Макроэкономический анализ взаимосвязи состояния транспортной инфраструктуры и уровня развития человеческого потенциала тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.01, кандидат наук Сергеева Мария Вячеславовна

• Сергеева Мария Вячеславовна
• кандидат наук
• 2021

Оглавление диссертации кандидат наук Сергеева Мария Вячеславовна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВЗАИМОСВЯЗИ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ И УРОВНЯ РАЗВИТИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА

1.1. Транспортная инфраструктура и ее роль в экономике на разных уровнях общественно-экономического развития

1.2. Методы анализа и макроэкономические детерминанты человеческого развития

1.3. Взаимосвязь состояния транспортной инфраструктуры и уровня развития человеческого потенциала: векторы влияния

ГЛАВА 2. ОСОБЕННОСТИ ВЗАИМОСВЯЗИ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ И УРОВНЯ РАЗВИТИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА

2.1. Тренды развития транспортной инфраструктуры: проблема социально-экономического торможения

2.2. Взаимосвязь транспортной инфраструктуры и уровня развития человеческого потенциала: исследование фактора ценообразования

2.2.1. Влияние уровня развития транспортной инфраструктуры на ценообразование

2.2.2. Влияние ценообразования на уровень развития транспортной инфраструктуры

ГЛАВА 3. ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ И УРОВЕНЬ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ КАК МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ДЕТЕРМИНАНТЫ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА

3.1. Влияние качества транспортной инфраструктуры на человеческое развитие: микроэкономический аспект

3.2. Взаимосвязь состояния транспортной инфраструктуры и уровня человеческого потенциала как производная общественно-экономического развития

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ

196

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Макроэкономический анализ взаимосвязи состояния транспортной инфраструктуры и уровня развития человеческого потенциала»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность исследования обусловлена тем, что после 2008-09 гг. многие страны для выхода из кризиса и дальнейшего стимулирования экономического роста прибегли к реализации новых инфраструктурных проектов и модернизации транспортной системы и, в частности, транспортной инфраструктуры, привнеся в экономическую политику элементы кейнсианства (США, Франция, Китай и др.). Тем не менее, проблема «недостаточности» транспортной инфраструктуры становится все более острой во многих странах, в том числе в России.

С 2013 года Россия теряет позиции в мировых рейтингах по уровню развития транспортной инфраструктуры. Например, в 2013 году в рейтинге глобального индекса конкурентоспособности по категории «транспортная инфраструктура» Россия располагалась на 45 месте, а в 2017-2018 гг. уже на 53 месте. Эти изменения, в свою очередь, сопровождаются снижением комплексной оценки уровня развития транспортной инфраструктуры в России. Так, за период 2009-2015 гг. уровень развития транспортной инфраструктуры в России в соответствии с индексом глобальной конкурентоспособности снизился с 4.6 баллов до 3.48 баллов из 7 возможных. После небольшого роста в 2016 году эта отрицательная тенденция возобновилась. При этом аналогичный тренд отражает рейтинг индекса эффективности логистики по категории инфраструктура: в 2017 году уровень инфраструктуры оценивался на 2,43 балла, при том, что аналогичный показатель в 2015 году составлял 2,59 балла из 5 возможных [202].

В пользу растущей проблемы в России, связанной с недофинансированием развития транспортной инфраструктуры, говорит тот факт, что в российском рейтинге индекса развития инфраструктуры InfraONE за 2018 год транспортная инфраструктура представляется наименее развитой

структурой из всех рассматриваемых. Вместе с этим, отмечается растущая тенденция показателя минимальной дополнительной потребности инфраструктуры, выражающегося в сверхвложениях инвестиций в развитие инфраструктуры по разным ее направлениям. За 2017-2019 гг. этот показатель увеличился на 0,1% ВВП [193]. Принимая во внимание тот факт, что в 2017 году государство выделило на развитие инфраструктуры любого рода всего 2,2% ВВП, а в 2018 году этот показатель упал до 1,8% ВВП [191], можно предположить, что этот разрыв между спросом на инвестиции со стороны транспортной инфраструктуры и реальным финансированием будет продолжать увеличиваться, что может стать причиной замедления экономического роста. По оценкам МгаОМЕ потребность российской инфраструктуры в инвестициях увеличивается на 300-400 млрд руб. в год [193], и к 2020 году минимальная дополнительная потребность в инвестициях вырастет до 2,9 трлн руб., а к 2024 году до 4,8 трлн руб. (3,7% ВВП) [191]. При этом 90% минимальной потребности приходится на транспортную инфраструктуру (39,55% - автодороги; 37,89% - железные дороги, 10,26% -водные пути, 3,44% - авиа). Этот факт определяет транспортную инфраструктуру как саму недоразвитую с точки зрения ее возможностей соответствовать требованиям экономической системы, в то время как Правительством РФ в Постановлении № 1596 от 20.12.2017 утвержден план финансирования государственной программы «Развитие транспортной системы» общей суммой 7 трлн 753 млрд руб. за период 2018-2021 гг., т.е., в среднем, по 1 трлн 938 млрд руб. в год, что меньше выделенной государством суммы в 2017 году [1].

Таким образом, состояние транспортной инфраструктуры может стать одним из ключевых факторов, тормозящих развитие экономики в стране. Тем не менее, негативные последствия недоинвестирования и отсталости транспортной инфраструктуры не ограничиваются экономическими эффектами, но и отрицательно сказываются на уровне развития человеческого потенциала.

Более того, вопрос взаимосвязи состояния транспортной инфраструктуры и уровня развития человеческого потенциала исследуется в макроэкономике ex post на базе исторически и, позднее, эмпирически доказанной положительной взаимосвязи данных параметров. Данное исследование направлено на дальнейшую разработку теоретической концепции взаимосвязи состояния транспортной инфраструктуры и уровня развития человеческого потенциала, создание которой возможно при рассмотрении ценообразования в качестве одного из векторов влияния анализируемой взаимосвязи.

Создание теоретической концепции взаимосвязи состояния транспортной инфраструктуры и уровня развития человеческого потенциала позволило бы осуществлять макроэкономический анализ данной взаимосвязи ex ante.

Степень разработанности проблемы. Исследованию влияния развития транспортных систем, и транспортной инфраструктуры в частности, на человеческое развитие посвящено множество научных трудов, как иностранных (Абрахам Т., Абшауэр Д, Ахмед Ю., Даш Р., Занди М., Нистор Ф., Попа К., Попова Е., Рамирез А., Ранис Г., Сахун П., Стюварт Ф., Робинсон М., Шансарн С. и др.), так и российских ученых (Бойков А.И., Владимиров С.А., Дубровская Ю.В., Копницева Н.М., Лапидус Л.В., Лапидус Б.М., Моттаева А.Б., Поздеева А.М., Хачатуров Т.С., Чэнь С. , Щербанин Ю.А. и др.).

Вопрос влияния транспортной инфраструктуры на уровень развития человеческого потенциала в экономической науке исследуется на современном этапе скорее опосредованно, как доказанный факт. При этом данная проблема рассматривается научным сообществом преимущественно в одном направлении. Так, положительное воздействие транспортной инфраструктуры на человеческое развитие определяется через увеличение мобильности и доступности ресурсов и через увеличение доступа к культуре и образованию [127; 148; 173]. Развитие транспортной инфраструктуры

способствует расширению географии производства и объемов торговли [149; 154]. Как следствие, стимулируется экономический рост, который ведет к повышению уровня жизни населения в целом и уровня человеческого развития [16].

Тем не менее, исследования последних лет [46; 148] доказывают возможность негативного влияния развитости транспортной инфраструктуры на уровень развития человеческого потенциала, характеризующего явление социально-экономического торможения в ряде стран. Результаты исследований показывают неоднозначность ранее считающейся аксиоматической положительной связи состояния транспортной инфраструктуры и уровня человеческого развития, что требует теоретической рационализации данного явления.

В работе представлена концепция применения ценообразования в макроэкономическом анализе. Вопрос использования ценообразования в макроэкономическом анализе упирается в социологический подход к цене, базирующийся на исследовании ценообразования в контексте социально-экономического развития общества [53; 100; 107; 183; 186]. Многие авторы считают, что макроэкономический подход к пониманию ценообразования не только позволяет проанализировать состояние экономической системы, в целом, оценить эффективность различных институциональных факторов, но и выявить основные тенденции развития экономики в рамках определенного сегмента. Например, Хамильтон К. полагает, что в основе ценообразования лежат классовые отношения, сложившиеся на определенном этапе социально-экономического развития общества, тогда каждый этап общественного развития отличается своей моделью ценообразования [107].

Взгляд на ценообразование с позиции его участия в общественных отношениях восходит в своей истории к трудам Аристотеля [2], Августина Блаженного [100], Роберта Корсона [100], Фомы Аквинского [190], Т. Мана [26-27], Ф. Кенэ [19], У. Петти [32], А. Смита [50], К. Менгера [29], О. Бем-Баверка [7] и др. В контексте направления проводимой макроэкономической

политики уровень цен и ценообразование рассматривали Т. Мальтус [25], Д. Рикардо [34], Э. Дюркгейм [18] и др.

Таким образом, ценообразование представляется одним из ключевых процессов, отражающих структуру и функционирование экономики, является каналом передачи сигналов (на макро- межотраслевом и микроэкономическом уровне), определяющих ее дальнейшее развитие. Тогда, изучение процессов ценообразования могут лежать в основе макроэкономического анализа. В таком ключе исследование взаимосвязи состояния транспортной инфраструктуры и уровня развития человеческого потенциала представляется наиболее комплексным, так как включает в себя не только обособленное изучение этой связи сквозь призму экономических процессов, но и с учетом влияния общественно-экономических отношений.

Цель и задачи исследования. Целью данной диссертационной работы является выявление особенностей взаимосвязи состояния транспортной инфраструктуры и уровня развития человеческого потенциала с учетом общественно-экономического аспекта функционирования экономики. Для достижения поставленной цели были определены следующие задачи:

• выявить подходы к пониманию транспортной инфраструктуры и уровня развития человеческого потенциала;

• определить механизмы влияния транспортной инфраструктуры на человеческое развитие;

• определить механизмы влияния уровня развития человеческого потенциала на состояние транспортной инфраструктуры;

• исследовать влияние ценообразования как одного из векторов осуществляемой взаимосвязи степени развитости транспортной инфраструктуры и человеческого развития;

• определить влияние состояния транспортной инфраструктуры на уровень развития человеческого потенциала с включением в модель фактора ценообразования и без него.

Объектом исследования являются макроэкономические факторы человеческого развития.

Предметом исследования - взаимосвязь состояния транспортной инфраструктуры и уровня развития человеческого потенциала.

Соответствие содержания диссертации паспорту научной специальности. Диссертационное исследование выполнено согласно паспорту специальности ВАК 08.00.01 - Экономическая теория и содержит положения и результаты, соответствующие пунктам 1.1 «Политическая экономия: структура и закономерности развития экономических отношений; взаимодействие производственных сил, экономических форм, методов хозяйствования и институциональных структур; закономерности развития социально-экономических систем» и 1.3 «Макроэкономическая теория: теория экономического роста, теория деловых циклов, экономические аспекты научно-технического прогресса и его влияние на макроэкономические процессы».

Методология и методика исследования. Теоретическая и методологическая база диссертационного исследования представлена научными трудами ведущих ученых в области изучения человеческого развития, а также авторской концепцией структурного-инфраструктурного общественно-экономического развития.

В процессе исследования использовались такие методы, как анализ и синтез, метод исторического и логического моделирования. В качестве теоретических методов в работе применяются метод формализации, метод «от абстрактного к конкретному», а также исторический метод, метод экономико-математического моделирования и экономической интерпретации. С практической точки зрения в исследовании также были задействованы метод группировки статистических данных, статистический и эконометрический анализ, графический метод.

Информационная база исследования. Эмпирическую основу исследования составляют нормативно-правовые документы и статистические

данные ООН, Всемирного Банка, Организации экономического сотрудничества и развития, Министерства транспорта Российской Федерации. В ходе исследования использован широкий спектр монографий, научных статей и аналитических материалов по выявлению особенностей взаимодействия состояния транспортной инфраструктуры и уровня развития человеческого потенциала.

Научная новизна данного диссертационного исследования заключается в проведении комплексного анализа взаимосвязи транспортной инфраструктуры и человеческого развития на базе предложенной автором концепции структурно-инфраструктурного общественно-экономического развития с учетом фактора ценообразования и без него.

Основные положения, выносимые на защиту, заключаются в следующем:

1. На основе структурно-инфраструктурного философского анализа предложена авторская концепция общественно-экономического развития, основанная на соотнесении «структуры -инфраструктуры». Предполагается, что в зависимости от уровня общественно-экономических отношений обществом выбирается модель человеческого развития, определяемая через соотношение структуры и инфраструктуры. Предлагаются две модели: нормальное развитие и аномальное развитие. В нормальной модели общественное (и человеческое) развитие достигается преимущественно за счет качественных изменений - интенсивно; при этом, основной движущей силой этих изменений является открытие новых структур. Этот процесс сопровождается ростом относительных цен. В аномальной модели - человеческое развитие преимущественно достигается экстенсивно за счет количественного расширения инфраструктуры, что сопровождается снижением уровня относительных цен.

2. В ходе исследования было выделено три основных вектора влияния транспортной инфраструктуры на уровень развития человеческого потенциала: 1) через мобильность; 2) через экономический рост и 3) через ценообразование. Обратное влияние - уровня развития человеческого потенциала на состояние транспортной инфраструктуры, представлено двумя направлениями: 1) человеческий фактор; и 2) экономический рост.

Исходя из приведенного анализа, можно сделать вывод, что каждое из рассматриваемых направлений ориентировано на разные сферы жизни общества, но не ограничивается ею. Так, фактор мобильности и/или человеческий фактор в большей степени нацелены на социальную сферу с опосредованным влиянием на экономику. Вектор «экономического роста» в любом из рассматриваемых случаев преимущественно связан с экономической сферой жизни общества. Взаимосвязь транспортной инфраструктуры и человеческого развития посредством механизма ценообразования, как показало исследование, характеризуется микро- («транспортная инфраструктура - ценообразование - человеческое развитие») и макроэкономическим («ценообразование - транспортная инфраструктура - человеческое развитие») эффектами, что позволяет связать данный вектор с политической сферой жизни общества.

3. Проведено экспериментальное исследование, в рамках которого показано влияние состояния транспортной инфраструктуры на уровень развития человеческого потенциала в пределах одного концептуального цикла без учета фактора ценообразования; и при смене циклов с включением ценообразования в анализ.

4. В анализе одного цикла без учета фактора ценообразования, было выявлено следующее: в странах эффект от развития транспортной инфраструктуры на индекс человеческого развития разнится. Чем

более развита страна, тем меньше вклад транспортной инфраструктуры в человеческое развитие, что подтверждает действие закона убывающей предельной полезности. Полученные данные подтверждают наличие в развитых странах проблемы социально-экономического торможения. Таким образом, в развитых странах транспортная инфраструктура становится «узким местом» в вопросах экономического роста и человеческого развития. Решение этой проблемы требует качественных преобразований в экономической системе, в том числе за счет создания новых технологических решений и выбора стратегии на опережающее развитие.

5. Исследование влияния состояния транспортной инфраструктуры на уровень развития человеческого потенциала с включением в исследование фактора ценообразования подтвердила основные положения представленной в диссертационной работе авторской концепции, дифференцировав два различных механизма влияния транспортной инфраструктуры на человеческое развитие в зависимости от направления движения общественного развития. Эмпирически доказано, что страны с «нормальным» развитием переживают снижение уровня цен на фоне развития транспортной инфраструктуры при том, что основной период увеличения уровня развития человеческого потенциала приходится на период качественных экономических преобразований, которые наблюдаются в период роста цен. Страны с «аномальным» развитием характеризуются обратной тенденцией: развитие транспортной инфраструктуры способствует росту уровня цен при том, что наибольшее увеличение уровня развития человеческого потенциала имеет место в период количественных изменений в экономической системе при снижении цен.

Теоретическая значимость диссертационного исследования.

Результаты диссертационного исследования позволяют расширить понимание процессов ценообразования и их влияния на взаимосвязь развития транспортной инфраструктуры и человеческого потенциала с точки зрения микро- и макроэкономических аспектов. Научно-теоретические наработки и эмпирические результаты могут послужить в качестве научной базы для дальнейших исследований.

Предполагается, что положения и результаты исследования могут быть использованы в целях корректировки экономической политики, в учебных курсах по экономической политике, государственному регулированию и т.д.

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в экономическом объяснении выявленного ранее эффекта социально-экономического торможения в развитых странах; в рекомендациях к опережающему развитию и возможности исследования влияния транспортной инфраструктуры на человеческое развитие ex ante - на основе теоретической концепции.

Полученные результаты могут быть использованы при разработке социально-экономической и транспортной политики государства.

Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертационного исследования нашли отражение в статьях автора общим объемом 9,12 п.л., в том числе опубликованных в рецензируемых изданиях, входящих в международные реферативные базы данных и системы цитирования; в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки России, а также в ходе выступлений на Санкт-Петербургском Экономическом Конгрессе 2018 (Форсайт «Россия»: новое индустриальное общество. Будущее) и 2019 (Форсайт «Россия»: будущее технологий, экономики и человека), на V Межфакультетской научно-практической конференции молодых ученых МГУ им. М.В. Ломоносова «Цифровая экономика: тренды и перспективы трансформации бизнеса» (Москва, 2018), на XXII

Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы глобальной экономики» (Москва, 2020).

Структура работы обусловлена целью и задачами исследования и включает введение, три главы, заключение, список использованной литературы и приложения. Объем основного текста диссертационного исследования составляет 196 страниц, общий объем работы 220 страниц. Основной текст диссертации включает 10 таблиц и 20 рисунков. Список использованной литературы содержит 202 наименования.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВЗАИМОСВЯЗИ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ И УРОВНЯ РАЗВИТИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА

1.1. Транспортная инфраструктура и ее роль в экономике на разных уровнях общественно-экономического развития

Вклад и влияние транспортной инфраструктуры на экономику страны и благосостояние граждан представлено в работах многих ученых, в том числе, Ж.-Б. Сэя [160], Ж. Дюпюи [17] и др. Тем не менее, представленная в рассматриваемых трудах оценка базируется не на особенностях того эффекта, который оказывает транспортная система, в целом, и транспортная инфраструктура, в частности; а на взгляде каждого из авторов на проблему определения полезности в экономической науке. В результате, гражданские сооружения или транспортная сеть каналов не столько является предметов изучения, сколько примером реализации предлагаемых принципов оценки полезности при том, что авторы не определяют термин «инфраструктура».

Другой подход отражен в труде И. Тюнена «Изолированное государство» (1826). Автор, исследуя роль пространственных характеристик в экономической активности («концепция зоны влияния города»), рассматривает в своем анализе инфраструктуру, что выражается в учете удаленности пункта от города и расчете транспортных расходов [55]. И. Тюнен, с одной стороны, придает инфраструктуре города главенствующую роль в определении экономического поведения агентов этого населенного пункта. С другой стороны, он не ставит инфраструктуру в фокус исследования и не дает ее определения.

В связи с этим, важно отметить, что определение роли транспортной инфраструктуры в экономических процессах напрямую связано с понятиями структуры и инфраструктуры. Современные реалии таковы, что единого понятия инфраструктуры в экономической науке не существует, что связано

с практической ориентированностью ученых при определении данного термина и в обособленном его рассмотрении от того, что называется структурой.

Одним из первых, кто использовал понятие инфраструктуры в экономике, был П. Розенстейн-Родан. В рамках теории «большого толчка», Розенстейн-Родан в «Примечаниях к теории «большого толчка» (1957) рассматривает инфраструктуру в контексте социального (общественного) непроизводственного капитала (social overhead capital - социальный, так как общедоступный; непроизводственный - так как не включен в процессы производства товаров) - в качестве «indivisibility» - как необходимого минимального уровня ресурсов в широком смысле, необходимого для функционирования фирмы и/или экономики [155]. По мнению автора социальный непроизводственный капитал характеризуется «косвенной» продуктивностью, достигаемой за счет длительного периода созревания [Прим. капиталовложений] и несколько отсроченного во времени эффекта; и включает в себя базовые отрасли (энергетика, транспорт, коммуникации и т.д.), которые должны исходя из описанных характеристик предшествовать более быстро-доходным инвестициям [Прим. - в бизнес, в производство], ориентированным на реально существующий продукт («реальная» продуктивность). Тогда, этот социальный непроизводственный капитал определяет инфраструктуру и, фактически через нее - накладные расходы (overhead costs) [155]. В результате, в данной концепции понятие инфраструктуры представлено через социальный непроизводственный (накладной) капитал.

Данная концепция инфраструктуры получила свое развитие в трудах Я. Тинбергена, в частности, в его работе «Формирование мировой экономики. Предложения для международной экономической политики» (1962). Автор четко отделяет инфраструктуру от суперструктуры (надстройки), фактически представив первую в качестве общественного блага, но при этом не дает четкого ее определения. Так, приводя в пример дороги и образование,

Тинберген убежден, что развитие этих инфраструктур является обязанностью общественного сектора (государства), так как в силу технических или социальных причин за пользованиями продуктами данных инфраструктурных проектов нельзя взимать плату. Более того, фактор больших требуемых объемов капиталовложений для развития инфраструктуры ограничивает частный сектор в возможном участии в различных инфраструктурных проектах. Суперструктура (или надстройка), в свою очередь, включающая в себя производство, сельскохозяйственную и горнодобывающую промышленность, может быть реализована частным сектором экономики [174].

Таким образом, как и Розенстейн-Родан, Тинберген пытается определить инфраструктуру путем выявления различия от другого явления или процесса. Фактически речь идет о поиске месте инфраструктуры в ее отношении со структурой, хотя последнее не раскрывается за рамками «суперструктуры». Но в отличие от Розенстейн-Родана, Тинберген в большей мере уходит от материальной базы инфраструктуры, рассматривая последнюю как возможный показатель уровня развития социально-экономических отношений (образование как инфраструктура).

В результате понятие инфраструктуры стало расширяться. Так, Йохимсен Р. (1966) дал определение этому термину через «сумму материальных, институциональных и личных средств, а также информации, доступной экономическим агентам, которая способствует выравниванию уровня отдачи при сравнимых инвестициях в случае подходящего распределения ресурсов, т.е. при полной интеграции и максимизации уровня экономической активности» [20. С.50; 121]. Несмотря на широту своего определения, автор в большей степени выделяет материальную инфраструктуру, ограничивая последнюю физическими активами, обеспечивающими реализацию различных услуг (транспортировка, коммуникация, энергоснабжение, хранение) и деятельность образовательных, медицинских и др. учреждений.

Сведение анализа инфраструктуры к материальной базе, имеющее место в трудах многих других ученых (например, Фрея Р. или Биля Д.), ошибочно. Об этом, в частности, писал В. Бур (2003), предлагая понимать инфраструктуру в контексте ее функциональных характеристик, а точнее, -вслед за Йохимсеном - через материальную, институциональную и личную (человеческую) виды инфраструктур. При этом автор больше говорит об условиях, в которых существует фирма, общество или человек, в частности. Подобное выстраивание уровней, на котором реализуется та или иная инфраструктура, указывает на попытки автора дать определение последней в контексте общественно-экономического развития, а значит, понять роль инфраструктуры в системе социально-экономических отношений и определить ее отношение к структуре. Об этом говорит рассмотрение автором инфраструктуры как «основания» 1 [83]). Исходя из данного положения, возникает вопрос, основанием чего является инфраструктура. В результате вновь возникает проблема неизученности соотношения структуры и инфраструктуры.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Сергеева Мария Вячеславовна, 2021 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Нормативно-правовые акты:

1. Постановление Российской Федерации № 1596 от 20 декабря 2017 г. «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы». - 2018. - URL: https://static.government.ru/media/files/KY4QkQAgzHEuiVNUq7XoyYvB ghc9YbO.pdf

Книги, монографии, научные периодические издания:

2. Аристотель. Политика. В кн. Аристотель. Сочинения в четырех томах. Т. 4. - М.: Издательство «Мысль», 1983. - С. 375-644.

3. Асмус, В.Ф. Метафизика Аристотеля. В кн. Аристотель. Сочинения в четырех томах. Т. 1. - М.: Издательство «Мысль», 1976. - С. 5-50.

4. Ашкеров, А.Ю. Метаистория метаистории, или Декодирование Хейдена Уайта // Социологическое обозрение. - 2002. - Т.2., № 1. - С. 86-99.

5. Барт, Р. Структурализм как деятельность. - «Lettres Nouvelles», 1963. -С.253-261.

6. Беккер, Г.С. Человеческое поведение: экономический подход. Избранные труды по экономической теории. - М.: ГУ ВШЭ, 2003. -672 с.

7. Бем-Баверк, О. Основы теории ценности хозяйственных благ В кн. Избранные труды о ценности, проценте и капитале. - М.: Эксмо, 2009. - С. 49-247.

8. Бойков, А.И. Особенность развития транспортной инфраструктуры в современной экономике / А.И. Бойков, А.Б. Моттаева // Экономика и предпринимательство. - 2014. - URL: http://naukarus.com/osobennost-razvitiya-transportnoy-infrastruktury-v-sovremennoy-ekonomike

9. Бренделева, Е.А. Человеческий капитал в цифровой экономике // Экономика и управление: проблемы, решения. - 2018. - Т. 1. № 6. - С. 161-167.

10.Веблен, Т. Теория праздного класса. - М.: Книжный дом «ЛИБРОКОМ», 2015. - 368 с.

11.Владимиров, С.А. Мировая транспортная система и логистика: основные направления развития // Региональная экономика и управление: электронный научный журнал. - 2016. - №2 (46). - URL: https: //eee-region. ru/article/4602/

12.Гаджиева, А. Сущность инфраструктуры как необходимого элемента рынка // Молодой ученый. - 2010. - № 9 (20). - С. 118-120.

13.Гоббс, Т. Левиафан, или Материя, форма и власть государства церковного и гражданского. - М.: Издательство «Мысль», 2001. - 480 с.

14.Дейли, Дж.Л. Эффективное ценообразование - основа конкурентного преимущества. — Вильямс, 2004. — 304 с

15.Дивеева, С.А. Эффективность ценообразования как фактор конкурентоспособности предприятия // Молодой ученый. — 2014. — №4(2). — С. 121-125.

16. Дубровская, Ю.В. Транспортная инфраструктура как фактор экономического роста региона / Ю.В. Дубровская, Н.М. Копницева, А.М. Поздеева // Гуманитарные, социально-экономические и общественные науки. - 2015. - №1. - С. 293-296.

17.Дюпюи, Ж. О мере полезности гражданских сооружений // Теория потребительского поведения и спроса. // Вехи экономической мысли. -СПб., 1993. - С.28-66.

18. Дюркгейм, Э. Самоубийство: Социологический этюд. — М.: Мысль, 1994. - 399 с.

19.Кенэ, Ф. Физиократы. Избранные экономические произведения. / Ф. Кенэ, А.Р. Тюрго, П.С. Дюпон де Немур - М.: Эксмо, 2008.

20.Ланцов, А.Е. Инфраструктура: понятие, виды и значение // Экономика, Статистика и Информатика. - 2013. - №3. - С. 49-54.

21.Лапидус, Б. М. Гладкая бесшовная транспортная система как инструмент повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта / Б.М. Лапидус, Л.В. Лапидус // Экономика железных дорог.

- 2016. — № 10. — С. 27-37.

22.Леви-Стросс, К. Структурализм и экология. В кн. Леви-Стросс, К. Первобытное мышление. — М.: Республика, 1994. — С. 337 - 354.

23.Леви-Стросс, К. Структурная антропология. - М.: Издательство «Наука», 1985. - 400 с.

24.Леви-Стросс, К. Тотемизм сегодня. Неприрученная мысль / Пер. с фр. А.Б. Островского. — М.: Академический Проект, 2008. — 520 с.

25.Мальтус, Т. Опыт закона о народонаселении. - М.: К.Т. Солдатенков, 1895. - 321 с.

26.Ман, Т. Богатство Англии во внешней торговле или баланс нашей внешней торговли как регулятор нашего богатства (1664) В кн. Меркантилизм / Под ред. И со вступительной статьей И.С. Плотникова.

- Л.: ОГИЗ, СОЦЭКГИЗ, Ленинградское отделение, 1953. - С. 153-183.

27.Ман, Т. Рассуждение о торговле Англии с Ост-Индией. Ответ на различные возражения, которые делаются обычно против нее (1621) В кн. Меркантилизм / Под ред. И со вступительной статьей И.С. Плотникова. - Л.: ОГИЗ, СОЦЭКГИЗ, Ленинградское отделение, 1953.

- в С. 109-139.

28.Маркс, К. Капитал. Критика политической экономии. Т. 1. Кн. 1. Процесс производства капитала. - М.: Политиздат. 1978. - 907 с.

29.Менгер, К. Избранные работы. - М.: Издательский дом «Территория будущего», 2005. - 496 с.

30.Норт, Д. Институты, институциональные изменения и функционирование экономики. - М.: Фонд экономической книги «Начала», 1997. - 180 с.

31. Островский, А.Б. К началам человеческого интеллекта. В кн. Леви-Стросс, К. Тотемизм сегодня. Неприрученная мысль / Пер. с фр. А.Б. Островского. — М.: Академический Проект, 2008. — С. 5-20.

32.Петти, У. Трактат о налогах и сборах. Библиотека экономической и деловой литературы. - 1993. - URL: https://www.ek-lit.narod.ru/pettsod.htm

33.Платон. Государство. — М.: Издательство АСТ, 2016. — 448 с.

34.Рикардо, Д. Начала политической экономии и налогового обложения. -Киев: Мультимедийное издательство Стрельбицкого. 2015. - 268 с.

35.Роберт, Дж. Эффективное ценообразование. Power pricing / Дж. Роберт, Г. Саймон. - М.: Экзамен, 2005. - 414 с.

36.Сафрончук, М.В. Влияние информационной экономики и глобализации на факторы экономического роста // Вестник Академии. - 2014. - № 4. - С. 31-34.

37.Сафрончук, М.В. Кейнсианство сегодня: инфраструктурные проекты -необходимое условие для выхода из современного кризиса // Экономика и управление: проблемы, решения. - 2016. - Т. 1. № 11. - С. 5-10.

38.Сафрончук, М.В. Человеческое поведение, экономические колы и экономическая политика // Вестник Академии. - 2015. - № 4. - С. 221232.

39.Сафрончук, М.В. Глобализация и экономический рост // Экономика и управление: проблемы, решения. - 2017. - Т. 1. № 4. - С. 26-32.

40.Сен, А. Об этике и экономике. - М.: Наука, 1996. - 160 с.

41.Сен, А. Политическая экономия голода. В кн. Великий незнакомец: крестьяне и фермеры в современном мире: Пер. с англ./Сост. Т. Шанина; Под ред. А.В. Гордона. - М.: Издательская группа «Прогресс» - «Прогресс Академия», 1992. - С. 186-188.

42.Сен, А. Развитие как свобода. - М.: Новое издательство, 2004. - 432 с.

43.Сергеева, М. В. Анализ ценообразования в лесозаготовительной отрасли Российской Федерации // Экономика и Управление: Проблемы и Решения. - 2017. -Т.6(70). №.10. - С.63-72.

44.Сергеева, М.В. Векторы влияния состояния транспортной инфраструктуры на уровень развития человеческого потенциала // Экономика и Управление: Проблемы и Решения. - 2020. - Т. 2(101). № 5. - С. 58-63.

45.Сергеева, М.В. Взаимосвязь уровня развития транспортной инфраструктуры и процессов ценообразования // Journal of Applied Economic Research. - 2020. - Т. 19, № 4. - С. 543-564.

46.Сергеева, М.В. Влияние развитости транспортной инфраструктуры на индекс человеческого развития // Вестник Академии. - 2019. - № 4. -С. 35-50.

47.Сергеева, М.В. Влияние ценообразования на эффективность деятельности лесозаготовительной отрасли Российской Федерации // Экономика и Управление: Проблемы и Решения. - 2017. - Т. 1(71). №.11. - С.65-74.

48.Сергеева, М.В. Ценообразование как отражение уровня общественно-экономического развития // Форсайт «Россия»: новое индустриальное общество. Будущее. Т. 3 / Сборник докладов IV Санкт-Петербургского Международного Экономического Конгресса. - СПб.: ИНИР. - 2019. -С. 191-198.

49.Сергеева, М.В. Ценообразование на разных уровнях общественно-экономического развития: политэкономический анализ // Экономика и Управление: Проблемы и Решения. - 2018. - Т.3(74). №.2. - С.92-99.

50.Смит, А. Исследование о природе и причинах богатства народов. - М.: Эксмо. 2017. - 1056 с.

51.Соссюр, Ф. де. Курс общей лингвистики/Редакция Ш. Балли и А. Сеше; Пер. с франц. А. Сухотина. Де Мауро Т. Биографические и критические заметки о Ф. де Соссюре; Примечания / Пер. с франц. С. В. Чистяковой. Под общ. Рея. М. Э. Рут .— Екатеринбург: Изд-во Урал. Ун-та, 1999.— 432 с.

52.Стиглиц, Д. Неверно оценивая нашу жизнь: Почему ВВП не имеет смысла? Доклад Комиссии по измерению эффективности экономики и социального прогресса / Д. Стиглиц, А. Сен, Ж.-П. Фитусси. — М.: Изд-во Института Гайдара, 2016.— 216 с.

53. Струве, П.Б. Хозяйство и цена: критические исследования по теории и истории хозяйственной жизни: ч.1-2. - М: В.П. Рябушкинский, 19131916. - 2 т. - 132 с.

54.Теория отраслевых рынков // Под редакцией И.А. Стрелец, М.И. Столбова. - М.: КноРус. 2017. - 192 с.

55.Тюнен, И.-Г. Изолированное государство. - М.: Издательство «Экономическая жизнь», 1926. - 180 с.

56. Фролова, Т.А. Микроэкономика: конспект лекций. - Таганрог: ТРТУ, 2006.

57.Ханс-Адам II, князь. Государство в третьем тысячелетии. - М.: Инфотропик Медиа, 2012. - 320 с.

58.Хачатуров, Т.С. Основы экономики железнодорожного транспорта. -М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1946. - 372 с.

59.Ходжсон, Дж. Экономическая теория и институты. Манифест современной институциональной экономической теории. - М.: Издательство «Дело», 2003. - 464 с.

60.Холопов, А.В. Валютный курс как инструмент макроэкономического регулирования // Мировая экономика и международные отношения. -2004. - № 12. - С. 25-33. 61.Чепурин, М.Н. Курс экономической теории / М.Н. Чепурин, Е.А. Киселева и др. - Киров: «АСА», 2002. - 832 с.

62.Шамхалов, Ф.И. Государство и экономика. Власть и бизнес. - М.: Издательство «Экономика», 2005. - 714 с.

63.Штейн, Л. История социального движения Франции с 1789 года. Т.1. Основное понятие общества и социальная история французской революции до 1830 года. - СПб.: Тип. А. М. Котомина., 1872. - 450 с.

64. Штейн, Л. Социальный вопрос с философской точки зрения. Лекции об общественной философии и ее истории. - М.: Издательство К.Т. Солдатенкова, 1899. - 744 с.

65.Щербанин, Ю.А. Транспорт и экономический рост: взаимосвязь и влияние // Евразийская Экономическая Интеграция. - 2011. - № 3 (12). С. 65-78.

66.Abraham, T. Economic Growth and Human Development Index in Nigeria: An Error Correction Model Approach / T. Abraham., U. Ahmed // International Journal of Administration and Development Studies. - 2011. -Vol. 2. N 1. - P. 239-254.

67.Abschauer, D. Is Public Expenditure Productive? // Journal of Monetary Economics. - 1989. - N 34(9). - P.1187-1195.

68.Adu, D. Economic Growth and Environmental Pollution in West Africa: Testing the Environmental Kuznets Curve hypothesis / D. Adu, E. Denkyirah // Kasetsart Journal of Social Sciences. - 2017. - P. 1-8. - URL: https://doi.org/10.1016/i.kiss.2017.12.008/

69.Adu, G. Impacts of Foreign Direct Investment on Rural Poverty in Developing Countries: The Case of Mining FDI in Ghana // Major Papers. University of Windsor. - 2018. - N 19. - 113 p.

70.Ahituv, A. Be fruitful or multiply: on the interplay between fertility and economic development // Journal of Population Economics. - 2001. -Vol.14. - P.51-71.

71.Alba, J. Purchasing power parity and country characteristics: evidence from panel data tests / J. Alba, D. Papell // Journal of Development Economics. -2007. - Vol. 83. - N 1. - P. 240-251.

72.Arrow, K. What Has Economics to Say about Racial Discrimination? // Journal of Economic Perspectives. - 1998. - Vol. 12. N 2. - P. 91-100.

73.Atack, J. Did railroads induce or follow economic growth? Urbanization and population growth in the American Midwest, 1850-1860 / J. Atack, F. Baterman, M. Haines, R. Margo // Social Science History. - 2010. - Vol. 34. N 2. - P. 171-197.

74.Awudi, G. The Role of Foreign Direct Investment on the Mining Sector of Ghana and the Environment // CCNM Global Forum on International Investment. OECD. - 2002. - 10 p.

75.Baharin, R. Impact of human resource investment on labor productivity in Indonesia / R. Baharin, A. R. Halal Syah, I. Yussof, N. Mohd Saukani // Iranian Journal of Management Studies. - 2020. - Vol. 13. N 1. - P. 139164.

76.Balcerowicz, L. Libertate §i dezvoltare, Economia pie|ei libere. - Multiprint Publishing House. 2001.

77.Bandara, A. The nexus between Human Development and Economic Growth / A. Bandara, R. Dehejia, S. Lavie-Rouse S. // The Economic and Social Research Foundation. - 2014. - URL: http://www.thdr.or.tz/docs/THDR-BP-4.pdf

78.Barron, J. The Effects of Different Contractual Arrangements: The Case of Retail Gasoline Markets / J. Barron, J. Umbeck // Journal of Law & Economics. - 1984. - N 27. - P.313-328.

79.Becker, G. Human Capital: A Theoretical and Empirical Analysis with Special Reference to Education. - The University of Chicago Press. 1994. -402 p.

80.Boserup, E. The Conditions of Agricultural Growth: The Economics of Agrarian Change under Population Pressure - Chicago, 1965. - 325 p.

81.Bougheas, S. Infrastructure, transport costs and trade / S. Bougheas, P. Demetriades, E. Morgenroth. // Journal of International Economics. - 1999.

- N 47. - P. 169-189.

82.Brunner, E. Intergenerational conflict and the political economy of school spending / E. Brunner, E. Balsodon // Journal of Urban Economics. - 2004.

- N 56 (2). - P. 369-388.

83.Buhr, W. What is Infrastructure? // Volkswirtschaftliche Diskussionsbeiträge, No. 107-03. - Universität Siegen, Fakultät III, Wirtschaftswissenschaften, Wirtschaftsinformatik und Wirtschaftsrecht, Siegen. 2003. - 35 p.

84.Buracom, P. The determinants and distributed effects of public education, health and the welfare spending in Thailand. Asian Affairs // An American Review. - 2011. - Vol. 38. N 3. - P. 113-142.

85.Calderon, C. Infrastructure Development in Sub-Saharan Africa / C. Calderon, C. Cantu, P. Chuhan-Pole // World Bank Group. Policy Research Working Paper 8425, 2018. - 47 p.

86.Cedefop. Investing in skills pays off: the economic and social cost of low skilled adults in the EU // Luxemburg: Publications Office. Cedefop research paper N 60, 2017. - 170 p.

87.Chakrabarti, S. Can highway development promote employment growth in India? // Transport Policy. - 2018. - N 69. - P. 1-9.

88.Coervers, F. The impact of human capital on labour productivity in manufacturing sectors of the European Union // Applied Economics. - 1996. - Vol. 29. N 8. - P. 1-22.

89.Costa L., Rybski D., Kropp J. A Human Development Framework for CO2 Reductions. PLoS ONE. 2011. N 6 (12): https://doi.org/10.1371/journal.pone.0029262

90.Cuervo-Cazurra A. Better the devil you don't know: Types of corruption and FDI in transition economies. Journal of International Management. 2008. Vol. 14. P.12-27.

91.Deloitte. The importance of universities to Australia's prosperity // Deloitte Access Economics, 2015. - 90 p.

92.Demurger, S. Infrastructure Development and Economic Growth: Empirical Evidence // OECD Economics Department Working Paper 685. - OECD Publishing. 2001. - 32 p.

93.Deng, T. Impacts of Transport Infrastructure on Productivity and Economic Growth: Recent advances and Research Challenges // Transport Reviews Journal. - 2013. - Vol. 33. N 6. - P. 686-699.

94.Doguwa, S. Short-term inflation forecasting models for Nigeria // CBN Journal of Applied Statistics. - 2013. - Vol. 4. N. 2. - P.1-29.

95.Donaldson, D. Beyond borders: Making transport work for African trade / D. Donaldson, A. Jinhage, E. Verhoogen E. // Growth Brief. International Growth Centre. - 2017. - URL: https://www.theigc.org/reader/beyond-borders-making-transport-work-for-african-trade/

96.Donaubauer, J. A new global index of infrastructure: construction, rankings and applications / J. Donaubauer, B. Meyer, P. Nunnenkamp // Kiel Working Papers. - 2014. - N 1929. - P. 1-38.

97.Dore, R. Goodwill and the Spirit of Market Capitalism // Granovetter, Mark and Richard Swedberg. The Sociology of Economic Life. - 1992. - P. 158180.

98.Dudin, M. Innovative Development if Social-Economic Systems and Structures / M. Dudin, N. Lyasnikov, M. Veselovsky // Life Science Journal. - 2014. - Vol. 11. N 8. - P. 549-552.

99.Estelami, H. Macro-economic determinants of consumer price knowledge: a meta-analysis of four decades of research / H. Estelami, D. Lehmann, A. Holden // International Journal of Research in Marketing. - 2001. - Vol. 18. N 4. - P. 341-355.

100.Farber, L. An anatomy of trade in Medieval Writing: Value, Consent and Community. - Cornell University Press. 2018. Project MUSE. - URL: www.muse.jhe.edu/book/59986

101.Garcia-Mila, T. The Contribution of Publicly Provided Inputs to States' Economies / T. Garcia-Mila, T. McGuire // Regional Science and Urban Economics. - 1992. - N 22. - P.229-241.

102.Gelb A. What determines purchasing-power-parity exchange rates? / A. Gelb, A. Diofasi // Revue D'Economie Du I. - 2016. - Vol. 24. - P. 94-241.

103.Getzen, T. Population Aging and the Growth of Health Expenditures // Journal of Gerontology. - 1992. - N 47 (3). - P. 98-104.

104.Gokal, V. Relationship between Inflation and Economic Growth / V. Gokal, S. Hanif // Working Paper. Economics Department Reserve Bank of Fiji Suva Fiij. - 2004. - URL: www.rbf.gov.fi/docs/2004 04 wp.pdf

105.Goswami, G. Political rights, Civil Liberties and the PPP in Developing Countries / G. Goswami, M. Bahmani-Oskooee // The Global Journal of Finance and Economics. - 2004. - Vol. 1. N 1. - P. 1-9.

106.Greenberg, M. The Impact of Removing Tax Preferences for U.S. Oil and Gas Production // The Council on Foreign Relations. - 2016. - URL: https://www.cfr.org/sites/default/files/pdf/2016/07/Discussion Paper Metca lf_Tax_Preferences_OR.pdf

107.Hamilton, C. Price formation and class relations in the development process // Journal of Contemporary Asia. - 1987. - N 17:1. - P. 2-18.

108.Hoffmann, M. Cross-country evidence on the link between the level of infrastructure and capital inflows // Applied Economics. - 2003. - N 35. - P. 515-526.

109.Hoxby, C. How much does school spending depend on family income? The historical origins of current school finance dilemma // American Economic Review. - 1998. - N 88 (2). - P.309-314.

110.Human Development Report // United Nations. - New York. Oxford University Press, 1990. - 141 p.

111.Human Development Report // United Nations. - New York. Oxford University Press, 1994. - 136 p.

112.Human Development Report // United Nations. - New York. Oxford University Press, 1995. - 164 p.

113.Human Development Report // United Nations. - New York. St Martin's Press LLC, 2010. - 238 p.

114.Human Development Report // United Nations. - Canada. Gilmore Printing Services Inc. 2013. - 216 p.

115.Human Development Report // United Nations. - New York. PBM Graphics. 2014. - 239 p.

116.Hummels, D. Transportation costs and international trade in the second era of globalization // Journal of Economic Perspectives. - 2007. - Vol. 21. N 3. - P. 131-154.

117.Hussain, A. Impact of Globalization on HDI (Human Development Index): Case Study of Pakistan / A. Hussain, S. Majeed, M. Sulaimann, L. Irwin // European Journal of Social Sciences. - 2010. - Vol. 13. No. 1. - URL: https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract id=1684597

118.ITF Transport Outlook 2019 // ITF. - OECD Publishing, Paris, 2019. -247 p

119.Ismail, N. The impact of infrastructure on Trade and Economic Growth in Selected Economies in Asia / N. Ismail N., J. Mahyideen // ADBI Working Paper 553. Tokyo: Asian Development Bank Institute. - 2015. - URL:

http://www.adb.org/publications/impact-infrastructure-trade-and-economic-growth-selected-economies-asia/

120.Jha, S. Population Growth, Human Development, and Deforestation in Biodiversity Hotspots / S. Jha, K. Bawa // Conservation Biology. - 2006. -URL: https://onlinelibrary.wiley.com/doi/full/10.1111/j.1523-1739.2006.00398.x

121.Jochimsen, R., Ed. Theorie der Infrastruktur: Grundlagen der marktwirtschaftlichen Entwicklung. - Tübingen, J.C.B. Mohr. - 1966.

122.Johnston, D. Toward a comprehensive 'quality-of-life' index // Social Indicators Research. - 1988. - N. 20. - P. 473-496.

123.Kasraian, D. Long-term impacts of transport infrastructure networks on land-use change: an international review of empirical studies / D. Kasraian, K. Maat, D. Stead, B. van Wee // Transport Reviews Journal. - 2016. - Vol. 36. N. 6. - P. 772-792.

124.Kaufmann, D., Kraay A. Growth without governance / D. Kaufmann, A. Kraay // World Bank Policy Research Working Paper no 2928. Washington DC: The World Bank. - 2002. - 40 p.

125.Kelly, A.C. Population and Income change: Recent Evidence / A.C. Kelly, R.M. Schmidt // World Bank Discussion Paper. - 1994. - N 249. - P. 177188.

126.Khadaroo, A. Transport infrastructure and foreign direct investment / A. Khadaroo, B. Seetanah // Journal of International Development. - 2010. - N. 22. - P. 103-123.

127.Khandker, S.T. The poverty impact of rural roads: Evidence from Bangladesh / S.T. Khandker, Z. Bakht, G.B. Koolwal // Economic Development and Cultural Change. - 2009. - N 57 (4). - P. 685-722.

128.Lavee, D. The impact of investment in transport infrastructure on employment: the case of Israel // European Transport. - 2019. - Vol. 74. N 3. - P. 1-21.

129.Levinson, M. The Box: how the shipping container made the world smaller and the world economy bigger. - Princeton University Press, 2008. - 268 p.

130.Li, X. Trade Liberalization and Real Exchange Rate Movement // IMF Staff Papers. - 2004. - Vol. 51. N 3. - P. 553-584.

131.Limao, N. Infrastructure, geographical disadvantage, transport costs and trade / N. Limao, A. Venables // The World Bank Economic review. - 2001. - Vol. 15. No. 3. - P.451-479.

132.Lindon, E. Remember the population bomb? It's still ticking // The New York Times: Sunday Review. - 2017. - N 4. - P. 12-17.

133.Maciulyte-Sniukiene, A. Impact of human capital development on productivity growth in EU member states / A. Maciulyte-Sniukiene, K. Matuzeviciute // Business, Management and Education. - 2018. - N 16. - P. 1-12.

134.Maparu, T. Transport infrastructure, economic development and urbanization in India (1990-2011): Is there any causal relationship? / T. Maparu, T. Mazumder // Transportation Research Part A: Policy and Practice. - 2017. - Vol. 100. - P. 319-336.

135.Mbongo, J. The Effects of Money Supply on Inflation in Tanzania / J. Mbongo, F. Mutasa, R. Msigwa // Economics Journal. - 2014. - N 3(2). - P. 19-26.

136.McMillen, D. Evolving subcenters: Employment and population densities in Chicago, 1970-2020 / D. McMillen, T. Lester // Journal of Housing Economics. - 2003. - Vol. 12. N 1. - P. 60-81.

137.Meersman, H., The contribution of transport infrastructure to economic activity: the case of Belgium / H. Meersman, M. Nazemzadeh // Case studies on Transport Policy. - 2017. - N 5. - P. 316-324.

138.Melo, P. The Productivity of transport infrastructure investment: A metaanalysis of empirical evidence / P. Melo, D. Graham, R. Brage-Ardao // Regional Science and Urban Economics. - 2013. - Vol. 43. N 5. - P. 695706.

139.Mincer, J. Investment in Human Capital and Personal Income Distribution // Journal of Political Economy. - 1958. - Vol. 66. N 4. - P. 281-302.

140.Monfared, S. The Relationship between Exchange Rates and Inflation: the Case of Iran / S. Monfared, F. Akin // European Journal of Sustainable Development - 2017. - Vol. 6. N 4. - P. 329-340.

141.Narayanm, S. Evidence of Wagner's law from Indian States / S. Narayan, B. Rath, P. Narayan // Economic Modelling. - 2012. - Vol. 29. N 5. - P. 1548-1557.

142.Negroponte, N. Being Digital, Vintage Books. - London, Hodder & Stoughton. 1995.

143.Nkurunziza, J.D. Commodity Dependence, Growth and Human Development / J.D. Nkurunziza, K. Tsowou, S. Cazzaniga // Special Unit on Commodities of UNCTAD. - 2017. - 25 p.

144.Olson, M. Dictatorship, Democracy and Development // The American Political Science Review. - 1993. - Vol. 87. N 3. - P.567-576.

145.Ozturk, I. The role of education in economic development: a theoretical perspective // MPRA Paper 9023. University Library of Munich. - 2001. -P. 1-8.

146.Peterson, F. The Role of Population in Economic Growth. / E. Peterson, E. Wesley // SAGE. - 2017. - N 1. - P. 1-15.

147.Popova, O. Study on Transport Infrastructure as Mechanism of Urban Planning Strategies / O. Popova, K. Martynov, R. Khusnutdinov // Earth and Environmental Science Conference. - 2017. - Vol. 90. - URL: https://doi.org/10.1088/1755-1315/90A/012225/

148.Popova, E. Relations between Wellbeing and Transport Infrastructure of the Country // Procedia Engineering. - 2017. - Vol. 178. - P. 579-588.

149.Preysner, C. The critical role of infrastructure in enhancing Czech Competitiveness // Lehigh University. Lehigh Preserve. Post-Communist Reform in the Czech Republic: Progress and Problems. - 2016. - Vol. 34. -P. 3-12.

150.Prohnitchi, V. The Quality of Economic Growth and its Impact on Human Development. The Republic of Moldova: National Human Development Report / V. Prohnitchi, A. Oprunenco, I. Lapteacru, I. Botan et al. // United Nations Development Programme. - 2006. - 168 p.

151.Ramirez, A. Economic Growth and Human Development / A. Ramirez, G. Ranis, F. Stewart // QEH Working Papers, 1998. - N18.

152.Ranis, G. Economic Growth and Human Development / G. Ranis, F. Stewart, A. Ramirez // World Development. - 2000. - Vol. 28. N 2. - P. 197-219.

153.Reiter, S.L. Human development and Foreign Direct Investment in Developing Countries; The Influence of FDI Policy and Corruption / S.I. Reiter, K.H. Steensma // World Development. - 2010. - Vol. 38. N 12. - P. 1678-1691.

154.Robinson, M. Transport Infrastructure Fiasco Tarnishes Australia's Reputation. - 2010. - URL: http: //www. economy .com/dismal/analysis/121668

155.Rogenstein-Rodan, P. Notes on the theory of the "Big Push" / Economic Development Program. Italy project C 57-25. - Cambridge: Massachusetts Institute of Technology, 1957. - 17 p.

156.Ruta, M. How much will the Belt and Road Initiative reduce trade costs. / M. Ruta, A. Mulabdic, S. Murray, N. Rocha et al. // The Trade Post. World Bank Blogs. - 2018. - URL: https: //www.blogs.worldbank.org/trade/how-much-will-belt-and-road-initiative-reduce-trade-costs/

157.Safronchuk, M. The Concept of Economic Growth Through Digital Economy Perspective / M., Safronchuk, M. Sergeeva // Modern Global Economic System: Evolutional Development vs. Revolutionary Leap. -2021. - Vol 198. - P. 1264-1271. https://doi.org/10.1007/978-3-030-69415-9 138.

158.Sahoon, P. Infrastructure development and economic growth in India / P. Sahoon, R. Dash // Journal of Asia Pacific Economy. - 2009. - Vol. 14. N 4. - P. 351-365.

159.Saleem, H. Pollution and Economic Development: An Economic Research Review / H. Saleem, J. Puppim de Oliveira // Environ, Res. Lett. - 2018. - N 13. - P. 1-14.

160.Say, J.B. A treatise on political economy: or the production, distribution and consumption of wealth. - Batoche Books. Kitchener. 2001. - 270 p.

161.Schultz, T. Investment in Human Capital // The American Economic Review. - 1961. - Vol. 51. N 1. - P. 1-17.

162.Schumpeter, J. Theory of Economic Development. - Moscow, Eksmo. 2008.

163.Seetanah, B. Transport infrastructure and economic growth: evidence from Africa using dynamic panel estimates // The Empirical Economic Letters. -2006. - Vol. 5. N 1. - P. 36-52.

164.Sen, A. Development as capability expansion // Readings in Human Development. - 2003. - P. 3-16.

165.Shansarn, S. Labor productivity, growth, education, health and technological progress: A cross-country analysis // Economic Analysis & Policy. - 2010. - Vol. 40. - N 2. - P. 249-261.

166.Simon, J. The ultimate resource. - Princeton University Press, 1981. - 784 p.

167.Sinah, S. Empirical Study of Relationship between Money Supply and Inflation Based on Data from New Standardized Reporting Format. // International Journal of Economics and finance. - 2018. - Vol. 10. N 1. - P. 213-219.

168.Sinate, D. Connecting Africa: Role of transport infrastructure / D. Sinate, V. Fanal, S. Bangera, S. Joy // Export-Import Bank of India. Working Papers N 72. - 2018. - 76 p.

169.Skorobogatova, O. Transport Infrastructure Development Performance // Procedia Engineering. - 2017. - Vol. 178. - P. 319-329.

170.Slusarczyk, B. Transport importance in global trade // ALS. Advanced Logistic Systems. - 2010. - N 4. - P. 186-192.

171.Staal, S. Spatial aspects of producer milk price formation in Kenya: a joint household-GIS approach / S. Staal, C. Delgado, I. Baltenweck, R. Kruska // International Association of Agricultural Economics. - 2000. - URL: https://hdl.handle.net/10568/1928

172.Stank, T. Logistics service performance: estimating its influence on market-share / T. Stank, T. Goldsby, Sh. Vickery, K. Savitsckie // Journal of Business Logistics. - 2003. - Vol. 24. N 1. - P. 27-55.

173.Stifel, D. Market access, welfare and nutrition: Evidence from Ethiopia / D. Stifel, B. Minten // ESSP working Paper N 77. Washington. - 2015. - P.1-47.

174.Tinbergen, J. Shaping the world economy. Suggestions for an international economic policy. - New York. The twentieth century fund. 1962. - 312 p.

175.Todaro, M.P. Economic Development in the Third World. Longman Inc. -1989. - URL: https://mediasrv.aua. gr/eclass/modules/document/file.php/AOA215/Econom ic-Development-Todaro/

176.Toh, C. Advances in smart roads for future smart cities / C. Toh, J. Sanguesa, J. Cano, F. Martinez // Proceedings of the Royal Society A: Mathematical, Physical and Engineering Sciences. - 2020. - URL; https://doi.org/10.1098/rspa.2019.0439

177.Tripathi, S. Road Transport Infrastructure and Economic Growth in India / S. Tripathi, V. Gautam // Journal of Infrastructure Development. - 2011. -URL: https://doi.org/10.1177/097493061100200204/

178.Unver, M. Social Effects of Foreign Direct Investments: International Empirical Evidences for Education, Health and Social Security / M. Unver,

M. Erdogan // International Research Journal of Finance and Economics. -2015. - Vol. 132. - P.7-19.

179.Vita, M.G. Regulatory Restrictions on Vertical Integration and Control: The Competitive Impact of Gasoline Divorcement Policies // Journal of Regulatory Economics. - 2000. - Vol.18. N 3. - P.217-233.

180.Wakefield, K. Who are the price vigilantes? An investigation of differentiating characteristics influencing price information processing / K. Wakefield, J. Inman // Journal of Retailing. - 1993. - Vol. 69. N 2. - P. 216233.

181.Wang, W. Analysis of the Wider Economic Impact of a transport infrastructure project using an integrated land use transport model / W. Wang, M. Zhong, J. Hunt // Sustainability. - 2019. - Vol. 11. N 364. - P. 117.

182.Watson, A. Trade Openness and Inflation: The Role of Real and Nominal Price Rigidities // Journal of International Money and Finance. - 2016. -Vol. 64. - P. 137-169.

183.Weber, M. On Charisma and Institution Building. - University of Chicago Press. 1968.

184.Wolla, S.A. Why are some countries rich and others poor? // Federal Reserve Bank of St. Louis: Economic research. - 2017. - URL: https://research. stlouisfed.org/publications/page-1 -econ/2017/09/01/why-are-some-countries-rich-and -others-poor/

185.Yolanda, Y. Analysis of Factors Affecting Inflation and its Impact on Human Development Index and Poverty in Indonesia // European Research Studies Journal, European Research Studies Journal. - 2017. - Vol. 4B. - P. 38-56.

186.Zafirovski, M. An Alternative Sociological Perspective on Economic Value: Price Formation as a Social Process // International Journal of Politics, Culture and Society. - 2000. - Vol. 14. N 2. - P. 265-295.

187.Zandi, M. Doing Infrastructure the Right Way. - 2011. - URL: http: //www. economy .com/default.asp

188.Zgheib, P. The impact of population growth on Human Development Index: a comparative analysis of Middle Eastern countries / P. Zgheib, Z. Ahmed, S. Beldona,, V. Gebara // World Review of Science Technology and Sustainable Development. - 2006. - Vol. 3. N. 3. - P. 258-269.

189.Ziadah, R. Transport Infrastructure and Logistics in the Making of Dubai Inc. International Journal of Urban and Regional Research. - 2018. - Vol. 4. N. 2. - URL: https://doi.org/10.1111/1468-2427/12570/

Электронные ресурсы:

190.Аквинский, Ф. Сумма теологии [Summa theologica]. - 1275. - URL: https: //www. librebook. me/summa theolo gica/

191.Барцева, Г. Инфраструктура России: индекс развития 2019 / Г. Барцева, А. Галактионова, А. Жундриков, А. Яковлевская, Е. Якунина // INFRAONE Research. - 2019. - URL: https://infraone.ru/analitika/index razvitiia infrastruktury Rossii 2019 Infr aONE Research.pdf

192.Борисова, Е. В 2017 году вклад транспортного комплекса РФ в ВВП страны составил 5,8 трлн руб. // РЖД-Партнер. - 2018. - URL: http://www.rzd-partner.ru/other/news/v- 17-gvklad-transportnogo-kompleksa-rf-v-vvp-strany-sostavil-5-8-trln-rub/

193.Жундриков, А. Инфраструктура России: индекс развития 2018 / А. Жундриков, А. Галактионова, Е. Якунина, Д. Дорджиева // INFRAONE Research. - 2018. - URL: https://infraone.ru/analitika/index razvitiia infrastruktury Rossii InfraONE

Research.pdf

194.Транспорт России. Информационно-статистический бюллетень. Январь-декабрь 2019 года // Министерство транспорта Российской Федерации. - 2020. - URL: https: //www.mintrans. gov. ru/ministry/results/180/documents/

195.Approach to realize India's aviation potential // IATA. - 2020. - URL: https: //www.iata. org/en/about/wotldwide/asia pacific/India-aviation-potential-/

196.Human Development Data. United Nations Program. - 2020. - URL: http: //hdr.undp.org/en/data#

197.India services: Transport and logistics services // Ministry of Commerce and Industry. Government of India. - 2020. - URL: https: //www.indiaservices. in/transport 198.ITF Statistics // OECD. - 2020. - URL:

https://www.stats.oecd.org/index.aspx?queryid=79951/ 199.New country classifications by income level: 2018-2019 // World Bank. -2020. - URL: https://www.blogs.worldbank.org/opendata/new-country-classifications-income-level-2018-2019/ 200.0ECD Statistics. - 2020. - URL: https://stats.oecd.org 201.Statista. - 2020. - URL:

https://www.statista.com/map/asia/india/transportation-logistics 202.World Bank Statistics. - 2020. - URL: www.data.worldbank.org

ПРИЛОЖЕНИЕ

Таблица А.1.

Результаты корреляционного анализа между показателями капитальной стоимости по видам транспорта и ВВП на душу населения для США

КОРРЕЛЯЦИИ

ВВП на душу населения Ж/Д Автомобильный транспорт Внутренние водные пути Воздушный транспорт

ВВП НА ДУШУ НАСЕЛЕНИЯ Корреляция Пирсона 1 ,942** ,967** ,942** ,918**

Знч.(2-сторон) ,000 ,000 ,000 ,000

N 10 10 10 10 10

Ж/Д Корреляция Пирсона ,942** 1 ,992** ,991** ,986**

Знч.(2-сторон) ,000 ,000 ,000 ,000

N 10 10 10 10 10

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ Корреляция Пирсона ,967** ,992** 1 ,981** ,971**

Знч.(2-сторон) N ,000 10 ,000 10 10 ,000 10 ,000 10

ВНУТРЕННИЕ ВОДНЫЕ ПУТИ Корреляция Пирсона ,942** ,991** ,981** 1 ,997**

Знч.(2-сторон) ,000 ,000 ,000 ,000

N 10 10 10 10 10

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ Корреляция Пирсона ,918** ,986** ,971** ,997** 1

Знч.(2-сторон) ,000 ,000 ,000 ,000

N 10 10 10 10 10

**. КОРРЕЛЯЦИЯ ЗНАЧИМА НА УРОВНЕ 0.01 (2-СТОРОН.).

Таблица А.2.

Результаты корреляционного анализа между показателями капитальной стоимости по видам транспорта и ВВП на душу населения для Германии

КОРРЕЛЯЦИИ

ВВП на Ж/Д Автомобильный Внутренние Воздушный

душу транспорт водные пути транспорт

населения

ВВП НА ДУШУ Корреляция

НАСЕЛЕНИЯ Пирсона 1 -,015 ,163 ,028 ,533

Знч.(2-сторон) ,969 ,675 ,944 ,139

N 10 9 9 9 9

Ж/Д Корреляция

Пирсона -,015 1 ,969** -,923** ,545

Знч.(2-сторон) ,969 ,000 ,000 ,129

N 9 9 9 9 9

АВТОМОБИЛЬНЫЙ Корреляция

ТРАНСПОРТ Пирсона ,163 ,969** 1 -,916** ,725*

Знч.(2-сторон) ,675 ,000 ,001 ,027

N 9 9 9 9 9

ВНУТРЕННИЕ Корреляция

ВОДНЫЕ ПУТИ Пирсона ,028 -,923** -,916** 1 -,634

Знч.(2-сторон) ,944 ,000 ,001 ,067

N 9 9 9 9 9

ВОЗДУШНЫЙ Корреляция

ТРАНСПОРТ Пирсона ,533 ,545 ,725* -,634 1

Знч.(2-сторон) ,139 ,129 ,027 ,067

N 9 9 9 9 9

**. КОРРЕЛЯЦИЯ ЗНАЧИМА НА УРОВНЕ 0.01 (2-СТОРОН.).

*. КОРРЕЛЯЦИЯ ЗНАЧИМА НА УРОВНЕ 0.05 (2-СТОРОН.).

Таблица А.3.

Результат панельного регрессионного анализа (с фиксированными эффектами) по выявлению инструмента, влияющего на национальный уровень цен, для дальнейшего его включения в модель

Dependent Variable: PPP_RATIO

Method: Panel Least Squares

Sample: 2009 2018

Periods included: 10

Cross-sections included: 118

Total panel (balanced) observations: 1180

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

C 0.470297 0.020442 23.00609 0.0000

GDP GROWTH -0.002849 0.000501 -5.688229 0.0000

GDP P C 1.08E-05 4.96E-07 21.71242 0.0000

MT -0.001095 0.000172 -6.376318 0.0000

FREEDOM 0.009168 0.004415 2.076521 0.0381

Effects Specification

Cross-section fixed (dummy variables)

Period fixed (dummy variables)

R-squared 0.976273 Mean dependent var 0.596332

Adjusted R-squared 0.973333 S.D. dependentvar 0.280793

S.E. of regression 0.045854 Akaike info criterion -3.222359

Sum squared resid 2.205601 Schwarz criterion -2.659140

Log likelihood 2032.192 Hannan-Quinn criter. -3.010023

F-statistic 332.0183 Durbin-Watson stat 0.860526

Prob(F-statistic) 0.000000

Источник: получено в Eviews

Таблица А.4.

Результаты сравнения средних методом Стьюдент-теста между развитыми (1) и развивающимися странами (2) по показателям: ОС1 (Транспортная инфраструктура), ЬРТ (Инфраструктура) и РРР_га1:ю.

Критерий для независимых выборок

Критерий равенства дисперсий Ливиня г-критерий равенства средних

Б Знч. г ст.св. Значим ость (2-сторонн яя) Разност ь средних Стд. ошибка разност и 95% доверительный интервал разности средних

Нижняя граница Верхня я границ а

РРР Предполаг ается равенство дисперсий 25,876 ,000 18,979 18 ,000 ,52411 ,02761 ,46609 ,58212

Равенство дисперсий не предполага ется 18,979 11,359 ,000 ,52411 ,02761 ,46356 ,58465

ЬР1 Предполаг ается равенство дисперсий 8,464 ,009 51,699 18 ,000 1,64312 ,03178 1,57634 1,70989

Равенство дисперсий не предполага ется 51,699 12,135 ,000 1,64312 ,03178 1,57395 1,71228

ОСТ Предполаг ается равенство дисперсий 9,391 ,007 9,842 18 ,000 3,14509 ,31956 2,47373 3,81645

Равенство дисперсий не предполага ется 9,842 11,544 ,000 3,14509 ,31956 2,44577 3,84441

Сводка для модели

Алгоритм Двухэтапный

Входные поля 2

Кластеры 3

Качество кластеров

Хорошее

Низкое Среднее

1 1 1

-1-i-1-

■1.0 -0,5 0.0 0,5 1,0

Силуэтная мера связности и разделения кластеров

Рисунок А.1. Характеристика результатов двухступенчатого кластерного анализа по средним значениям показателей транспортной инфраструктуры (индекс эффективности логистики по категории инфраструктура и индекс транспортной инфраструктуры в рамках Индекса глобальной конкурентоспособности Всемирного Банка) по всей выборке стран за 10 лет.

Источник: получено автором SPSS Statistics

¥ f

Ф

Г

HDI GCI LPI

Рисунок А.2. Характер зависимости показателей индекса человеческого развития (Н01) от индекса эффективности логистики по категории инфраструктура (ЬР1) и индекса глобальной конкурентоспособности по категории транспортная инфраструктура ^С!) по 127 странам за 2018 год

Источник: получено автором SPSS Statistics

Таблица А.5.

Оценка линейности зависимости индекса человеческого развития (НО1) от индекса эффективности логистики по категории инфраструктура (ЬР1) и индекса глобальной конкурентоспособности по категории транспортная инфраструктура (ОС!) по 127 странам за 2018 год

Сводка модели и оценки параметров

Зависимая переменная: НО!

Уравнение Сводка для модели Оценки параметров

R-квадрат F ст.св.1 ст.св.2 Знч. b1 b2

Линейный ,976 48960,326 1 1179 ,000 25,294

Логарифмическая ,979 54354,142 1 1179 ,000 71,041

Обратная ,842 6266,037 1 1179 ,000 179,340

Квадратичный ,984 36422,515 2 1178 ,000 35,088 -3,072

Степенная ,962 29682,204 1 1179 ,000 4,022

Экспоненциальная ,958 26993,450 1 1179 ,000 1,431

Логистическая ,958 26993,450 1 1179 ,000 ,239

Независимой переменной является LPI.

Сводка модели и оценки параметров

Зависимая переменная: НО!_

Уравнение Сводка для модели Оценки параметров

R-квадрат F ст.св.1 ст.св.2 Знч. b1 b2

Линейный ,949 22098,882 1 1179 ,000 16,275

Логарифмическая ,974 44287,235 1 1179 ,000 51,793

Обратная ,748 3506,478 1 1179 ,000 226,794

Квадратичный ,982 31989,393 2 1178 ,000 26,452 -1,943

Степенная ,955 24808,123 1 1179 ,000 2,928

Экспоненциальная ,914 12466,932 1 1179 ,000 ,912

Логистическая ,914 12466,932 1 1179 ,000 ,402

Независимой переменной является ОС!.

Источник: получено автором SPSS Statistics

Таблица А.6.

Список стран, входящих в выборку исследования, с разделением по кластерам на основе уровня развития транспортной инфраструктуры (п. 3.1).

1 кластер 2 кластер 3 кластер

Австралия Аргентина Албания

Австрия Бахрейн Алжир

Бельгия Бразилия Армения

Великобритания Болгария Бангладеш

Канада Чили Бенин

Финляндия Хорватия Босния и Герцеговина

Франция Кипр Бурунди

Дания Китай Бутан

Норвегия Иордания Венесуэла

США Мексика Вьетнам

ОАЭ Маврикий Габон

Португалия Кувейт Гаити

Испания Литва Гайана

Швеция Малайзия Гамбия

Швейцария Мальта Гана

Сингапур Марокко Гватемала

Япония Латвия Гвинея

Люксембург Венгрия Гондурас

Новая Зеландия Индонезия Грузия

Германия Италия Демократическая Республика Конго

Гон Конг Оман Доминиканская Республика

Ирландия Польша Египет

Южная Корея Чехия Замбия

Исландия Эль Сальвадор Зимбабве

Нидерланды Катар Иран

Румыния Йемен

Греция Казахстан

Индия Камбоджа

Россия Камерун

Словакия Кения

Словения Киргизия

Саудовская Аравия Колумбия

Турция Коста Рика

ЮАР Лаос

Таиланд Лесото

Тунис Либерия

Украина Ливан

Уганда Мавритания

Эстония Мадагаскар

Израиль Малави

Панама Мали

Молдова

Монголия

Мьянма

Непал

Нигерия

Пакистан

Парагвай

Перу

Руанда