Организованность социотехнических систем судовождения и методы ее поддержания с минимизацией информационной загрузки человеческого элемента тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.19, кандидат технических наук Пасечников, Михаил Александрович

• Пасечников, Михаил Александрович
• кандидат технических наук
• 2006

Оглавление диссертации кандидат технических наук Пасечников, Михаил Александрович

Введение.

Глава 1. Управляемость социотехнической системы, обеспечивающей поддержание заданного уровня безопасной эксплуатации судна.

1.1. Свойства наблюдаемости и управляемости в социотехнической системе «Вахта».

1.2. Физико-математическое описание принципа «экономии сознания» в социотехнической системе «Вахта».

1.3. Особенности деятельности судоводителя при управлении состоянием безопасной эксплуатации в социотехнической системе «Вахта».

Выводы к первой главе.

Глава 2. Особенности планирования и реализации судовых ключевых операций

2.1. Изоморфное и эквивалентное планирование судовой ключевой операции в установившемся режиме.

2.2. Информационное отличие реальной траектории ключевой операции от ее планового аналога.

2.3. Нормирование внешних факторов, снижающих уровень безопасности судовой ключевой операции.

2.4. Надежность системы планирования безопасной ключевой операции.

Выводы ко второй главе.

Глава 3. Основные принципы гарантированного планирования навигационного процесса.

3.1. Элементы теории гарантированного планирования безопасного навигационного перехода.

3.2. Основные свойства сфероида безопасности, используемого при гарантированном планировании безопасного навигационного маршрута.

3.3. «Энергетическая модель» принципа «экономии сознания» судоводителя при плавании судна в полосе положения.

3.4. Достоверность изменений состояния безопасности навигации при плавании судна по маршруту навигационного перехода.

Выводы к третьей главе.

Глава 4. Полнота планирования и контроля состояния безопасности навигации.

4.1. Принципы выделения факторов, сопутствующих процессу реализации безопасного навигационного маршрута.

4.2. Учет вариации обсервационной точности при планировании безопасного навигационного маршрута плавания.

4.3. Синтез безопасного навигационного маршрута на этапе его планирования.

4.4. Повышение разрешающей способности программного продукта СНА как средство, минимизирующее подачу ложных сообщений.

Выводы к четвертой главе.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Организованность социотехнических систем судовождения и методы ее поддержания с минимизацией информационной загрузки человеческого элемента»

Количественный и качественный рост мирового флота, бесспорно, отражается на состоянии безопасности мореплавания. Большая часть аварий в мировом судоходстве, так или иначе, свяана с процессом управления состоянием безопасности судна, которое осуществляется как судовой командой, так и береговым персоналом компании. Сегодня уже нельзя подходить к оценке деятельности судоводителя со старыми мерками. Вплотную следует ставить вопрос о правомерности рассмотрения роли человека в управлении состоянием безопасности судна с точки зрения социотехнических систем. С этой позиции судно является сложной инженерно-технической системой, объединяющей в себе как простейшие технические средства (приборы), так и информационные и экспертные системы. Во взаимосвязи с социальной системой - судовым экипажем, организованным в такую систему расписаниями по несению вахты, инженерно-техническая система образует более сложные социотехнические системы управления безопасностью мореплавания типа «Вахта» [5], [37].

До появления на ходовом мостике судна сложных информационно-вычислительных и экспертных систем судоводитель оценивал результаты своей деятельности непосредственно [2]. Однако нарастание технической вооруженности ходового мостика судна существенно изменяет подход к поддержанию состояния безопасности мореплавания. Теперь, оценивая результаты своей деятельности, судоводитель имеет дело с показаниями приборов, данными информационно-измерительных и экспертных систем, снимает с них сообщения о состоянии безопасности судна, декодирует эти сообщения, принимает решения по выбору управления и, наконец, определенным образом действует. Такие действия могут быть как простыми, так и сложными. Тем не менее во всех случаях судоводитель подает управляющие сигналы, которые целенаправленно изменяют состояние безопасности мореплавания. Новое состояние безопасности изменяет показания приборов и систем, а полученные новые сообщения позволяют судоводителю оценить результаты своей целенаправленной деятельности.

Внедрение автоматических систем на ходовом мостике судна естественным образом отделяет судоводителя от управления состоянием безопасности мореплавания, так как он уже не в состоянии непосредственно контролировать этот процесс. Между органами чувств судоводителя и судном (связанным набором технических средств, располагающимся на ходовом мостике) «вклинивается» ряд информационных и экспертных систем, образующих мультимедийную систему, поставляющую судоводителю соответствующую информацию о состоянии объекта управления. В то же время при поддержании состояния безопасности в заданных пределах в рассматриваемой социотехнической системе существует обратная связь, которая при управлении состоянием безопасности мореплавания реализуется лишь через ряд промежуточных технических или человеческих звеньев [37], [38].

Отделение судоводителя от непосредственного управления состоянием безопасности мореплавания создает некое противоречие во взаимосвязях между человеком и объектом управления. Так, внедрение информационных и экспертных систем, с одной стороны, облегчает труд человека, поскольку эти системы берут часть управленческих функций на себя. С другой стороны, чем больше информационных и экспертных систем входит в состав технических средств судовождения и чем сложнее их функции, тем острее ощущается потребность как в координировании работы технических средств, так и в интегрировании информации по безопасности мореплавания. Относительная роль и значение человека в социотехнической системе возрастают, становятся ответственнее. Отсюда следует, что большое внимание необходимо уделять не только и не столько личным и деловым качествам судоводителя, но, главным образом, их проявлению в социотехнической системе при управлении состоянием безопасности мореплавания.

Следует заметить, что в социотехнической системе «Вахта» судоводитель выполняет операторскую роль, но фактически диапазон деятельности судоводителя значительно шире диапазона деятельности обычного оператора [33]. Действительно, судоводитель кроме работы с приборами, информационными и экспертными системами должен реагировать на множество внешних факторов, изменяющих состояние безопасности мореплавания, ранжировать эти факторы по степени опасности, выделять из них наиболее опасные и, управляя состоянием безопасности мореплавания, минимизировать влияние последних [78].

Если учитывать диапазон деятельности судоводителя как управляющего элемента социотехнической системы и его текущие психико-физические свойства, то возникает необходимость в исследовании установившегося режима функционирования всей социотехнической системы типа «Вахта» на предмет существования в ней состояния организованности, выраженного через свойства наблюдаемости и управляемости.

Как следует из анализа деятельности судоводителя в социотехнической системе «Вахта», человеческий фактор является определяющим в процессе возникновения рисков для экипажа, судна, его груза и окружающей среды. Снижение аварийности - это в первую очередь учет особенностей человеческого фактора, в частности, таких психофизических его показателей, как усталость и информационная загрузка. Автоматизация судовождения, с одной стороны, освобождает судоводителя от выполнения рутинных операций, а с другой - повышает его информационную загруженность. Поэтому решить общую задачу по снижению информационной загрузки судоводителя можно путем передачи части функций контроля при обсервационном счислении пути судна техническому средству, обладающему достаточно сложным тезаурусом [31]. Такая передача функций контроля обеспечит судоводителю возможность реализовать принцип «экономии сознания» за счет минимизации количества отвлечений на действительные и ложные сообщения о появлении навигационных рисков, что позволит ему осуществлять свою основную производственную деятельность - наблюдение за окружающей обстановкой.

Снизить информационную загрузку судоводителя при решении задачи обеспечения безопасности мореплавания можно, если исследовать пути повышения эффективности обработки и представления навигационной информации в социотехнической системе управления состоянием безопасной эксплуатацией и поддержания этого состояния на уровне существующих международных и национальных требований за счет снижения в этой системе роли «человеческого фактора».

Для достижения поставленной выше цели в диссертационной работе необходимо решить следующие задачи:

- составить модель социотехнической системы управления состоянием безопасной эксплуатации судов компании, основанную на допущении о циклическом преобразовании производственной информации в силовые управляющие действия;

- составить физико-математическое описание принципа «экономии сознания» судоводителя при управлении им состоянием безопасной эксплуатации в социотехнической системе «Вахта» с точки зрения теории функций выбора;

- исследовать процесс выбора альтернатив, основанный на обработке информации от мультимедийной системы «Ходовой мостик», и получить условия, при которых формируется механизм универсального выбора, вводящий на множестве свойств альтернатив общий квазипорядок;

- исследовать условия изоморфности и эквивалентности между безопасной плановой траекторией судовой ключевой операцией и практической ее реализацией, составив для этой цели критерии изоморфности и эквивалентности;

- оценить близость реальной траектории судовой ключевой операции и ее планового аналога и выделить причины, по которым плановая траектория способна генерировать дополнительные производственные риски:

- разработать процедуру нормирования внешних факторов, которые снижают уровень безопасности судовой ключевой операции, и оценить надежность систем планирования судовых ключевых операций по принципу позитивной и негативной полноты;

- составить модель гарантированного планирования безопасного навигационного перехода судна, основанную на сложном признаке «безопасная реализация ключевой операции», используя для этой цели два фундаментальных понятия - «множественность» и «иерархичность» простейших признаков;

- разработать модель сфероида навигационной безопасности, используемого при гарантированном планировании навигационного перехода, и описать процесс поглощения поверхности сфероида при достижении судном его границы;

- составить физико-математическое описание оптимального поведения судоводителя при реализации им «энергетического» принципа «экономии сознания» для случая плавания судна в заданной безопасной полосе положения;

- оценить достоверность изменения состояния безопасности навигации при плавании судна по заданному маршруту перехода и дать рекомендации по минимизации количества сообщений об этих изменениях, поступающих судоводителю от технических средств;

- ввести показатель полноты гарантированного планирования навигационного перехода, дать определение навигационному риску и сформулировать общие правила использования при гарантированном планировании информации относительно вариации точности глобальных технических средств судовождения;

- дать рекомендации по совершенствованию программного продукта технических средств судовождения, направленные на минимизацию количества ложных сообщений об изменении состояния безопасности навигации.

Решение перечисленных выше задач последовательно излагается в главах диссертационной работы и в соответствующем порядке выносится на защиту.

Заключение диссертации по теме «Эксплуатация водного транспорта, судовождение», Пасечников, Михаил Александрович

Выводы к четвертой главе

1. Процесс решения любой навигационной задачи можно свести к последовательному ряду действий, который включает в себя планирование этой задачи, ее практическую реализацию, контроль хода реализации и, наконец, применение, в случае необходимости, корректирующих действий, позволяющих согласовывать предварительную прокладку с ее исполнительным вариантом.

2. При планировании маршрута перехода судна, отвечающего потенциальным условиям навигационной безопасности, необходимо исходить из следующей ситуации: задано множество Хтах факторов, влияющих на безопасность навигации jc; различные подмножества X из множества Хтах выбираются судоводителем для осуществления акта планирования, который состоит в выделении из Хчасти факторов, образующих подмножество Уо<=АсП, способное обеспечивать определенные гарантии прогноза, заключающегося в том, что составленный маршрут перехода судна будет выполняться в рамках принятых при планировании условий безопасности навигации.

3. Введенный в главе показатель полноты выбора факторов из множества Уо, определяющих безопасность навигационного плавания, не только позволяет численно оценить достоверность прогнозирования безопасности навигации на планируемом маршруте перехода судна, но и ввести понятие навигационного риска R.

4. Если после выбора факторов, обеспечивающих безопасность навигации, и составления маршрута перехода судна во множестве факторов G осталось некоторое множество Е, которое по каким-либо причинам функцией выбора не было отнесено к множеству Уо, то при контроле реализации маршрута такой промах неизбежно даст навигационный риск R для любого множества (G - Е).

5. Даже самый подробный выбор факторов, определяющих безопасность навигации, и самая совершенная функция выбора не способны обеспечить полноту планирования маршрута перехода судна и свести все потенциальные риски к нулю, поскольку следует признать, что навигационные риски существуют как объективная реальность.

6. Учет возможной вариации точности обсервованного места судна, обусловленной дестабилизирующими действиями, идущими в элементах GPS (Глобальной навигационной спутниковой системы), необходим при планировании состояния безопасной навигации, причем дестабилизирующие факторы в элементах GPS являются главной движущей силой, которая превращает обсервационную точность в случайный процесс Е(/).

7. Если принять гипотезу о том, что виды монотонности модели случайного процесса Е(() равновероятны, то дестабилизирующие действия в элементах GPS создают на Уо квазитранзитивное состояние, которое не зависит от монотонности модели случайного процесса Н(t) и которое подлежит обязательному учету при планировании маршрута, снижая тем самым число сообщений о нарушении режима навигационного плавания.

8. В отличие от процедуры планирования, имеющей сложную топологию, для процедуры реализации маршрута перехода характерна циклическая топология, в которой последовательно фиксируются три действия судоводителя: выполнение плановых управлений, контроль хода реализации маршрута перехода и его соответствия заложенным условиям безопасности навигации, а также применение, по мере необходимости, корректирующих управлений.

9. Достоверность контроля безопасности навигации зависит не только от вариации точности обсервационного счисления, но и от особенностей программного обеспечения судовой навигационной аппаратуры, причем технические особенности программного обеспечения СНА, в частности, особенности функционирования решающих правил, должны быть известны судоводителю и учитываться им при планировании маршрута плавания судна.

121

Заключение

Объектом исследований, выполнных в данной диссертационной работе, является система управления безопасной навигацией, отвечающая требованиям пятой главы Международной Конвенции COJIAC-74, тексту Международной Конвенции ПДНВ-74/95 и кодексов к ней, а также национальным требованиям, которые сформулированы признанной организацией - Российским Регистром Судоходства. В то же время к предмету исследований следует отнести процесс производственного функционирования системы управления состоянием безопасности навигации, в рамках которого необходимо снизить информационную загрузку судоводителя за счет минимизации количества ложных и несущественных сообщений об изменениях режима безопасного плавания судна.

В результате проведенных исследований были получены следующие научные результаты: решена задача описания социотехнической системы несения вахты на судне, основанной на циклическом преобразовании информации в силовые управляющие действия, и определения в этой системе условий, при которых она может обладать свойствами наблюдаемости и управляемости; дано описание систем гарантированного планирования судовых ключевых операций и проведен анализ надежности этого планирования; даны рекомендации по минимизации информационной загрузки судоводителя при несении им ходовой вахты за счет снижения количества сообщений об изменении состояния безопасности навигации; даны рекомендации по совершенствованию программного обеспечения технических средств судовождения, направленного на минимизацию числа ложных сообщений об изменении состояния безопасности навигации.

Сформулированный выше перечень научных результатов был получен в ходе выполнения автором исследований, направленных на общее повышение эффективности управления состоянием безопасной эксплуатации судов компании и могут быть сформулированы так: составлена модель социотехнической системы управления состоянием безопасной эксплуатации судов компании, основанная на допущении о циклическом преобразовании производственной информации в силовые управляющие действия; составлено физико-математическое описание принципа «экономии сознания» судоводителя при управлении им состоянием безопасной эксплуатации в социотехнической системе «Вахта» с точки зрения теории функций выбора; исследован процесс выбора альтернатив, основанный на обработке информации от мультимедийной системы «Ходовой мостик», и получены условия, при которых формируется механизм универсального выбора, вводящий на множестве свойств альтернатив общий квазипорядок; исследованы условия изоморфности и эквивалентности между безопасной плановой траекторией судовой ключевой операцией и практической ее реализацией, составлены критерии изоморфности и эквивалентности; оценена информационная близость между реальной траекторией судовой ключевой операции и ее плановым аналогом и выделены причины, по которым плановая траектория способна генерировать дополнительные производственные риски; разработана процедура нормирования внешних факторов, снижающих уровень безопасности судовой ключевой операции, и оценена надежность систем планирования судовых ключевых операций по принципу позитивной и негативной полноты; составлена модель гарантированного планирования безопасного навигационного перехода судна, которая основана на сложном признаке «безопасная реализация ключевой операции», с привлечением для этой цели двух фундаментальных понятий - «множественность» и «иерархичность» простейших признаков; разработана модель сфероида навигационной безопасности, которая может быть применена при гарантированном планировании навигационного перехода и позволяет описать процесс поглощения поверхности этого сфероида при навигации судна в момент достижения судном его границы; составлено физико-математическое описание оптимального поведения судоводителя при реализации им «энергетического» принципа «экономии сознания» для случая плавания судна в заданной безопасной полосе положения; оценена достоверность изменений состояний безопасности навигации при плавании судна по заданному маршруту перехода и даны рекомендации по минимизации количества сообщений об этих изменениях, поступающих судоводителю от технических средств; введен показатель полноты гарантированного планирования навигационного перехода, дано определение навигационному риску и сформулированы общие правила использования при гарантированном планировании информации относительно вариации точности глобальных технических средств судовождения; даны рекомендации по совершенствованию программного продукта технических средств судовождения, направленные на минимизацию количества ложных сообщений об изменении состояния безопасности навигации.

Практическое использование теоретических результатов исследования, проведенного в данной диссертационной работе, приводится в приложении к ней.

124

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Пасечников, Михаил Александрович, 2006 год

1. Абчук, В. А. Теория риска в морской практике / В. А. Абчук. -Л.: Судостроение, 1983. - 152 с.

2. Александров, М. Н. Безопасность человека на море / М. Н. Александров. -Л. : Судостроение, 1983.-208 с.

3. Айзерман, М. М. Некоторые аспекты общей теории выбора лучших вариантов / М. М. Айзерман, А. В. Малишевский // Автоматика и телемеханика. 1981. -№ 2. - С. 65-83.

4. Арнольд, В. И. Обыкновенные дифференциальные уравнения / В. И. Арнольд. 2-е изд. - М.: Наука, 1975. - 240 с.

5. Аршакян, Д. Особенности управления социотехническими системами в современных условиях / Д. Аршакян // Проблемы теории и практики управления. 1997. - № 2. - С. 114-121.

6. Бокс, Дж. Анализ временных рядов. Прогноз управления / Дж. Бокс, Г. М. Дженкинс. М.: Мир, 1974. - 379 с.

7. Боровков, А. А. Теория вероятностей / А. А. Боровков. М. : Наука, 1976.-347 с.

8. Брайсон, А. Е. Прикладная теория оптимального управления. Оптимализация, оценка и управление / А. Е. Брайсон, Ю Ши Хо ; пер. с англ. Э. М. Макашова, Ю.П. Плотникова; под ред. А. М. Летова. М.: Мир, 1972. - 544 с.

9. Вагнер, В. В. Теория отношений и алгебра частичных отображений / В. В. Вагнер // Теория полугрупп и ее приложения. Саратов, Саратов, гос. ун-т, 1965.-Вып. 1.-С. 3-178.

10. Вентцель, Е. С. Теория случайных процессов и ее инженерные приложения / Е. С. Вентцель, Л. А. Овчаров. М.: Высш. шк., 2000. - 383 с.

11. Вилкас, Э. И. Решения: теория, информация, моделирование / Э. И. Вилкас, Е. 3. Майминас. М.: Радио и связь, 1981. - 357 с.

12. Воронов, А. А. Устойчивость, управляемость, наблюдаемость / А. А. Воронов. М.: Наука, 1979. - 336 с.

13. Воронин, А. Н. Сложные технические и эргатические системы: методы исследования / А. Н. Воронин и др.. Харьков : [б. и.], 1997. - | 239 с.

14. Гафт, М. Г. Принятие решения при многих критериях / М. Г. Гафт. М.: Знание, 1979. - 467 с.

15. Гавурин, М. К. О ценности информации / М. К. Гавурин // Вестн. ЛГУ. Сер. Математика, механика и астрономия. 1963. - Вып. 4, № 19. -С. 27-34.

16. Гмурман, В. Е. Теория вероятностей и математическая статистика / В. Е. Гмурман. М.: Высш. шк., 1987. - 499 с.

17. Деруссо, П. Пространство состояний в теории управления / П. Деруссо, Р. Рой, Ч. Клоуз. М.: Наука, 1970. - 620 с.

18. Доровской, В. А. Формализация деятельности человека в эргати-ческих системах / ред. В. М. Михайленко. Кривой Рог : Наука i освп-а, 1998. -263 с.

19. Дынкин, Е. Б. Теоремы и задачи о процессах Маркова / Е. Б. Дынкин, А. А. Юшкевич. М.: Наука, 1967. - 369 с.

20. Дубов, Ю. И. Теоретико-информационный подход в задачах синтеза и оценки качества функционирования человеко-машинных систем : дис. д-ра техн. наук: 05.13.04 / Ю. И. Дубов. Днепропетровск, 1995. -418 с.

21. Ершов, А. А. Теоретические основы и методы решения приоритетных проблем безопасности мореплавания : автореф. дис. д-ра техн. наук/ А. А. Ершов. СПб., 2000. - 44 с.

22. Заде, JI. Теория линейных систем. Методы пространства состояний / Л. Заде, Ч. Дезоэр. М.: Наука, 1970. - 704 с.

23. Зубов, В. И. Теория оптимального управления / В. И. Зубов. Л. : Судостроение, 1966. -351 с.

24. Инструкция по применению положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ИПРАС-92). М. : Мин-во транспорта России, 1992. - 25 с.

25. Иыуду, К. А. Оптимизация устройств автоматики по критерию надежности / К. А. Иыуду. М.: Энергия, 1966. - 134 с.

26. Колмогоров, А. Н. Аналитические методы в теории вероятностей // Успехи математических наук. -1938. Вып. 5.

27. Ладенко, И. С. Интеллектуальные системы и логика / И. С. Ла-денко. Новосибирск : Наука, 1973. - 267 с.

28. Ладенко, И. С. Интеллектуальные системы в целевом управлении / И. С. Ладенко. Новосибирск : Наука. Сиб. отд-ние, 1987. - 195 с.

29. Ларичев, О. И. Человеко-машинные процедуры решения многокритериальных задач математического программирования / О. И. Ларичев, О. А. Поляков // Экономика и мат. методы. 1980. - Т. 14, вып. 1. -С.127-145.

30. Ларичев, О. И. Человеко-машинные процедуры принятия решений / О. И. Ларичев // Автоматика и телемеханика. 1971. - № 12. -С. 130-142.

31. Ли, Р. Оптимальные оценки, определение характеристик и управлений / Р. Ли. М.: Наука, 1966. - 567 с.

32. Ложкин, Г. В., Практическая психология в системах "человек -техника" : учеб, пособие для стуентов вузов / Г. В. Ложкин, Н. И. Повякель ; Межрегион, акад. упр. персоналом (МАУП). Киев : МАУП, 2003. - 294 с.

33. Лоэв, М. Теория вероятностей / М. Лоэв ; пер. с англ. Б. А. Севастьянова ; под ред. Ю. В. Прохорова. М.: Иностр. лит., 1962. - 719 с.

34. Лушников, Е. М. Теоретическое обоснование методов и средств обеспечения навигационной безопасности мореплавания : автореф. дис. д-ра техн. наук / Е. М. Лушников. СПб, 2000. - 46 с.

35. Международный кодекс проведения расследования аварий и инцидентов на море. СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1988. - 111 с.

36. Международная конвенция ПДМНВ-78. СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1966.-552 с.

37. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г.: Консолидированный текст. СПб.: ЦНИИМФ, 1993. - 757 с.

38. Меньшиков, В.И. Неопределенность в текущем месте судна / В. И. Меньшиков. МГАРФ. Мурманск, 1994. - 130 с.

39. Надежность комплексных систем «человек техника» // Материалы ко II Всесоюзному симпозиуму по надежности комплексных систем «человек-техника». -Л.: ЛДНТП, 1970. - Ч. 3. - 62 с.

40. Наставление по организации штурманской службы на морских судах флота рыбной промышленности СССР. Л.: Транспорт, 1987. - 136 с.

41. Николаев, В. И. Об одном методе определения объективной и субъективной ценности информации при управлении / В. И. Николаев, В. Н. Темнов // Автоматика и телемеханика. 1972. - № 9. - С. 132-137.

42. Панов, Д. Ю. Построение систем управления и проблем инженерной психологии / Д. Ю. Панов, В. П. Зинченко // Инженерная психология. М.: Прогресс, 1964. - С. 5-31.

43. Плаус, Скотт. Психология оценки и принятия решений = The psychology of judgment and decision making : пер. с англ. / Скотт Плаус. М. : Филинъ, 1998.-368 с.

44. Положение о порядке классификации. Расследования и учет аварийных случаев с судами (ПРАС-90) : приказ ММФ № 118 от 29 декабря 1989 г.-М.: б. и., 1990.-22 с.

45. Поспелов, Г. С. Программно-целевое планирование и управление / Г. С. Поспелов, В. А. Ириков. М.: Сов. радио, 1976. - 421 с.

46. Построение экспертных систем / под ред. Ф. Хейеса-Рота, Д. Ус-термана, Д. Лената. М.: Мир, 1987. - 567 с.

47. Представление знаний в информационных технологиях : сб. науч. тр. / НАН Украины; Ин-т кибернетики им. В.М.Глушкова ; Науч. совет НАН Украины по проблеме "Кибернетика" ; отв. ред. О.Л. Перевозчикова. -Киев, 1995.- 158 с.

48. Проблема распределения функций в системах «человек машина» : (сб. переводов) / под ред. А. Н. Леонтьева. - М. : Изд-во МГУ, 1970 -Вып. 1.-226 с.

49. Пугачев, В. С. Основы статистической теории систем управления / В. С. Пугачев, И. Е. Казаков, Л. Г. Евланов. М. : Машиностроение. 1974.-367 с.

50. Пушкин, В. Н. Оперативное мышление в больших системах / В. Н. Пушкин. М.: Энергия, 1965. - 376 с.

51. Пушкин, В. Н. Психология и кибернетика / В. Н. Пушкин. М. : Мир, 1987.-346 с.

52. Райбман, Н. С. Построение моделей процессов производства / Н. С. Райбман, В. М. Чадеев. М.: Энергия, 1975. - 465 с.

53. Райфа, Г. Анализ решений / Г. Райфа. М.: Наука, 1977. - 287 с.

54. Рекомендации по организации штурманской службы на судах ММФ СССР (РШС 89). - М.: Мортехинформреклама, 1990. - 64 с.

55. Роббинс, Г. Теория оптимальных правил остановки / Г. Роббинс, Д. Сигмунд, И. Чао. М.: Наука, 1977. - 578 с.

56. Ронжин, О. В. Информационные методы исследования эргатиче-ских систем / О. В. Ронжин. М.: Энергия, 1976. - 208 с.

57. Саати, Т. Л. Элементы теории массового обслуживания и ее приложения / Т. Л. Саати. М.: Сов. радио, 1971. - 520 с.

58. Самсонкин, В. Н. Теоретические основы автоматизированного контроля человеческого фактора в человеко-машинных системах на железнодорожном транспорте : автореф. дис. д-ра техн. наук : 05.22.08 /

59. B. Н. Самсонкин ; Харьков, гос. акад. железнодорож. транспорта. Харьков, 1997.-32 с.

60. Система освидетельствования компаний на соответствие требованиям Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ). Рос. мор. регистр судоходства. СПб.: б. и., 2003.

61. Солодовников, В. В. Статистическая динамика линейных систем автоматического управления / В. В. Солодовников. М. : Физматгиз. 1960. -542 с.

62. Соломин, Б. А. Повышение эффективности взаимодействия человека-оператора с частично формализованной средой / Б. А. Соломин. -Чебоксары, 2001.-219 с.

63. Стратонович, P. JI. О ценности информации / P. JI. Стротанович // Изв. АН СССР. Техн. кибернетика. 1965. - № 5. - С. 3-12.

64. Стратонович, P. JI. Ценность информации при невозможности прямого наблюдения оцениваемой величины / P. JI. Стратонович, Б. А. Гри-шанин // Изв. АН СССР. Техн. кибернетика. 1966. - № 3. - С. 3-15.

65. Стратонович, P. JI. Ценность информации при наблюдениях случайного процесса в системах, содержащих конечные автоматы / P. JI. Стратонович // Изв. АН СССР. Техн. кибернетика. 1966. - № 5.1. C. 3-13.

66. Тоценко, В. Г. Методы и системы поддержки принятия решений: Алгоритмический аспект / В. Г. Тоценко ; НАН Украины ; Ин-т проблем регистрации информации. Киев : Наукова думка, 2002. - 382 с.

67. Ту, Ю. Современная теория управления / Ю. Ту. М.: Машиностроение, 1971.-472 с.

68. Управленческие нововведения в США: проблема внедрения. / под ред. Ю. А. Ушанова. М.: Наука, 1986. - 475 с.

69. Файнстейн, А. Основы теории информации / А. Файнстейн. М. : Изд-во иностр. лит., 1960. - 140 с.