Методы анализа наличной пропускной способности железнодорожных участков при временных ограничениях скорости движения поездов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.08, кандидат технических наук Беседин, Александр Иванович

• Беседин, Александр Иванович
• кандидат технических наук
• 2009

Оглавление диссертации кандидат технических наук Беседин, Александр Иванович

Введение.

1.ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЧАСТКОВ.

1.1. Анализ влияния отказов инфраструктуры и подвижного состава на пропускную способность железнодорожных участков.

1.2. Анализ действующей системы учета ограничений ходовой скорости по состоянию пути.

1.3. Характеристика исследований по учету ограничений ходовой скорости "по состоянию пути.

1.4. Цель, объект, задачи и методы исследования.

1.5. Выводы по 1 главе.

2. РАСЧЕТ КОЭФФИЦИЕНТА НАДЕЖНОСТИ ИНФРАСТРУКТУРЫ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ПОТЕРЬ ВРЕМЕНИ ОТ СНИЖЕНИЯ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА ДВУХПУТНЫХ И МНОГОПУТНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЧАСТКАХ, ОБОРУДОВАННЫХ АВТОБЛОКИРОВКОЙ.

2.1. Общие положения по определению коэффициента, учитывающего надежность инфраструктуры железных дорог и подвижного состава.

2.2. Общие положения по оценке потерь времени от снижения скоростей движения поездов.

2.3. Графо-аналитическая постановка и решение задачи расчета межпоездных интервалов при проследовании элемента с ограничением скоростей движения поездов.

2.4. Условия возникновения потерь времени от установления ограничений скоростей движения поездов.

2.5. Выводы по 2 главе.

3. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ПОТЕРЬ ВРЕМЕНИ ОТ СНИЖЕНИЯ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА ДВУХПУТНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЧАСТКАХ, ОБОРУДОВАННЫХ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКОЙ.

3.1. Определение потерь времени от снижения скоростей движения поездов при установлении одиночных разовых временных ограничений на элементах перегонов, расположенных до максимального.

3.2. Определение потерь времени от снижения скоростей движения поездов при установлении одиночных разовых временных ограничений на элементах перегонов, расположенных после максимального.

3.3. Определение потерь времени от снижения скоростей движения поездов при одновременном установлении нескольких разовых временных ограничений на элементах перегонов, расположенных до максимального.

3.4. Определение потерь времени от снижения скоростей движения поездов при одновременном установлении нескольких разовых временных ограничений на максимальном перегоне и элементах перегонов, расположенных за ним.

3.5. Определение потерь времени от снижения скоростей движения поездов при одновременном установлении нескольких разовых временных ограничений на элементах перегонов, расположенных после максимального.

3.6. Определение потерь времени от снижения скоростей движения поездов при одновременном установлении нескольких разовых временных ограничений на элементах перегонов, расположенных до и после максимального.

3.7. Выводы по 3 главе.

4. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ПОТЕРЬ ВРЕМЕНИ ОТ СНИЖЕНИЯ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА ОДНОПУТНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЧАСТКАХ. РАЗРАБОТКА АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ РАСЧЕТА КОЭФФИЦИЕНТА НАДЕЖНОСТИ ИНФРАСТРУКТУРЫ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.

4.1. Общие положения по оценке потерь времени от снижения скоростей движения поездов на однопутных железнодорожных участках.

4.2. Определение периода графика движения поездов на однопутном железнодорожном участке при различных схемах их прокладки.

Содержание алгоритма автоматизированной системы расчета коэффициента надежности инфраструктуры и подвижного состава (АСР КНИПС).

4.4. Оценка экономической эффективности АСР КНИПС.

4.5. Выводы по 4 главе.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методы анализа наличной пропускной способности железнодорожных участков при временных ограничениях скорости движения поездов»

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемого транспортом общего пользования.

В соответствии со «Стратегической программой развития ОАО «РЖД» предусматривается рост грузооборота к 2007 г. на 17,4%, а к 2010 г. на 49,9%. При этом общий объем отправления грузов достигнет 1740 млн.т.

Увеличение объемов перевозочной работы приведет к интенсивному использованию железнодорожных направлений в части пропуска поездо- и вагоно-потоков, существенно повысив уровень их загрузки. Уже в настоящее время более 10% железнодорожных участков сети функционируют в условиях коэффициента заполнения пропускной способности, превышающем 0,9. По прогнозам к 2010 году количество таких участков (если не проводить работы по наращиванию пропускных способностей) возрастет до 30-35%.

Практика работы железных дорог показывает, что на процесс организации движения грузовых и пассажирских поездов большое влияние оказывает состояние технических устройств и подвижного состава. Возникающие в процессе их эксплуатации отказы приводят к снижению пропускной и провозной способности отдельных участков и целых направлений. Кроме того, они вызывают большие потери, связанные с пропуском поездо- и вагонопотоков.

В настоящее время средняя грузонапряженность по сети Российских железных дорог составляет 22,4 млн.ткм брутто/км, допускаемая ходовая скорость грузовых поездов равна 71,9 км/ч, графиковая техническая скорость составляет 49,3 км/ч, а участковая - 42,0 км/ч. Оборот грузового вагона в 2006 г. выполнен на уровне 7,9 суток, в т.ч. 29,7% времени приходится на составляющую «в движении».

Как показывает анализ, основная часть нереализованной технической и участковой скоростей по сравнению с нормативами графика движения поездов связана с большим количеством временных ограничений ходовой скорости по состоянию пути, число которых достигало в отдельные сутки до 6 тыс., часто действующих в течении неполного дня.

Анализ наличия установленных предупреждений по ограничению скоростей движения показывает, что действуют постоянно более 4000 предупреждений. Часть этих предупреждений, действующих длительный период времени, учитывается при расчетах перегонных времен хода в нормативном графике движения поездов, разрабатываемом один раз в год. Другая часть, появляющаяся в процессе эксплуатации пути, выдается службам перевозок в оперативном режиме. Эти временные предупреждения, неучтенные графиком движения поездов, оказывают существенное влияние на увеличение времен хода и, соответственно, на снижение участковой скорости и пропускной способности железнодорожных участков.

Анализ выполнения участковой скорости по дорогам сети за 2006 по сравнению с 2005 годом показал, что ее потери по причине полных и частичных отказов технических средств и подвижного состава составили 0,57 км/час.

Кроме того, при снижении участковой скорости уменьшается пропускная способность железнодорожных участков, что приводит к увеличению простоев поездов на промежуточных и технических станциях и, в конечном счете, к задержке доставки грузов клиенту.

В этой связи проблема реальной оценки пропускной и провозной способности железнодорожных линий несомненно актуальна, а ее решение является основой не только для оценки этапного усиления железнодорожных участков, но и для определения качественных параметров перевозочной работы.

На основании выше изложенного актуальной является оценка влияния отказов технических средств и подвижного состава на пропускную и провозную способность железнодорожных участков. Данной проблеме и посвящено настоящее исследование.

Заключение диссертации по теме «Управление процессами перевозок», Беседин, Александр Иванович

4.5. Выводы по 4 главе

4.5.1. Снижение пропускной способности однопутных железнодорожных участков из-за установления предупреждений об ограничении скоростей движения поездов возникает только в одном случае — когда увеличение времени хода по перегону, на элементе которого установлено предупреждение, приводит к росту периода графика. Если же предупреждение об ограничении скоростей движения поездов не привело к увеличению периода графика, то потери пропускной способности однопутного участка отсутствуют.

4.5.2. Если два или более предупреждения об ограничении скоростей движения поездов приводят к тому, что время хода по каждому из перегонов на элементах которых они установлены, превышает время хода по ограничивающему перегону, то для расчета потерь наличной пропускной способности следует учитывать только то предупреждение, которое делает перегон максимальным.

4.5.3. Определение потерь наличной пропускной способности на однопутных железнодорожных участках производится в зависимости от применяемого типа графика движения поездов на рассматриваемом железнодорожном участке: непакетный, частично-пакетный, пакетный (пачечный), парный, непарный и т.д.

4.5.4. Расчет потерь наличной пропускной способности однопутных железнодорожных участков с двухпутными вставками может производиться с учетом установления предупреждений только на однопутных перегонах.

4.5.5. В целях получения достоверной информации о состоянии стационарных объектов железнодорожных участков и подвижного состава на всех уровнях управления перевозочным процессом в оперативном режиме, более точной оценки наличной пропускной способности участков и направлений расчет коэффициента надежности инфраструктуры и подвижного состава целесообразно производить в автоматизированном режиме. Систему целесообразно включить в АРМ графиста дороги, поскольку основное предназначение АСР КНИПС состоит в достоверной оценке наличной пропускной способности железнодорожных участков, являющейся основой для разработки графиков движения поездов.

4.5.6. АСР КНИПС должна включать в себя основную систему и две обеспечивающие подсистемы: «Учет данных о перерывах в движении поездов» и «Учет данных о вводе предупреждений об ограничении скоростей движения поездов». Основная система, в свою очередь, должна содержать две основные части: расчетную - «Расчет автоматизированной системы расчета коэффициента надежности инфраструктуры и подвижного состава» и обеспечивающую - «Ввод и корректировка базы данных о состоянии и функционировании железнодорожных участков».

4.5.7. Практическое внедрение АСР КНИПС позволяет получить значительный экономический эффект за счет:

• более эффективного планирования маршрутов следования поездо- и вагонопотоков с учетом возможностей и уровня загрузки отдельных железнодорожных участков;

• адресного направления финансовых и материальных ресурсов на поддержание объектов инфраструктуры в технически исправном состоянии и, тем самым, сокращения влияния отказов технических средств на наличную пропускную способность железных дорог.

Система является основой для более детального анализа технического состояния объектов инфраструктуры и позволяет дифференцировать элементы железнодорожных участков по степени их влияния на наличную пропускную способность.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании выполненных исследований можно сформулировать следующие основные выводы и предложения.

1. С повышением уровня грузонапряженности железных дорог и степени заполнения пропускной способности участков необходимо более точно учитывать влияние надежности инфраструктуры и подвижного состава на наличную пропускную способность железнодорожных линий.

В настоящее время оценка наличной пропускной способности железнодорожных участков производится с поправкой на коэффициент, характеризующий надежность инфраструктуры и подвижного состава. При этом, рекомендуемые значения коэффициента не учитывают технического состояния индивидуальных участков и направлений, а также его изменения в динамике. В связи с этим целесообразно разработать достаточно простую методику, позволяющую объективно оценить потери наличной пропускной способности конкретных железнодорожных участков.

2. Анализ потерь пропускной способности железных дорог показал, что наиболее существенное влияние на эти потери оказывают частичные отказы, проявляющиеся в массовом установлении ограничений скоростей движения поездов по состоянию пути. Вместе с тем, изучение исследований отечественных ученых показало, что все они допускают общую ошибку, считая, что любое предупреждение в большей или меньшей степени приводит к снижению наличной пропускной способности из-за увеличения межпоездных интервалов при выходе с элемента, на котором установлено ограничение скорости.

В этой связи в диссертации разработана методика комплексной оценки влияния полных и частичных отказов на наличную пропускную способность железнодорожных участков через коэффициент надежности инфраструктуры и подвижного состава.

3. Исследование влияния предупреждений об ограничении скоростей движения поездов на однопутных, однопутно-двухпутных, двухпутных и многопутных железнодорожных участках, оборудованных автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой, на наличную пропускную способность показали, что только появление отдельных предупреждений приводит к ее потере.

На однопутных и однопутно-двухпутных участках потеря наличной пропускной способности имеет место только в случаях, когда ввод предупреждения вызвал рост периода графика движения поездов.

На двухпутных и многопутных железнодорожных участках влияние предупреждений на потерю наличной пропускной способности обусловлено следующими факторами:

• местом расположения элемента, на котором введено ограничение скоростей движения поездов и его длиной;

• соотношением ходовой и ограничивающей скоростями движения.

Только при определенном неблагоприятном сочетании отмеченных параметров имеет место потеря наличной пропускной способности.

В диссертации разработаны алгоритмы, позволяющие выполнить оценку влияния внеплановых временных предупреждений на величину коэффициента надежности инфраструктуры и подвижного состава.

4. В целях получения достоверной информации о состоянии стационарных объектов железнодорожных участков и подвижного состава на всех уровнях управления перевозочным процессом в оперативном режиме, более точной оценки наличной пропускной способности участков и направлений расчет коэффициента надежности инфраструктуры и подвижного состава целесообразно производить в автоматизированном режиме. Систему целесообразно включить в АРМ графиста дороги.

АСР КНИПС включает в себя основную систему и две обеспечивающие подсистемы: «Учет данных о перерывах в движении поездов» и «Учет данных о вводе предупреждений об ограничении скоростей движения поездов». Основная система, в свою очередь, содержит две основные части: расчетную - «Расчет коэффициента надежности инфраструктуры и подвижного состава» и обеспечивающую - «Ввод и корректировка базы данных о состоянии и функционировании железнодорожных участков».

5. Практическое использование АСР КНИПС позволяет получить значительный экономический эффект за счет:

• более эффективного планирования маршрутов следования поездо- и ва-гонопотоков с учетом возможностей и уровня загрузки отдельных железнодорожных участков;

• адресного направления финансовых и материальных ресурсов на поддержание объектов инфраструктуры в технически исправном состоянии и, тем самым, сокращения влияния отказов технических средств на наличную пропускную способность железных дорог.

Система является основой для более детального анализа технического состояния объектов инфраструктуры и позволяет дифференцировать элементы железнодорожных участков по степени их влияния на наличную пропускную способность.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Беседин, Александр Иванович, 2009 год

1. Анализ динамических процессов в транспортных системах / Под ред. Л.В.Гойхмана. М.: Транспорт, 1981.

2. Баранов А.И., Козлов В.Е., Фельдман Э.Д. Развитие пропускной и провозной способности однопутных линий. Труды ЦНИИ МПС, вып. 280, 1964.

3. Башкатова Л.В. Управление надежностью железнодорожного пути. -Сборник научных трудов ВНИИЖТ. М., 1991.

4. Башкатова Л.В. Исследование частичных отказов железнодорожного пути с разработкой методики их прогнозирования. Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. МГУПС. М., 1986.

5. Вопросы повышения надежности и уровня использования железнодорожного пути / Под ред. Т.Г.Яковлевой. М.: МИИТ, 1984.

6. Вопросы повышения эксплуатационной надежности железнодорожного пути / Под ред. Т.Г.Яковлевой. М.: МИИТ, 1985.

7. Вопросы проектирования плана и профиля железных дорог высокоскоростного движения поездов / Под ред М.И.Воронина. М., 1976.

8. Гапеенко Ю.В. Как снизить эксплуатационные расходы при ремонте пути. «Путь и путевое хозяйство», №6, 2001.

9. Ермаков В.М. Дополнительные критерии оценки ведения путевого хозяйства. — «Путь и путевое хозяйство», №3, 1999.

10. Зверев Б.Н. Оценка эффективности производственных процессов. -«Путь и путевое хозяйство», №2, 2002.

11. Зверев Б.Н. ГИС-технологии в путевом хозяйстве. «Путь и путевое хозяйство», №10, 2001.

12. Ильяшенко A.A. Закономерности расстройств рельсовой колеи железнодорожного пути в условиях высокой грузонапряженности. Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. МГУПС. М., 1998.

13. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. М.: Транспорт, 2003.

14. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог. -М.: Транспорт, 1991.

15. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. М.: Транспорт, 2003.16. Инструкция ЦП-515.

16. Использование математических методов оптимизации и ЭВМ при проектировании продольного профиля ж.д. / Под ред. Б.К.Малявского. М., 1971.

17. Исследование накопления расстройств рельсовой колеи железнодорожного пути / Под ред. О.П.Ершкова. М.: Транспорт, 1986.

18. Исследование влияния распределения по сезонам года отказов пути на задержки поездов. В сб. «Повышение прочности и надежности пути». / Под ред. В.В.Лысюка. ВНИИЖТ, 1998.

19. Кантор И.И. Продольный профиль пути и тяга поездов. М.: Транспорт,1984.

20. Карпущенко Н.И. Допускаемые скорости движениея в переходных кривых. «Путь и путевое хозяйство», №10, 1999.

21. Карпущенко Н.И., Шлейнинг А.И. Возвышение наружного рельса и скорость движения. «Путь и путевое хозяйство», №1, 1999.

22. Карпущенко Н.И. Основные причины износа рельсов. «Путь и путевое хозяйство», №8, 2002.

23. Ким А.Ф. Геоинформационная система земляного полотна. «Путь и путевое хозяйство», №4, 1999.

24. Козлов В.Е. Проблема развития пропускной и провозной способности железных дорог (теория, расчёты, внедрение). Дисс. на соиск. уч. степени докт. техн. наук. ВНИИЖТ. М., 1980.

25. Коваленко Н.И. Совершенствовать систему содержания пути. «Путь и путевое хозяйство», №1, 2001.

26. Кокурин И.М., Красковский А.Е., Чуян С.Н. Система управления качеством текущего содержания пути. «Путь и путевое хозяйство», №1, 2001.

27. Костяшкин A.A. Потери от ограничений скорости. «Путь и путевое хозяйство», №7,1991.

28. Кузнецов В.В. Испытания при повышенных осевых нагрузках. «Путь и путевое хозяйство», №10, 2002.

29. Кулябко A.M. О рабочих промерах пути, неудовлетворительных километрах и повторяемости неисправностей. «Путь и путевое хозяйство», №10,2001.

30. Кулебяко A.M. Путаница в паспортных данных. «Путь и путевое хозяйство», №9, 2001.

31. Кулябко A.M. О точности определения непогашенного ускорения по ленте путеизмерительного вагона. «Путь и путевое хозяйство», №4, 2000.

32. Кулябко A.M. Полностью отказаться от баллов. «Путь и путевое хозяйство», №12, 1998.

33. Лысюк B.C., Каменский В.Б., Башкатова Л.В. Основы создания нормативной базы надежности пути. «Путь и путевое хозяйство», №10, 2001.

34. Мелентьев Л.П. Динамическая нагруженность системы «путь подвижной состав». - «Путь и путевое хозяйство», №1, 2001.

35. Местакова В.И., Тихомирова В.И. Современные математические методы в задачах динамики подвижного состава и железнодорожного пути. — М.: Транспорт, 1987.

36. Методика оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения его надежности. М., 2001.

37. Методические указания по экономической оценке показателей эксплуатационной работы железных дорог. М.: Транспорт, 1987.

38. Мишин В.В. Вопросы системного анализа железнодорожного пути. -Вестник ВНИИЖТ, №6, 2000.

39. Мишин В.В., Зещимов Б.Н., Певзнер В.О., Грушина Ю.П. Комплексный показатель состояния геометрии пути. «Путь и путевое хозяйство», № 1, 1999.

40. Мишин В.В. Нужны новые ТУ на ремонты пути. «Путь и путевое хозяйство», №11, 2000.

41. Мугинштейн JI.A., Лохач A.B., Мерман И.И. Метод постоянных перегонных скоростей для оценки энергозатрат на тягу поездов. Вестник ВНИ-ИЖТ, №4, 2000.

42. Нечаев Б.П. Расчет пути по методу предельных состояний. «Путь и путевое хозяйство», №4, 2000.

43. Нечаев Б.П. Повышение надежности пути. — «Путь и путевое хозяйство», №4, 2000.

44. Певзнер В.О. Состояние пути и установление скоростей движения поездов. В сб. «Динамические качества современного подвижного состава и особенности его воздействия на путь». ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1997.

45. Певзнер В.О., Мишин В.В. Управление техническим состояние пути. -«Железнодорожный транспорт», №12, 1999.

46. Певзнер В.О., Прохоров В.Н. Сроки выправки пути. «Путь и путевое хозяйство», №6, 2002.

47. Певзнер В.О., Шестаков В.Н., Карцев В.Я. Как устанавливаются допускаемые скорости. «Путь и путевое хозяйство, №10, 2002.

48. Певзнер В.О., Громова Т.Н. Окупаемость ремонтов пути. «Путь и путевое хозяйство» №10, 2000.

49. Певзнер В.О. Устройство пути в кривых: возвышения и отводы. «Путь и путевое хозяйство», №11,2001.

50. Писарев Г.Н. АСУ-ПУТЬ на Приволжской дороге. «Путь и путевое хозяйство», №5, 2000.

51. Повышение надежности и эффективности работы железнодорожного пути на грузонапряженных участках. Межвуз. сб. науч. тр. НИИЖТ / Под ред. JI.M.Даниловского. Новосибирск, 1985.

52. Повышение эксплуатационной мощности железнодорожного пути / Под ред. В.И. Местаковой, В.И. Тихомировой. М.: Транспорт, 1993.

53. Поляков Н.М. Путь на Приволжской дороге. «Путь и путевое хозяйство», №5, 2000.

54. Правила производства расчетов верхнего строения железнодорожного пути на прочность. М.: Транспорт, 1954.

55. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. -М.: Транспорт, 2003.

56. Путря H.H., Сакович JI.A., Нечаев Ю.П., Симаков А.Н. Путь и путевое хозяйство для линий с высокими скоростями. — «Путь и путевое хозяйство», №9, 1999.

57. Работа железнодорожного пути при обращении грузовых поездов со скоростями до 90-100 км/час / Под ред Л.П.Меленьтьева, В.Н.Стельмашова. -М.: Транспорт, 1979.

58. Рыбчак В.М., Егоров A.B. Внедряем АСУ-ПУ. «Путь и путевое хозяйство», 1999.

59. Свинцов Е.С., Бельтюшков В.П., Рыбачок В.М. Перспективы АСУ на дистанции пути. «Путь и путевое хозяйство», №12, 1998.

60. Серебренников В.В. Оценка элементов верхнего строения пути. «Путь и путевое хозяйство», №7, 2002.

61. Справочник эксплуатационника / Под ред. Н.А.Гундобина. М.: Транспорт, 1966.

62. Суржин К.В. Влияние временных предупреждений об ограничении ходовых скоростей по состоянию пути на пропуск грузовых поездов. Дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. РГОТУПС. М., 2005.

63. Технико-экономические показатели эксплуатационной работы железных дорог (справочник) 1997.

64. Тулупов Л.П., Харитонов A.B. Многофакторное оперативное нормирование дифференцированных перегонных времен хода грузовых поездов. Вестник ВНИИЖТ, №1, 1999.

65. Тимошенко И.Н., Зубков В.Н. Поиск и реализация практических рекомендаций, обеспечивающих наименьшие энергозатраты на тягу поездов. Вестник ВНИИЖТ, №4, 1997.

66. Федулов В.Ф. Особености системы ведения путевого хозяйства. — «Путь и путевое хозяйство», №4, 1999.

67. Чучко А.Н. Эффективность прогрессивной конструкции. «Путь и путевое хозяйство», №4, 2001.

68. Шарапов С.Н. Малообслуживаемые конструкции пути: технические параметры. «Путь и путевое хозяйство», №1, 2001.

69. Шерстобитова И.Н., Шадрин В.Ю. Комплекс для определения параметров пути. «Путь и путевое хозяйство», №2, 2002.

70. Шульга В.Я. Учет надежности пути и сооружений в экономических расчетах. «Железнодорожный транспорт», №6, 1999.

71. Шульга В.Я. Об экономической оценке надежности пути. — «Путь и путевое хозяйство», №11, 1999.

72. Экономическая эффективность комплексной модернизации однопутных линий железных дорог / Под ред. В.А.Дмитриева. М.: Транспорт, 1978.