию, Грецию, Германию, Ирландию, Исландию, Израиль, Италию, Японию, Нидерланды, Новую Зеландию, Норвегию, Польшу, Португалию, Словению, Испанию, Швецию, Швейцарию, Турцию, Великобританию и США.

Среди социально-экономических факторов большое количество работ указывает на значимость уровня дохода респондентов на примере США, Норвегии, Германии и других европейских стран, Канады, Китая, Южной Кореи, Малайзии. При этом чем выше уровень доходов, тем больше склонность респондентов приобретать «чистые» электромобили143. Предоставление субсидии малоимущим домохозяйствам, как показывает обследование эффективности политики стимулирования продаж электромобилей в Хэфее и Шанхае, может существенно повлиять на выбор в пользу электромобиля144. В Китае для жителей

143 Nazari F., Rahimi E., Mohammadian A. Simultaneous Estimation of Battery Electric Vehicle Adoption with Endogenous Willingness to Pay // eTransportation. - Vol. 1. - P. 10.

144 Yang S., Cheng P., Li J., Wang S. Which group should policies target? Effects of incentive policies and product cognitions for electric vehicle adoption among Chinese consumers // Energy Policy. -2019. - Vol. 135. - P. 6.

крупных городов субсидирование и налоговые вычеты играют меньшую роль, чем наличие зарядной инфраструктуры, парковки, для жителей небольших городов важнее налоговые вычеты145. Уровень образования существенно положительно влияет на выбор в пользу электромобиля в США, Канаде, Нидерландах, Германии, скандинавских странах, Ирландии, Норвегии и Малайзии. В Китае некоторые исследования показывают отсутствие взаимосвязи между уровнем образования и покупкой электромобилей146, но такая ситуация скорее всего связана с высокой гетерогенностью покупателей. Как правило, в США и

147

европейских странах электромобили покупают мужчины, исключение - Дания и Китай, в котором мужчины148 и мужчины-главы семей149 менее склонны к покупке электромобиля. Приобретают электромобили гораздо чаще молодые люди как в Европе, США и Канаде, так и в Китае. Подробное исследование, проведенное в Нидерландах показало, что большинство покупателей в возрастной когорте 26-35 лет150. Тем не менее, в Южной Корее после запуска в Сеуле программы по стимулированию электромобилей последние были привлекательнее для старших когорт населения151. Плотность населения или размер населенного пункта положительно влияет на продажи электромобилей во всех развитых странах. В начале процесса электромобилизации электромобиль -

145 Синицын М.В. Китай как глобальный драйвер электрификации дорожного транспорта: риски для рынка нефти // ЭКО. - 2021. - № 9. - С. 60; Ouyang D., Zhou S., Ou X. The total cost of electric vehicle ownership: A consumer-oriented study of China's post-subsidy era // Energy Policy. -2021.- Vol. 149. - P. 13.

146 Sovacool B.K., Abrahamse W., Zhang L., Ren J. Pleasure or profit? Surveying the purchasing intentions of potential electric vehicle adopters in China // Transportation Research Part A: Policy and Practice. - 2019. - Vol. 124. - P. 76-77.

147

Mabit S. L., Fosgerau M. Demand for alternative-fuel vehicles when registration taxes are high // Transportation Research Part D: Transport and Environment. - 2011. - Vol. 16(3). - P. 228.

148

Lin B., Wu W. Why people want to buy electric vehicle: An empirical study in first-tier cities of China // Energy Policy. - 2018. - Vol. 112. - P. 233-241.

149 Qian L., Soopramanien D. Heterogeneous consumer preferences for alternative fuel cars in China // Transportation Research Part D-transport and Environment. - 2011. - Vol. 16. - P. 607-613.

150 Rasouli S., Timmermans H. Influence of Social Networks on Latent Choice of Electric Cars: A Mixed Logit Specification Using Experimental Design Data // Networks and Spatial Economics. -2013. - Vol. 16(1). - P. 123-125.

151 Kim D., Ko J., Park Y. Factors affecting electric vehicle sharing program participants' attitudes about car ownership and program participation // Transportation Research Part D: Transport and Environment. - 2015. Vol. 36. - P. 102.

не единственный (и не первый) автомобиль в домохозяйстве, как показывает опыт США, Норвегии, Швеции и Германии, Южной Кореи и Саудовской Аравии.

Все исследования отмечают, что уровень цен и стоимость содержания электромобиля отрицательно влияют на динамику продаж, при этом на рост цены электроэнергии покупатели электромобилей реагируют сильнее, чем покупатели традиционных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на рост цен на

152

бензин . В США, Японии, Канаде, Нидерландах, Дании, Германии, Швеции, Норвегии, Италии, Испании, Португалии, России, Индии, Таиланде, Малайзии и Китае для покупателей среди технических характеристик электромобиля важнейшей является длина пробега на одной зарядке, что связано с высокой зависимостью длины от погодных условий и пользования кондиционером и обогревателем. При этом желаемая длина пробега постоянно увеличивается: за 2019-2023 гг. она увеличилась на 32% до 458 км (Рисунок 10).

2019 2020 2021 2022 2023

153

Источник: расчет по МсЮшеу .

Рисунок 10 - Желаемый пробег электромобиля на одной зарядке, км

Покупатели электромобилей в Северной Америке, Восточной Азии высоко ценят доступность зарядных станций, в то время как в США, Японии, Китае,

152

Cirillo C., Liu Y., Maness M. A time-dependent stated preference approach to measuring vehicle type preferences and market elasticity of conventional and green vehicles // Transportation Research Part A: Policy and Practice. - 2017. - Vol. 100. - P. 305-306.

153 Mobility Consumer Pulse 2024 Overview // McKinsey : [сайт]. - 2024. - P. 16. - URL: https://executivedigest.sapo.pt/wp-content/uploads/2024/06/Mobility-Consumer-Pulse-2024_0verview.pdf (дата обращения: 10.03.2025).

Нидерландах, Германии и скандинавских странах покупатели также обращают внимание на время зарядки электромобиля. В США, Южной Корее, Канаде и европейских странах электромобили активно используются в каршеринге, в отличие от Китая. В США фактором ускорения электромобилизации является

154

также райдшеринг154.

Как было показано еще в 1980-х гг., чем ниже издержки владения автомобилем, тем быстрее происходит замещение155. Поэтому ключевым фактором стимулирования продаж электромобилей является государственная политика, включающая предоставление грантов, субсидий, налоговых кредитов, налоговых вычетов, освобождение от транспортного налога, налога на покупку при приобретении электромобилей, скидок при зарядке электромобилей ночью, грантов, субсидий и налоговых вычетов на покупку чарджеров, права на пользование выделенными полосами, бесплатными парковками и паромами. Универсальным механизмом выступают субсидии, налоговые вычеты и освобождение от налогов (НДС, налог на покупку), сравнительно легко администрируемые, в США, Норвегии, Швеции, Великобритании, Испании и остальных развитых странах и Китае. Наиболее эффективными среди финансовых стимулов являются гранты, освобождение от НДС или налога на покупку автомобиля. При этом значение финансовых стимулов столь высоко, что их нужно сохранять до достижения как минимум доли электромобилей в 50% в совокупных продажах156. Но финансовая поддержка может вызвать и нежелательные с точки зрения политики продвижения субститутов результаты -покупку вместе с электромобилями традиционных автомобилей с двигателем

157

внутреннего сгорания, как было в Италии .

154 Nazari F., Rahimi E., Mohammadian A. Simultaneous Estimation of Battery Electric Vehicle Adoption with Endogenous Willingness to Pay // eTransportation. - Vol. 1. - P. 10, 12.

155 На примере дизельных автомобилей Environmental effects of automotive transport. - OECD, Paris: 1986. - P. 84-86.

156 Hardman S., Chandan A., Tal G., Turrentine T. The effectiveness of financial purchase incentives for battery electric vehicles - A review of the evidence // Renewable and Sustainable Energy Reviews. - 2017. - Vol. 80. - P. 1110.

157

Valeri E., Danielis R. Simulating the market penetration of cars with alternative fuelpowertrain technologies in Italy // Transport Policy. - 2015. - Vol. 37. - P. 44.

С одной стороны эффективность дополнительных мер государственной политики зависит от страновых особенностей: в Норвегии покупатели электромобилей очень ценят право бесплатного пользования паромами и мостами, в Норвегии, Австралии, Германии, России и ЮАР - право пользоваться выделенными полосами, в Швеции, Канаде, США - выделенными полосами и бесплатными муниципальными парковками, в Китае - возможность получить номер автомобиля вне механизма лотереи.

Эффективность мер государственной политики зависит от предпочтений покупателей, которые играют возрастающую роль по мере расширения электромобилизации. Результаты многомерного дисперсионного анализа показывают значительные различия в социально-экономическом,

158

демографическом и психологическом профиле потребителей . В Китае, в котором электромобилизация принимает массовый характер, рекомендуется адаптация государственной политики159. Исследование в Норвегии обнаружило, что меры политики оказывают различное влияние на спрос на различные марки электромобилей160. Эксперимент, поставленный в Нидерландах161, показал, что выбор между «чистым» электромобилем, гибридом и автомобилем с топливными элементами также определяется набором предоставленных преференций и льгот. При этом непостоянность государственной политики является сдерживающим фактором при покупке электромобиля, как показало исследование в Великобритании162, но иногда стимулирует покупки электромобилей, как в

158

Higgins C., Mohamed M., Ferguson M. Size Matters: How Vehicle Body Type Affects Consumer Preferences for Electric Vehicles // Transportation Research Part A Policy and Practice. - 2017. - Vol. 100. - P. 182-201.

159 Huang Y., Qian L., Tyfield D., Soopramanien, D. On the heterogeneity in consumer preferences for electric vehicles across generations and cities in China // Technological Forecasting and Social Change. -2021. - Vol. 167. - 120687.

160 Zhang Y., Qian Z. (Sean), Sprei F., Li B. The impact of car specifications, prices and incentives for battery electric vehicles in Norway: Choices of heterogeneous consumers // Transportation Research Part C: Emerging Technologies. - 2016. - Vol. 69. - P. 386-401.

161 Hoen A., Koetse M.J. A choice experiment on alternative fuel vehicle preferences of private car owners in the Netherlands // Transportation Research Part A: Policy and Practice. - 2014. - Vol. 61. -P.199-215.

162 Berkeley N., Jarvis D., Jones A. Analysing the take up of battery electric vehicles: An investigation of barriers amongst drivers in the UK // Transportation Research Part D: Transport and Environment. -2018. - Vol. 63. - P. 468.

Дании163. Таким образом, по мере расширения электромобилизации для ее форсирования государству приходится создавать более широкую и адресную систему стимулирования покупок, одновременно увеличивая объем финансовой поддержки. Также государство получает возможность регулировать спрос на классы и марки автомобилей, стимулируя спрос на продукцию выбранных автопроизводителей.

Экологичность электромобилей (точнее меньшие выбросы при генерации электроэнергии) играет важную роль при выборе электромобилей в Норвегии, Дании, Германии и остальных странах ЕС, а также Гонконге и Малайзии. В Китае более важным является уменьшение выбросов в городах и смога.

Необходимо отметить, что нехватка парковочных мест у дома и недостаток общественных зарядок стимулируют покупателей устанавливать домашние чарджеры и использовать гибридные автомобили164.

Последние маркетинговые исследования не только исследуют факторы, интересующие покупателей электромобилей, но и факторы, которые повлияли на решение отказаться от их использования. Компания МсЮшеу по результатам опроса 36 тыс. автовладельцев в 2024 г. выяснила, что 38% не владеющих электромобилем рассматривают его покупку, но уже 29% владельцев электромобилей готовы отказаться от него в пользу традиционного автомобиля с ДВС (Рисунок 11). В США доля отказывающихся от электромобилей очень высока.

163 Haustein S., Jensen A.F., Cherchi E. Battery electric vehicle adoption in Denmark and Sweden: Recent changes, related factors and policy implications // Energy Policy. - 2021. - Vol. 149. - P. 8.

164 Han L., Wang S., Zhao D., Li J. The intention to adopt electric vehicles: Driven by functional and non-functional values // Transportation Research Part A: Policy and Practice. - 2017. -Vol. 103. - P. 12.

Источник: МсЮшеу165.

Рисунок 11 - Доля владельцев электромобилей, готовых отказаться от них в пользу традиционных автомобилей с ДВС

2.2.3 Оценка факторов, влияющих на покупку электромобилей в США на

уровне штатов

Проблемой большинства исследований факторов стимулирования продаж электромобилей является отсутствие в национальных и региональных обследованиях поездок домашних хозяйств (household travel surveys) данных, касающихся электромобилей, поэтому анализ концентрируется на обобщенных на национальном уровне данных по продажам. Если исследования проводятся на уровне штатов или городов, то они не могут учесть фактор государственной политики на национальном уровне иначе как в форме опроса респондентов о важности для последних тех или иных мер политики. В США только в 2017 г. в вопросник национального обследования поездок домашних хозяйств были включены показатели владения электромобилями. Тем не менее, исследования, основанные на данных обследования, концентрировались на подробном анализе характеристик домохозяйств, особенностях транспортной мобильности, развитии зарядной инфраструктуры, а в качестве прокси-переменной государственной

165 Mobility Consumer Pulse 2024 Overview // McKinsey : [сайт]. - 2024. - P. 11. - URL: https://executivedigest.sapo.pt/wp-content/uploads/2024/06/Mobility-Consumer-Pulse-2024_0verview.pdf (дата обращения: 10.03.2025)

политики было выбрано количество инициатив на уровне штата (включая налоговые кредиты, налоговые вычеты при покупке электромобилей, освобождение от выплат за лицензию, льготы при покупке чарджеров). В результате анализа коэффициент при прокси-переменной оказался незначителен для всей выборки, а на уровне отдельных штатов даже отрицательным166.

На основе данных национального обследования домохозяйств и Администрации энергетической информации было проведено моделирование и оценено влияние факторов на выбор домохозяйств с учетом политики штатов по стимулированию покупок электромобилей, используя логит-модель (подробнее о модели и базе данных в Приложении В).

В результате моделирования были отобраны пять показателей со значимыми коэффициентами (Таблица 15, подробнее Таблицы В.2-В.4 в Приложении В). Как и ожидалось, положительное влияние на покупку электромобиля оказывают доход домохозяйства, уровень образования, размер поселения. Самым значимым фактором оказался доход домохозяйства, а размер налогового вычета - вторым по значимости. При этом размер поселения является более значимым фактором при выборе «чистого» электромобиля чем при выборе гибридного автомобиля.

Таблица 15 - Результаты моделирования

Показатель BEV+PHEV BEV PHEV

Доход домохозяйства 0,793* 0,841* 0,756*

Уровень образования 0,349* 0,289* 0,409*

Размер поселения 0,312* 0,433* 0,230*

Количество 0,167* 0,256* 0,049

автомобилей

Налоговый вычет 0,593* 0,573* 0,467*

Константа -5,904* -6,681* -6,469*

* - при 1% уровне значимости.

Источник: расчеты автора.

166 Liu J., Khattak A., Li X., Fu X. A spatial analysis of the ownership of alternative fuel and hybrid vehicles // Transportation Research Part D Transport and Environment. - 2019. - Vol. 77. - P. 115116.

2.2.4 Зарядная инфраструктура

Как было показано выше, развитие зарядной инфраструктуры - важное условие продвижения электромобилизации. Количество зарядок в мире увеличивается быстрыми темпами, в 2023 г. их стало больше 40 млн (Рисунок 12). Необходимые для потребителей быстрые зарядки составляют 22% всех зарядок и их доля стабильна последние пять лет.

■ Домашние ■ Корпоративные ■ Общественные медленные ■ Общественные быстрые

Источник: МЭА167.

Рисунок 12 - Количество зарядок для легковых автомобилей, тыс. единиц

В тоже время установка общественных зарядок отстает от электрификации легкового дорожного транспорта. По оценке EY в 2022 г. в мире 80% владельцев электромобилей пользуются домашней медленной зарядкой и 34% испытывают проблемы со скоростью и возможностью зарядки, при этом в Великобритании, проводящей ускоренную электромобилизацию, уже 33% водителей не могут технически заряжать аккумуляторную батарею электромобиля дома168. Опыт

167 Global EV Data Explorer // International Energy Agency : [сайт]. - 2024. - URL: https://www.iea.org/data-and-statistics/data-tools/global-ev-data-explorer (дата обращения: 10.03.2025).

168 Приведено по Avelar V. The road to an EV future still has a few potholes. Here's how to fix them. - Текст : электронный // World Economic Forum : [сайт]. - 31.01.2022. - URL: https://www.weforum.org/agenda/2022/01/the-ev-revolution-obstacles-solutions (дата обращения: 10.03.2025).

Китая показывает, что развитие общественной зарядной инфраструктуры положительно влияет на продвижение продаж электромобилей169. Норвегия и Китай имеют достаточное количество общественных зарядок для чистых электромобилей для обеспечения комфортных для потребителей условий (Рисунок 13). США отстают не только от Норвегии - лидера электромобилизации, но и от Китая. Франция (0,12 заправок на ВЕУ при доле чистых электромобилей в

170

автопарке 2,6%) и Германия (0,08 и 3,2% соответственно ) также отстают от Китая.

0.9

Источник: МЭА171.

Рисунок 13- Удельное количество общественных зарядок для чистых легковых электромобилей на один ВЕУ в зависимости от доли ВЕУ в автопарке в

2015-2023 гг., единиц

169 Ou S., Lin Z., He X., Przesmitzki S., Bouchard J. Modeling charging infrastructure impact on the electric vehicle market in China // Transportation Research Part D: Transport and Environment. -2020. - Vol. 81. - 102248.

170

Расчет по данным Global EV Data Explorer // International Energy Agency : [сайт]. - 2024. -URL: https://www.iea.org/data-and-statistics/data-tools/global-ev-data-explorer (дата обращения: 10.03.2025); Public charging in Europe: where are we at? // European Federation for Transport and Environment : [сайт]. - 2024. - p. 6-7. - URL: https://www.transportenvironment.org/uploads/files/2024_04_AFIR-Implementation.pdf (дата

обращения: 10.03.2025)

171 Global EV Outlook 2023 // International Energy Agency : [сайт]. - 2023. - P. 46. - URL: https://iea.blob.core.windows.net/assets/dacf14d2-eabc-498a-8263-9f97fd5dc327/GEV02023.pdf (дата обращения: 10.03.2025); Global EV Outlook 2024 // International Energy Agency : [сайт]. -2024. - P. 73. - URL: https://iea.blob.core.windows.net/assets/a9e3544b-0b12-4e15-b407-65f5c8ce1b5f/GlobalEV0utlook2024.pdf (дата обращения: 10.03.2025); Global EV Data Explorer // International Energy Agency : [сайт]. - 2024. - URL: https://www.iea.org/data-and-statistics/data-tools/global-ev-data-explorer (дата обращения: 10.03.2025).

Нехватка общественных зарядок - значительный барьер для продвижения электромобилей, и США предпринимают большие усилия для ускорения развертывания необходимой инфраструктуры. Дополнительно к 5 млрд долл., выделенных в рамках Закона об инфраструктуре для строительства электрозаправок вдоль всех основных скоростных автомагистралей, в 2024 г.

172

направлено 150 млн долл. на реконструкцию имеющихся заправок и 46,5 млн

173

долл. для строительства новых . Возможно, потребуется еще больше средств, так как особенность США - значительные по площади слабозаселенные районы. Затраты на строительство электрозаправок в сельской местности в 2 раза больше, чем в городской (1,1 млн долл. против 2,2 млн для медленной зарядки и 2,3 млн долл. и 6,5 млн долл. для быстрой зарядки) из-за необходимости расширять

174

сетевую инфраструктуру . Скорость зарядки даже на быстрых заправках занимает не менее 20 мин., что в 4 раза больше, чем средняя заправка бензинового автомобиля. Для избегания очередей на электрозаправке потребуется в 4 раза больше зарядок, что делает их в два раза дороже бензиновой, и удлиняет срок

175

окупаемости . Без государственной поддержки профинансировать создание национальной сети электрозаправок будет невозможно. По оценке NREL к 2030 г. в США необходимо инвестировать в сетевую инфраструктуру и электрозаправки

172

Nearly $150 Million In Grant Funding Will Bolster Existing U.S. EV Charging Infrastructure. -Текст : электронный // driveelectric.gov : [сайт]. - 18.01.2024. - URL: https://web.archive.org/web/20250211083834/https://driveelectric.gov/news/reliability-accessibility-accelerator-grants (дата обращения: 10.03.2025).

173 Biden-Harris Administration Announces Over $46 Million to Enhance EV Charging Reliability and Workforce Development. - Текст : электронный // energy.gov : [сайт]. - 19.01.2024. - URL: https://www.energy.gov/articles/biden-harris-administration-announces-over-46-million-enhance-ev-charging-reliability-and (дата обращения: 10.03.2025).

174 Global EV Outlook 2022 // International Energy Agency : [сайт]. - 2022. - P. 199. - URL: https://iea.blob.core.windows.net/assets/ad8fb04c-4f75-42fc-973a-6e54c8a4449a/GlobalElectricVehicle0utlook2022.pdf (дата обращения: 10.03.2025).

175

Приведено по Mill M.P. Electric Vehicles for Everyone? The Impossible Dream. - Текст : электронный // Manhattan Institute : [сайт]. - 12.07.2023. - URL: https://manhattan.institute/article/electric-vehicles-for-everyone-the-impossible-dream (дата

обращения: 10.03.2025).

не менее 53 млрд долл.176. В Европе для разворачивания сети зарядных станций

1 77

потребуется 24 млрд долл. до 2030 г. .

Инвестиции на строительство заправок поступают как от правительства, так и автомобильных компаний, например, Tesla. Но в некоторых случаях средства поступают в рамках правового урегулирования: Volkswagen после дизельгейта был вынужден потратить 0,8 млрд долл. на продвижение электромобилей в

178

Калифорнии и 1,2 млрд долл. - в других штатах .

Для продвижения электромобилей потребуется также обеспечить потребителей достаточным количеством быстрых зарядок. Но разворачивание инфраструктуры быстрых зарядок имеет два негативных последствия: быстрая зарядка уменьшает срок службы аккумуляторной батареи, а стоимость заправки оказывается высока (хотя цена электроэнергии ниже в среднем 2 раза, чем цена нефтепродуктов, но в целом быстрая заправка оказывается сравнима или дороже,

179

чем заправка на обычной АЗС ). При этом зарядки рядом с рабочим местом не приводят к значительному уменьшению издержек владения PHEV в сравнении с ДВС180.

Общие расходы государств на развитие зарядной инфраструктуры для электромобилей до 2030 г. превысят 24 млрд долл. (Рисунок 14).

176 The 2030 National Charging Network: Estimating U.S. Light-Duty Demand for Electric Vehicle Charging Infrastructure // NREL : [сайт]. - 2023. - P. 36-37. - URL: https://www.nrel.gov/docs/fy23osti/85654.pdf (дата обращения: 10.03.2025).

177 Global EV Outlook 2022 // International Energy Agency : [сайт]. - 2022. - P. 84. - URL: https://iea.blob.core.windows.net/assets/ad8fb04c-4f75-42fc-973a-6e54c8a4449a/GlobalElectricVehicleOutlook2022.pdf (дата обращения: 10.03.2025).

178

Ергин Д. Новая карта мира: Энергетические ресурсы, меняющие климат и столкновение наций / Д. Ергин; пер. с англ. - М.: Интеллектуальная литература, 2021. - С. 323.

179

Wood J. Electric vehicles: The 3 main factors holding back sales. - Текст : электронный // World Economic Forum : [сайт]. - 26.10.2022. - URL: https://www.weforum.org/agenda/2022/10/ev-sales-

charging-infrastructure-transport-sector-sustainable (дата обращения: 10.03.2025).

180

Wu X. Role of workplace charging opportunities on adoption of plug-in electric vehicles - Analysis based on GPS-based longitudinal travel data // Energy Policy. - 2017. - P. 378. - Vol. 114. - P. 367379.

10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

Китай

США

Европа

Прочие страны

1 О 1 1 о л

Источник: Center for Strategic and International Studies , МЭА .

Рисунок 14 - Государственные расходы на зарядную инфраструктуру электромобилей в 2009-2030 гг., млрд долл.

2.2.5 Аккумуляторные батареи электромобилей

Аккумуляторная батарея является ключевым элементом электромобилей: 1) она составляет 35-40% себестоимости автомобиля от его удешевления зависит, станут ли электромобили конкурентоспособными по цене с традиционными автомобилями с ДВС;

181

Расчет по (в 2024-2030 гг. зафиксирован уровень 2023 г.) The Chinese EV Dilemma: Subsidized Yet Striking. - Текст : электронный // Center for Strategic and International Studies : [сайт]. - 20.06.2024. - URL: https://www.csis.org/blogs/trustee-china-hand/chinese-ev-dilemma-subsidized-yet-striking (дата обращения: 10.03.2025).

182 Global EV Outlook 2022 // International Energy Agency : [сайт]. - 2022. - P. 83, 84-87. - URL: https://iea.blob.core.windows.net/assets/ad8fb04c-4f75-42fc-973a-

6e54c8a4449a/GlobalElectricVehicle0utlook2022.pdf (дата обращения: 10.03.2025); Global EV Outlook 2023 // International Energy Agency : [сайт]. - 2023. - P. 83-85. - URL: https://iea.blob.core.windows.net/assets/dacf14d2-eabc-498a-8263-9f97fd5dc327/GEV02023.pdf (дата обращения: 10.03.2025); Global EV Outlook 2024 // International Energy Agency : [сайт]. -2024. - P. 127. - URL: https://iea.blob.core.windows.net/assets/a9e3544b-0b12-4e15-b407-65f5c8ce1b5f/GlobalEV0utlook2024.pdf (дата обращения: 10.03.2025).

2) от ее технических характеристик зависит пробег на одной зарядке и количество циклов зарядки (сколько времени можно эксплуатировать аккумуляторную батарею);

3) состав и устройство аккумуляторной батареи определяют издержки по его переработке и сопутствующие выбросы парниковых газов.

По оценке Bloomberg ценовой паритет электромобилей и традиционных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания будет достигнут при себестоимости аккумуляторных батарей 100 долл. за 1 кВт-ч. В последние годы темпы снижения себестоимости аккумуляторов уменьшились (Рисунок 15). В

2022 г. из-за постковидного восстановления цены на ключевые для энергоперехода материалы увеличились в несколько раз: литий и никель - в 8 раз,

183

кобальт - 2,5 раза, никель - 2,3 раза - себестоимость аккумуляторов выросла. В

2023 г. цены снизились, хотя и остаются на повышенном относительно исторического уровне, что позволило снизить себестоимость аккумуляторных батарей. Необходимо отметить, что самая низкая себестоимость аккумуляторов в Китае (110 долл. за 1 кВт-ч), а китайские автомобили дешевле европейских и американских. Китайское правительство активно поддерживает автомобильную промышленность, в том числе через низкие цены на металлы на внутреннем рынке. Скорее всего, реальная себестоимость аккумуляторных батарей в Китае на 30-40% выше, но в таком случае среднемировые издержки производства

184

аккумуляторов еще далеки от ценового паритета184. По предварительной оценке

Bloomberg себестоимость аккумуляторных батарей в 2024 г. снизилась до 115

1

долл. за 1 кВт-ч .

183 Global EV Outlook 2023 // International Energy Agency : [сайт]. - 2023. - P. 61. - URL: https://iea.blob.core.windows.net/assets/dacf14d2-eabc-498a-8263-9f97fd5dc327/GEVO2023.pdf (дата обращения: 10.03.2025).

184

Синицын М.В. Мировой опыт эволюции господдержки электрификации дорожного транспорта: от стимулирования продаж электромобилей до интеграции нефтяных моторных топлив в рынок углерода // Инновации и инвестиции. - 2024. - № 2. - С. 79.

185

Catsaros O. Lithium-Ion Battery Pack Prices See Largest Drop Since 2017, Falling to $115 per Kilowatt-Hour: BloombergNEF // BNEF : [сайт]. - 10.12.2024. - URL: https://about.bnef.com/blog/lithium-ion-battery-pack-prices-see-largest-drop-since-2017-falling-to-115-per-kilowatt-hour-bloombergnef (дата обращения: 10.03.2025).

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Средневзвешенная цена аккумулятора, долл. 2023 г. за 1 кВтч Средневзвешенный пробег элетромобиля на одной зарядке, км

1 1 Я 7

Источник: Bloomberg New Energy Finance и МЭА .

Рисунок 15 - Цена аккумуляторных баатрей электромобиля и пробег на

одной зарядке

Рост цен металлы привел и к увеличению цен на электромобили в 2022 г.:

китайские производители Nio, Xpeng, Li Auto впервые повысили отпускные цены

188

на 1,6-1,9 тыс. долл. . Tesla также подняла цены на всю линейку автомобилей, как и Volkswagen и другие автопроизводители.

Импульс от государственной политики по продвижению электромобилей до 2024 г. оказался недостаточным, чтобы быстро пройти этап первоначальных продаж и сделать электромобиль массовым товаром за счет эффекта масштаба и

189

технического прогресса .

Удешевление аккумуляторных батарей связано также с переключением производства с литий-никель-марганец-кобальт-оксидных аккумуляторов на литий-феррофосфатные, содержащие меньше дорогих металлов (Рисунок 16), но

186

Lithium-Ion Battery Pack Prices Hit Record Low of $139/kWh. - Текст : электронный // Bloomberg New Energy Finance : [сайт]. - 26.11.2023. - URL: https://about.bnef.com/blog/lithium-ion-battery-pack-prices-hit-record-low-of-139-kwh (дата обращения: 10.03.2025).

187 Global EV Outlook 2024 // International Energy Agency : [сайт]. - 2024. - P. 34. - URL: https://iea.blob.core.windows.net/assets/a9e3544b-0b12-4e15-b407-

65f5c8ce1b5f/GlobalEV0utlook2024.pdf (дата обращения: 10.03.2025).

188

Расчет по Cheng, E. Chinese electric car company Nio hikes prices, suspends production. - Текст : электронный // CNBC : [сайт]. - 11.04.2022. - URL: https://www.cnbc.com/2022/04/11/chinese-electric-car-company-nio-hikes-prices-suspends-production-.html (дата обращения: 10.03.2025)

189 „

Синицын М.В. Мировой опыт эволюции господдержки электрификации дорожного транспорта: от стимулирования продаж электромобилей до интеграции нефтяных моторных топлив в рынок углерода // Инновации и инвестиции. - 2024. - № 2. - С. 78.

платой за это стал увеличенный вес аккумулятора и более высокие издержки утилизации. При этом из соображений скорости зарядки для электромобилей компакт-класса допустимый вес аккумулятора не должен превышать 500-700

190

кг , что ограничивает применение новых аккумуляторов.

200 150 100 50 0

166 125

136

107 97

2021

38 41

62 59

1 1 2022 2023 1 2024

Ni, %

LFP, %

NMC, долл. за 1 кВт-ч

LFP, долл. за 1 кВт-ч

Источник: расчет по МЭА191, Thunder Said Energy192.

Рисунок 16 - Структура выпуска аккумуляторов и цена типов аккумуляторных батарей Ni - никельсодержащие аккумуляторы, LFP - литий-феррофосфатный аккумулятор, NMC - литий-никель-марганец-кобальт-оксидный аккумулятор.

Средний пробег электромобиля на одной зарядке медленно увеличивался последние пять лет и составил всего 338 км в 2023 г. (Рисунок 15 выше), а для паритета с традиционными автомобилями с двигателем внутреннего сгорания в городских условиях требуется пробег не менее 360 км. Потребители ожидают

193

пробега в 468 км . В США модели, выпущенные в 2024 г., могут проехать на одной зарядке 400-500 км, дорогие топовые электромобили имеют запас хода до 826 км (Рисунок 17), что до сих пор меньше пробега 600 км у среднего

190 Синяк Ю.В. Проблемы конкурентоспособности новых технологий в легковом автотранспорте (ДВС-Электромобиль-Водородный автомобиль с топливным элементом). -ИНП РАН, 2019. С. 27.

191 Global EV Outlook 2024 // International Energy Agency : [сайт]. - 2024. - P. 85-86. - URL: https://iea.blob.core.windows.net/assets/a9e3544b-0b12-4e15-b407-65f5c8ce1b517GlobalEVOutlook2024.pdf (дата обращения: 10.03.2025).

192

Lithium ion battery costs: materials and manufacturing? - Текст : электронный // Thunder Said Energy: [сайт]. - 2024. - URL: https://thundersaidenergy.com/downloads/lithium-ion-batteries-for-electric-vehicles-what-costs (дата обращения: 10.03.2025).

193 Расчет по Mobility Consumer Pulse 2024 Overview // McKinsey : [сайт]. - 2024. - P. 16. - URL: https://executivedigest.sapo.pt/wp-content/uploads/2024/06/Mobility-Consumer-Pulse-2024_0verview.pdf (дата обращения: 10.03.2025)

автомобиля с ДВС и 1231 км - у топового194. Необходимо отметить, что пробег замеряется на новом автомобиле с не деградировавшей аккумуляторной батареей.

1000 800 600 400 200 0

826

I

643

512 512 496

466 461 442 435 426 426 418 416 405 403

384 371

V

IIIIIIIIIIIIIII IIIIIIIIIIIIIIIIIII

^ ^ & & ч* ,cf ^ ^ ^ л& А?

238

V? V*' ' tir

^ s У

* V

.195

Источник: Environmental Protection Agency

Рисунок 17 - Пробег электромобилей 2024 г. выпуска при полной зарядке по результатам тестов Environmental Protection Agency, км

Проблемой электромобилей является значительное ухудшение потребительских характеристик при низких температурах: усложняются условия работы аккумуляторов, также тратится энергия на обогрев автомобиля. Пробег на одной зарядке снижается на 15-30% при температуре минус 7°С - минус 1°С по сравнению с пробегом при температуре 21°С, как показали данные по эксплуатации 7 000 электромобилей в США (Рисунок 18). При температуре минус 20°С пробег снижается по сравнению с заявленным автопроизводителем на 4060%, как показали результаты тестирования во Внутренней Монголии196. Зимний тест в Норвегии компактных электромобилей стоимостью до 30 тыс. долл. также

194 Ezer O. We need to invest in infrastructure for electric vehicles: here's why. - Текст : электронный // World Economic Forum : [сайт]. - 1.03.2022. - URL: https://www.weforum.org/agenda/2022/03/why-invest-infrastructure-electric-vehicles (дата обращения: 10.03.2025)

195 Расчет по Find and Compare Cars. - Текст : электронный // fueleconomy.gov : [сайт]. - 2024. -URL: https://www.fueleconomy.gov/feg/findacar.shtml (дата обращения: 10.03.2025)

196 В Китае протестировали популярные электромобили на морозе в -20 градусов. - Текст : электронный // Дром : [сайт]. - 21.12.2021. - URL: https://news.drom.ru/86592.html (дата обращения: 10.03.2025).

показал, что на одной зарядке пробег не превышает 200 км . Расход топлива традиционных автомобилей в холодное время году увеличивается в меньшей степени: предельные зимние надбавки к нормам расхода нефтетоплива в России

198

составляют 10% для регионов средней полосы и 20% для северных территорий .

Источник: Recurrentauto.com199.

Рисунок 18 - Пробег электромобилей на одной зарядке при минус 7°С -

минус 1°С и 21 °С, км

Качество аккумулятора определяет, как быстро происходит снижение его емкости. В настоящее время автопроизводители дают гарантию: Tesla, Volkswagen и BMW 8 лет (160 тыс. км, деградация 30%), Chevy (GM) 8 лет (160 тыс. км, деградация 40%), Hyundai 10 лет (160 тыс. км, деградация 30%). Аккумуляторные батареи в китайских электромобилях также деградируют до 7080% за 8 лет200. Деградация происходит с разной начальной скоростью: Nissan

197

Суровый зимний тест 5 электромобилей дорогами Норвегии: Nissan Leaf, VW e-Golf, Hyundai Ioniq Electric, Opel Ampera-e и BMW i3. - Текст : электронный // HEvCars : [сайт]. -25.03.2018. - URL: https://hevcars.com.ua/reviews/zimniy-test-5-elektromobiley-dorogami-norvegii (дата обращения: 10.03.2025).

1 QO

198 Распоряжение Минтранса России от 14.03.2008 № АМ-23-р (ред. от 30.09.2021) «О введении в действие методических рекомендаций «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте» // mintrans.gov.ru : [сайт]. - 2024. - С. 211-216. - URL: https://mintrans.gov.ru/file/511428 (дата обращения: 10.03.2025).

199 Witt J. Winter & Cold Weather EV Range Loss in l,000 Cars. - Текст : электронный // Recurrentauto.com : [сайт]. - 12.12.2022. - URL: https://web.archive.org/web/20230306021154/https://www.recurrentauto.com/research/winter-ev-range-loss (дата обращения: 10.03.2025).

200 Yuhan N. How can China address its EV battery-recycling challenge? - Текст : электронный // Eco Business : [сайт]. - 14.09.2023. - URL: https://www.eco-business.com/news/how-can-china-address-its-ev-battery-recycling-challenge (дата обращения: 10.03.2025).

Leaf с батареей на 30 кВт теряет 20% емкости за 3 года, а Tesla S/X- за более чем 10 лет201.

Таким образом, представленные в настоящее время аккумуляторные батареи не позволяют электромобилям по техническим характеристикам сравняться с традиционными автомобилями с ДВС. Ожидается, что новое

поколение аккумуляторов позволит решить проблемы с их емкостью. В 2020 г.

202

удельная мощность литий-ионных аккумуляторов составляла 100-275 Вт-ч/кг , Volkswagen собирается в 2025 г. запустить промышленное производство обновленного литий-никель-марганец-кобальт-оксидного аккумулятора с удельной мощностью 350 Вт-ч/кг, а к 2030 г. представить твердотельный аккумулятор 350 Вт-ч/кг с повышенной безопасностью и долговечностью. Stellantis и Daimler выпустят твердотельные аккумуляторы в 2026-2028 гг. Китайский CATL начнет выпуск твердотельных аккумуляторов 350-500 Вт-ч/кг в 2025 г. а к 2030 г. - литий-воздушных удельной мощностью до 500-700 Вт-ч/кг203.

Массовая электромобилизация приводит к созданию огромного количества отработанных аккумуляторных батарей. Аккумуляторы с истекшим сроком службы могут быть утилизированы или переработаны в аккумуляторы вторичного использования (SLB - second-life batteries) для жилых и коммунальных предприятий. Но к 2024 г. только Китай и ЕС ввели правила по утилизации электромобилей, ЕС и Канада - в отношении переработки аккумуляторов, и только Китай начал разрабатывать правила их повторного использования.

Проблемами утилизации являются разнородность используемых технологий производства аккумуляторов (поэтому производителю самому проще заниматься

201 Статистика использования аккумуляторов Tesla показала их необычную живучесть. - Текст : электронный // HABR : [сайт]. - 16.04.2018. - URL: https://habr.com/ru/articles/411773 (дата

обращения: 10.03.2025).

202

Sangüesa J.A., Torres-Sanz V., Garrido P., Martinez F.J., Marquez-Barja J. A Review on Electric Vehicles: Technologies and Challenges // Smart Cities. - 2021. -Vol. 4(1). - P. 385.

203

Schade W., Haug I., Berthold D. The future of the automotive sector. Emerging battery value chains in Europe, Report 2022.02 // M-Five, ETUI : [сайт]. - 2024. - P. 13. - URL: https://www.etui.org/sites/default/files/2022-06/The%20future%20of%20the%20automotive%20sector-

Emerging%20battery%20value%20chains%20in%20Europe_2022.pdf (дата обращения: 10.03.2025).

разборкой), высокая энергоемкость процесса и высокая стоимость при соблюдении экологических требований. Строительство всех заводов по утилизации субсидировалось государством. Мировые мощности по утилизации достигли в 2023 г. 300 ГВт-ч, из них 80% расположены в Китае204. В ЕС в 2016 г. собиралось около 20% аккумуляторов, в Северной Америке перерабатывалось

205

около 5% аккумуляторов . При этом в Китае только 20-30% аккумуляторов утилизируются с соблюдением экологических норм, остальные - в серой зоне (выгоднее всего извлекать кобальт, а остальное выбрасывать). Для борьбы с серыми переработчиками в ЕС вводят паспорта для аккумуляторов206. К 2030 г. прогнозируется увеличение мощностей по утилизации до 1500 ГВт-ч, что с

207

избытком покроет ожидаемые потребности .

Издержки переработки аккумуляторных батарей в Китае и Ю. Корее

208

существенно ниже, чем в США . Издержки переработки аккумуляторов составляют 700-1000 долл. за батарею. Издержки по вторичному использованию сравнимы и составляют 20 долл. за 1 к Вт-ч (при емкости аккумулятора Nissan Leaf ZE1 2018 г. в 40 кВт-ч издержки составят 800 долл.)209. Высоко вероятно, что в развитых странах и Китае получат развитие технологии вторичного

204 Global EV Outlook 2024 // International Energy Agency : [сайт]. - 2024. - P. 145. - URL: https://iea.blob.core.windows.net/assets/a9e3544b-0b12-4e15-b407-65f5c8ce1b517GlobalEV0utlook2024.pdf (дата обращения: 10.03.2025).

205

Приведено по Larouche F., Tedjar F., Amouzegar K., Houlachi G., Bouchard P., Demopoulos G.P., Zaghib K. Progress and Status of Hydrometallurgical and Direct Recycling of Li-Ion Batteries and Beyond // Materials. - 2020. - Vol. 1з(з). - P. 33.

206 Yuhan N. How can China address its EV battery-recycling challenge? - Текст : электронный // Eco Business : [сайт]. - 14.09.2023. - URL: https://www.eco-business.com/news/how-can-china-address-its-ev-battery-recycling-challenge (дата обращения: 10.03.2025)

207 Global EV Outlook 2024 // International Energy Agency : [сайт]. - 2024. - P. 145. - URL: https://iea.blob.core.windows.net/assets/a9e3544b-0b12-4e15-b407-

65f5c8ce1b5f/GlobalEV0utlook2024.pdf (дата обращения: 10.03.2025).

208

Biswal B.K., Zhang B., Thi Minh Tran P., Zhang J., Balasubramanian R. Recycling of spent lithium-ion batteries for a sustainable future: recent advancements // The Royal Society of Chemistry. - 2024. - Vol. 53. - P. 55-84.

209 Research Study on Reuse and Recycling of Batteries Employed in Electric Vehicles: The Technical, Environmental, Economic, Energy, and Cost Implications of Reusing and Recycling EV Batteries; Summary Report // API (American Petroleum Institute) : [сайт]. - 2020. - P. 13. - URL: https://www.api.org/-/media/files/oil-and-natural-

gas/fuels/ev%20battery%20reuse%20recyc%20api%20summary%20report%2024nov2020.pdf (дата обращения: 10.03.2025).

использования для экспорта восстановленных аккумуляторов в развивающиеся страны.

2.2.6 Ценовая конкурентоспособность электромобилей

Стоимость покупки и использования электромобиля является одним из ключевых факторов выбора покупателем. Как показано выше, она зависит от себестоимости производства и утилизации аккумуляторных батарей. Динамика ценовой конкурентоспособности будет определять скорость электромобилизации легкового автотранспорта.

Себестоимость производства среднего электромобиля всегда будет больше себестоимости традиционного автомобиля с ДВС из-за стоимости аккумуляторной батареи, специальной электроники и утяжеления автомобиля. Но за счет меньших эксплуатационных расходов и снижения стоимости аккумулятора стоимость владения электромобилем за весь жизненный цикл может оказаться ниже.

Ценовая конкурентоспособность оценивается с помощью модели чистой приведенной стоимости (считается полная стоимость владения), учитывающей стоимость покупки автомобиля и эксплуатационные расходы. В исследованиях могут учитываться топливные затраты, расходы на обслуживание и ремонт, замену аккумуляторной батареи, аренду парковочного места и т.д. Эксплуатационные расходы зависят от цен на топливо и пробега автомобиля. Как правило, считается, что эксплуатационные расходы электромобилей меньше, чем традиционных автомобилей с ДВС, из-за меньшего потребления топлива и меньших расходов на обслуживание. Но накопленный опыт эксплуатации электромобилей показывает, что стоимость обслуживания и ремонт электромобилей не обязательно ниже. Компания We Predict на основе базы данных, включающей выпущенные в 2016-2021 гг. 19 млн электромобилей, рассчитала, что в течение первого года обслуживание электромобилей в 1,6 раза

дороже из-за увеличения рабочего времени автомехаников и более высокой

зарплаты. У электромобилей был обнаружен более быстрый износ колес из-за

210

большого веса аккумуляторной батареи .

Топливные издержки оказывают значительное влияние на ценовую конкурентоспособность: в первом полугодии 2022 г. из-за роста цен на нефть и отставания роста цен на электроэнергию стоимость владения электромобилем

оказалась ниже, чем автомобилем с ДВС в Финляндии, Франции, Норвегии,

211

Португалии и Швейцарии с учетом налоговых стимулов211. Стоимость зарядки не всегда может быть дешевле стоимости заправки бензином: оценка конкурентоспособности электромобилей в России, проведенная в 2021 г., показала, что пользование быстрой зарядкой обойдется в 2 раза дороже, чем медленной и дороже, чем заправка бензином (184 тыс. рублей против 178 тыс. руб. за три года)212. Рост цен на электроэнергию в апреле 2022 г. почти привел к паритету стоимости заправки электромобилей и автомобилей с ДВС в

213

Калифорнии . Из-за дорогой зарядки нужно будет поддерживать политику стимулирования электромобилизации дольше.

Не оправдались ожидания по использованию электромобилей в такси и прокате из-за высоких эксплуатационных издержек (обслуживание электромобилей оказалось дороже, выявилась нехватка зарядных станций): глобальный сервис проката автомобилей Hertz принял решение сокращать

210

Martinez M. Study: EVs cost more to service than ICE vehicles. - Текст : электронный // Automotive News : [сайт]. - 4.08.2021. - URL:

https://web.archive.org/web/20220825104527/https://www.autonews.com/retail/study-evs-cost-more-

service-gas-powered-cars (дата обращения: 10.03.2025).

211

Campbell P. Electric car costs draw level with petrol and diesel. - Текст : электронный // Financial Times : [сайт]. - 11.12.2022. - URL: https://www.ft.com/content/24ae34f9-2d61-45cb-9bbc-158c2e5e26b3 (дата обращения: 10.03.2025).

212 Расчет по Ремизова Т.С., Кошелев Д.Б. Влияние мировых тенденций на рынок электромобилей в России: проблемы, возможности и направления развития // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. - 2021. - Т. 17, Вып. 5. - C. 927-929.

213

California's High Power Prices Could Derail Liberal EV Dream. - Текст : электронный // ZeroHedge : [сайт]. - 11.04.2022. - URL:

https://web.archive.org/web/20220410220107/https://www.zerohedge.com/commodities/californias-high-power-prices-could-derail-liberal-ev-dream (дата обращения: 10.03.2025).

автопарк электромобилей (продать 20 тыс. такси ). Сервисы аренды сократили закупки автомобилей: в 2023 доля электромобилей составляла 4% всех купленных

215

ими автомобилей, в 2024 г. - 1,4% . Даже в нише городского автомобиля для такси и каршеринга из-за форсированной электромобилизации и нехватки работников при субсидировании электромобили пока не конкурентоспособны.

За счет налоговых вычетов, субсидий и освобождения от налогов при покупке можно существенно снизть стоимость владения электромобилем. В Калифорнии за счет федерального налогового вычета (в среднем 3240 долл.), и штатовского (2500 долл.) уже в 2019 г. удельная себестоимость аккумуляторной батареи снизилась до 74 долл./кВт (Рисунок 19).

180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

170 -42

74

Удельная себестоимость аккумулятора

Федеральный налоговый вычет

Штатовский налоговый Удельная себестоимость вычет аккумулятора с учетом

льгот

Источник: расчет по Energy Post216.

Рисунок 19 - США: удельная себестоимость аккумуляторной батареи электромобиля в 2019 г., долл./кВт

В Калифорнии и Техасе217 электромобили достигли ценового паритета с традиционными автомобилями с учетом государственной поддержки, как и в

214 «-»

Новацкий К. Разрядка: почему автопроизводители больше не хотят делать электромобили. -Текст : электронный // Auto.ru : [сайт]. - 9.02.2024. - URL: https://auto.ru/mag/article/razryadka-kazhetsya-avtoproizvoditeli-ohladeli-k-elektromobilyam (дата обращения: 10.03.2025).

215 Ewing J., Searcey D. Electric Vehicles May Become Harder to Rent. - Текст : электронный // Auto.ru : [сайт]. - 14.07.2024. - URL: https://www.nytimes.com/2024/07/14/business/electric-vehicles-rental-cars.html (дата обращения: 10.03.2025).

216 Cloete S. How much subsidy do EVs need to be competitive? - Текст : электронный // Energy Post : [сайт]. - 7.04.2020. - URL: https://web.archive.org/web/20240619002321/https://energypost.eu/how-much-subsidy-do-evs-need-to-be-competitive/ (дата обращения: 10.03.2025).

217

Palmer K., Tate J.E., Wadud Z., Nellthorp J. Total cost of ownership and market share for hybrid and electric vehicles in the UK, US and Japan // Applied Energy. - 2018. - Vol. 209. - P. 108.

Норвегии, а в Великобритании, Нидерландах и Франции почти достигли уже в 2014-2015 гг. Тем не менее, для начала массовой электромобилизации потребовалось развернуть зарядную инфраструктуру и еще больше снизить цену покупки для потребителей.

Ежегодно делалась оценка ценовой конкурентоспособности Volkswagen eGolf методом сравнения стоимости владения личным автомобилем при пробеге

219

200 тыс. км в штате Нью-Йорк . Если оценить стоимость владения за 10 лет при пробеге 150 тыс. км (подробнее в Приложение Г), то также оказывается, что в 2018 г. с учетом налоговых вычетов (федерального 7,5 тыс. долл. и на уровне штата, введенного с 2018 г., 2 тыс. долл.) владение электромобилем уже обходилось дешевле (Рисунок 20).

60000 40000 20000 0