Олигополистические модели смешанных рынков тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.01, кандидат экономических наук Попова, Елена Владимировна

• Попова, Елена Владимировна
• кандидат экономических наук
• 2011

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Попова, Елена Владимировна

Введение.

Глава 1 Обзор литературы.

1.1 Сравнительная эффективность государственной и частной собственности.

1.2 Теория смешанной олигополии».

Выводы главы.:.

Глава 2 Моделирование взаимодействия регулятора, предприятий государственной,и частной форм собственности.Л.

2.1" Стандартные модели конкуренции в отрасли.

2.2 Общая схема модели смешанной олигополии с регулированием.

2.2.1 Рентоориентированное поведение и получение лицензий.

Выводы главы.

Глава 3 Моделирование смешанной олигополии рынка транспортных услуг

3.1 Особенности смешанной олигополии рынка транспортных услуг.

3.1.1 Особенности организации автобусных перевозок в Европе.

3.1.2 Организация автобусных перевозок в городах России.

3.2 Модель смешанной олигополии с дифференцированным продуктом

3.2.1 Особенности моделирования конкуренции в,отрасли автобусных перевозок.

3.2.2 Простая модель рынка транспортных услуг (на муниципальном уровне).<.

3.2.3 Модификация простой модели рынка транспортных услуг.

3.2.4 Многопериодная модель рынка транспортных услуг.

3.3 Анализ отрасли автобусных перевозок в России.

Выводы главы.'.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Олигополистические модели смешанных рынков»

Сложившаяся отраслевая структура Российской экономики во многих отношениях уникальна. По многим формальным признакам — это смешанная экономика, в которой» частные фирмы «сосуществуют» с компаниями; принадлежащими государству (или контролируемыми, им). Более того, современная российская ситуация, как представляется, заметно отличается от того, что происходило (и происходит) как в других странах, так и (совсем недавно) в нашей стране (все больший отказ государства от прямого участия в производстве товаров и услуг, приватизация государственной' собственности и т.д.).

Вопрос о сравнительных преимуществах частной» и государственной собственности и роли государтсва всегда являлся актуальным вопросом экономической теории [21]. Между тем, дихотомия частной и государственной собственности несколько искусственна, поскольку для существующих рыночных структур характерно сосуществование предприятий различных организационно-правовых форм, и в частности, сосуществование частных и государственных предприятий, производящих одни и те же товары и услуги.

Рынок некоторого товара или услуги называют смешанным^ (по аналогии со» смешанной экономикой) когда в производстве этого5 товара (предоставлении услуги) участвуют фирмы разных форм собственности, прежде всего частные и государственные. Отсюда, название для рассматриваемого» направления исследований — анализ смешанных олигополистических рынков.

Процессы приватизации и национализации расширили круг взаимодействий между государственными и частными хозяйственными институтами. Из обширного множества таких взаимодействий можно выделить и сделать объектом анализа те отношения, которые формируют механизмы внутриотраслевого регулирования производства и цен. При этом особенно важным представляется следующее обстоятельство: отношения 4 между государственными и частными компаниями лишь в редких случаях удается свести к "чисто рыночным" взаимодействиям. Гораздо чаще можно наблюдать ситуацию, когда, по возможности ограничивая сферу рыночного соперничества, государственные компании» стремятся опереться на многочисленные возможности, предоставляемые административным ресурсом.

Такого типа процессы и их последствия^ могут быть описаны и проанализированы с помощью моделей» смешанных олигополий. На протяжении девяностых годов прошлого столетия и нынешнего десятилеттт теория» олигополистических конкурентных взаимодействий обогатилась многими новыми подходами и, в частности, моделями, которые делают особый упор на неценовые инструменты соперничества и' интенсивно используют при этом-формальный аппарат повторяющихся игр.

Типичным смешанным рынком является рынок предоставления транспортных услуг населению. В большинстве городов России перевозки пассажиров осуществляются и коммерческими, и муниципальными предприятиями. Исследование конкуренции на данном рынке и его регулирования является актуальным вопросом.

В экономической литературе, посвященной проблеме функционирования1 государственных и. частных предприятий в отрасли, можно выделить несколько направлений:

Во-первых, это исследования о роли государства в современной экономике И! способах ее регулирования, в рамках которых анализируется, в» частности, какие виды товаров и услуг «должны» производиться на« государственных предприятиях, а какие на частных и какие есть основания для отнесения товаров и услуг к тому или иному типу. Это, прежде всего, теория неполных контрактов Гроссмана-Харта-Мура, и подход, предложенный в работе Глазира [53], связывающий ту или иную форму собственности с создаваемым ею потенциалом рентоориентированного поведения и коррупции.

Однако во* всех этих публикациях изучается только вопрос о сравнительной эффективности государственной и частной форм собственности. Хотя в таких исследованиях можно найти ответы на вопрос, какие- товары производить на- частных предприятиях, а какие на государственных, вопрос, почему существуют смешанные рынки, в них не рассматривается.

Второе направление исследований является достаточно' активно развивающимся в настоящее время. Это программа исследований по особенностям функционирования и характеристикам отраслей со смешанной формой» собственности, в рамках которой исследуются возможности непрямого влияния1 государства на поведение частных предприятий! путем-национализации некоторых предприятий этой отрасли. Первой-работой) по данной тематике принято считать работу М.Аллэ [44], предлагавшим национализировать по' одному предприятию в каждой отрасли в целях контроля государством поведения частных производителей и предупреждения> злоупотребления ими рыночной властью. Формальное исследование возможностей такого регулирования начитается, по-видимому, с работы [71], а также цикла работ Дефрайя и его соавторов, в частности, [46], [45]. В ряде работ изучаются особенности функционирования тех или иных олигополии со »смешанными формами'собственности? (см, в частности, [49]).

Основной целью этого направления исследований является анализ возможностей «регулирования; на основе конкуренции», поскольку предполагается, что такие рыночные структуры - результат сознательного выбора правительства (включая разрешение или запрещение входа на рынок).

Однако в теории смешанной олигополии регулятор неявно представляется в моделях. Особенностью реальных взаимодействий* на смешанных рынках является совмещение в одном лице функций регулятора и государственной фирмы. В этом случае один из участников не только играет, но и задает правила игры явным или косвенным образом для другого участника (частной фирмы).

Экономикой* городского транспорта занимаются М.Я. Блинкин, А.Э. Рутнов, В.Н. Лившиц, Э.И. Позамантир, Ю.С. Попков; М.В. Посохин, В .И: Ресин, В.И.Швецов; Б. Л. Шмульян и др: В работах этих экономистов (например, [1], [2], [9], [15], [27]) речь идет в основном о проблемах развития транспортной* сети, при этом анализ взаимодействия регулятора, частных и муниципальных перевозчиков не проводится.

Диссертационная1 работа направлена на. разработку общей» схемы для. анализа такого рода рынков. В качестве примера выбран рынок автобусных услуг (на, муниципальном уровне), поскольку для него характерно совмещение функций регулятора и государственной фирмы, а также именно на данных рынках (практически во всех городах России) распространено присутствие и частных, и государственных фирм. Кроме того, регулятор на таких рынках (муниципальные власти) имеют широкие полномочия по регулированию их при помощи множества инструментов, в том числе косвенным образом (на основе конкуренции).

Объектом исследования является смешанный рынок. Предмет исследования — процессы функционирования смешанных олигополистических рынков с различными формами собственности;

Цель данного исследования* заключается в создании- общей модели смешанного рынка с регулированием и. применении ее при анализе конкретного рынка1. Для достижения даннойцели были поставлены основные задачи, определившие логику и структуру исследования:

1. Определить теоретические предпосылки функционирования смешанных рынков и сделать выводы о сравнительной эффективности государственной и частной собственности;

2. Проанализировать основные теоретические модели рыночных структур, для которых характерно сосуществование предприятий различных организационно-правовых форм;

3. Выявить возможности рентоориентированного поведения фирм;

4. Разработать общую-схему моделирования взаимодействия фирм на смешанном рынке;

5. Модифицировать и конкретизировать общую-теоретическую модель с учетом!особенностей функционирования смешанных- структур (на примере, услуг городского транспорта);,

6. Определить особенности моделирования конкуренции, предприятий-государственной и. частной4 форм собственности в отрасли предоставления услуг перевозки пассажиров (на муниципальном уровне), путем определения особенности! контрактов на автобусные перевозки в Европе и городах России;

7. Построить модель- смешанной' олигополии' рынка- транспортных услуг на муниципальном уровне, с помощью» которой охарактеризовать равновесие в отрасли и определить факторы, влияющие на» параметры, равновесия, провести сравнительную статику;

8: С помощью эконометрического аппарата проанализировать, соответствие теоретических выводов построенной модели смешанного рынка1 транспортных услуг и реальной ситуации.

Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что в ней. осуществлен* теоретический, анализ' функционирования смешанных олигополистических рынков. Это выражается в следующем:

1. Разработана.схема описаниями моделирования взаимодействий фирм на- смешанных рынках (с помощью, двухэтапных моделей, в которых совмещены,функции регулятора и одной-из фирм отрасли).

2. Создана модифицированная и конкретизированная теоретическая форма модели с учетом особенностей функционирования смешанных структур на муниципальном уровне. В рамках предложенной модели описана конкуренция на смешанном рынке услуг перевозки пассажиров автобусным транспортом.

3. На основе данных по функционированию транспортных компаний исследовано^ и подтверждено соответствие результатов теоретической модели и реальной ситуации при<помощи эконометрической модели.

Теоретическая значимость, заключается в том, что. разработаны* инструменты анализа конкуренции« в отраслях с предприятиями* частной и государственной форм собственности при различных механизмах регулирования такой конкуренции.

Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что показаны^ способы анализа' смешанных рынков и проверки гипотез относительно функционирования таких рынков.

Результаты! диссертационной работы применяются в курсах лекций по микроэкономическому анализу, институциональной экономике, теории отраслевых рынков в НИУ ВШЭ,- РАНХиГС и др.

Результаты диссертационного исследования были представлены:

- на франко-российской научно-практической ' конференции "Экономика, политика; общество: новые вызовы, новые возможности" (НИУ ВШЭ, г. Москва, 28-29 октября 2010 г.);

- наХП-й международной научно-практической конференции \ по-проблемам реформирования общественного сектора "Public Sector Transition: Innovation Prospects" (ВШМ СПбГУ; г. Санкт-Петербург, 11.03.2011 -12.03.2011);

- на. XII-й международной, научной конференции по проблемам развития экономики и общества (НИУ ВШЭ, г. Москва, 5-7 апреля 2011" г.);

- на международной конференции "EBES 2011 CONFERENCE -ISTANBUL" (г. Стамбул, 1-3 июня 2011 года);

- на научно-исследовательских семинарах кафедры микроэкономического анализа НИУ ВШЭ (2008-2009);

- на семинарах Лаборатории исследования отраслевых рынков НИУ ВШЭ (2010-2011).

Заключение диссертации по теме «Экономическая теория», Попова, Елена Владимировна

Выводыглавы I

В,данной главе мы применили построенную модель смешанного рынка с регулированием для исследования' отрасли автобусных перевозок и проверили- соответствие полученных теоретических выводов, модели смешанного рынка автобусных перевозок реальным данным.

Заметим, что муниципалитеты действительно» имеют широкие полномочия по регулированию рынка транспортных услуг. Мы видим, что именно муниципалиты решают, какие фирмы допускать на данный рынок, а также выбирают число выдаваемых лицензий, определяют тариф на проезд в муниципальных автобусах и определяют минимальные стандарты качества предоставления транспортных услуг. »

Общая теоретическая. модель смешанного рынка- была конкретизирована' для описания смешанного' рынка* транспортных услуг. С помощью модели смешанного рынка транспортных услуг были получены следующие теоретические выводы о том, как влияют параметры функционирования государственной фирмы на равновесие в отрасли:

1. Муниципальные перевозчики предоставляют населению услуги минимально возможного качества,

2". Цена на услуги частных перевозчиков выше цены на услуги муниципального перевозчика — чем. ниже цена перевозок муниципальным транспортом тем ниже будет и цена перевозок частным транспортом (объемы перевозок при этом растут).

3. Рост минимального уровня качества услуг муниципального транспорта будет приводить

• к снижению качества услуг частного транспорта,

• к росту объема перевозок частным транспортом,

• к снижению тарифа на перевозки частным транспортом и к увеличению тарифа на перевозки муниципальным транспортом,

• к снижению объема перевозок муниципальным транспортом.

4. При сравнительном увеличении издержек частных перевозчиков или к снижении издержек муниципального перевозчика:

• объем и качество частных перевозок снижается и наоборот,

• снижается тариф на перевозки частным транспортом и увеличивается тариф на перевозки муниципальным транспортом,

• снижается объем перевозок муниципальным транспортом. Была построена эконометрическая модель, которая показывает, как связаны тарифы на перевозки муниципальными и коммерческими автобусами в городах России. С помощью данной модели мы подтвердили гипотезу, что тариф на проезд коммерческим автобусом превышает тариф на проезд муниципальным автобусом.

Заключение •

Сложившаяся отраслевая структура российской* экономики характеризуется» тем; что большинство рынков являются; смешанными рынками; на которых функционируют предприятия; и государственной; и частных форм собственности.

В диссертации.: произведено; развитие теории! олигополистической. конкуренции;: построении; и анализе моделей? становления! и функционирования? смешанных рынков и развитии, методов анализа смешанных рынков. Для? этого в первой главе: определены? теоретические предпосылки функционирования смешанных рынков; и сделаны, выводы о сравнительной эффективности государственной; и; частной? собственности. Обобщены результаты; одного из активно развивающихся4 направлений; исследований в теории отраслевых рынков — теории становления; функционирования; и эволюции рынков, структура; которых характеризуется смешанной; олигополией; на основе ослабления ряда, лежащих В5 его основе, предположений; Проанализированы также основные: теоретические модели рыночных структур, для которых характерно сосуществование предприятий различных организационно-правовых форм:

Во второй главе предложена общая, схема модели; смешанной олигополии; Данная модель, может быть представлена? в двух вариантах — когда лидером; является» государственная фирма;, и когда! лидером-является, частная фирма; (в последнем случае проявляется« коррупция); В; случае небеневолентного регулятора; выявлены возможности рентоориентированного поведения фирм при получении лицензий для входа в отрасль и показаны, как число выдаваемых лицензий' зависит от степени : личной заинтересованности ре1улятора.

В; третьей главе модифицированы и конкретизированы общие теоретические модели с.учетом особенностей функционирования смешанных структур на муниципальном уровне (на примере услуг городского транспорта); определены особенности моделирования^ конкуренции

120 предприятий государственной и частной форм собственности в отрасли предоставления услуг перевозки пассажиров (на муниципальном уровне), посредством определения особенности контрактов на автобусные перевозки в Европе и городах России; построена модель смешанной олигополии рынка транспортных услуг на муниципальном уровне, с помощью которой' охарактеризовано равновесие в отрасли и определены факторы, влияющие на параметры равновесия, проведена сравнительная статика:; С помощью* эконометрического аппарата оценены теоретические выводы построенной модели смешанного рынка транспортных услуг.

При определении особенностей контрактов на автобусийе перевозки в Европе выделены следующие. Способы, которыми организован общественный транспорт, значительно различаются от одной европейской, страны к другой; более того, от-города к городу. Среди них можно выделить то, как национальные и локальные органы власти делят полномочия по регулированию общественного транспорта; как финансируется* общественный, транспорт; каковы форма и структура собственности перевозчиков; какова природа отношений между регулятором' и перевозчиками; используются ли- конкурентные механизмы при регулировании отрасли и т.п.

Организация местного-и регионального общественного транспорта в Европе- подвергается значительным изменениям в последние два десятилетия. Основным трендом является все большее использование контрактации при организации общественного транспорта, при этом контрактация может принимать так много форм, сколько может быть отношений между транспортным регулятором и транспортными операторами. Другой важной чертой последних изменений является рост использования некоторых форм конкуренции, которые сильно варьируются в своей реализации.

Обязанность организации автобусных перевозок населения в России также закреплена за местными органами власти, способы организации похожи на организацию транспортного обслуживания населения в Европе.

Модель смешанной олигополии с дифференцированным продуктам для рынка автобусных перевозок, была, построена в двух модификациях. Одним из выводов простой модели является' то, что цена на услуги- частных перевозчиков оказывается, выше цены, на услугш муниципального перевозчика. Такое отличие объяснено некоей премией за качество перевозок частными перевозчиками. Кроме того, можно заметить, что посредством I установления «низких» цен на муниципальные перевозки муниципалитет регулирует цену перевозки частным транспортом - чем ниже цена перевозок муниципальным транспортом, тем ниже будет и цена перевозок частным транспортом (объемы перевозок при. этом растут). Также показано, что муниципальные перевозчики будут предоставлять населению услуги минимально возможного качества, что объясняется относительно высокими издержками предоставления услуг и ограниченностью бюджета.

Также была исследована многопериодную модель конкуренции отрасли автобусных перевозок. В каждом периоде происходит игра, описанная в модификации^ простой1 модели конкуренций. В каждом следующем периоде игры будет происходить экзогенное снижение -минимального уровня-качества перевозки; муниципальным транспортом, или снижение а - сравнительное увеличение издержек муниципального перевозчика (или снижение издержек частных перевозчиков).

В построенной многопериодной модели конкуренции между перевозчиками муниципальной и частной собственности показано, что муниципальные перевозчики по-прежнему будут предоставлять населению услуги минимально возможного качества. При этом при ухудшении качества муниципальных перевозок качество перевозок частных фирм в равновесии будет расти, компенсируя таким образом ухудшение качества муниципального транспорта. При сравнительном «удорожании» услуг

122 муниципального транспорта качество услуг частных перевозчиков будет увеличиваться.

Кроме того, ухудшение качества муниципальных перевозок будет приводить к росту объема и цены, перевозок частным транспортом, а также росту цены перевозок муниципальным транспортом и снижению объема перевозок муниципальным транспортом.

Сравнительное увеличение издержек муниципального транспорта приведет к росту объема перевозок^ и снижению тарифа частных перевозчиков, а также к росту цены и снижению объема перевозок муниципальным транспортом:

Замечено, что до января 2011 года средние тарифы на проезд коммерческим транспортом превышали тариф на проезд муниципальным транспортом в среднем на 2 руб. Однако в январе 2011 года средний тариф на проезд муниципальными автобусами значительно повысился - на 1,2 руб., в то время как-средний тариф на проезд коммерческими автобусами-снизился на те же 1,2 руб. Такое поведение тарифов объяснено тем, что минимальный уровень качества перевозок муниципальным транспортом в 2011 году повысился. Согласно построенной модели, именно этот фактор мог привести одновременно к таким изменениям тарифов (при»достаточно высоком уровне качества муниципальных перевозок). Необходимо» отметить, что вывод о соотношениях тарифов на проезд в муниципальном* и коммерческих автобусов был получен^ при предположении, что муниципалитет, принимая решение о количестве лицензий, качестве и цене услуг муниципальных перевозчиков преследует цель максимизации общественного благосостояния, что может не соответствовать действительности.

Построенная» модель с детерминированными эффектами является значимой и дает следующие оценки коэффициентов. Коэффициент перед тарифом на услуги муниципального транспорта имеет положительный знак и равен 0.67, что говорит о том, что цена на услуги коммерческого транспорта положительно зависит от цены муниципального транспорта, причем

123 изменяется медленнее ее. Оценка константы в этой модели равна 4.45, что также позволяет сделать вывод, что тариф на проезд в муниципальном автобусе (в размере не ниже 10 руб. за поездку) оказывается ниже тарифа на проезд в коммерческом автобусе

Проверено, зависит ли решение муниципальных властей о размере тарифа на муниципальный транспорт от того, сколько фирм присутствует на рынке. На 5% уровне значимости коэффициент перед числом фирм незначим, значит, тариф на проезд в муниципальном автобусе определяется другими факторами. 1

Также было рассмотрено, как влияет число фирм на коммерческий тариф. Для этого в модель с детерминированными эффектами было включено число фирм на рынке. Замечено, что коэффициент при числе фирм является значимым на уровне значимости 1%. При этом видно, что знак коэффициента положительный — то есть чем больше фирм на рынке, тем выше тариф на проезд в городском коммерческом автобусе, что противоречит теоретическим выводам модели.

Произведенный анализ исследований по функционированию смешанных рынков и систематизации результатов, касающихся функционирования смешанных рынков позволил разработать нам инструменты анализа конкуренции в отраслях с предприятиями различной форм собственности при различных механизмах регулирования такой конкуренции. Была предложена схема моделирования смешанных рынков и способ анализа функционирования таких рынков.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Попова, Елена Владимировна, 2011 год

1. Блинкин М;, Сарычев А. Городской транспорт: либеральный взгляд на проблему Режим доступа к статье: http://wwwpolit.ru/article/2005/12/07/ transport/. , .

2. Вучик В.Р.Транспорт в городах, удобных для жизни // Mi, Территория будущего, 2011. 576 стр.

3. Выступление А.К.Абдулхакова на аппаратном совещании 09.02.2009 «Об итогах работы городского пассажирского транспорта за 2008 год» // Режим, доступа к ст.: http://www.kazantransport.ru/index.plip7page -content&DocID~l 816.

4. Выступление А.К.Абдулхакова на аппаратном; совещании 22.03.2010 «Об итогах работы городского пассажирского транспорта за 2009 год» // Режим; доступа;» к ст.: http://www.kazantransport.ru/index.php7page =content&DbcID=2692.

5. Горячая линия качество работы транспорта // Пермский транспортный форум. Режим; доступа к ст.: http://tramway.vinternete.info/ forum/topic .php?forumr=3 3 &topic=9&p= 1.

6. Единый1, архив, экономических и социологических; данных // Режим доступа: http://sophisthse.ru/hse/arh.dll.

7. Информационный; портал о маршрутном такси // Описок; перевозчиков Режим доступа к ст.: http://www.marshrytki.ru/cat/spisperevoz/.

8. Конкурс по распределению маршрутов- // Администрация города Перми: Режима доступа; к ст.: http://www.gorodperm.ru/economic/city-services/transportgh/transportprojects/.

9. Лившиц В.И., Панов G.А. Транспорт России и государственное регулирование. / Избранные труды университета "Дубна". Изд-во "Дубна", 2004.I

10. Ю.Маршруты общественного транспорта в Москве, возможно, будут распределяться по конкурсу // Режим доступа^ к ст.:http:/Av\\rw.transday.Ri/news/transport/14900-marshruty-obschestvennogo-transporta-v-moskve-po-konkursu.html.

11. И'.Муниципальное учреждение «Городское управление пассажирского транспорта» администрации г. Перми // Архив- города Перми. Режим доступа к ст.: http://www.permarchive.ru/funds/index.php?act=fund &id=1175.

12. Мэр Москвы создал департамент транспорта1 и развития дорожно-транспортной инфраструктуры // Режим доступа, к ст.: http://w\vw.mosgortrans.net/news/12654-departament-transporta-i-razvitiya-dorozhno-transportnoy-infi-astruktury.html*.

13. Официальный транспортный сервер Москвы- Режим доступа: http ://www.mosgortrans .net/.

14. Положение о департаменте дорог и транспорта администрации города Перми от 28:04.2009, N 69:

15. Попков Ю.С., Посохин М.В., Гутнов А.Э., Шмульян Б.Л. Системный анализ и проблемы развития городов. М. Наука,.1983.

16. Постановление Главы, города Ханты-Мансийска 'от 14.11.2007I

17. Об организации перевозки пассажиров автомобильным транспортом на территории города Ханты-Мансийска", N 757.

18. Правила организации^ транспортного? обслуживания населения на маршрутной сети , города Читы // Режим доступа к ст.: http://www.sm.megalink.m/~gorduma/documents/polbjenie/perevozriile/l. htm.

19. Сайт администрации города Углича // Режим доступа: www.goroduglich.ru.

20. Сайт Федеральной службы государственной статистики // Режим доступа: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat/rosstatsite/main/.

21. Саратов. Признаны недействительными результаты конкурса по распределению пассажирских маршрутов // Режим доступа к ст.: http://www.novayagazeta.ru/news/748476.html.

22. Серегина С.Ф. Роль государства в экономике. Синергетический подход // М., Дело и Сервис, 2002.288 с.

23. Список перевозчиков и их объемы работ // ГорТранс. Режим доступа к ст.: http://gptperm.ru/index.php?id=77, http://media-office.ru/?go= 485345&pass=41867al9972b7530518a3921236e5526.

24. Субсидии перевозчикам // Администрация города Перми. Режим доступа к ст.: http://vmw.gorodperm.ru/economic/city-services/ transport gh/transp sub/. ' ■

25. Транспортный застой // Аргументы недел1 Электронное периодическое издание argumenti.ru". 2010. № 23.

26. Федеральный закон об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации от 06.10.2003, N 13Г-ФЭ.

27. Частные таксисты: что меняется в условиях деятельности с 1 сентября 2011 года // Режим доступа, к ст.: http://www.pravowed.ru/topnews/ taxi2011.html.

28. Швецов В.И. Математическое моделирование транспортных потоков // Автоматика и телемеханика, 2003. №11. с.3-46.I

29. Allais М. Le Probleme de la Planification Economique dans une Economie Collectiviste, Kuklos. 1947. P. 48-71.

30. Baldwin, R. Rent—seeking and trade policy: an industry approach. NBER Working Paper No. 1499. 1986.

31. Вагсепа-Ruiz J. C. Are The Public Firms More Innovative Than The Private Ones? // Prague Economic Papers. 2008. Vol. 2008(2). P. 157-167.

32. Barros F. Incentive Schemes as Strategic Variables: An Application to a Mixed Duopoly // International Journal of Industrial Organization, 13, 373— 386.

33. Baye M., H. Hoppe. The strategic equivalence of rent-seeking, innovation, and patent-race games. 2002.

34. Berry, S.K. Rent seeking with multiple winners // Public Choice. 1993. Vol. 77. P. 437-443

35. Besley Т., M. Ghatak. Government Versus Private Ownership of Public Goods // Quarterly Journal of Economics. 2001. Vol. 1 Hi (4). P. 1343-1-372.

36. Boldrin M., D. Levine. Rent-seeking and innovation // Span. Econ. Rev. 2006. Vol. 8 P. 23-34.

37. BÓS D:, L. Nett. Privatization, Price Regulation, and Market Entry Ani

38. Asymmetric Multistage Duopoly Model // Journal of Economics. 1990. Vol. 51. P. 221-57.i

39. Boycko M., A. Shleifer, R'. W. Vishny. A theory of privatization // The Economic Journal. 1996. Vol. 106 P. 310—319.

40. Calabuig V., M. González-Maestre. Union structure and the incentives for innovation in oligopoly. WP-AD 2000-21.

41. Cebula R., U. Nair-Reichert. Union Rent Seeking and Import Competition in U.S. Manufacturing // Journal of Labor Research. 2000. Vol. 3. P. 477-487.

42. Clark, D.J., Riis, C. A multi-winner nested rent-seeking contest // Public Choice 1996. Vol. 87 P.177-184.

43. Contracting in urban public transport // Report for DG Energy and Transport. 2008. Режим доступа к статье: http://ec.europa.eu/transport/ urban/studies/doc/2008contractingurbanpublictransport.pdf.

44. Cotton, С. Informational lobbying and competition for access. 2007. Unpublished. Режим доступа к статье: http://mpra.ub.uni-muenchen.de/1842/l/MPRAjpaperl 842.pdf.

45. Cremer H., M. Marchand; J.-F. Thisse. The Public Firm as an Instrument for Regulating an Oligopolistic Market // Oxford Economic Papers. 1989. Vol. 41. P. 283-301.

46. De Fraja G. Mixed Oligopoly: Old and New // Working Paper No. 09/20. Режим доступа к статье: http://www.le.ac.uk/ec/research/RePEc/lec/leecon /dp09-20.pdf

47. De Fraja G. Productive efficiency in public and private firm // Journal of Public Economics. 1993. Vol. 50(1). P. 15-30.

48. De Fraja G., Delbono F. Game Theoretic Models of Mixed Oligopoly // Journal of Economic Surveys. 1990. Vol. 4. No. 1. P. 1—17.

49. Delb"ono F., V. Denicolo. Regulating Innovative Activity. The Role of a Public Firm // International Journal of-Industrial* Organization. 1993. Vol. 11. P: 35-48:

50. Dewatripont M., I. Jewitt, J. Tirole. The economics of career concerns, part II: Application to missions and accountability of government) agencies ■ // Review of Economic Studies. 1999: Vol: 66: РЛ99—217.

51. Ellis C. and E. ,Silva. British Bus Deregulation: Competition and Demand Coordination // Journal of urban economics. 1998: Vol: 43. P. 336-361.

52. Estrin S., D. de Meza. Should the Post Office's statutory monopoly be lifted? // London School of Economics. 1988. mimeo. Режим доступа к статье: http://eprints.lse.ac.uk/22601/.

53. Fershtman С. The Interdependence between Ownership Status and Market Structure: The Case of Privatization // Economica, London School of

54. Economics and Political Science. 1990. Vol. 57(227). P. 319-28.i

55. Fjell K., D. Pal. A Mixed Oligopoly in the Presence of Foreign Private Firms // Canadian Journal of Economics. 1996. Vol. 29 P. 737-743.

56. Hart O. Firms, Contracts, and Financial Structure. Oxford: Oxford University Press, 1995. >

57. Hart O. Incomplete Contracts and Public Ownership: Remarks, and an Application to Public-Private Partnerships // The Economic Journal. 2003. Vol. 113. P.69-76.

58. Hart 0., Moore J. Property Rights and the Nature of the Firm // The Journal of Political Economy. 1990. Vol. 98. No; 6. P. 1119-11581

59. Hart O., Shleifer A., Vishny R. The Proper Scope of Governance: theory and application to prisons // Quarterly Journal of Economics. 1997. Vol. 112 (4). P. 1127-1161.

60. Heywood J.S., G. Ye. Delegation in a1 Mixed Oligopoly: the Case of Multiple Private Firms // Managerial and Decision Economics. 30: P. 71-82:

61. Hranaiova J., H. de Gorter. Rent seeking with politically contestable rights to tariff-rate import quotas // Review of International Economic. 2005.

62. Kreps D., J. Scheinkman. Quantity precommitment and Bertrand* competition yield Cournot outcomes // Bell Journal'of Economics. 1983'. Vol. 14, P. 326-337.

63. Krueger A. O.* Government failures in development // Journal of Economic Perspectives. 1990. Vol. 4/3. P. 3—20.

64. Krueger, A. O. The Political Economy of the Rent-Seeking Society // Thei

65. Lado, A., N. Boyd, S. Hanlon. Competition, cooperation, an,d the search for economic rents: a syncretic model // Academy of Management Review. 1997. Vol. 22. №1. p. 110-141.

66. Leibenstein H. Allocative efficiency versus X-efficiency // American Economic Review. 1966. Vol. 56. P. 392—415.

67. Lenway, S., R. Morck, B. Yeung. Rent seeking, protectionism and1 innovation in the American steel industry.

68. Levy, B., Spiller, P.T. The Institutional Foundations of Regulatory Commitment: A Comparative Analysis of Telecommunications Regulation

69. Journal of Law, Economics and Organization. 1994. Vol. 10(2), P. 201-46.

70. Lin H. L., H. Ogawa. Cost Reducing Incentives in a Mixed Duopoly Market //Economics Bulletin. 2005. Vol. 12. P. 1-6.

71. MacNeil I. Contracts: Exchange transactions and relations : cases and materials. 1978.

72. McCubbins, M. D., Schwartz T. Congressional Oversight Overlooked: Police Patrols vs. Fire Alarms // American Journal of Political Science, 1984, v. 28, n.l, pp.165-179.,

73. Merrill* W., Schneider N. Government Firms in1 Oligopoly Industries: A Short-Run, Analysis // The Quarterly Journal.of Economics. 1966. Vol. 80. No. 3. P.1400-412.i

74. Mitsopoulos, M. S, Th. Pelagidis. State Monopoly in Higher Education as a-Rent Seeking Industry in Greece, in: Journal of Educational Planning and Administration. 2006. Vol. XX, No. 3,, P. 299-312.

75. Nett> L. Why Private Firms Are More Innovative than Public Firms. // EuropeanJournal of Political Economy. 1994. Vol. 10. P. 639-653.

76. Pal D. Endogenous Timing in a Mixed Oligopoly // Economics Letters. 1998. V. 61. P. 181-185.

77. Pal. D., M. D. White. Mixed oligopoly, Privatization, and Strategic Trade Policy // Southern Economic Journal. 1998. Vol. 65. P. 264-281.

78. Police Patrols Versus Fire Alarms // American Journal of Political Science. 1984. Vol. 28. P. 165-79.

79. Poyago-Theotoky J. R&D Competition in a Mixed Duopoly under Uncertainty and Easy Imitation // Journal of Comparative Economics. 1998. Vol. 26. P. 415-428.

80. Rajan, R., L. Zingales. Power in a Theory of the Firm // Quarterly Journal of Economics. 1998. CXIII P. 387-432.

81. Schmitz P. Partial Privatization and Incomplete Contracts: The Proper Scopeof Government Reconsidered. FinanzArchiv. 2000. Vol. 57 (4). P. 394-411. 80.Shleifer A. State versus Private Ownership // Journal, of Economic

82. Perspectives. 1998. Vol. 12 (4) (Fall). P.133-150. 81.Shleifer A., R. Vishny. A Survey of Corporate Governance. Journal of

83. Finance. 1997. P. 737-783. 82.Shy, O. Industrial Organization: Theory and Applications. MIT Press, 1995.

84. Spiller, P. An Institutional Theory of Public Contracts: Regulatory1.plications. 2008. NBER WP #14152. 84.Spiller, P. T. Institutions and Commitment // Industrial and Corporate Change. 1996. Vol. 5(2). P. 421-52.

85. The Regulation of Bus Services in Great Britain // Режим доступа к ст.: http://www.olegiv.narod.ru/ry/Tacis/documents/eregbusservgb.htm

86. Troesken, Werner. The Sources of Public Ownership: Historical Evidence from the Gas Industry // Journal of Law, Economics, and Organization. 1997. Vol. 13. P. 1-27.

87. Tullock G. The Welfare Costs of Tariffs, Monopolies, and Theft // Western Economic Journal 5 (June 1967), p. 224-232.

88. Vickers J., G. Yarrow. Privatisation: An Economic Analysis // MIT Press, Cambridge, Massachusetts. 1988.

89. Ware R. A Model of Public Enterprise with Entry. Canadian Journal of

90. Economics // Canadian Economics Association. 1986. Vol. 19(4) P. 642-55.i

91. Williamson, O.E. The Economic Institutions of Capitalism, New York (USA): Free Press. 1985.

92. Williamson, O.E. The mechanisms of Governance, Oxford (U.K.). 1996.

93. Williamson, O.E. The Theory of the Firm as Governance Structure: From Choice to Contract // Journal of Economic Perspectives. 2002. Vol. 16 (3). P. 171-195.

94. Yates A., J. Heckelman. Rent-setting in multiple winner rent-seeking contests // European Journal of Political Economy. 2000. Vol. 17(4). P. 835852.