Оценка стратегических операционных рисков хозяйствующих субъектов транспорта тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат наук Чепига Юлия Владимировна

• Чепига Юлия Владимировна
• кандидат наук
• 2015

Оглавление диссертации кандидат наук Чепига Юлия Владимировна

ВВЕДЕНИЕ

1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УЧЕТА СТРАТЕГИЧЕСКИХ ОПЕРАЦИОННЫХ РИСКОВ В УПРАВЛЕНИИ ХОЗЯЙСТВУЮЩИМИ СУБЪЕКТАМИ

1.1 Хронология формирования понятийного аппарата системы управления операционными рисками хозяйствующих субъектов

1.2 Классификация операционных рисков хозяйствующих субъектов

1.3 Стратегические риски хозяйствующих субъектов в системе стратегического планирования

2 МЕТОДИЧЕСКИЙ ИНСТРУМЕНТАРИЙ ОЦЕНКИ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ОПЕРАЦИОННЫХ РИСКОВ ТРАНСПОРТА

2.1 Методы оценки операционных рисков: зарубежный и отечественный опыт

2.2 Операционные риски в стратегиях развития железнодорожного транспорта России

2.3 Организационно-методическое обеспечение оценки операционных стратегических рисков

3 РЕАЛИЗАЦИЯ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ОПЕРАЦИОННЫХ РИСКОВ ХОЗЯЙСТВУЮЩИХ СУБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТА

3.1 Влияние стратегических операционных рисков на обеспечение живучести стратегий развития транспортной системы

3.2 Оценка риска конкурентоспособности

3.3 Оценка инновационного стратегического риска

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Оценка стратегических операционных рисков хозяйствующих субъектов транспорта»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Транспорт формирует достаточно большую долю ВВП страны и является инфраструктурной отраслью ее национальной экономики, обеспечивая функционирование и развитие других отраслей. Это обстоятельство требует особого внимания и государства и самих хозяйствующих субъектов транспорта к решению проблем: недостаточной инновационной активности; усиления конкурентных преимуществ; роста экологических ущербов от функционирования транспортных систем; наличия ущербов, связанных с технологическими процессами (простои, невыполнение скоростных режимов, задержки при доставке грузов и др.). Известно, что наличие этих проблем и связанных с ними операционных рисков снижают живучесть транспортных стратегий. Исходя из этого при разработке Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года, Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года в качестве одного из важнейших направлений взято эффективное управление стратегическими рисками с выделением операционных рисков. В Стратегии развития железнодорожного транспорта особо выделен операционный риск снижения конкурентоспособности и инновационный риск (риск недостатка инновационных разработок).

Совершенствование методов и инструментов управления операционными стратегическими рисками в различных функциональных сферах и областях хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта России будет способствовать превращению его из фактора возможного риска ограничения роста российской экономики в источник ее устойчивого развития. В качестве важнейшей составляющей процесса реализации стратегий ОАО «РЖД» является внедрение технологий и инструментов управления, обеспечивающих повышение синергии, конкурентоспособности и инновационной активности компаний холдинга;

гарантирующих согласованность целей и задач участников, прозрачность их деятельности; соблюдение единых корпоративных политик и стандартов; соответствие программе реформирования железнодорожного транспорта и целевой модели рынка в условиях неопределенности его внешней и внутренней среды, обуславливающих высокие операционные риски.

Однако Функциональная стратегия управления рисками в холдинге «РЖД» от 26.07.12 г № 1494р направлена в основном на снижение операционных финансовых рисков и не включает в себя стратегические операционные риски, обозначенные в Стратегии развития отрасли до 2030 года. Следовательно, возникает проблема включения этих стратегических операционных рисков в Функциональную стратегию управления рисками холдинга, что требует разработки соответствующего методического инструментария управления рисками, включающего в себя идентификацию, оценку, принятие решений и контроль. Наиболее слабым звеном в этой цепочке является оценка, особенно для риска конкурентоспособности, т.к. в этом случае необходимо интегрировать информацию по различным хозяйствующим субъектам транспорта. Проблемы, связанные со стратегическими операционными рисками развития транспортных систем, обозначенными в стратегиях развития транспорта России до 2030 г. можно решать только при условии их адекватной оценки и учета в реализации этих стратегий.

Недостаточная проработанность методического инструментария оценки стратегических операционных рисков хозяйствующих субъектов транспорта в России обусловили актуальность и научно-практическую значимость темы данного диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы. Серьезный вклад в развитие теории и практики риск-менеджмента внесли зарубежные ученые: А. Смит, Д. Риккардо, А. Маршалл, К. Эроу, Дж. Кейнс, Ф. Найт, Дж. Нейман, О. Моргенштерн, Р. Хмизрич, Й. Шумпетер; отечественные специалисты: А.П.

Альгин, В.А. Абчук, И.Т. Балабанов, Б. Райзберг, П.Г. Грабовый, В.М. Грана-туров, М.Г. Лапуста и др.

Учету рисков в стратегическом менеджменте посвящены работы М. Портера, Г. Хамела, К. Прахалада, Ф. Котлера, П.Ф. Друкера, Р. Каплана, Д. Нортона, Ю.Н. Лапыгина, В.П. Соловьева и др. Риски конкуренции в некоторой степени представлены в работах ученых, занимающихся проблемами транспорта: В.А. Персианова, Б.М. Лапидуса, Н.П. Терешиной, М.В. Трихун-кова, В.Г. Соколова.

Работы названных авторов внесли значительный вклад в развитие теории, методологии и практики риск-менеджмента, однако, не исчерпали их в вопросах управления стратегическими операционными рисками. Элементы риск-менеджмента на железнодорожном транспорте неизменно присутствуют в методических, инструктивных и распорядительных документах отраслевого характера, однако основы операционного риск-менеджмента, в том числе в рамках реализации стратегий развития видов (хозяйствующих субъектов) транспорта, разработаны в настоящее время недостаточно.

Актуальность и недостаточная разработанность теоретических, методологических и практических аспектов оценки операционных рисков хозяйствующих субъектов транспорта определили постановку цели и задач диссертационного исследования.

Цель диссертационного исследования состоит в разработке организационно-методического инструментария оценки стратегических операционных рисков хозяйствующих субъектов транспорта.

Для достижения цели поставлены и решены следующие задачи: - изучены сущность и содержание категорий «риск» и «операционный риск» с точки зрения состояния понятийного аппарата системы управления операционными рисками хозяйствующих субъектов;

- определены роль и значение операционных рисков в системе стратегического планирования и реализации стратегий развития хозяйствующих субъектов транспортной системы России;

- выполнен анализ методического инструментария классификаций и оценки стратегических операционных рисков и проведено обоснование необходимости совершенствования организационно-методического обеспечения оценки этих рисков в хозяйствующих субъектах транспорта;

- разработан организационно-методический инструментарий оценки операционного стратегического риска конкурентоспособности и инновационного стратегического риска в хозяйствующих субъектах транспорта;

- проведена оценка адаптационного потенциала холдинга «РЖД» для определения характера живучести Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.

Объектом исследования выступает процесс управления операционными рисками хозяйствующих субъектов транспорта.

Предметом исследования является методический инструментарий оценки стратегических операционных рисков транспорта.

Теоретической и методологической основой исследования выступают общенаучные методы познания, предопределяющие изучение социально-экономических явлений, процессов и закономерностей в их постоянном развитии и взаимосвязи, фундаментальные труды отечественных и зарубежных ученых в области теории риск-менеджмента, теории стратегического планирования и моделирования показателей реализации стратегий развития хозяйствующих субъектов др.

В процессе диссертационного исследования для решения поставленных задач использовались общенаучные методы познания: наблюдение, формализация, исторический метод, логический метод, абстрагирование,

анализ, синтез, моделирование и др.; специальные методы: метод группировок, индексный метод, БС-метод.

Область исследования и соответствие диссертации паспорту научной специальности. Выполненное научное исследование соответствует требованиям паспорта специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (менеджмент): п. 10.11. «Процесс управления организацией, ее отдельными подсистемами и функциями. Целеполагание и планирование в управлении организацией. Контроль, мониторинг и бенчмаркинг. Механизмы и методы принятия и реализации управленческих решений. Управление проектом. Управление знаниями. Риск-менеджмент. Управление производством. Современные производственные системы».

Информационную базу исследования составили: директивные нормативные и правовые акты России, ОАО «РЖД» и холдинга «РЖД» РФ в области стратегического развития транспорта; международные, российские и отраслевые нормативно-правовые документы и материалы по вопросам организации риск-менеджмента; аналитические обзоры и материалы российских и зарубежных исследовательских центров; материалы, содержащиеся в научно-практических публикациях; методические материалы по управлению операционными рисками на транспорте, в том числе на железнодорожном транспорте; информация информационно-статистических бюллетеней Министерства транспорта РФ.

Научная новизна результатов исследования состоит в разработке методических подходов к оценке операционных стратегических рисков хозяйствующих субъектов транспорта России. К важнейшим результатам исследования, полученным автором и обладающим научной новизной, относятся следующие:

- определена система принципов и разработана структурно-логическая модель оценки стратегических операционных рисков хозяйствующих субъектов;

- сформирована система сбалансированных показателей для оценки стратегического операционного риска конкурентоспособности хозяйствующих субъектов транспорта по основным позициям реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года;

- разработан методический подход к оценке операционного риска конкурентоспособности хозяйствующих субъектов транспорта по показателям реализации их стратегий индексным методом;

- разработана методика оценки стратегического операционного инновационного риска хозяйствующих субъектов транспорта с применением БС-метода по основным позициям их инновационного потенциала.

Теоретическая значимость результатов исследования заключается в развитии теоретических положений оценки операционных стратегических рисков хозяйствующих субъектов транспорта: уточнении категорий, классификации рисков, определении свойств системы управления и принципов управления операционными рисками, разработке структурно-логической модели управления рисками.

Практическая значимость результатов исследования заключается:

- в разработке алгоритмов оценки операционных стратегических рисков хозяйствующих субъектов транспорта, которые могут быть применены в формировании и реализации стратегий их развития;

- в разработке рекомендаций по оценке и учету операционных стратегических рисков хозяйствующих субъектов транспорта для обеспечения живучести стратегий их развития, основанных на оценке характера их адаптационного потенциала (степени готовности к реализации стратегии в условиях изменений параметров внешней и внутренней среды).

Практические результаты исследования внедрены в практику проектной деятельности научно-внедренческого центра Международного исследовательского института (г. Москва); Западно-Сибирского Филиала АО

«ФПК»; Консалтинговой компании ООО «Консалтинг и новые технологии» (г. Новосибирск).

Апробация результатов исследования. Основные выводы и предложения по теме диссертационного исследования докладывались и обсуждались на международных, российских и региональных научно-практических конференциях: I-й Всероссийской заочной научно -практической конференции «Проблемы и перспективы инновационного развития экономики в современном мире», г. Самара, 2011 год; XVI-й международной научно - практической конференции «Функциональные и прикладные исследования, разработка и применение высоких технологий в промышленности и экономике», г. Санкт - Петербург, 2013 год; III-й международной научно - практической конференции «Наука в современном информационном обществе», NorthCharleston, USA, 2014 год; Международной научно - практической конференции «Теоретические и практические аспекты экономических наук», г. Уфа, 2014 год; Международной научно - практической конференции «Современная наука: теоретический и практический взгляд», г. Уфа, 2015 год;

Публикации. Материалы диссертации изложены в работах опубликованных соискателем. По теме исследования опубликовано 15 работ, общим объемом 3,3 п. л., из них 3 работы (1,0 п. л., в т.ч. авторских 0,8) в специализированных изданиях, входящих в перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий ВАК Минобрнауки РФ.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы (127 источников), содержит 22 таблицы и 14 рисунков, основной текст изложен на 1 19 страницах.

1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УЧЕТА СТРАТЕГИЧЕСКИХ ОПЕРАЦИОННЫХ РИСКОВ В УПРАВЛЕНИИ ХОЗЯЙСТВУЮЩИМИ СУБЪЕКТАМИ

1.1 Хронология формирования понятийного аппарата системы управления операционными рисками хозяйствующих субъектов

В теории оптимального управления риск является обязательной составляющей жизнедеятельности человека, которая происходит в условиях ограниченности ресурсов и возможности выбора способа достижения поставленных целей в условиях информационной неопределенности [48].

Риск представляет собой вероятность наступления событий, которые могут привести к нарушению функционирования социально - экономических систем. Источником риска выступает неопределенность информации, которая является непроизводственным и невосполнимым ресурсом, неравномерно распределяющимся во времени и пространстве. В рамках данной концепции исследованию подлежат основные свойства риска: системность, всеобщность, динамическая вероятность наступления, масштабность.

Теории социально - экономической динамики дают возможность оценивать и прогнозировать риск в условиях неравномерного распределения информации и рассматривать его в динамике [106,108,117]. На равновесие локальных рынков значительное влияние оказывают изменения в системах более высокого порядка, цели которых могут не совпадать с экономическими интересами конкретных подсистем. Это объясняет вероятность наступления и уровень большого числа рисков, которые зависят от полисистемных эффектов и не поддаются контролю со стороны лиц, принимающих решения по выбору инструментов экономической политики [117].

Прогнозировать масштаб и динамическую вероятность рисков на основе количественных методов становится невозможно тогда, когда степень воз-

действия полисистемных эффектов на процессы экономики во времени возрастает. Значительное количество данных эффектов носит нестатистический характер. Это объясняется высоким уровнем концентрации и ограниченными возможностями выбора развития социально-экономического поведения, внутренней неоднородностью функционирования и развития социально-экономических систем, ростом интеграционной взаимозависимости.

В развитии теории риска можно выделить четыре основных этапа: до 1696 г. (I этап); 1700 - 1900 гг. (II этап); 1901 - 1960 гг. (III этап); с 1961 г. по настоящее время (IV этап). Хронологию научного осмысления категории «риск» представим в таблице 1.1.

Таблица 1.1 - Хронология научного осмысления категории «риск» [9]

Год Событие

1654 Французские математики Б. Паскаль и П. Ферма открыли науку «Теория вероятностей», которая стала математической основой теории риска.

1662 Английский купец Дж. Граунт провел анализ численности населения Лондона с помощью техники статистического заключения и опубликовал данные о рождаемости и смертности.

1696 Английский астроном и математик Э. Галлей разработал формулу расчета стоимости страхового возмещения на основании данных об ожидаемой продолжительности жизни и возрасте страхователя.

1713 Немецкий математик Я. Бернулли опубликовал работу «Закон больших чисел», в которой демонстрируется, как, обладая ограниченным набором данных, рассчитать вероятность и статистическую значимость события.

1733 Французский математик А. де Муавр ввел понятие нормального распределения: схема распределения серии переменных вокруг среднего значения, на основе чего построил концепцию среднеквадратичного отклонения.

1738 Швейцарский математик Д. Бернулли разработал теорию полезности, которая позволяла рассчитать привлекательность, ценность того или иного исхода событий.

1763 Пресвитерианский священник Томас Байес посмертно представил на слушание Лондонскому королевскому обществу «Эссе о решении проблем в теории случайных событий», содержащую простую, но универсальную формулу исчисления вероятности случайных событий: если ситуация может развиваться лишь в направлениях А и В и нам надо определить вероятность существования А, при этом известно, что если существует А, то вероятность определенного события составляет х, а если существует В, то эта вероятность равна у; следовательно, вероятность существования ситуации А= х/(х+у).

1784 Представитель классической политэкономии А. Смит рассматривал предпринимательский риск на примерах оплаты труда наемных рабочих, функционирования лотерей, а также практики страхового дела.

Окончание таблицы 1.1

1850 И. фон Тюнен в работе «Изолированное государство в его отношении к сельскому хозяйству и национальной экономии» первый рассмотрел сущность инновационных рисков в предпринимательстве.

1885 Британец Ф. Гальтон обосновал такое явление риска, как универсальная статистическая закономерность - регрессия - возврат к среднему значению с течением времени (через некоторое время любой прогресс становится обыденностью и нуждается в дальнейшем развитии), что позволило рассчитывать развитие будущего.

1912 Представитель школы институционализма И. Шумпетер в своей книге «Теории экономического развития» предложил новый подход к оценке роли предпринимателей, осуществляющих инновационную деятельность в условиях риска.

1921 Ф. Найт высказал новую для того времени идею о том, что получение коммерческой прибыли всегда связано с присутствием факторов риска, а так же выделил основные способы обращения с рисками: консолидация, разделение, принятие, передача, уклонение и снижение за счет получения дополнительной информации.

1944 Американцы Дж. фон Нейман и О. Моргенштерн опубликовали «Теорию игр и экономического поведения», в которой на примере стратегических игр математические формулы адаптируются для нужд бизнеса и инвестиций.

1952 Американский экономист Г. Марковец математически обосновывает прямую зависимость между степенью риска и размером ожидаемой прибыли и показывает, что отклонение прибыли от ожидаемых значений и потерю прибыли можно сократить путем диверсификации инвестиций (то есть как посредством распределения вложений минимизировать возможность убытков).

1970 Американцы Ф. Блэк и М. Шоулз публикуют математическую модель расчета стоимости опциона.

1973 Присвоена первая профессиональная квалификация в области риск-менеджмента в США. На предприятиях создаются подразделения по управлению рисками, начинает формироваться рынок деривативов.

1998 Международный финансовый кризис продемонстрировал несостоятельность академической концепции риск-менеджмента в условиях глобализации.

В другом подходе риск рассматривается как результат накопления регрессивного потенциала [27,37,46,77,116,125,126]. Данная точка зрения основана на теориях исторического и технологического прогресса, которые рассматривали деструктивные риски, вероятность наступления которых равна единице. Данные риски невозможно избежать, но возможно изменить время их наступления, что позволяет сконцентрировать необходимое количество ресурсов для осуществления жизнедеятельности в новых условиях.

Деструктивные риски невозможно оценить количественно, информация о них носит вероятностный характер и недоступна подавляющему боль-

шинству хозяйствующих субъектов. Это объясняется тем, что качественные параметры возможных потерь настолько огромны, что не позволяет создавать резервные фонды для ликвидации последствий от наступления данных рисков.

Следующая группа авторов исследует риск как форму неопределенности результата, связанную с осуществлением предпринимательской деятельности [48,85,86,107]. Начало формирования основных принципов теории риска в предпринимательстве связано с парадигмой экономического анализа классической политэкономии, и в первую очередь, с работами А. Смита, который предположил, что в основе предпринимательского риска лежит как экономическая, так и психофизическая природа.

Экономические стороны риска начали активно анализироваться в работах Ф. Найта, теоретические выводы которого позволили четко отделить факторы риска от факторов производства в процессе формирования предпринимательской прибыли [73,74].

В числе основателей теории выбора решений в условиях неопределенности и риска можно выделить К. Эрроу, М. Фридмена, Дж. Пратта, М. Ротшильда, Д. Хиршлейфера, Д. Стиглица [117,118,121]. В своих трудах они исследовали и объясняли поведение человека, принимающего решения в условиях неполной информации.

Ученые школы А.П. Альгина рассматривали риск как деятельность, связанную с преодолением неопределенности в ситуации неизбежного выбора, когда имеется возможность количественно и качественно оценить вероятность достижения цели, отклонения от цели или неудачи. При этом исключается характер, масштаб и динамика имеющейся объективной неопределенности обстановки, многокритериальности целей и действий субъектов, способных повлиять на последствия принимаемых решений [6,7].

В 50-70-х годах XX века акцент прикладных исследований сместился в сторону финансовых рисков. В работах Г. Марковица, В. Шарпа, Р. Мертона,

Ф. Модильяни был заложен фундамент, на котором базируется современный финансовый менеджмент [19].

Процессы глобализации мировой экономики повлияли на развитие оценки методов деятельности хозяйствующих субъектов в условиях риска и неопределенности. В первой половине 80-х годов развитие информационных систем привело к необходимости пересмотра многих концепций и методов расчетов в области принятия решений в условиях риска. Стали разрабатываться и применяться более сложные модели учета рисков, основанные на технологиях искусственного интеллекта. Параллельно возникло понимание необходимости интегрального подхода при рассмотрении рисков.

На основе исследования генезиса категории «риск» можно сделать вывод о том, что данное понятие в экономической литературе не является установившимся и однозначным (таблица 1.2).

Таблица 1.2 - Воззрения авторов на категорию «риск»

Автор (ы) Сущность категории «риск» и его признаки

Абчук В.А. «образ действия в неясной, неопределенной обстановке (наудачу)»

Альгин А.П. «риск - это деятельность, связанная с преодолением неопределенности в ситуации неизбежного выбора, в процессе которой имеется возможность количественно и качественно оценить вероятность достижения предполагаемого результата, неудачи или отклонения от цели»

Балабанов И.Т., Лапуста М.Г., Шаршукова Л.Г. «риск может нести не только отрицательные последствия, но и вероятность превышения ожидаемой прибыли. В этом и заключается предпринимательский риск, который характеризуется возможностью достижения как нежелательных, так и особо благоприятных отклонений от запланированных результатов»

Грабовый П.Г., Петрова С.Н., Полтавцев С.И. «под «риском» принято понимать вероятность (угрозу) потери предприятием части своих ресурсов, недополучения доходов или появления дополнительных расходов в результате осуществления производственной и финансовой деятельности»

Гранатуров В.М. «риск - потенциальная, численно измеримая возможность потери. Понятием риска характеризуется неопределенность, связанная с возможностью возникновения в ходе реализации проекта неблагоприятных ситуаций и последствий»

Гудмен Дж., Доунес Дж. «риск определяется как измеримая вероятность недополучения прибыли либо снижения стоимости финансовых активов, компании в целом и т.д.»

Окончание таблицы 1.2

Дембо Р., Фримен А. «риск - это мера возможных перемен в стоимости портфеля инвестиций, которые будут результатом различия обстановки сегодня и в некоторой точке будущего»

Зозолюк А.В., Половинкин П.Д. «система экономических отношений по реализации способности предпринимателя творчески использовать элемент неопределенности в процессе воспроизводства или отдельных его моментах для получения добавочной прибыли»

Литовских А.М. «риск - вероятность возникновения убытков или недополучения доходов по сравнению с прогнозируемым вариантом»

Маршалл А. «обусловлен колебаниями на рынках сырья и готовых изделий, непредвиденными изменениями в моде, новыми изобретениями, вторжением новых и сильных конкурентов в их соответствующие районы и т.д. Предприниматель, работающий в условиях риска, при выборе возможных альтернатив руководствуется двумя критериями: размерами ожидаемой прибыли и величиной ее возможных колебаний»

Олейников Е.А. «риск — один из видов опасности, связанной с политической, социальной и экономической деятельностью людей, реально осознаваемой, вероятностно оцениваемой, для минимизации последствий которой имеются ресурсы и возможности»

Орлов А.И., Рухлинский В.М., Шаров В.Д. «риск - это мера количественного многокомпонентного измерения опасности с включением величины ущерба от воздействия угроз для безопасности, вероятности возникновения этих угроз и неопределенности в величине ущерба и вероятности»

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Чепига Юлия Владимировна, 2015 год

ников

14.Среднемесячная 0,4 1,18 1,75 0,97 0,388 1,14 0,97 0,388 1,28 1,08 0,432

начисленная зара-

ботная плата

Итого 0,946 0,928 1,026

Риск 1,06 1,08 0,97

Позиция конкурентоспособности «Индексация тарифов»

15.Индексация та- 0,6 1,012 0,969 1,044 0,660 1,018 0,99 0,594 0,971 1,04 0,624

рифов по грузовым

перевозкам

16.Индексация та- 0,4 1,008 1,028 0,980 0,392 0,996 1,012 0,405 0,964 1,046 0,386

рифов по пассажир-

ским перевозкам

Итого 1,052 1,007 1,010

Риск 0,95 1,00 0,99

Таблица 3.5 - Интегрированный стратегический операционный риск конкурентоспособности хозяйствующих субъектов транспорта

Позиция конкурентоспособности Уровень значимости Железнодорожный транспорт Автомобильны й транспорт Воздушный транспорт

г Я г Я г Я

Услуги 0,2 0,990 0,1980 0,78 0,156 0,67 0,134

Лицензирование 0,1 0,800 0,0800 1,10 0,110 0,34 0,034

Аварийность 0,2 1,060 0,2120 1,38 0,276 0,91 0,182

Финансирование 0,1 1,000 0,1000 0,92 0,092 0,79 0,079

Прибыльность 0,2 3,920 0,7840 0,93 0,186 2,86 0,572

труд 0,1 1,060 0,1060 1,08 0,108 0,97 0,097

Индексация тарифов 0,1 1,022 0,1022 0,993 0,099 0,98 0,098

Риск 1,58 1,03 1,20

Уровень риска допустимый средний средний

Анализ показал, что уровни операционного стратегического риска конкурентоспособности хозяйствующих субъектов транспорта в основном средние. У железнодорожного транспорта риск несколько выше, чем у конкурентов - допустимый. Снижение объема услуг определяет этот риск, однако это снижение обусловлено более всего негативным влиянием внешней среды, отличающейся в настоящее время высокими социально-экономическими рисками в условиях низкой стабильности экономических процессов в стране и экономических санкций.

Определяющими рисковыми позициями в оценке являются: для железнодорожного транспорта - низкая прибыльность, для автомобильного -высокая аварийность, для воздушного - низкий уровень финансирования стратегии.

3.3 Оценка инновационного стратегического риска

В настоящее время принципиально изменилась внешняя среда хозяйствующего субъекта, что проявляется в: характерных признаках глобализации экономик; возрастании роли человеческого фактора в

процессах креативной модернизации экономики, роли формирования инновационного поведения хозяйствующих субъектов в стратегическом менеджменте; сокращении сроков вывода на рынок новых технологий, уменьшении времени реализации стратегий; увеличении числа конкурентов, умеющих быстро реагировать на изменение среды; росте трансакционных издержек; повышении уровня образования клиентов (потребителей), развитии связей между ними и, как следствие, снижении точности прогнозов типов поведения потребителей; смещении функций информационных технологий от обеспечения эффективной деятельности управляющей системы на развитие взаимодействия хозяйствующего субъекта с потребителями и другими заинтересованными сторонами; возрастании мобильности населения и расширении возможностей привлечения высококвалифицированных специалистов.

Возрастание степени подвижности и нестабильности конкурентной среды управление на основе реакции на проблемы и предвидения угроз и возможностей становится неэффективным, необходимо осуществлять изменения в хозяйствующих субъектах опережающими темпами, реализовать проактивное управление на основе развития интеллектуального капитала, который становится стратегическим ресурсом.

В классификации инноваций по многим классификационным признакам интерес для нас в рамках изучения инновационных рисков представляет разделение инноваций на поддерживающие и прорывные. Поддерживающие инновации осуществляются для создания устойчивых конкурентных преимуществ в рамках текущей инновационной деятельности. Прорывные инновации «обрывают» сложившийся процесс развития технологии и начинают его новую кривую. Кристенсен К.М. и Рейнор М. выделяют два типа прорывных инноваций [63]: инновации создания новых продуктов и технологий; инновации, направленные на удовлетворение потребителей (достаточно некоторого минимума возможностей продуктов или услуг).

Для транспортной отрасли максимум прорывных инноваций дает креативная модернизация транспортной системы за счет введения в нее новых видов транспорта, которые «не отменяют существующие», но обогащают транспортную систему за счет разнообразия и эффективного взаимодействия существующих видов транспорта с новыми.

Использование поддерживающих инноваций для сохранения конкурентных преимуществ позволяют себе лидеры отрасли (в транспортной системе России - это железнодорожный транспорт). На наш взгляд, в процессе реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года и Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года необходимо создать такие условия для взаимодействия всех видов транспорта, в том числе новых, которые будут стимулировать разработку и внедрение прорывных инноваций, определяющих темпы экономического развития России, ее национальную безопасность.

Сложность разработки и внедрения прорывных инноваций определяется необходимостью принципиально новых подходов к стратегическому управлению. Достоинством поддерживающих инноваций является высокая точность прогнозов, затраты на реализацию инноваций и уровень риска существенно ниже. Однако, на наш взгляд, для долгосрочной стратегии развития хозяйствующих субъектов приоритет прорывных инноваций очевиден.

Проведенное обследование стратегических приоритетов стратегического развития, в том числе в рамках стратегий инновационного развития в отраслях транспортной системы позволило определить некоторые проблемы:

- в некоторых видах транспорта нет внятной стратегии научно -технического и экономического развития;

- нет эффективной системы информационного обеспечения поиска потенциальных инноваций, включающей их оценку и отбор;

- практически нет попыток оценки ущербов в случае отказа от инноваций.

Инновационный стратегический риск будем понимать как деятельность по снятию ситуации несоответствия инновационного потенциала хозяйствующего субъекта требованиям внешней и внутренней среды и целевым ориентирам стратегии, что может способствовать срыву реализации стратегии.

Таким образом, оценка инновационного стратегического риска включает в себя процедуры: определения требований внешней и внутренней среды к стратегии развития хозяйствующего субъекта, определения целевых ориентиров стратегии и инновационного потенциала хозяйствующего субъекта.

Основные положения оценки инновационного потенциала:

- оценка должна быть комплексной, многоуровневой и основываться на системе показателей, отражающих специфику хозяйствующего субъекта. Примером могут быть общепринятые в практике оценок показатели: количество патентов, затраты на НИОКР, затраты на покупку лицензий, затраты на изобретения и ноу-хау, время внедрения инноваций и т.д.;

- в процессе оценки применяется сравнительный подход, основанный на сопоставлении показателей инновационного потенциала хозяйствующего субъекта с соответствующими показателями лидера рынка/отрасли, прямых конкурентов и др.;

- предполагается выделение инновационной составляющей во всех подсистемах деятельности хозяйствующего субъекта (НИОКР, производственная деятельность, финансы и т.д.).

В рамках оценки инновационного риска как стратегического операционного риска необходимо выделить наиболее актуальные подсистемы оценки инновационного потенциала - это функциональная и ресурсная подсистемы.

Ресурсная подсистема определяет доступность различных ресурсов для создания и внедрения новшеств:

- материально-технические - совокупность средств научно-исследовательского труда (в том числе научное оборудование, приборы и установки, экспериментальные лаборатории, вычислительные центры и т.д.), их структура и эффективность использования;

- трудовые: численность и структура кадров подразделений НИОКР; удельный вес высококвалифицированных рабочих в структуре производственного персонала; состав и квалификация руководителей подразделений; удельный вес работников-инициаторов новшеств; удельный вес работников, участвующих в программах по обучению, переподготовке и повышению квалификации и т.д.;

- информационные: доступ к базам данных научно-технической информации, прежде всего в отношении заявок на изобретения, выданных патентов, публикаций о НИР, проводимых в отрасли и смежных отраслях и т.п.; включает также развитость системы коммуникаций;

- финансовые: доля денежных средств, направляемых на развитие; обеспеченность затрат на НИОКР собственными средствами; удельный вес привлеченных средств в общем объеме и их эффективность; максимально возможный объем долгосрочных привлеченных средств для инновационных целей; доходы на инвестиции и т.д.

Показатели, характеризующие инновационный потенциал функциональной подсистемы хозяйствующего субъекта можно условно разделить на две группы: затратные и показатели обновляемости.

Инновационное развитие ОАО «РЖД» осуществляется в соответствии с задачами, которые определены Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 17.06.2008 № 877-р и внутренними нормативными документами общества - Стратегическими направлениями научно-технического развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года (Белая книга ОАО «РЖД») и Концепцией единой технической политики холдинга «РЖД».

В целях нормативного регулирования инновационного развития компании введены в действие ряд отраслевых стандартов, определяющих основное содержание инновационной деятельности и показатели ее эффективности. Утверждены требования к инновационным проектам в области железнодорожного транспорта (распоряжение ОАО «РЖД» от 30.12.2009 № 2752р) и свод требований корпоративной интегрированной системы менеджмента качества ОАО «РЖД» (распоряжение ОАО «РЖД» от 30.06.2010 № 1412р).

Для программ инновационного развития железнодорожного транспорта в качестве основных плановых целевых показателей инновационной деятельности установлены контрольные параметры, в частности показатели обновления подвижного состава (таблица 3.6).

Таблица 3.6 - Плановые показатели обновления подвижного состава на 201020 1 52 гг.

Показатель Значение показателя

Локомотивы, единиц 3850

Грузовые вагоны, тыс. вагонов 347

Пассажирские вагоны, вагонов 3430

Для оценки операционных стратегических инновационных рисков хозяйствующих субъектов транспорта выделяем 2 основные позиции: «Обновление подвижного состава» (ресурсная составляющая) и «Финансирование НИОКР».

Показатели обновления оборудования в рамках реализации Стратегии 2030 представлены в таблице 3.7.

2 - Информационно-статистический бюллетень Транспорт России январь-декабрь 2014 г.

Таблица 3.7 - Показатели обновления подвижного состава хозяйствующих субъектов транспорта России

Показатели 2012 2013 2014 Индекс динамики (2014 к 2012 гг)

Железнодорожный транспорт

Тепловозы магистральные, секции 42 66 72 1,714

Электровозы магистральные, шт. 318 389 475 1,494

Вагоны грузовые магистральные, тыс. шт. 71,7 60,1 65,1 0,908

Вагоны пассажирские, шт. 880 760 853 0,969

Автомобильный транспорт

Автобусы, тыс. шт. 58,6 53,2 43,2 0,737

Автомобили грузовые, тыс. шт. 151 154 207 1,371

Воздушный транспорт

Гражданские самолеты, шт. 60 107 95 1,583

На основе изучения практики обновления оборудования в рамках реализации стратегий и специальных программ была предложена шкала для балльной оценки индексов динамики (таблица 3.8).

Таблица 3.8 - Шкала оценки инновационного потенциала хозяйствующих субъектов транспорта России по позиции «Обновление подвижного состава»

Вид транспорта Оценка лучшего индекса обновления Оценка значений индексов

Железнодорожный > 2 - 25 баллов За каждые 0,2 пункта ухудшения показателей снимать 5 баллов

Автомобильный > 2 - 50 баллов За каждые 0,2 пункта ухудшения показателей снимать 10 баллов

Воздушный (Ц) > 2 - 100 баллов За каждые 0,1 пункта ухудшения показателей снимать 10 баллов

В таблице 3.9 представлена оценка инновационного потенциала хозяйствующих субъектов транспорта по позиции «Обновление подвижного состава».

Таблица 3.9 - Оценка инновационного потенциала и инновационного риска хозяйствующих субъектов транспорта России по позиции «Обновление подвижного состава»

Железнодорожный Автомобильный транспорт Воздушный транспорт

транспорт

Оборудование СО бал- Оборудова- СО бал- Оборудова- СО бал-

лы ние лы ние лы

Тепловозы ма- 1,71 17,5 Автобусы, 0,73 0 Гражданские 1,58 60

гистральные, 4 тыс. шт. 7 самолеты, 3

секции шт.

Электровозы 1,49 12,5 Автомобили 1,37 20

магистраль- 4 грузовые, 1

ные, шт. тыс. шт.

Вагоны грузо- 0,90 0,0

вые маги- 8

стральные,

тыс. шт.

Вагоны пасса- 0,96 0

жирские, шт. 9

Итого 30 20 60

Риск, баллы 70 80 40

На основе изучения практики финансирования реализации стратегий, программ развития и специальных программ была предложена простая шкала для балльной оценки индексов выполнения плана: 100%-е выполнение плана - 100 баллов. Ухудшение показателя на 10% - снимаем 10 баллов

В таблице 3.10 представлена оценка инновационного потенциала хозяйствующих субъектов транспорта по позиции «Финансирование НИОКР».

Таблица 3.10 - Оценка инновационного потенциала и инновационного риска хозяйствующих субъектов транспорта России по позиции «Финансирование НИОКР» в 2014 г., млн. руб.

Виды транспорта План Кассовые расходы Выполнение, % Оценка, баллы Риск, баллы

Транспорт отраслей Минтранса России 2842,4 1567,9 55,2 55 45

Железнодорожный транспорт 1713,6 708,8 41,4 41 59

Автомобильный 747,1 484,9 64,9 65 35

Воздушный 102,9 44,6 43,3 43 57

Для оценки операционных стратегических инновационных рисков по видам транспорта интегрируем оценки по позиции «Обновление подвижного состава» и по позиции «Финансирование НИОКР», присвоив им уровни значимости соответственно: 0,6 и 0,4. (таблица 3.11).

Таблица 3.11- Интегральная оценка инновационных рисков хозяйствующих субъектов транспорта

Вид транспорта Алгоритм расчета Оценка, балл.

Железнодорожный транспорт 70*0,6 + 59*0,4 66

Автомобильный 80*0,6 + 35*0,4 62

Воздушный 40*0,6 + 57*0,4 47

Живучесть стратегии определяется характером адаптационного потенциала хозяйствующего субъекта. Адаптационный потенциал характеризует степень готовности хозяйствующего субъекта к реализации стратегии в условиях изменений параметров внешней и внутренней среды.

Адаптационный потенциал определяется системой показателей, в которую входят как количественные, так и качественные показатели (таблица 3.12).

Показатели чаще всего оцениваются по балльной системе. В данном случае, выбор 20-и показателей позволяет оценивать каждый показатель в баллах: от 1-го до 5-и, и в итоге максимальное количество баллов составит -100 баллов.

Таблица 3.12 - Диагностика уровня адаптационного потенциала холдинга «РЖД»

Направления диагностики Показатели Баллы

Результаты деятельности 1. Степень удовлетворения организацией потребностей потребителей, сотрудников, инвесторов и др. 4

Финансовые результаты 2. Степень достижения генеральной цели (богатство акционеров на основе непрерывного генерирования прибыли). 5

Окончание таблицы 3.12

Наличие условий для до- 3.Наличие понимания необходимости формиро- 5

стижения стратегических вания и реализации стратегии.

целей 4.Согласие руководителей высшего звена со стратегическими целями организации и критериями принятия стратегических решений. 5

5.Уровень ТОП-компетенций. 5

6.Уровень доведения до работников организации 3

стратегических целей и задач.

7.Уровень вовлеченности сотрудников в решение 3

стратегических задач.

8.Наличие доступа к техническим и управленче- 3

ским компетенциям, необходимым для решения

стратегических задач.

Человеческие ресурсы 17.Уровень компетентности сотрудников, занимающих ключевые организационные позиции. 4

18.Наличие системы стимулирования персонала 5

по результативности организации.

19.Наличие целенаправленной работы с персона- 2

лом по разъяснению целей и эффектов стратегий.

20.Наличие системы работы с предложениями 2

персонала по улучшению своей работы, деятель-

ности структурных подразделений и проектных

групп, организации в целом.

Организация бизнес- 9.Наличие межфункциональных механизмов 5

процессов и работ, влияние (консультации, совещания, проектные команды).

организационной структуры 10.Наличие спецификации ролей, сфер ответ- 5

и культуры на реализацию ственности. 4

стратегий 11.Наличие в функциональном и проектном руководстве отклонений в сроках, затратах, ре-

зультатах осуществляемых проектов и программ. 3

12.Применение в управлении оценки удельного

веса времени на согласования в общей продол-

жительности процесса принятия решения. 2

13. Наличие практики определения доли реше-

ний, принимаемых с учетом интересов заинтере-

сованных сторон. 3

14.Наличие баз данных, необходимых для мони-

торинга процесса разработки и реализации стра- 5

тегии и системы управления ими.

15.Наличие системы оценки эффективности и 5

результативности управления организацией.

16.Наличие процедур, обеспечивающих влияние

организационной культуры на реализацию стра-

тегии организации.

Итого 78

Перечень показателей на практике может изменяться, дополняться в зависимости от целей оценки.

Как показали результаты проведенного исследования, для обеспечения живучести (жизнеспособности) стратегии необходимо в процессе разработки и реализации стратегии сосредоточить особое внимание на устойчивости конкурентных преимуществ, обеспечиваемой данной стратегией и уязвимости стратегии (стратегические риски).

Рекомендации для обеспечения живучести стратегий:

- внедрение в стратегическое планирование предлагаемых в рамках данного исследования принципов: (1) принцип использования междисциплинарного подхода; (2) принцип непрерывности, т.к. процесс / механизм разработки и реализации стратегии требует непрерывного мониторинга состояния внешней и внутренней среды хозяйствующего субъекта, а также пополнения различных баз данных (архивы показателей, методик оценки, методов воздействия на объект управления и т.д.); (3) принцип обновляемости с учетом динамики (возможно нелинейной) внешней и внутренней среды; (4) объединения конкурирующих целей и разнонаправленных сил; (5) творчества и интерактивного подхода; (6) принципы надежности, гибкости, маневренности, живучести и др.; (7) принцип учета стратегических рисков в формировании и реализации стратегий.

- внедрение предлагаемых в рамках данного исследования принципов оценки операционных стратегических рисков для снижения уязвимости стратегии: целенаправленности, наличия стратегий, междисциплинарного подхода, интерактивного подхода, системности, единства, комплексности, гибкости, маневренности, непрерывности оценки, действенности оценки, экономичности системы оценки, обеспечения возможности оптимизации, адекватности системы показателей, приоритетности выявления факторов живучести стратегии, информационной открытости, адекватности алгоритмизации показателей оценки, конкретности информации, необходимости, достаточности и непротиворечивости информации;

- формирование ИАО оценки стратегических рисков для создания реалистических прогнозов генерирования прибыли;

- применения адекватного методического инструментария оценки стратегических рисков и живучести (жизнеспособности) стратегии.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Изучение сущности и содержания категорий «риск» и «операционный риск», анализ состояния понятийного аппарата системы управления операционными рисками хозяйствующих субъектов показало что:

- философской основой трактовки категории риска связывается с деятельностью, связанной с преодолением неопределенности в ситуации неизбежного выбора, когда имеется возможность количественно и качественно оценить вероятность достижения цели, отклонения от цели или неудачи. При этом исключается характер, масштаб и динамика имеющейся объективной неопределенности обстановки, многокритериальности целей и действий субъектов, способных повлиять на последствия принимаемых решений. Исследование многообразия подходов к трактовке риска и генезиса категории «риск» показало, что данное понятие в экономической литературе не является установившимся и однозначным;

- эффективное управление операционным риском возможно только в случае его адекватной идентификации, что является важнейшей общепризнанной проблемой риск-менеджмента. Отсутствие единых методологических подходов к классификации операционных рисков в теории и практике зарубежного и отечественного риск - менеджмента явилось предпосылкой создания авторской классификации операционных рисков хозяйствующих субъектов по причинам возникновения, в которой выделены сферы персонала, процессов, систем, катастроф, клиентов/контрагентов, безопасности и регулирующих органов;

- состояние понятийного аппарата, аксиоматики и классификации рисков, характер их развитие накладывает определенный отпечаток на понятийный аппарат риск-менеджмента, однако система управления операционными рисками должна обладать определенными свойствами, что является залогом ее способности гибко реагировать на изменения, проявляя большую стабиль-

ность характеристик при возникновении негативных внешних и внутренних возмущений. В рамках исследования в перечень свойств относят свойства системности (целостность, комплексность, способность к интеграции новых элементов), сложности структуры (универсальность, модульность, иерархичность), результативности (гибкость, адаптивность, адекватность, эффективность, надежность, маневренность, инерционность, живучесть) и свойства собственного потенциала (самопознание, самоорганизация, саморегулирование, самосохранение).

2. Идентификация места операционных рисков в системе стратегического планирования и в формировании и реализации стратегий развития хозяйствующих субъектов, в том числе развития транспортной системы России показало, что:

- принципиальными особенностями категории стратегического риска, отличающими ее от привычно используемых понятий рисков называют: (1) вероятностный (стохастический) характер угроз, комбинация которых представляет случайную величину; (2) измеримость и количественное выражение угроз, оценка и сравнительная характеристика их между собой, на основе использования экспертно-аналитических методов; (3) выделение из рассматриваемых рисков тех рисков, которые являются показателями угрозы национальной безопасности устойчивому развитию на средне - и долгосрочную перспективу. К источникам и факторам угроз, образующих стратегические риски, относятся следующие сферы деятельности организаций - технологическая, экономическая, социальная, научно-техническая, природная и техногенная;

- эффективность управления операционными стратегическими рисками обусловлена качеством стратегического планирования, повышение которого требует междисциплинарного подхода к стратегическому планированию (теория модернизации, концепции стратегического менеджмента, теория систем, синергетика, институциональная теория, эволюционная экономика,

теория мотивации, теория заинтересованных сторон) и строгого соблюдения основных принципов (принцип использования междисциплинарного подхода; принцип непрерывности, принцип обновляемости с учетом динамики (возможно нелинейной) внешней и внутренней среды; объединения конкурирующих целей и разнонаправленных сил; творчества и интерактивного подхода; принципы надежности, гибкости, маневренности, живучести и др.; принцип учета стратегических рисков в формировании и реализации стратегий);

- для учета стратегических рисков в формировании стратегии хозяйствующего субъекта необходимо, прежде всего, дать формальное выражение стратегического риска. Аналогом количественной оценки данного показателя для хозяйствующих субъектов может служить потенциальная вероятность или степень невыполнения решения по тому или иному параметру стратегии в рассматриваемый интервал времени;

- важнейшей характеристикой, позволяющей управлять надежностью (риском) стратегии, является адаптивность - способность приспосабливаться, адекватно реагировать на изменения внешней и внутренней среды. Основные составляющие адаптивности - гибкость и маневренность. Гибкость стратегии

- способность адаптироваться без изменения структуры; как правило, эта способность проявляется при малых возмущениях. Маневренность -способность стратегии к адаптации посредством структурной перестройки и проявляется при больших возмущающих воздействиях. Живучесть стратегии

- способность погасить неблагоприятные возмущения;

- для оценки живучести (жизнеспособности) стратегии можно использовать систему базовых критериев, включающую критерии: соответствия стратегии конкурентной среде и скорости ее изменения; стратегическим возможностям и ожиданиям заинтересованных сторон; оценки ожидаемых результатов стратегии (социальные, обеспечения конкурентных преимуществ и финансовые); обоснованности, последовательности, осуществимости (реальности); степени согласованности функционирования всех подсистем разработки и реализации стратегии;

устойчивости конкурентных преимуществ (в том числе определяемых уровнем интеллектуального капитала); уязвимости (стратегические риски); надежности, гибкости, маневренности;

- изучение практики стратегического планирования показало, что проблемы оценки живучести (жизнеспособности) стратегии на практике обусловлены следующими причинами: (1) отсутствие необходимой информации к моменту оценки, в том числе для создания реалистических прогнозов генерирования прибыли; (2) существование значительных расхождений во мнении топ-менеджеров относительно значимости критериев оценки стратегии, что политизирует процесс оценки; (3) весьма часто принятые принципы и методика оценки бывают слишком сложными;

(4) нежелание руководства проводить систематическую деятельность по оценке стратегии и мониторинг хода ее реализации из-за значительных затрат;

(5) при проведении оценки стратегии возникает сопротивление, поскольку сотрудники расценивают этот процесс как проверку качества их работы;

- необходимость оценки и учета стратегических операционных рисков в обеспечении живучести стратегий развития транспортной системы России («Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» и «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года») обусловлена тем, что она является ключевым фактором функционирования и развития национальной экономики и реализация стратегий актуальна в связи с необходимостью решения проблем функционирования и развития транспортной системы на основе мероприятий, предложенных стратегиями: проблемы недостаточного внимания к развитию транспортной отрасли; проблемы износа основных фондов всех видов транспорта; проблемы роста экологических ущербов от функционирования транспортных систем; проблема наличия операционных рисков, связанных с технологическими процессами на транспорте; проблем, связанных с созданием высокоскоростных транспортных систем. Решение вышеназванных проблем заложено в стратегиях развития транспортной системы России. Актуальность учета стратегического инновационного риска

определяется тем, что индустрию транспорта во всем мире ожидают большие перемены уже в ближайшие годы. Сама мировая транспортная система устарела морально, а некоторые ее элементы устарели технически уже давно, так как вносимые изменения не затрагивали основ системы. Эффективные, безопасные и экологичные транспортные системы должны создаваться и развиваться на основе скоординированного развития транспортной инфраструктуры и дальнейшего научного исследования транспортных проблем, содействия инновациям на транспорте. В связи с этим предстоит провести фундаментальные и прикладные научные исследования, выбрать гармонизированные технические параметры инновационного транспортного развития, что позволит снизить операционный инновационный риск и, как следствие, операционный риск конкурентоспособности транспорта.

3. Анализ методического инструментария классификаций и оценки стратегических операционных рисков и обоснование необходимости совершенствования организационно-методического инструментария оценки этих рисков на транспорте показало, что:

- в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года риски классифицируются по источникам возникновения и характеру влияния на реализацию данной стратегии. В стратегии обозначены следующие операционные риски: снижения конкурентоспособности железнодорожного транспорта вследствие технического и технологического отставания от других видов транспорта и от мирового уровня развития транспорта; несоответствия структуры вагонного парка изменениям структуры грузопотока (рост доли высокотехнологичных грузов, рост контейнерных перевозок, снижение доли перевозок необработанного сырья); несоответствия уровня развития железнодорожной инфраструктуры, погранпереходов, Транссибирской железнодорожной магистрали и международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, изменениям направлений и интенсивности грузопотоков; неспрогнозированного переключения

наиболее мощных грузопотоков нефти и нефтепродуктов на трубопроводы; снижения экологической безопасности железнодорожного транспорта вследствие сохранения высокого уровня физического и морального износа основных фондов; угрозы срыва реализации отдельных наиболее сложных железнодорожных проектов вследствие недостатка инновационных разработок и «прорывных» научно-технических решений;

- с учетом основных положений Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года разработана Функциональная стратегия управления рисками в холдинге «РЖД» и Корпоративная система управления рисками холдинга «РЖД», что было продиктовано практическими целями получения финансово-экономической выгоды, а также объективной потребностью холдинга «РЖД» в использовании проактивных управленческих инструментов;

- однако в перечне целей создания системы и требований к ее эффективному функционированию нет, на наш взгляд, важнейших составляющих. В перечне целей говорится о достижении целевых ориентиров деятельности, но не обозначено достижение целей стратегического развития железнодорожного транспорта как инфраструктурного объекта, обеспечивающего социально-экономическое развитие страны и интеграцию ее в мировую торговлю;

- кроме того, наблюдается противоречие в идентификации системы рисков, обозначенных в Корпоративной системе управления рисками холдинга «РЖД» и в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. Перечень и классификация рисков в этих документах различная. Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. в свое время была встроена в Стратегию социально-экономического развития страны и в ней железнодорожный транспорт рассматривался как важнейший фактор этого развития. Можно

сделать вывод о том, что разработанная в холдинге «РЖД» Корпоративная система управления рисками отвечает только интересам холдинга. Именно поэтому в этой системе не обозначены как основные такие операционные риски как: снижение конкурентоспособности, недостаточный объем инновационных разработок, существенные структурные дисбалансы, повышение экологической опасности;

- таким образом, возникает необходимость в расширении перечня требований, которым должна соответствовать Корпоративная система управления рисками холдинга «РЖД». На наш взгляд, необходимо добавить следующие требования: реализация процесса удовлетворения внешней среды (мировая торговля, мировая транспортная система); соответствие целям стратегического развития железнодорожного транспорта как отрасли, обеспечивающей эффективное социально-экономическое развитие страны; относительная независимость элементов системы друг от друга, и в то же время их связность, определяющая целостность системы; наличие активного человеческого элемента и исполнение социальной функции; исполнение экономической функции;

- предлагаемая холдингом «РЖД» Корпоративная система управления рисками не обладает всеми свойствами, необходимыми для ее эффективного функционирования и развития (самопознание, самоорганизация, саморегулирование, самосохранение, надежность, эффективность, целенаправленность, целостность, гибкость, адаптивность, живучесть, инерционность и др.). Анализ показал, что из перечисленных свойств, предлагаемая холдингом система имеет только два свойства: целостность и иерархичность;

- все вышеназванные обстоятельства свидетельствуют о необходимости совершенствования организационно-методического инструментария управления операционными стратегическими рисками транспортной системы России, в том числе оценки этих рисков.

4. Разработка организационно-методического обеспечения оценки операционного стратегического риска конкурентоспособности и инновационного стратегического риска на транспорте позволила сформировать и реализовать следующие положения организационно-методического инструментария:

- оценка рассматривается как способ познания нашего объекта, который состоит из ряда последовательно-осуществляемых действий: наблюдение, измерение и расчет абсолютных и относительных показателей; приведение их к сопоставимому виду; систематизация, группировка и детализация факторов, изучение их влияния на итоговые показатели; обобщение - построение итоговых и прогнозных данных; подготовка выводов и рекомендаций для принятия управленческих решений; составление протокола (оценки риска);

- эффективность оценки обеспечивается соблюдением системы принципов, которые мы делим на две группы: (1) общие принципы оценки стратегических операционных рисков: целенаправленности, наличия стратегий, междисциплинарного подхода, интерактивного подхода, системности, единства, комплексности, гибкости, маневренности; (2) принципы организации процедуры оценки и информационного ее обеспечения: непрерывности оценки, действенности оценки, экономичности системы оценки, обеспечения возможности оптимизации, адекватности системы показателей, приоритетности выявления факторов живучести стратегии, информационной открытости, адекватности алгоритмизации показателей оценки, конкретности информации, необходимости, достаточности и непротиворечивости информации;

- в качестве инструментария (аппарата) оценки применяются способы, приемы и средства, которые в разных сочетаниях используются для достижения целей оценки и которые имеют следующие особенности:

- аккумулирование методов исследования из смежных отраслей знаний (экономика, синергетика, рискология, статистика и др.);

- применение различных методик и приемов на разных этапах оценки на основе комбинации различных приемов и методик;

- контекстный подход - любой метод должен подбираться под конкретную ситуацию, под конкретные условия.

- в рамках данного исследования проводится оценка двух важнейших стратегических рисков: (1) риск снижения конкурентоспособности объекта изучения и (2) инновационный риск (риск срыва реализации отдельных наиболее сложных транспортных проектов) - риск срыва стратегии. Оценка этих рисков предполагает диагностику внешней среды организации и оценку ее конкурентного, инновационного и адаптационного потенциалов;

- организационно-методическое обеспечение оценки операционных стратегических рисков в первую очередь включает в себя организацию оценки, ее организационное обеспечение на основе структурно-логической модели оценки стратегических операционных рисков хозяйствующих субъектов, которая представляет собой цепь с обратной связью, которую обеспечивает функция координации процесса управления;

- в процедурах оценки риска важным этапом является формирование системы показателей, под которой понимается совокупность взаимосвязанных величин, всесторонне отображающих состояние и развитие данного явления;

- в рамках исследования сформирована система сбалансированных показателей для оценки стратегического операционного риска конкурентоспособности видов транспорта по семи позициям реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года: услуги, лицензирование, аварийность, финансирование, прибыльность, труд и индексацию тарифов на перевозки;

- предложен методический подход к индексной оценке стратегического операционного риска конкурентоспособности видов транспорта, основанный на определении риска как обратной величины индекса конкурентоспособности, определяемого в виде суммы взвешенных по уровню значимости индек-

сов конкурентоспособности по каждому индикатору реализации стратегии и разработана шкала для качественной оценки риска;

- разработана методика оценки стратегического операционного инновационного риска видов транспорта с применением БС-метода по позициям «обновление подвижного состава» (ресурсная составляющая) и «финансирование НИОКР» как зеркального показателя к показателю инновационного потенциала.

5. Разработка рекомендаций по учету операционных стратегических рисков транспорта России для обеспечения живучести Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года осуществлялась на основе оценки адаптационного потенциала, который характеризует степень готовности организации к реализации стратегии в условиях изменений параметров внешней и внутренней среды.

- адаптационный потенциал определяется системой показателей, в которую входят как количественные, так и качественные показатели (степень удовлетворения организацией потребностей потребителей, сотрудников, инвесторов и др., степень достижения генеральной цели, наличие понимания необходимости формирования и реализации стратегии, согласие руководителей высшего звена со стратегическими целями организации и критериями принятия стратегических решений, уровень ТОП-компетенций, уровень доведения до работников организации стратегических целей и задач, уровень вовлеченности сотрудников в решение стратегических задач, наличие доступа к техническим и управленческим компетенциям, необходимым для решения стратегических задач, наличие спецификации ролей, сфер ответственности и др. Показатели чаще всего оцениваются по балльной системе;

- рекомендации для обеспечения живучести стратегий:

- внедрение в стратегическое планирование предлагаемых в рамках данного исследования принципов: (1) принцип использования междисциплинарного подхода; (2) принцип непрерывности, т.к. процесс / механизм разработки и реализации стратегии требует непрерывного

мониторинга состояния внешней и внутренней среды организации, а также пополнения различных баз данных (архивы показателей, методик оценки, методов воздействия на объект управления и т.д.); (3) принцип обновляемости с учетом динамики (возможно нелинейной) внешней и внутренней среды; (4) объединения конкурирующих целей и разнонаправленных сил; (5) творчества и интерактивного подхода; (6) принципы надежности, гибкости, маневренности, живучести и др.; (7) принцип учета стратегических рисков в формировании и реализации стратегий.

- внедрение предлагаемых в рамках данного исследования принципов оценки операционных стратегических рисков для снижения уязвимости стратегии: целенаправленности, наличия стратегий, междисциплинарного подхода, интерактивного подхода, системности, единства, комплексности, гибкости, маневренности, непрерывности оценки, действенности оценки, экономичности системы оценки и др.;

- формирование ИАО оценки стратегических рисков для создания реалистических прогнозов генерирования прибыли;

- применения адекватного методического инструментария оценки стратегических рисков и живучести (жизнеспособности) стратегии.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Абчук, В.А. Выработка решений в системе управления предприятием [Текст] / В.А. Абчук. - Л.: ЛИМТУ, 1986. - 86 с.

2. Абчук, В.А. Предприимчивость и риск: 21 урок предпринимательства и менеджмента [Текст] / В.А. Абчук. - Л.: ЛФ ВИПКРП, 1991. - 63 с.

3. Абчук, В.А. Принятие решений в условиях неполной информации [Текст] / В.А. Абчук. - Л., 1986. - 187 с.

4. Абчук, В.А. Теория риска в морской практике [Текст] / В.А. Абчук. -Л.: Судостроение, 1987. - 94 с.

5. Акофф, З. Основы исследований операций [Текст] / З. Акофф, М. Саси-ени. - М.: Наука, 1971. - 239 с.

6. Альгин, А.П. Грани экономического риска [Текст] / А.П. Альгин. - М.: Знание, 1994. - 64 с.

7. Альгин, А.П. Риск и его роль в общественной жизни [Текст] / А.П. Альгин. - М.: Мысль, 1989. - 189 с.

8. Аникин, А. В. Юность науки: Жизнь и идеи мыслителей-экономистов до Маркса [Текст] / А.В. Аникин. - М.: Политиздат, 1975. - 384 с.

9. Арямов, А.А. Общая теория риска (юридический, экономический и психологический анализ) [Электронный ресурс]: монография / А.А. Арямов — Электрон. текстовые данные.— М.: Российская академия правосудия, 2009.— 171 с.— Режим доступа: http://www.iprbookshop.ru/1774.

10. Бабан, С.М. Стратегическое управление на железнодорожном транспорте [Электронный ресурс]: учебное пособие/ С.М. Бабан, Г.В. Бубнова, В.А. Гиричева.— Электрон. текстовые данные.— М.: Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2013.— 344 с.— Режим доступа: http://www.iprbookshop.ru/26835.

11. Балабанов, И.Т. Риск - менеджмент [Текст] / И.Т. Балабанов. - М.: Финансы и статистика, 1996. - 192 с.

12. Балдин, К.В. Риск-менеджмент: Учебное пособие [Текст] / К.В. Балдин, С.Н. Воробьев. - М.: Гардарики, 2005. - 285 с.

13. Балдин, К.В. Управление рисками в инновационно-инвестиционной деятельности предприятия [Электронный ресурс]: учебное пособие / К.В. Балдин К.В.,И.И. Передеряев, Р.С. Голов.— Электрон. текстовые данные.— М.: Дашков и К, 2012.— 420 c.— Режим доступа: http: //www.iprbookshop .ru/14110.

14. Баликоев, В.З. Краткий курс экономической теории: учебник / [Текст] / В.З. Баликоев. - М.: Менеджер, 2003. - 328 с.

15. Бартон, Т. Риск - менеджмент. Практика ведущих компаний [Текст] / Т. Бартон, У Шенкер, П. Уокер. - М.: Вильямс, 2008. - 208 с.

16. Бачкаи, Т. Хозяйственный риск и его измерения [Текст] / Т. Бачкаи, Д. Мессена, Д. Мико, Е. Сеп и др. - М.: Экономика, 1979. - 240 с.

17. Бернстайн, П. Против богов: укрощение риска [Текст] / П. Бернстайн -М.: Олимп - Бизнес, 2000. - 400 с.

18. Бешелев, С.Л. Математико - статистические методы экспертных оценок [Текст] / С.Л. Бешелев, Ф.Г. Гурвич. - М.: Статистика, 1980. - 263 с.

19. Бланк, И.А. Управление финансовыми рисками [Текст] / И.А. Бланк. -К.: Ника - Центр, 2009. - 600 с.

20. Блауг, М. Экономическая мысль в ретроспективе [Текст] / М. Блауг. -М.: Дело, 1994. - 720 с.

21. Богатырев, М.В. Вопросы обеспечения надежности функционирования и инновационного развития транспортных систем России [Текст] / М.В. Богатырев, Т.А. Владимирова, А.Н. Серьезнов, В.Г. Соколов, С.А. Соколов // Сибирская финансовая школа. - 2013. - № 1. - С. 113 - 121.

22. Бурков, В.Н. Механизмы функционирования организационных систем [Текст] / В.Н. Бурков, В.В. Кондратьев. - М.: Наука, 1981. - 384 с.

23. Буянов, В.П. Рискология (управление рисками): учеб. пособие [Текст] / В.П. Буянов, К.А. Кирсанов, Л.М. Михайлов. - М.: Экзамен, 2002. - 384 с.

24. Васин, С.М. Управление рисками на предприятии: учебное пособие [Текст] / С.М. Васин, В.С. Шутов. - М.: КНОРУС, 2010. - 304 с.

25. Вершигора, Е.Е. Менеджмент [Текст] / Е.Е. Вершигора. - М.: изд-во «Свет», 2003. - 314 с.

26. Веснин, В.Р. Основы менеджмента - курс лекций для студентов высших учебных заведений [Текст] / В.Р. Веснин. - М., изд-во «Мир», 2004. - 361с.

27. Вико, Д. Основания новой науки об общей природе наций [Текст] / Д. Вико.- Л., 1940. - 118 с.

28. Вишняков, Я.Д. Общая теория рисков : учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений [Текст] / Я.Д.Вишняков, Н.Н. Радаев. - М.: Издательский центр «Академия», 2008. - 368 с.

29. Владимирова, Т.А. Анализ как составная часть финансово -экономического механизма функционирования сложных систем [Текст] / Т.А. Владимирова. - Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, СИФБД, 2002. - 140 с.

30. Владимирова, Т.А. Высокоскоростные транспортные системы -важнейший фактор инновационного развития [Текст] / Т.А. Владимирова,

B.Г. Соколов, А.Н. Серьезнов, С.А. Соколов С.А., М.Б. Богатырев, И.Г. Шаповалов // Вестник транспорта. - 2013. - № 5,6. - С.8 - 13, 11-17.

31. Владимирова, Т.А. Инновационное развитие - с учётом опыта прошлого [Текст] / Т.А. Владимирова, В.Г. Соколов // Реальная экономика. -№1-2 (20). - 2011. - С. 42-57.

32. Владимирова, Т.А. Инновационные подходы к формированию единой транспортной системы [Текст] / Т.А. Владимирова, В.Г. Соколов // Сибирская финансовая школа. - 2008. - № 4. - С. 33 - 40.

33. Владимирова, Т.А. О некоторых проблемах инновационного развития России [Текст] / Т.А. Владимирова, В.Г. Соколов // Сибирская финансовая школа. - 2011. - № 2. - С. 145 - 157.

34. Владимирова, Т.А. Экономическая надежность управления инвестициями в строительстве [Текст] / Т.А. Владимирова, В.Г. Соколов,

C.А. Соколов. - Новосибирск: САФБД, 2013. - 208 с.

35. Воробьев, С.Н. Управление рисками в предпринимательстве [Электронный ресурс]: монография / С.Н. Воробьев, К.В. Балдин — Электрон. текстовые данные.— М.: Дашков и К, 2011.— 482 с.— Режим доступа: http://www.iprbookshop.ru/10996.

36. Вяткин, В.Н. Риск - менеджмент: учебник [Текст] / В.Н. Вяткин, И.В. Вяткин, В.А. Гамза и др. - М.: Дашков и К, 2003. - 512 с.

37. Гассенди, П. Избранные произведения [Текст] / П. Гассенди. - М., 1996. - 204 с.

38. Гибшман, А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте [Текст] / А.Е. Гибишман. -Транспорт, 1976. - 224 с.

39. Гончаренко, Л.П. Риск - менеджмент: учебное пособие [Текст] / Л.П. Гончаренко, С.А. Филин.- 3-е изд., стер. - М.: КНОРУС, 2008. - 216 с.

40. Гохберг, Л. Национальная инновационная система России в условиях «новой экономики» [Текст] /Л. Гохберг // Вопросы экономики. - 2003. - № 3. -С. 26-38

41. Грабовый, П.Г. Риски в современном бизнесе [Текст] / П.Г. Грабовый, С.Н. Петрова, С.И. Полтавцев и др. - М.: Аланс,1994. - с. 53-71.

42. Гражданский кодекс Российской Федерации от 30.11.1994 № 51-ФЗ (ред. от 13.07.2015) (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.10.2015). [Электронный ресурс]: http://www.consultant.ru/popular/gkrf1

43. Гранатуров, В.М. Проблемы оценки и учета экономического риска при принятии рыночных решений [Текст] / В.М. Гранатуров // Маркетинг в России и за рубежом. 1998. - № 6.

44. Гранатуров, В.М. Экономический риск: сущность, методы измерения, пути снижения: учеб. пособие [Текст] / В.М. Гранатуров. - М.: Дело и сервис, 2002. - 238 с.

45. Громов, Н.Н. Менеджмент на транспорте: учеб. пособие для студентов вузов [Текст] / Н.Н.Громов, В.А. Персианов, Н.С. Усков и др. - М.: ИЦ «Академия», 2003. - С. 231-242.

46. Данилевский, Н.Я. Россия и Европа [Текст] / Н.Я. Данилевский. - Спб., 1884. - 282 с.

47. Данциг, Дж. Компактный город: проект организации городской среды [Текст] / Дж. Данциг, Т. Саати. - М.: 1977. - 138 с.

48. Долан, Э.Д. Микроэкономика [Текст] / Э.Д. Долан, Л. Линдсей. - СПб., 1994. - 310 с.

49. Домащенко, Д.В. Управление рисками в условиях финансовой нестабильности [Текст] / Д.В. Домащенко, Ю.Ю. Финогенова. - М.: Магистр: ИНФРА - М, 2010.- 238 с.

50. Друкер, П.Ф. Бизнес и инновации [Текст] / П.Ф. Друкер. - М.: «Вильямс», 2007. - 432 с.

51. Друкер, П.Ф. Классические работы по менеджменту [Текст] / П.Ф. Друкер. - М.: «Альпина Бизнес Букс», 2008. - 220 с.

52. Друкер, П.Ф. Менеджмент: задачи, обязанности, практика [Текст] / П.Ф. Друкер. - М.: «Вильямс», 2008. - 992 с.

53. Друкер, П.Ф. Эпоха разрыва: ориентиры для нашего меняющегося общества [Текст] / П.Ф. Друкер. - М.: «Вильямс», 2007. - 336 с.

54. Друкер, П.Ф. Эффективный руководитель [Текст] / П.Ф. Друкер. - М.: «Манн, Иванов и Фербер», 2012. - 240 с.

55. Елохин, А.Н. Анализ и управление риском: теория и практика [Текст] / А.Н. Елохин. - М., 2000. - 185 с.

56. Закон РФ от 07.02.1992 № 2300-1 (ред. от 05.05.2014) «О защите прав потребителей» (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.07.2014). [Электронный ресурс]: http://www.consultant.ru/popular/consumerism

57. Иванов, А.А. Риск-менеджмент [Электронный ресурс]: учебное пособие [Текст] / А.А. Иванов, С.Я. Олейников, С.А. Бочаров.— Электрон. текстовые данные.— М.: Евразийский открытый институт, 2011.— 304 с.— Режим доступа: http://www.iprbookshop.ru/10817.

58. Каплан, Р.С. Сбалансированная система показателей От стратегии к действию [Текст] / Р.С. Каплан, Д.П. Нортон. - М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2003. - 210 с.

59. Кейнс, Дж. Общая теория занятости, процента и денег [Текст] / Дж. Кейнс. - М., 1945. - с. 311-312.

60. Клейнер, Г.Б. Предприятие в нестабильной экономической среде: риски, стратегия, безопасность [Текст] / Г.Б. Клейнер, В.Л. Тамбовцев, Р.М. Качалов - М., 1997. - 288 с.

61. Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12.12.1993) (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.12.2008 № 6-ФКЗ, от 30.12.2008 № 7-ФКЗ, от 05.02.2014 № 2-ФКЗ, от 21.07.2014 № 11-ФКЗ). [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.consultant.ru/popular/cons

62. Котлер, Ф. Стратегический менеджмент по Котлеру. Лучшие приемы и методы [Текст] /Ф. Котлер, Р. Бергер, Н. Бикхофф. - М.: Альпина Паблишер, 2012. - 144 с.

63. Кристенсен, К.М. Решение проблемы инноваций в бизнесе: Как создать растущий бизнес и успешно поддерживать его рост: учеб. пособие [Текст] / К.М. Кристенсен, М.И. Рейнор. - М.: АЛЬПИНА, 2004. - 290 с.

64. Круглова, Н.Ю. Основы бизнеса (предпринимательства) [Текст] / Н.Ю. Круглова. - М.: Кнорус, 2013. - 326 с.

65. Кульман, А. Экономические механизмы [Текст] / А. Кульман. - М.: АО Издательская группа «Прогресс», 1993. - 92 с.

66. Лапуста, М.Г. Риски в предпринимательской деятельности [Текст] / М.Г. Лапуста, Л.Г. Шаршукова. - М.: ИНФРА-М, 1998. - 223 с.

67. Лапыгин, Ю.Н. Теория организации: учебник [Текст] / Ю.Н. Лапыгин. - М.: ИНФРА-М, 2007. - 222 с.

68. Лобанов, А.А. Энциклопедия финансового риск - менеджмента [Текст] / А.А. Лобанов, А.А. Чугунов. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2009. - 878 с.

69. Маккарти, М.П. Риск: управление риском на уровне топ - менеджеров и советов директоров [Текст] / М.П. Маккарти, Т.П. Флинн. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2005. - 234 с.

70. Малашихина, Н.Н. Риск - менеджмент: учеб. пособие [Текст] / Н.Н. Малашихина, О.С. Белокрылова. - Ростов н/Д: Феникс, 2004. - 320 с.

71. Маркс, К. Капитал [Текст] / К. Маркс.- Соч., т.25, ч.2. - С.457-458

72. Маршалл, А. Принципы экономической науки [Текст] / А. Маршалл. -М.: «Прогресс», 1993. - 594 с.

73. Найт, Ф. Понятие риска и неопределенности [Текст] / Ф. Найт // Альманах: теория и история экономических и социальных институтов и систем. - М., 1994. Вып. 5.

74. Найт, Ф.Х. Риск, неопределенность и прибыль [Текст] / Ф.Х. Найт. -М.: Дело, 2003. - 360 с.

75. Нейман, Дж. Теория игр и экономическое поведение [Текст] / Дж. Нейман, О. Моргенштерн. - М., 1970. - 708 с.

76. Новиков, А.И. Теория принятия решений и управление рисками в финансовой и налоговой сферах [Электронный ресурс]: учебное пособие [Текст] / А.И. Новиков, Т.И. Солодкая — Электрон. текстовые данные.— М.: Дашков и К, 2013. — 288 с. — Режим доступа: http: //www.iprbookshop .ru/14100.

77. Ольсевич, Ю. Трансформация хозяйственных систем [Текст] / Ю. Оль-севич. - М., 1994. - 220 с.

78. Персианов, В.А. Стратегические ориентиры и приоритеты России в транспортной политике [Текст] / В.А. Персианов // Промышленная политика в Российской Федерации. - М., 2004. - №3. - С. 22-32.

79. Питерс, Т. В поисках эффективного управления (опыт лучших компаний) [Текст] / Т. Питерс, Р. Уотермен. - М.: Издательство «Прогресс», 1986. - 255 с.

80. Портер, М. Конкурентная стратегия: методика анализа отраслей и конкурентов [Текст] / М. Портер. - М.: «Альпина Паблишер», 2011. - 454 с.

81. Портер, М. Конкурентное преимущество: как достичь высокого результата и обеспечить его устойчивость [Текст] / М. Портер. — М.: «Альпина Паблишер», 2008. - 720 с.

82. Прахалад, К. К. Будущее конкуренции. Создание уникальной ценности вместе с потребителями [Текст] / К.К. Прахалад, В. Рамасвами. - М.: Издательство Олимп-Бизнес, 2006. - 352 с.

83. Прахалад, К.К. Конкурируя за будущее. Создание рынков завтрашнего дня [Текст] / К.К. Прахалад, Г. Хамел. - М.: Издательство Олимп-Бизнес, 2002 - 288 с.

84. Прахалад, К.К. Пространство бизнес-инноваций: создание ценности совместно с потребителем [Текст] / К.К. Прахалад, М.С. Кришнан. - М., 2012. - 257 с.

85. Райзберг, Б. Курс экономики [Текст] / Б. Райзберг. - М., 1997. - 559 с.

86. Райзберг, Б. Предпринимательство и риск [Текст] / Б. Райзберг. - М.: Знание, 1992. - 168 с.

87. Распоряжение ОАО «РЖД» от 24.12.2010 г. № 2708р «Управление финансовыми рисками ОАО «РЖД»». [Электронный ресурс]: http://rzd.ru/

88. Распоряжение ОАО «РЖД» от 26.07.2012 г. № 1494р «Функциональная стратегия управления рисками в холдинге «РЖД»». [Электронный ресурс]: http://rzd.ru/

89. Распоряжение ОАО «РЖД» от 29 марта 2010 г. № 640р «О мерах по совершенствованию системы управления финансовыми рисками ОАО «РЖД»». [Электронный ресурс]: http://rzd.ru/

90. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 08.12.2011 г. № 2227-р «Об утверждении Стратегии инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года». [Электронный ресурс]: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=123444

91. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 17.06.2008 г. № 877-р «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». [Электронный ресурс]: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=92060

92. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 г. № 1734-р «Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года». [Электронный ресурс]: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=164761

93. Решение Совета Евразийской экономической комиссии от 30.01.2013 № 7 «О методике оценки состояния конкуренции». [Электронный ресурс]: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_142112

94. Риккардо, Д. Начала политической экономии и налогового обложения [Текст] / Д. Рикардо. - М.: Эконов; Ключ, 1993. - 514 с.

95. Рэдхэд, К. Управление финансовыми рисками [Текст] / К. Рэдхэд, С. Хьюс. - М., 1996. - 11-23 с.

96. Смит, А. Исследование о природе и причинах богатства народов [Текст] / А. Смит. - М.: Эксмо, 2007. - 960 с.

97. Соколов, В.Г. Исследование гибкости и надежности экономических систем [Текст] / В.Г. Соколов, В.А. Смирнов. - Новосибирск: Наука, Сиб. отд-ние, 1990. - 253 с.

98. Соколов, В.Г. Транспорт будущего уже не остановить [Текст] / В.Г. Соколов // Совет директоров Сибири, 2011. - № 10. - С. 24-25.

99. Соловьев, В.П. Инновационная деятельность как системный процесс в конкурентной экономике (Синергетические эффекты инноваций) [Текст] / В.П. Соловьев. - Киев: Феникс, 2006. - 560 с.

100. Терешина, Н.П. Экономика железнодорожного транспорта: учебник для вузов ж. д. транспорта [Текст] / под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМЦЖДТ, 2006. - 801 с.

101. Титович, А. А. Менеджмент риска и страхования : учеб. пособие [Текст] / А.А. Титович. - Минск : Выш. шк., 2011. - 287 с.

102. Федеральный закон от 17.08.1995 № 147-ФЗ (ред. от 30.12.2012) «О естественных монополиях» (с изм. и доп., вступающими в силу с 27.01.2013). [Электронный ресурс]: http: //base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=133349

103. Федеральный закон от 26.07.2006 № 135-ФЗ (ред. от 13.07.2015) «О защите конкуренции». [Электронный ресурс]: http://www.consultant.ru/document/cons

104. Хакен, Г. Тайн природы. Синергетика: учение о взаимодействии [Текст] / Г. Хакен. - Москва-Ижевск: Институт компьютерных исследований, 2003. - 320 с.

105. Харрод, Р.Ф. К теории экономической динамики [Текст] / Р.Ф. Харрод. - М., 1959.

106. Хизрич, Р. Предпринимательство, или Как завести собственное дело или добиться успеха [Текст] / Р. Хизрич, М. Питерс. - М., 1991. - Вып. 1. - С. 19-22.

107. Ховад, Р.А. Динамическое программирование и марковские цепи [Текст] / Р.А. Ховад. - М., 1964. - 189 с.

108. Хохлов, Н.В. Управление риском: учеб. пособие для вузов [Текст] / Н.В. Хохлов. - М.:ЮНИТИ - ДАНА, 2001. - 239 с.

109. Чепига, Ю.В. Операционные риски организации [Текст] / Ю.В. Чепига / «Современная наука: теоретический и практический взгляд». - Уфа: Аэтерна, 2015.- С. 225-226.

110. Чепига, Ю.В. Принципы управления операционными рисками организации [Текст] / Ю.В. Чепига / «Наука и современность». - Уфа: Аэтерна, 2015.- С. 138-140.

111. Чернова, Г.В. Практика управления рисками на уровне предприятия [Текст] / Г.В. Чернова. - СПб.: Питер, 2000. - 178 с.

112. Чернова, Г.В. Управление рисками: учеб. пособие [Текст] / Г.В. Чернова, А.А. Кудрявцев. - М.: Проспект, 2009. - 160 с.

113. Шапкин, А.С. Экономические и финансовые риски. Оценка, управление, портфель инвестиций [Электронный ресурс]: монография [Текст] / А.С. Шапкин, В.А. Шапкин — Электрон. текстовые данные.— М.: Дашков и К, 2012.— 544 с.— Режим доступа: http: //www.iprbookshop .ru/11014.

114. Шахов, В.В. Страхование: Учебник [Текст] / В.В. Шахов. - М.: Страховой полис, ЮНИТИ, 1997. - 311 с.

115. Шпенглер, О. Закат Европы [Текст] / О. Шпенглер. - Спб., 1923. -Т. 1.- 122 с.

116. Шумпетер, Й. Теория экономического развития (Исследование предпринимательской прибыли, процента и цикла конъюнктуры) [Текст] / Й. Шумпетер. - М.: Прогресс, 1982. - 455 с.

117. Эрроу, К. Восприятие риска и психологии в экономической науке [Текст] / К. Эрроу // Альманах: теория и истории экономических и социальных институтов и систем. - 1994. Вып. 5.

118. Эрроу, К. Информация и экономическое поведение [Текст] / К. Эрроу // Вопросы экономики. 1995. № 5.

119. http: // www. coso. org (The Committee of Sponsoring of the Treadway Commission).

120. http://rark-kazan.ru/files/prof_stand Профессиональный стандарт: Управление рисками (риск-менеджмент) организации квалификационный уровень - 6, 7, 8. Утверждён решением Комиссии РСПП по профессиональным стандартам 11 сентября 2012г. Москва, 2012 г.

121. Fridman M. The Lag in the Effect of Monetary Policy // J. of Political Economy. 1961. October. pages 447.

122. International convergence of capital measurement and capital standards: A revised framework. Basle Committee on Banking Supervision, 2004, June.

123. Jorion P. Financial risk manager handbook. 2nd ed. - N.Y.: John Wiley& Sons, Ltd., 2003.

124. Meadows D.u.a. Die Grenzen des Wachstums Bericht des Club of Rome zumr Lage der Menschheit. - Stuttgart, 1972.

125. Mesarovic M., Pestel E. Menschheit am Wendepunkt. 2. Bericht an den Club of Rome zur Weltlage. - Stuttgart, 1972.

126. Pagett T., Karov J.C., Duncan J. Top down or bottom up? // In: Bhattacharyya A. (ed.) Operational Risk // Risk Professional. - Informa Business Publishing, 2000. P. 9-23.

127. Wilson D. Operational risk // In: Lore M., Borodovsky L. (eds.). The professional's handbook of financial risk management. - Oxford: Butterworth -Heinemann, 2000. P. 377 - 412.