Методы идентификации и оперативного прогнозирования состояния агрегатов автомобиля для автоматизированной бортовой системы управления тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.13.06, кандидат наук Герасимов, Александр Владимирович

• Герасимов, Александр Владимирович
• кандидат наук
• 2014

Оглавление диссертации кандидат наук Герасимов, Александр Владимирович

СОДЕРЖАНИЕ

стр.

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА

Обзор состояния разработок по проблеме

1.1. Программируемые бортовые контроллеры

1.2. Программно-технические испытательные стенды

Выводы к главе 1

ГЛАВА

Автоматизированная система управления эксплуатацией

автомобиля

2.1. Описание системы управления эксплуатацией автомобиля

2.2. Анализ условий и постановка задачи

2.3. Модели для системы поддержки принятия решений по режиму

эксплуатации автомобиля

ГЛАВА

Система идентификации и оперативного прогнозирования

технического состояния автомобиля в ходе выполнения ,„

о4

рейса

3.1. Структура алгоритмического обеспечения

3.2. Подсистема управления данными

3.2.1. Протокол технического состояния автомобиля

3.2.2. Контрольная база технологических данных

3.2.3. Формирование данных для идентификации и прогнозирования

3.3. Подсистема идентификации

3.3.1 Функции подсистемы идентификации

3.3.2. Логический контроль допустимости параметров

3.3.3. Нейтрализация последствий сбоев измерений параметров

3.3.4. Алгоритмы идентификации непрерывных контролируемых

процессов

3.4. Подсистема формирования прогноза

3.4.1. Вычисление прогнозируемых значений параметров

3.4.2. Комплексный анализ прогноза состояния автомобиля

3.5. Подсистема синтеза рекомендаций водителю

3.6. Подсистема мнемонического интерфейса водителя

3.7.Стандартное системное программное обеспечение с интерпретатором Java

3.8. Подсистема Диспетчера системы автоматизации

ГЛАВА

Экспериментальная проверка алгоритмов системы идентификации и прогнозирования технического состояния

двигателя на испытательном стенде

4.1. Описание объекта управления

4.2. Алгоритм работы автоматизированной системы идентификации и прогнозирования технического состояния ДВС и испытательного стенда

4.3. Проверка алгоритма по данным с испытательного стенда ДВС

Выводы к главе 4

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЛИТЕРАТУРА

ПРИЛОЖЕНИЯ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методы идентификации и оперативного прогнозирования состояния агрегатов автомобиля для автоматизированной бортовой системы управления»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы

Современный автомобиль является высоконадежным транспортным средством. Однако особенности применения автомобиля в различных природных условиях и выбор водителем иногда недопустимого режима эксплуатации приводят к неожиданным нарушениям функционирования и отказам узлов и оборудования, происходящим «непредсказуемо» при выполнении рейса [1-7]. Во многих случаях продолжение рейса оказывается невозможным, из-за чего нарушается график перевозок и нормальный режим работы соответствующего автопарка.

Общее исследование причин аварийного прекращения рейсов показало, что отказ автомобиля происходит из-за отсутствия у водителя оперативной информации о состоянии узлов и систем автомобиля в текущей дорожной ситуации [1]. Таким образом, предоставление водителю оперативной информации не только о состоянии автомобиля, но и о тенденции изменения этого состояния (прогноз) позволяет выбрать оптимальный режим эксплуатации автомобиля и снижает риск аварии во время выполнения рейса.

Анализ назначения электронных систем автоматизации управления автомобилем (бортовая система управления режимом работы двигателя, бортовая навигационная система, бортовая система безопасности, бортовая система пожаротушения и др.), функционирующих на современных автомобилях, показывает, что бортовая система автоматизированного прогнозирования технического состояния автомобиля не дублирует функции остальных систем, а предоставляет принципиально новые возможности и может быть включена в состав системы автоматизации

эксплуатации автомобиля наравне с остальными [8]. Эта система должна в значительной мере обеспечить внутреннюю функциональную безопасность автомобиля, так как улучшение режимов функционирования его узлов имеет следствием возрастание его функциональной надежности.

Под внутренней функциональной безопасностью технической системы здесь понимается способность данной системы к нейтрализации разрушительных состояний, относящихся к функциональному назначению системы и возникающих по внутренним причинам, или нечувствительность системы к таким состояниям. Под функциональной надежностью технической системы здесь понимается способность к сохранению функционального назначения системы в условиях различных разрушительных воздействий или нечувствительность системы к таким воздействиям.

В настоящее время серийно выпускаются маршрутные диагностические компьютеры [9-13], функции которых расширены до выполнения ряда упрощенных диагностических процедур основных узлов автомобиля в реальном времени его эксплуатации. Процедуры диагностики [14-20], проводимые этими компьютерами в реальном времени, не являются исчерпывающими, так как сводятся к определению принадлежности контролируемого параметра допустимому или недопустимому диапазону значений. Эти процедуры ориентированы на выявление фактически имеющихся неисправностей автомобиля. Однако поскольку нештатные режимы работы узлов не обязательно связаны с неисправностями, а могут быть следствием неудачного выбора водителем текущего режима эксплуатации автомобиля, то предметом компьютерного анализа должны быть процессы, идущие в конкретных узлах в комплексе с анализом режимов иных узлов.

Маршрутные компьютеры как программно-технические системы должны быть снабжены интеллектуальной компонентой [21],

обеспечивающей аналитическую и прогностическую обработку текущей информации о процессе функционирования автомобиля в целом и отдельных его узлов и агрегатов. Такие компьютеры должны быть ориентированы на обеспечение поддержки принятия решения [19, 22-27] водителем об оптимизации процесса управления и предотвращения состояний неисправности.

Компьютеры такого класса в настоящее время серийно не производятся, а их возможности не исследованы. Подобные системы, ориентированные на широкое применение в процессе эксплуатации автомобиля, до настоящего времени предложены не были.

На основании изложенного выше, цель настоящей работы. -разработка методов и алгоритмов построения бортовой автоматизированной интеллектуальной системы оперативной идентификации и динамического прогнозирования технического состояния автомобиля во время выполнения рейса. Решение данной проблемы позволит с упреждением возможного достижения автомобилем состояния неисправности вырабатывать рекомендации водителю, облегчающие ему принятие оперативных решений об оптимизации режима продолжения рейса.

Данная система ориентирована на поддержку оперативного принятия решения водителем об изменении режима продолжения эксплуатации автомобиля при угрозе нарушения штатных условий функционирования его узлов и (или) агрегатов. Таким образом, данная система реализует интеллектуальную функцию [28] водителя - отслеживание предаварийного технического состояния узлов автомобиля в условиях дорожной динамики. Это позволяет водителю больше внимания уделить качеству управления автомобилем, снижает его износ [2, 29-33] и снижает вероятность возникновения аварии, а следовательно, непосредственно способствует решению основной задачи автотранспорта - осуществлению перевозок

грузов и пассажиров, а также способствует повышению безопасности дорожного движения [1, 25, 34-37].

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1) разработать методы и алгоритмы идентификации процессов функционирования ряда агрегатов системы управления автомобилем. Применение этих методов позволит вырабатывать оценки технического состояния соответствующих узлов и, в необходимых случаях, синтезировать с достаточным упреждением квалифицированные рекомендации водителю по изменению текущего режима эксплуатации автомобиля;

2) разработать методы и алгоритмы вычисления значений контролируемых (измеряемых) параметров процессов функционирования ряда агрегатов системы управления автомобилем в случаях сбоев и (или) отказов соответствующих, установленных на автомобиле датчиков и (или) физических линий передачи информации от датчиков в контроллер системы автоматизации - для последующего прогнозирования технического состояния автомобиля;

3) разработать алгоритмы прогнозирования эволюции значимых параметров на интервал времени, достаточный для принятия водителем решения об изменении режима эксплуатации автомобиля;

4) разработать методы и алгоритмы анализа результатов прогнозирования для выявления случаев возможного выхода одного или одновременно нескольких контролируемых процессов из штатных пределов;

5) разработать структуру базы знаний системы, содержащую перечень возможных (прогнозируемых) нештатных состояний узлов автомобиля и соответствующих сообщений водителю

6) Разработать методы синтеза автоматизированной системы поддержки принятия решений на основе созданных интеллектуальных методов прогнозирования.

Структура диссертации

В первой главе проведен анализ функциональных возможностей ряда серийно выпускаемых в настоящее время бортовых маршрутных компьютеров, а также функциональных средств (агрегатов) специализированного стенда для испытаний и обкатки автомобильных двигателей внутреннего сгорания. На основании результатов анализа выработано заключение о возможности разработки и производства бортовых компьютеров с расширенными функциональными средствами -за счет включения в программное обеспечение модулей автоматизированной системы поддержки принятия решения водителем об изменении режима эксплуатации автомобиля - с целью предупреждения выхода функционирования его узлов и агрегатов из штатных пределов. Показано, что такие системы поддержки принятия решения водителем автомобиля должны быть интеллектуальными.

Во второй главе выполнен неформальный анализ автомобиля, как комплекса узлов и агрегатов, и определен перечень параметров, характеризующих его техническое состояние. Сформулированы требования к функционированию бортовой автоматизированной интеллектуальной системы оперативной идентификации и динамического прогнозирования технического состояния автомобиля во время

выполнения рейса - для автоматизации поддержки принятия решения водителем о режиме дальнейшей эксплуатации автомобиля и выбраны методы разработки данной системы. Определены основные задачи, решаемые системой, а также соответствующие источники данных.

В третьей главе приведено описание разработанного автором алгоритмического обеспечения автоматизированной системы, его функциональный состав и структуры данных, обрабатываемых программными модулями данной системы. Представлены разработанные автором алгоритмы идентификации и прогнозирования. Рассмотрено функциональное назначение модулей данной автоматизированной системы и их взаимосвязи по управлению и обменам данными. Выполнены оценки объемов памяти, требуемых для нормального функционирования данной автоматизированной системы. Предложены методы разработки интерфейса водителя.

В четвертой главе приведена структура испытательного стенда ДВС и рассмотрены алгоритмы программных модулей для экспериментальной проверки системы контроля и прогнозирования технического состояния двигателя на данном испытательном стенде.

Основными научными результатами, выдвигаемыми на защиту, являются следующие:

1. Предложены методы разработки бортовой автоматизированной интеллектуальной системы оперативной идентификации и динамического прогнозирования технического состояния автомобиля во время выполнения рейса с использованием технологических знаний -для поддержки принятия решения водителем о режиме продолжения эксплуатации автомобиля во время движения.

2. Предложен принцип и алгоритм формирования и пополнения в ходе реальной эксплуатации «калибровочной» базы знаний для каждого конкретного автомобиля, посредством чего обеспечивается единый подход к определению уникального технического состояния каждого автомобиля, в зависимости от установленных регулировок, его степени износа, текущих условий эксплуатации т.д.;

3. Предложен и реализован принцип упреждающего информирования водителя бортовой системой о возможности перехода конкретных узлов и механизмов автомобиля в нештатные или аварийные режимы функционирования, что позволяет водителю своевременно скорректировать режим эксплуатации автомобиля. Результатом изменения режима эксплуатации автомобиля является сохранение режимов работы узлов и агрегатов в допустимых (штатных) пределах в течение всего рейса;

4. Выполнен анализ и предложены алгоритмы определения значений параметров определенных процессов, протекающих в системе управления автомобилем во время движения - для случаев выхода из строя установленных на автомобиле датчиков или линий передачи от них информации;

5. Разработан метод формирования и передачи сообщений водителю о возможности нештатного функционирования узлов и механизмов (не сразу, как только такая возможность обнаруживается на основании прогнозирования значений контролируемых значимых параметров, но только при выявлении установившейся тенденции к выходу данных параметров в недопустимую область их значений). Помимо предупреждения выхода в нештатный режим, предотвращается передача ложных сообщений.

Методы и алгоритмы системы поддержки принятия решения водителем, предложенные в диссертации, внедрены в разработках:

а) испытательного стенда двигателей внутреннего сгорания (ДВС) на предприятии ООО «ШАКО», Самарская обл., г. Тольятти;

б) в составе программного обеспечения серийно выпускаемых предприятием ООО «Штат» (Самарская обл., г. Тольятти, ул. Белорусская, 14А) интеллектуальных бортовых маршрутных компьютеров «Штат ишСотр».

Методы исследования

В исследовании применены: методы идентификации систем и теории автоматизированного управления, положения теории рядов и тригонометрических (спектральных) рядов Фурье, методы статистического анализа, методы формирования знаний на основе анализа данных, полученных в результате измерений (трендов).

Научная новизна

1) Предложен новый принцип функционирования бортовых систем управления автомобилем, основанный на оперативной поддержке принятия решения водителем по режиму эксплуатации автомобиля на основе прогнозирующих идентификационных моделей. Данный подход обеспечивает штатные режимы работы узлов автомобиля на всем протяжении рейса не на основе выявления фактических нарушений работы узлов по факту (как это реализуется в современных бортовых системах автомобиля) а решает задачи диагностики на основе прогноза.

2) Предложены динамические модели состояния узлов автомобиля как откликов на управляющие действия водителя (в качестве

альтернативы построению модели водителя, как это принято в некоторых современных бортовых системах).

3) Разработаны алгоритмы идентификации непрерывных процессов, протекающих в узлах автомобиля, основанные на применении дискретного оконного преобразования Фурье.

4) Разработаны прогнозирующие идентификационные модели, основанные на извлечении знаний из результатов анализа технологических данных с использованием калибровочных таблиц.

5) Предложены методы разработки подсистемы поддержки принятия решений водителем по корректировке режима эксплуатации автомобиля во время движения, основанные на идентификации и прогнозировании параметров процессов функционирования агрегатов системы управления автомобилем, с использованием базы технологических знаний конкретного автомобиля.

6) Предложены алгоритмы формирования рекомендаций водителю по корректировке режима с упреждением выхода какого-либо узла из строя на основе прогнозирующих моделей. Алгоритмы позволяют достигнуть безопасного режима эксплуатации автомобиля в течение определенного интервала упреждения.

7) На основе прогнозирующих моделей предложены алгоритмы безопасной нейтрализации сбоев и отказов поступления информации к контроллеру автоматизированной системы от датчиков, установленных на автомобиле.

Практическая ценность работы заключается в том, что:

• предложенные принципы построения и алгоритмы автоматизированной системы поддержки принятия решения водителем о

режиме эксплуатации автомобиля могут быть применены для любого колесного или гусеничного автотранспортного средства, независимо от типа двигателя, допускающего установку бортового маршрутного компьютера;

• предложенные принципы построения и алгоритмы данной автоматизированной системы могут быть применены на судах речного и морского флота, а также на объектах аэрокосмической отрасли, причем, на объектах, снабженных системами автоматического управления, вместо синтеза рекомендаций в управляющую систему должны передаваться непосредственно коды технического состояния данных объектов.

Реализация результатов работы

Предложенные в настоящей работе модели и алгоритмы автоматизированного управления применены:

а) в составе программного обеспечения автоматизированной системы поддержки принятия решения на компьютеризированном испытательном стенде двигателей внутреннего сгорания (ДВС) для предотвращения неконтролируемого выхода из строя ДВС и оборудования на предприятии ООО «ШАКО» (Самарская обл., г. Тольятти, ул. Ленинская, 45);

б) в составе программного обеспечения серийно выпускаемых предприятием ООО «Штат» (Самарская обл., г. Тольятти, ул. Белорусская, 14А) интеллектуальных бортовых маршрутных компьютеров «Штат ишСотр».

Апробация работы

Основные результаты диссертационной работы докладывались на:

- VII международной конференции «Идентификация систем и задачи управления». М.: ИПУ РАН, 2008;

- Международной научно-технической конференции «Информационные системы и технологии», Н. Новгород, 2008;

- Международной научно-технической конференции МКПУ IV,

2009;

- Международной научно-технической конференции «Информационные системы и технологии», Н. Новгород, 2009;

- Международной научно-технической конференции «Информационные системы и технологии», Н. Новгород, 2010;

а также на семинарах лабораторий ИЛУ РАН.

Публикации

По результатам исследований опубликовано 7 печатных работ, в том числе, две в рецензируемом журнале «Автоматизация в промышленности».

Структура и объем работы

Работа состоит из введения, 4-х глав, заключения, списка литературы, включающего 86 названий, и приложения. Работа содержит 116 страниц.

ГЛАВА 1

ОБЗОР СОСТОЯНИЯ РАЗРАБОТОК ПО ПРОБЛЕМЕ

Как следует из доступных публикаций, по тематике работы, в настоящее время широко применяются автоматизированные системы диагностики неисправностей автомобиля в условиях специализированных испытательных лабораторий или ремонтной зоны автопарка, автосервиса [1,15,20,38-47] с применением компьютеризированных стендов, а также мобильные (бортовые) микропроцессорные маршрутные диагностические компьютеры [9-13,19,25,36-38,48-54]. Для проведения диагностических мероприятий в стационарных условиях, часто, достаточно субъективного мнения водителя о наличии неполадки.

Бортовыми маршрутными компьютерами выполняется упрощенный контроль функционирования - диагностика основных узлов автомобиля в процессе совершения рейса, т.е. в условиях одновременного функционирования всех контролируемых узлов [9-13, 55-58].

В стационарных условиях определение технического состояния -последовательная диагностика механизмов (агрегатов) автомобиля: двигателей, тормозных узлов, узлов сцепления и пр. методами измерения и последующего анализа их динамических характеристик - проводится вместе с техническим обслуживанием автомобиля и по критерию выполненного пробега [1,3,14,15,29,56-58].

В условиях динамических испытаний автомобиля на специализированной трассе с применением специального мобильного оборудования диагностика и определение динамических характеристик отдельных узлов и механизмов автомобилей проводится преимущественно

для новых моделей или отдельных экземпляров для применения в особых условиях [19].

Таким образом, основные различия методов диагностики, применяемых на стационарном стенде или с использованием мобильной диагностической системы, заключаются в том, что:

а) стендовые испытания любого узла автомобиля могут быть воспроизведены в необходимом количестве, а в процессе тестового рейса условия (следовательно, и режимы) функционирования узлов практически не воспроизводимы;

б) используемые испытательные (диагностические) стенды специализированы для исследований функционирования конкретных узлов или агрегатов. Для проведения полной диагностики необходимо последовательное применение разных стендов в соответствии с их специализацией. Однако каждый стенд позволяет проводить измерения параметров с малой дискретностью по времени и высокой точностью, а последующий анализ результатов измерений практически не ограничен по длительности и (или) сложности используемых методов. Мобильные диагностические системы обладают сравнительно худшими свойствами (в особенности, это относится к бортовым маршрутным диагностическим системам широкого применения) по быстродействию и точности измерений, однако, позволяют определить параметры технического состояния автомобиля в комплексе.

Из этого следует, что оба подхода к диагностике автомобиля взаимно дополняют друг друга.

1.1. Программируемые бортовые контроллеры

Известные современные мобильные диагностические микропроцессорные системы, предлагаемые на рынке автооборудования

[19], ориентированы на применение специалистами автосервисов и автопарков. Но водителем во время выполнения рейса эти системы использоваться практически не могут, так как предоставляют исчерпывающую информацию о состоянии узлов автомобиля только в ходе специально выполняемого диагностического процесса. Результаты диагностики автомобиля получаются статистической обработкой информации о состоянии его узлов, которая собирается в период испытания [15, 17, 38, 48, 55, 59]. Этим практически исключается возможность выработки оценки (прогноза) поведения технического состояния автомобиля в процессе реального совершения рейса.

Прогностические системы для выявления критических изменений режимов функционирования и возможных отказов отдельных узлов автомобиля, происходящих по причине износа деталей, применяются редко, как правило, изготовителем автомобилей только для новых моделей, и основаны на статистической обработке результатов испытательных пробегов нескольких экземпляров автомобилей на специализированной трассе в условиях, приближенных к рекомендуемым для эксплуатации. Единственным поводом к изменению прогноза, выполненного таким способом, является конструкторская переработка какого-либо узла, выполняемая изготовителем вынужденно вследствие значительного количества рекламаций потребителей. Прогностические функции мобильных компьютеров ограничены вычислениями величины пробега на остатке топлива в баке, предупреждением об опасном стиле вождения и т.п., что лишь косвенно способствует сохранению автомобилем его функционального назначения.

В настоящее время компьютеры, устанавливаемые на автомобили, можно объединить в три основных класса.

Первый класс представляют собственно бортовые управляющие компьютеры, основным назначением которых является автоматическое управление узлами двигателя, трансмиссией, электрооборудованием и тормозной системой по информации, считываемой с датчиков, размещенных в соответствующих узлах. Визуализация режимов работы управляемых или контролируемых узлов ограничена обобщающей индикацией типа «исправен - неисправен».

Второй класс составляют бортовые маршрутные компьютеры (см. рис. 1), назначением которых является предоставление водителю информации о текущих значениях основных эксплуатационных параметров автомобиля, о некоторых текущих климатических параметрах, а также, как упоминалось, ориентировочный прогноз некоторых величин, относящихся к движению автомобиля. По сравнению с бортовыми управляющими компьютерами, в бортовых маршрутных компьютерах применены более прогрессивные элементная база и схемотехника, что и позволяет получить значительное расширение их функций. От мобильных специализированных диагностических компьютеров маршрутные компьютеры отличаются относительно невысокими вычислительными возможностями и, как следствие, неспособностью к выполнению достаточно полных диагностических процедур в требуемом темпе поступления информации от датчиков.

Рис. 1. Маршрутный компьютер «8е50у-2-8ша11» [9]

Визуализация информации маршрутными компьютерами осуществляется, как правило, в цифровом виде на отдельном дисплее при ограниченном количестве параметров, одновременно индицируемых постоянно или по запросу с использованием специализированного меню. В отдельных случаях цифровая информация дополняется звуковым (тональным) или речевым оповещением. Маршрутный компьютер устанавливается на автомобиль часто в дополнение к бортовому компьютеру, от которого получает информацию, необходимую для соответствующих расчетов.

Так как количество параметров, отображаемых по запросу, ограничено возможностями дисплея, то такой режим предоставления информации водителю не является достаточно оперативным. Настройка номенклатуры постоянно отображаемых параметров может быть произведена только в перерывах между фактическим движением.

Третий класс составляют бортовые маршрутные диагностические компьютеры (рис. 2, 3), функции которых расширены до выполнения ряда упрощенных диагностических процедур основных узлов автомобиля в реальном времени его эксплуатации. Процедуры диагностики, проводимые этими компьютерами, не являются исчерпывающими, так как фактически сводятся к определению принадлежности контролируемого параметра допустимому или недопустимому диапазону значений.

1

< н ч*> 12.1К1 чв« * т?г.ь - ®® ЯНХЫ&гв/М«

Рис. 2. Маршрутный компьютер «МиШ^ошсв» [9]

Рис. 3. Маршрутный компьютер «Престиж» [10]

Вместе с этим, в случае возникновения какой-либо неисправности, что определяется выходом измеренной величины параметра из диапазона допустимых значений, маршрутные диагностические компьютеры могут оповещать водителя о необходимости выполнения ремонта, а также о возможном режиме продолжения эксплуатации автомобиля в текущий период времени, т.е. при наличии обнаруженной неисправности. Так как элементная база и схемотехника бортовых маршрутных диагностических компьютеров мало отличаются от применяемых в компьютерах, рассмотренных выше, то и функциональные возможности данного класса компьютеров практически те же.

Например, функциональные средства маршрутных и маршрутных диагностических компьютеров модельных рядов «Престиж» и

«Миккгошсв» по контролю технических и технологических параметров автомобиля, по настройке и по отображению этой информации представлены ниже.

Индицируемые значения контролируемых параметров и (или) оповещения:

мгновенный расход топлива, остаток топлива в баке, температура охлаждающей жидкости, температура воздуха, скорость, частота вращения коленчатого вала, напряжение бортовой электросети, время, состояние дросселя, массовый расход воздуха, пробег на остатке топлива в баке, напряжение на датчике кислорода, положение шагового двигателя, поправка угла опережения зажигания (кроме дизельных двигателей), поправка угла впрыска топлива (для дизельных двигателей), длительность впрыска, давление во впускном коллекторе, температура впускного воздуха, время в рейсе, расход топлива на 100 км в рейсе, скорость средняя в рейсе, пробег в рейсе, расход топлива в рейсе, стоимость поездки, время после сброса, расход на 100 км средний после сброса, скорость средняя после сброса, пробег после сброса, расход топлива после сброса, стоимость поездки после сброса, моторесурс накопительный, расход топлива на 100 км общий накопительный, абсолютная средняя скорость, абсолютный пробег, общий расход топлива, общая стоимость, время в пробках, средний расход топлива на 100 км в пробках, средняя скорость в пробках, пробег в пробках, расход топлива в пробках, стоимость в пробках, стоимость 1 км такси, стоимость 1 минуты такси, стоимость «подачи» автомобиля (такси), пробег такси, время такси, общая стоимость поездки, необходимость замены воздушного фильтра, необходимость замены масла КПП, необходимость ТО форсунок, необходимость замены ремня ГРМ, необходимость замены охлаждающей жидкости, необходимость замены масла двигателя, необходимость замены свечей, необходимость прохождения ОСАГО, среднее напряжение АКБ, расчет ТО, режим СТО,

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Герасимов, Александр Владимирович, 2014 год

Литература

1. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. / 2-е изд. перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1990.

2. Кугель Р.В. Долговечность автомобилей. -М.: Машгиз, 1961.

3. Литвинов A.C., Фаробин Я. С. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств. -М.: Машиностроение, 1989.

4. Автомобильные транспортные средства / Под ред. Д.П.Великанова -М.: Транспорт, 1977.

5. Абрамов О.В., Климченко В.В. Прогнозирование надежности и состояния контролируемых объектов при ограниченности исходной информации. //Идентификация, прогнозирирование и управление в технических системах. Владивосток, 1986.

6. Герасимов A.B., Дмитренко Л.Г. Разработка автоматизированной системы оперативной идентификации и прогнозирования состояния автомобиля в течение рейса // Труды VII международной конференции «Идентификация систем и задачи управления». -М.: ИПУ РАН, 2008, С. 1967-1976.

7. Герасимов A.B., Дмитренко Л.Г. Автоматизированная система оперативной идентификации и прогнозирования состояния автомобиля в течение рейса // Автоматизация в промышленности 2008. № 3, С. 21-25.

8. Ветлинский В.Н., Юрчевский A.A., Комлев К.Н. Бортовые автономные системы управления автомобилем. -М.: Транспорт, 1984.

9. Бортовой компьютер Multitronics // http://www.multitronics.ru/products/univers

10. Бортовой компьютер Престиж // http://www.part-time.ru

11. Бортовой компьютер // www.dizel.ucoz.com

12. Автомобильный бортовой компьютер "Престиж V55-BAW // www.tochka-ohrani.ru

13. Автомобильный бортовой компьютер «Штат» // www.shtat.ru

14. Дунаев А.П. Организация диагностирования при обслуживании автомобилей. -М.: Транспорт, 1987.

15. Аринин И.Н. Диагностирование на автомобильном транспорте. --М.: Высш. школа, 1985.

16. Сагунов В.И., Ломакина Л.С. Контролепригодность структурно-связанных систем. -М.: Энегоатомиздат, 1990.

17. Мозгалевский A.B., Тарасенко В.И., Костанди Г.Г. Автоматизация процессов диагностирования при технической эксплуатации автомобилей / Хабар, политехи, ин-т. Хабаровск, 1982.

18. Дунаев А.П. Организация диагностирования при обслуживании автомобилей. -М.: Транспорт, 1987.

19. Мобильный мультимедийный сканер KTS 650/651 // www.diagnostic.bosch.ru

20. Пойда А. Н., Сивых Д. Г. Выбор информативных параметров и формирование базы данных в автоматизированной системе мониторинга и диагностирования автотракторных дизелей // Двигатели внутреннего сгорания. Харьков: НТУ ХПИ, №2, 2005. С. 102-108.

21. Груздев В.В. Терминология теории систем (автоматизированные и автоматические системы). ДГТУ, г. Ростов-на-Дону, 2002 г.

22. Кульсеитов К.О., Корнев В.А., Шульц В.А. Оценка вероятностных ошибок диагностирования автомобилей. Усть - Каменогорск, 1987.

23. Уотерман Д. Руководство по экспертным системам. -М.: Мир,

1989.

24. Батищев Д.И., Шапошников Д.Е. Многокритериальный выбор с учетом индивидуальных предпочтений / ИПФ РАН, Н. Новгород, 1994.

25. Бахтадзе H.H., Герасимов A.B. Автоматизация поддержки принятия решения водителем автомобиля // Материалы Международной

научно-технической конференции «Информационные системы и технологии» (ИСТ-2010), Н.Новг., 2010.

26. Трахтенгерц Э.А. Компьютерная поддержка принятия решений. -М:. СИНТЕГ, 1998.

27. Бодров В.И., Лазарева Т.Я., Мартемьянов Ю.Ф. Математические методы принятия решений. Тамбов, Изд-во ТГТУ, 2004.

28. Бахтадзе H.H., Дмитренко Л.Г., Герасимов A.B. Автоматизированная интеллектуальная система идентификации и прогнозирования технического состояния автомобиля в течение рейса // Автоматизация в промышленности 2013. № 2, С. 44-48.

29. Селиванов А.И. Основы теории старения машин. -М.: Машгиз,

1964.

30. Беляков В.В. Три источника, три составные части теории взаимодействия движителей транспортно-технологических машин с полотном пути. // Развитие транспортно-технологических систем в современных условиях: Материалы Междунар. науч.-практич. конф., Н.Новгород, 1997.

31. Старосельский A.A., Гаркунов Д.Н. Долговечность трущихся деталей машин. -М.: Машиностроение, 1967.

32. Хрущев М. М., Бабичев М. А. Исследования изнашивания металлов. -М.: 1960.

33. Костецкий Б.И. Трение, смазка и износ в машинах. Киев, Техника, 1970.

34. Многокритериальная оптимизация в задачах оценки подвижности, конкурентоспособности автотракторной техники и диагностики сложных технических систем / В.В.Беляков, М.Е.Бушуева, В.И.Сагунов. Н.Новгород, Нижегород. гос. техн. ун-т, 2001.

35. Бузников С.Е. Компьютерная система активной безопасности автомобиля ИНКА-ПЛЮС // http://www.l2v-club.ru/articles/6/l 14/, 2004.

36. Герасимов A.B., Дмитренко Л.Г. Поддержка принятия решений оператором АСУ с применением идеологии автоматического управления // Материалы международной научно-технической конференции МКПУ IV, -М.: 2009.

37. Дмитренко Л.Г., Герасимов A.B. Построение системы принятия решения оператором АСУ с позиции автоматического управления // Материалы Международной научно-технической конференции «Информационные системы и технологии» (ИСТ-2009), Н.Новг., 2009.

38. Дьяков И.Ф., Петров В.М. Электронные системы для бортовой диагностики автомобиля // Сб. тез. докл. Семинара. -М.: НИИАЭ, 1999.

39. Харазов A.M., Крамаренко Г.В., Михлин В.М., Негребицкий И.В. и др. Методика определения предельно-допустимых значений диагностических параметров агрегатов машин. -М.: Филиал НАМИ, МАДИ, ГОСНИТИ, Горьковский филиал ВНИИНМАШ.

40. Мозгалевский A.B., Гаскаров Д.В. Техническая диагностика. -М.: Высшая школа, 1975.

41. Круг Г.К., Сосулин Ю.А., Фатуев В.А. Планирование эксперимента в задачах идентификации и экстраполяции. -М.: Наука, 1977.

42. Семенов A.B., Артамонов Д.В., Брюхачев A.B. Идентификация объектов управления. Пенза. Изд-во Пенз. гос. ун-та, 2003.

43. Евтихиев H.H., Купершмидт Я.А. и др. Под общ. ред. Евтихиева H.H. Измерение электрических и неэлектрических величин. -М.: Энергоатомиздат, 1990.

44. Колганов С.К., Корников В.В. и др. Построение в условиях дефицита информации сводных оценок сложных систем. -М.: Радио и связь, 1994.

45. Стенды для испытаний и обкатки дизелей // diag-meas.ru/stenddizel.html

46. Лиханов В.А., Деветьяров P.P. Испытания двигателей внутреннего сгорания и топливной аппаратуры дизелей: 3-е изд., испр. и доп. Киров: Вятская ГСХА, 2008.

47. Губертус Гюнтер, Диагностика дизельных двигателей, Пер.с нем., -М: ЗАО «КЖИ «За рулем», 2004.

48. Черняк Б.Я., Васильев Г.В. Управление двигателем с помощью микропроцессорных систем. -М.: МАДИ, 1987.

49. Беккер М.Г. Введение в теорию систем местность - машина. -М.: Машиностроение, 1973.

50. Карибский В.В., Пархоменко П.П., Согомонян Е.С. Техническая диагностика объектов контроля. -М.: Энергия, 1967.

51. Карибский В.В., Пархоменко П.П., Согомонян Е.С., Халчев В.Ф. Основы технической диагностики. -М.: 1976.

52. Пархоменко П.П. Основные задачи технической диагностики // Техническая диагностика. -М.: 1972.

53. О «Check-Engine» III http://check-engine.ru/checkengine.php

54. Соловьев Р.Ю., Сергеев H.H., Бетин В.Н. Модернизация обкаточно-тормозных стендов для обкатки ДВС. // http://www.copktb.ru/articles.htm

55. Жовинский А.Н., Жовинский В.Н. Инженерный экспресс-анализ случайных процессов. -М.: Энергия, 1979.

56. Петров В.А. Теория автомобиля. -М.: МГОУ, 1998.

57. Хусаинов А. Ш. Селифонов В. В. Теория автомобиля. -Ульяновск: УлГТУ, 2008.

58. Гришкевич А.И. Теория автомобиля. -Мн.: Высшая школа, 1986.

59. Барахтанов Л.В., Беляков В.В., Кравец В.Н. Проходимость автомобиля / НГТУ. Н. Новгород, 1996.

60. Кульсеитов Ж.О., Корнев В.А., Шейнин A.M. Уравнение для расчетов вероятных ошибок диагноза. / В кн.: Труды МАДИ. М.: 1975,

вып. 104.

61. Морговский Ю.Я. Об идеологии интеллектуальных систем управления АТС // Автомобильная промышленность, 2007, №10

62. Сапожноков С.З., Китанин Э.Л. Техническая термодинамика и теплопередача. -СПб.: Изд-во СПбГТУ, 1999.

63. Яворский Б.М., Детлаф A.A., Лебедев А.К. Справочник по физике, 8-е изд., -М.: Оникс, Мир и образование, 2006.

64. Болотин В. В. Случайные колебания упругих систем. -М.: Наука, гл. ред. физ-мат. лит., 1979.

65. Гихман И. П., Скороход А. В. Введение в теорию случайных процессов. -М: Наука, 1977.

66. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. -М.: Наука, 1973.

67. Гиг Дж. ван. Прикладная общая теория систем., т. 1. -М.: Мир,

1981.

68. Гиг Дж., ван. Прикладная общая теория систем., т. 2. -М.: Мир,

1981.

69. Штойер Р Многокритериальная оптимизация. Теория, вычисления и приложения: Пер. с англ. -М.: Радио и связь, 1992.

70. Ronald N. Bracewell. The Fourier Transform and its Applications (second edition, revised). McGraw-Hill Book Company, 1986.

71. Эйкхофф П. Основы идентификации систем управления. -М.: Мир, 1975.

72. Герасимов A.B., Дмитренко Л.Г. Формальное основание применения гармонических рядов Фурье для оперативного прогнозирования технического состояния автомобиля в течение рейса // Материалы Международной научно-технической конференции «Информационные системы и технологии» («ИСТ-2008»), Н.Новг. 2008, С. 157-158.

73. Цыпкин Я.3. Информационная теория идентификации. -М.: Наука. Физматлит, 1995.

74. Справочник по теории автоматического управления. Под ред А. А. Красовского. -М.: Наука, 1987.

75. Блейхут Р. Быстрые алгоритмы цифровой обработки сигналов. -М.: Мир, 1989.

76. Применение цифровой обработки сигналов. Под ред. Оппенгейма Э. М.: Мир, 1980.

77. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике (для научных работников и инженеров). -М.: Наука, 1974.

78. Балонин H.A. Новый курс теории управления движением. -СПб.: Изд-во С.-Петерб. ун-та, 2000.

79. Солодов A.B., Солодова Е.А. Системы с временным запаздыванием. -М.: Наука, 1980.

80. Калиткин H.H. Численные методы. М.: Наука, 1978.

81. Голуб Дж., Ван-Лоун Ч. Матричные вычисления. -М.: Мир. 1999.

82. Форсайт Дж., Мол ер К. Численное решение систем линейных алгебраических уравнений. -М.: Мир. 1969.

83. Хорн Р., Джонсон Ч. Матричный анализ. -М.: Мир. 1989.

84. Логинов Н.В. Сингулярное разложение матриц. -М.: МГАПИ.

1996.

85. Мартин Дж. Организация баз данных в вычислительных системах. -М.: Мир, 1980.

86. Meitzer Т. SVD and its Application to Generalized Eigenvalue Problems. 2004.