Повышение тягово-энергетических показателей электрического подвижного состава за счет применения инновационных алгоритмов адаптивного управления тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, доктор наук Зарифьян Александр Александрович

• Зарифьян Александр Александрович
• доктор наук
• 2025

Оглавление диссертации доктор наук Зарифьян Александр Александрович

ВВЕДЕНИЕ

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Приоритеты научно-технической политики в области перспективного электрического подвижного состава

1.2 Основные показатели энергетической эффективности электровозов

1.2.1 Коэффициент полезного действия. Общее определение

1.2.2 Коэффициент полезного действия электровоза

1.2.3 Коэффициент использования мощности

1.2.4 Удельный расход электрической энергии

1.2.5 Коэффициент мощности (при питании от сети переменного тока)

1.3 Автоматическое регулирование скорости движения

1.4 Повышение тяговых свойств локомотива (подавление боксова-

ния и юза колесных пар)

1.5 Возможность применения предлагаемых алгоритмов управления

на перспективном подвижном составе

1.5.1 Контактно-аккумуляторный маневровый электровоз

1.5.2 Проект пригородного поезда с водородными топливными элементами

Заключение. Цель и задачи исследования

2 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ И КОМПЬЮТЕРНОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ В АСИНХРОННОМ ТЯГОВОМ ПРИВОДЕ

2.1 Структура асинхронного тягового привода и моделирование процесса преобразования энергии

2.1.1 Математическое моделирование процессов в асинхронном тяговом двигателе

2.1.2 Асинхронный тяговый двигатель ДТА-1200А

2.1.3 Асинхронный тяговый двигатель ДТА-1100

2.1.4 Модель системы преобразования энергии

2.1.5 Модель системы управления тягой

2.2 Экспериментальное исследование процессов преобразования энергии в асинхронном тяговом приводе

2.2.1 Испытательный стенд

2.2.2 Испытания асинхронного тягового привода при работе в длительном режиме

2.2.3 Испытания асинхронного тягового привода при переменной нагрузке

2.2.4 Изменение КПД электровоза при работе с переменной нагрузкой

2.3 Расчетная методика определения потерь в асинхронном тяговом двигателе при изменяющейся нагрузке

2.3.1 Методика расчетного определения потерь

2.3.2 Определение потерь в тяговом двигателе при работе в длительном режиме

2.3.3 Определение потерь в тяговом двигателе и в механическом приводе при работе в переменных режимах

2.4 Показатели качества потребления энергии в коллекторном и асинхронном тяговых приводах электровозов переменного тока (сравнительное экспериментальное исследование)

2.4.1 Схема измерения напряжения и тока

2.4.2 Обработка экспериментальных данных

2.4.3 Анализ процессов в коллекторном приводе в режиме тяги

2.4.4 Анализ процессов в асинхронном приводе в режиме тяги

2.4.5 Сопоставление полученных результатов

2.5 Дискуссия о сравнительной оценке эффективности применения коллекторного и асинхронного приводов на грузовых электровозах переменного тока

Заключение и выводы по разделу

3 ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПАССАЖИРСКИХ И ГРУЗОВЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПРИ РАБОТЕ С ИЗМЕНЯЮЩЕЙСЯ НАГРУЗКОЙ В УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ

3.1 Энергетическая эффективность пассажирского электровоза ЭП20

при питании от сети постоянного тока

3.1.1 Показатели энергоэффективности на участке Санкт-Петербург -Москва

3.1.2 Показатели энергоэффективности на участке Туапсе - Горячий

Ключ

3.1.3 Показатели энергоэффективности на участке Москва - Рязань

3.1.4 Зависимость показателей энергоэффективности от режима работы

3.2 Энергетическая эффективность грузового электровоза 2ЭС5 при питании от сети переменного тока

3.2.1 Результаты испытаний с тяжеловесными поездами

3.2.2 Использование доступной мощности грузового электровоза при работе с тяжеловесным поездом на подъеме

3.2.3 Использование доступной мощности грузового электровоза при работе с порожними поездами на равнине

3.2.4 Зависимость КПД электровоза от степени использования его мощности

3.2.5 Распределение потребленной энергии по степени эффективности

её преобразования

3.3 Энергетический баланс при работе грузового электровоза в различных условиях

3.3.1 Условия работы электровоза

3.3.2 Дифференциальное уравнение движения поезда

3.3.3 Варианты моделирования

3.3.4 Работа электровоза на тягу поезда

Заключение и выводы по разделу

4 ПОВЫШЕНИЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭЛЕКТРОВОЗА ЗА СЧЕТ ДИСКРЕТНО-АДАПТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ МНОГОДВИГАТЕЛЬНЫМ ТЯГОВЫМ ПРИВОДОМ

4.1 Проблема энергоэффективного управления многодвигательным тяговым приводом

4.1.1 Концепция энергоэффективного дискретно-адаптивного управления многодвигательным тяговым приводом

4.1.2 Алгоритм дискретно-адаптивного управления (ДАУ)

4.1.3 Количественная оценка сокращения энергопотребления электровозом 2ЭС5 за счет отключения одной секции

4.1.4 Прогнозирование сокращения потребления электроэнергии за счет применения дискретно-адаптивного управления (компьютерное моделирование)

4.2 Повышение энергетической эффективности грузовых электровозов при дискретно-адаптивном управлении (по результатам испытаний)

4.2.1 Экспериментальное подтверждение работоспособности алгоритма ДАУ

4.2.2 Показатели удельного расхода электроэнергии при работе в штатном и энергоэффективном режимах (по итогам эксплуатационных испытаний)

4.2.3 Показатели энергетической эффективности электровоза 3ЭС5С

при работе в штатном режиме

4.2.4 Показатели энергетической эффективности электровоза 3ЭС5С

при дискретно-адаптивном управлении

4.2.5 Сопоставление показателей энергетической эффективности

4.3 Анимированная картина поездки в энергоэффективном режиме

(диаграмма F - V)

Заключение и выводы по разделу

5 СИНТЕЗ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛЯТОРА СКОРОСТИ ЭЛЕКТРОВОЗА МЕТОДАМИ ТЕОРИИ КОНЕЧНЫХ АВТОМАТОВ

5.1 Системы автоматического управления скоростью движения электровоза

5.2 Компьютерное моделирование автоматического регулятора скорости

5.3 Ходовые испытания автоматического регулятора скорости

5.4 Основные понятия теории конечных автоматов

Заключение и выводы по главе

6 АДАПТИВНАЯ СИСТЕМА ЗАЩИТЫ ОТ БОКСОВАНИЯ И

ЮЗА

6.1 Силовое взаимодействие в контакте колесо - рельс

6.2 Процессы в асинхронном тяговом электроприводе

6.3 Алгоритм подавления боксования и юза

6.3.1 Обнаружение возникновения боксования / юза

6.3.2 Компьютерная модель противобоксовочной системы

6.3.3 Корректировка параметров алгоритма. Применение метода ЛП-поиска

6.3.4 Анализ работы обновленной противобоксовочной системы на участке Баканская - Тоннельная

Заключение и выводы по разделу

7 ПРИМЕНЕНИЕ РАЗРАБОТАННЫХ АЛГОРИТМОВ НА

ПЕРСПЕКТИВНОМ ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ

7.1 Система подавления боксования маневрового контактно-аккумуляторного электровоза

7.2 Проект поезда с водородными топливными элементами и накопителем энергии

Заключение и выводы по разделу

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ

ПРИЛОЖЕНИЕ

ПРИЛОЖЕНИЕ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение тягово-энергетических показателей электрического подвижного состава за счет применения инновационных алгоритмов адаптивного управления»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Эффективное функционирование железнодорожного транспорта играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе. Железнодорожный транспорт Российской Федерации выполняет 62% общего объема грузовых перевозок, осуществляемых транспортом общего пользования.

Железнодорожный транспорт является крупнейшим потребителем топливно-энергетических ресурсов (ТЭР). В 2023 году, потребление электрической энергии составило 51503,9 млн кВтч, в том числе на тягу поездов было направлено 44971,3 млн кВтч, что составляет 87,3% полного потребления. Потребление дизельного топлива составило 2635,2 тыс. тонн, в том числе на тягу поездов 2443,2 тыс. тонн (соответственно 92,7%).

Необходимо также принимать во внимание тот факт, что при практически неизменном объёме потребления ТЭР в натуральном выражении в 2022 - 2023 гг., финансовые расходы на их приобретение значительно возросли в течение этого времени, причем к настоящему времени эта тенденция сохраняется, расходы продолжают увеличиваться.

В свете сказанного, насущной необходимостью является сокращение удельных энергозатрат в эксплуатации и тем самым повышение эффективности пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок. В нормативных документах, на ближайшую перспективу сформулированы следующие целевые задачи:

- снижение затрат на электроэнергию для целей тяги в среднем на 10%;

- повышение эксплуатационного коэффициента полезного действия локомотива,

- повышение тяговых свойств локомотивов на 10-15%.

В ответ на запросы эксплуатации, промышленность приступает к производству электровозов нового поколения. Сформированы технические требования к перспективной линейке грузовых электровозов, предназначенных для вождения

поездов массой до 7100-7600 т на Восточном полигоне, где сложные условия эксплуатации в сочетании с большим весом поездов требуют особого внимания к стабилизации тяговых свойств за счет предотвращения и подавления боксования и юза колесных пар. Согласно современным тенденциям в локомотивостроении, применяется асинхронный тяговый электропривод с индивидуальным (поосным) регулированием силы тяги, что позволяет максимально реализовать тяговую характеристику.

Таким образом, разработка комплекса инновационных алгоритмов управления многодвигательным тяговым приводом электрического подвижного состава (ЭПС), обеспечивающих повышение энергетической эффективности, стабилизацию силы тяги и снижение продольно-динамических сил в поезде, представляется вполне актуальной задачей.

Степень разработанности темы исследования. Проблема повышения тя-гово-энергетической эффективности ЭПС весьма обширна и включает целый ряд факторов. В соответствующих областях этой проблемы, известны работы таких авторов как А.А. Андрющенко, В.М. Бабич, А.Т. Бурков, О.С. Валинский, А.А. Варламов, В.А. Гапанович, Г.К. Гетьман, В.И. Гончаров, Н.В. Гребенников, А.В. Грищенко, А.М. Евстафьев, В.В. Зак, B^. Закорюкин, В.Н. Игин, Ю.М. Иньков, В.И. Киселев, Г.Я. Классен, П. Г. Колпахчьян, А.Б. Косарев, А.С. Космодамиан-ский, П.Ю. Красовский, В. А. Кручек, А.Н. Крыгин, Ю.М. Кулинич, А.С. Кур-басов, В. Ф. Кулиш, В.Г. Кузнецов, Ю.М. Кулинич, В.А. Кучумов, В.В. Литов-ченко, Р.Я. Медлин, Р.В. Мурзин, О.А. Некрасов, Н.Б. Никифорова, С.М. Овча-ренко, Ю.А. Орлов, К. С. Перфильев, Д.И. Петраков, П.Ю. Петров, А. В. Плакс, А. В. Плаксин, О.Е. Пудовиков, А.Е. Пыров, Н.А. Ротанов, О.И. Саблин, В.А. Сенаторов, С.В. Сорокин, Н.Г. Тарасов, В.В. Харламов, С. Г. Шантаренко, В.В. Ширяев, В.П. Феоктистов, С. Я. Френкель, В.Г. Щербаков, В.П. Янов и других, а также зарубежных исследователей B. Dalla Chiara, R. Ricagno, M. Santarelli, A. Muller, M. Netz, M. Niessen, J. Schaarschmidt и других.

Значительный вклад в разработку систем автоматического управления скоростью движения локомотива внесли отечественные учёные Л. А. Баранов, Ю. В.

Бушненко, А. Г. Вольвич, Я. М. Головичер, А.М. Евстафьев, Е. В. Ерофеев, Д. Д. Захарченко, И. П. Исаев, В. А. Кучумов, В. Н. Лисунов, А. Л. Лисицын, А. Л. Лозановский, В. М. Максимов, Я. Е. Марченко, Л. А. Мугинштейн, Н. С. Назаров, Б. М. Наумов, Б. Д. Никифоров, Н. Б. Никифорова, Ю.А. Орлов, А. В. Плакс, С. В. Покровский, О.Е. Пудовиков, А. Н. Савоськин, Б. Н. Тихменев, Л. М. Трахт-ман, В. Д. Тулупов, Г. В. Фаминский, В. П. Феоктистов и другие.

По фундаментальной проблеме силового взаимодействия в контакте колесо - рельс в условиях качения со скольжением, имеется значительное количество публикаций экспериментального и теоретического плана. Отметим работы таких авторов как М.Р. Барский, А.Л. Голубенко, И. П. Исаев, А.С. Космодамианский, B.C. Коссов, А.Л. Лисицын, Ю. М. Лужнов, Н.Н. Меншутин, Д.К. Минов, Л. А. Мугинштейн, В.И. Сакало, Г.В. Самме, Т.А. Тибилов, Г.С. Фроянц, Н.А. Фуфрян-ский, A.D. De Pater, J.J. Kalker, J. Piotrovsky, O. Polach и других.

Цель работы: создание инновационных алгоритмов адаптивного управления ЭПС, обеспечивающих как повышение энергетической эффективности электрической тяги (дискретно-адаптивное управление) и стабилизацию силы тяги (подавление боксования и юза колесных пар), так и снижение продольно-динамических сил по длине поезда (автоматическое регулирование скорости движения). Под «дискретно-адаптивным управлением» подразумевается преобразование структуры (масштабируемость) многодвигательного тягового электропривода, в результате чего обеспечивается поддержание высокого значения КПД при переменной нагрузке, происходящее автоматически, без участия машиниста.

Объектом исследования являются современные и перспективные магистральные грузовые и пассажирские электровозы и электропоезда с асинхронным тяговым приводом, оснащенные бортовой компьютерной системой управления и диагностики.

Предметом исследования является повышение тягово-энергетических показателей ЭПС с многодвигательным тяговым приводом, что обеспечивается применением инновационных алгоритмов адаптивного управления.

Задачи исследования:

1. Провести подробный анализ современного состояния проблемы повышения тягово-энергетических показателей ЭПС.

2. Разработать компьютерную модель электромеханических и тепловых процессов в асинхронном тяговом приводе.

3. Провести экспериментальные исследования изменения энергетической эффективности асинхронного тягового привода в зависимости от нагрузки.

4. Определить закономерность изменения показателей энергетической эффективности скоростных пассажирских и грузовых магистральных электровозов в зависимости от нагрузки.

5. Создать алгоритм энергоэффективного автоматического управления многодвигательным тяговым приводом ЭПС, опираясь на преобразование его структуры путем отключения / подключения тяговых двигателей в зависимости от развиваемой мощности. Получить количественные оценки сокращения удельного энергопотребления.

6. Выполнить исследование энергетических показателей работы грузового электровоза при заданном графике движения, но при разных режимах изменения скорости и на различном профиле пути.

7. Выполнить синтез автоматического регулятора скорости (АРС) ЭПС с асинхронным тяговым приводом.

8. Синтезировать алгоритм управления, осуществляющий регулирование силы тяги по показаниям датчиков угловой скорости осей электровоза (противо-боксовочная / противоюзная система) при отсутствии данных о его линейной скорости.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:

1. Создана компьютерная модель электромеханических и тепловых процессов в АТП, позволяющая проводить исследование во всем диапазоне скоростей и нагрузок.

2. Экспериментальным путем установлена закономерность изменения энергетической эффективности пассажирских и грузовых магистральных

электровозов в зависимости от развиваемой мощности, получено её аналитическое представление.

3. Введено в рассмотрение понятие дискретно-адаптивного управления (ДАУ) многодвигательным тяговым приводом электровоза. Создан, защищен патентом и включен в состав бортового программного обеспечения алгоритм адаптивного управления энергетической эффективностью многодвигательного тягового привода электровоза (алгоритм ДАУ. Управление энергетической эффективностью осуществляется путем адаптивного отключения / подключения некоторого числа ТЭД, благодаря чему КПД тягового привода поддерживается на максимальном уровне.

4. Методами теории тяги, с применением программного пакета «Универсальный Механизм», установлены значения энергетических показателей работы грузового электровоза при заданном графике движения, но при разных законах изменения скорости и на различном профиле пути.

5. Методами теории конечных автоматов, разработан алгоритм автоматического регулирования скорости (АРС), который плавно изменяет скорость движения и тем самым исключает нежелательное воздействие на продольную динамику поезда.

6. Предложен метод обнаружения возникновения боксования / юза по датчикам угловой скорости колесных пар, в том числе для наиболее сложного случая - синхронного разносного боксования, при отсутствии информации о линейной скорости локомотива. Алгоритм регулирования силы тяги представлен в виде конечного автомата. Применен метод ЛП-поиска.

Теоретическая и практическая значимость работы:

1. Предложен новый подход к проведению анализа мгновенных значений тягово-энергетических показателей электровоза, опирающийся на обработку информации, поступающей от датчиков в режиме реального времени.

2. Разработана компьютерная модель динамических процессов в АТП, позволяющая рассчитывать потери мощности и проводить исследования энергетической эффективности во всем диапазоне скоростей и нагрузок.

3. Получены экспериментальные данные по изменению КПД асинхронного тягового привода во всем диапазоне развиваемой мощности, найденные в ходе испытаний на полноразмерном стенде.

4. Впервые, по итогам опытных поездок, установлены закономерности изменения КПД пассажирских и грузовых магистральных электровозов производства АО «Трансмашхолдинг» в зависимости от развиваемой мощности.

5. Разработан и запатентован алгоритм адаптивного управления энергетической эффективностью многодвигательного тягового привода электровоза (алгоритм ДАУ). Алгоритм обеспечивает сокращение удельного расхода электроэнергии на тягу в пределах 15... 25%. Реализована структура системы управления тяговыми двигателями, включающая этот алгоритм.

6. Автоматический регулятор скорости обеспечивает, в сочетании с алгоритмом ДАУ, существенное повышение энергетической эффективности в режиме тяги. Разработанное программное обеспечение включено в состав системы управления верхнего уровня грузовых электровозов.

7. Создана система противобоксовочной / противоюзной защиты при отсутствии данных о линейной скорости локомотива.

Методология и методы исследования. Поставленные задачи решены с использованием методов теории локомотивной тяги; теории автоматического управления, теории электромагнитного поля, теории электрических цепей, методов обработки больших массивов экспериментальных данных; энергетического баланса механической системы, имитационного компьютерного моделирования, теории конечных автоматов, оптимизации методом ЛП-поиска в пространстве параметров и других.

Компьютерные модели построены с применением программных пакетов SimInTech и «Универсальный механизм» отечественной разработки.

Экспериментальные исследования проведены на натурных стендах и в ходе испытательных поездок ЭПС производства АО «Трансмашхолдинг» на путях ОАО «РЖД», экспериментальной кольцевой железной дороги ВНИИЖТ в Щербинке и на обкатном кольце НЭВЗ. Замеры проводились тягово-энергетическим

вагон-лабораторией, оснащенной сертифицированным контрольно-измерительным оборудованием.

Положения, выносимые на защиту.

1. Компьютерная модель электромеханических и тепловых процессов в АТП, позволяющая рассчитывать величину энергетических потерь и находить значения КПД во всем диапазоне скоростей и нагрузок.

2. Результаты экспериментальных исследований изменения энергетической эффективности асинхронного тягового привода, выполненных на полноразмерном стенде во всем диапазоне развиваемой мощности.

3. Закономерности изменения КПД скоростных пассажирских электровозов и грузовых магистральных электровозов во всем диапазоне скоростей и нагрузок.

4. Результаты исследования энергетических показателей работы грузового электровоза при заданном графике движения, но при разных режимах изменения скорости и на различном профиле пути.

5. Комплекс инновационных алгоритмов управления многодвигательным тяговым приводом, которые обеспечивают существенное повышение энергетической эффективности электровоза в режиме тяги, стабилизацию силы тяги и снижение продольно-динамических сил в поезде:

- алгоритм дискретно-адаптивного управления многодвигательным тяговым приводом электровоза, который обеспечивает сокращение удельного расхода электроэнергии на тягу до 15... 25% в зависимости от условий движения (по данным опытной эксплуатации);

- система противобоксовочной / противоюзной защиты при отсутствии данных о линейной скорости локомотива;

- алгоритм автоматического регулирования скорости, который плавно изменяет скорость движения и исключает нежелательное воздействие на продольную динамику поезда.

Степень достоверности и апробация результатов. Достоверность результатов подтверждена сопоставлением теоретических и экспериментальных

данных и обеспечивается корректностью исходных математических положений, а также обоснованностью принятых допущений.

Основные результаты и положения диссертационной работы обсуждались на Международных научно-практических конференциях «Транспорт: наука, образование, производство», Ростов н/Д, 2014 - 2021 гг.; II, III, V научно-технических семинарах «Компьютерное моделирование в железнодорожном транспорте: вопросы динамики, прочности и износа», Брянск, 2014, 2016, 2022 и 2024 гг.; VI, IX, X International Scientific Conference «Transport Problems-2014», Katowice (Poland), 2014, 2017, 2018 гг.; II Международной научно-технической конференции «Локомотивы XXI век», Санкт-Петербург, 2014 г.; Международной научно-технической конференции «Перспективы развития и эффективность функционирования транспортного комплекса Юга России», Ростов н/Д, 2014 г.; Международной научно-практической конференции «Энергетика транспорта. Актуальные проблемы и задачи», Ростов н/Д, 2015 г.; VIII Международном симпозиуме «Электрификация, развитие электроэнергетической инфраструктуры и электрического подвижного состава скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта» (Элтранс-2015), Санкт-Петербург, 2015 г.; Международной научной конференции «Механика и трибология транспортных систем», Ростов н/Д, 2016 г.; 4th International Conference «Railway Technology: Research, Development and Maintenance», Sitges, Barcelona (Spain), 2018 г.; 26th International IEEE Workshop on Electric Drives: Improvement in Efficiency of Electric Drives (IWED), Москва, 2019 г.; 16th International Conference on Civil, Structural & Environmental Engineering Computing, Riva del Garda (Italy), 2019 г.; International Ural Conference on Electrical Power Engineering (UralCon), Magnitogorsk (Russia), 2021 г.; Международной научно-практической конференции «Перспективы развития локомо-тиво-, вагоностроения и технологии обслуживания подвижного состава», Ростов н/Д, 2022 г.; XI Международном симпозиуме «Электрификация и электрическая тяга: цифровая трансформация железнодорожного транспорта (Eltrans-2023)», Санкт-Петербург, 2023 г.; IX Международной научно-технической конференции «Локомотивы. Электрический транспорт - XXI век», Санкт-Петербург, 2024 г.

Реализация и внедрение результатов работы. Разработанные алгоритмы и связанные с ними технические решения нашли применение на электрическом подвижном составе производства ТМХ, в том числе на электровозах 2(3)ЭС5С, электропоезде Иволга 4.0, а также на маневровом контактно-аккумуляторном электровозе ЭМКА2 и на проектируемом В-поезде - легком рельсовом транспорте с питанием от водородных топливных элементов.

Рекомендации и перспективы дальнейших исследований по теме диссертации. На совместном научно-техническом совете «Стратегия развития локо-мотивостроения», проведенном ОАО «РЖД» и АО «ТМХ», отмечено, что «при создании новых перспективных локомотивов должны закладываться технические решения, направленные на повышение энергоэффективности (адаптивная система отключения ТЭД)» (протокол №2-АВВ от 25.10.2023 г., смотри Приложение 2 к диссертации).

Публикации. Основное содержание диссертации отражено в 53 печатных работах, в том числе: 13 - в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки России, 7 - в изданиях, входящих в международную базу Scopus, получено 2 патента РФ на изобретения.

Структура и объем диссертации. Диссертация включает в себя введение, семь глав, заключение и общие выводы, список литературы из 283 наименований и три приложения. Основной текст изложен на 271 страницах.

Содержание диссертации соответствует заявленной цели и поставленным задачам.

В первом разделе дан обзор состояния вопроса и сформулированы цель и задачи исследования. Записаны основные показатели энергетической эффективности электровоза: коэффициент полезного действия, коэффициент использования мощности, удельный расход электрической энергии, коэффициент мощности (при питании от сети переменного тока). Приведен обзор по автоматическому регулированию скорости движения и повышению тяговых свойств.

Второй раздел посвящен экспериментальным исследованиям и компьютерному моделированию процессов в асинхронном тяговом приводе электровоза при работе с переменной нагрузкой во всем диапазоне мощностей.

Третий раздел посвящен исследованию энергетической эффективности пассажирских и грузовых электровозов при работе с изменяющейся нагрузкой в условиях эксплуатации.

Четвертый раздел, являющийся ключевым, посвящен задаче повышения энергетической эффективности электровоза. Предложен алгоритм дискретно-адаптивного управления многодвигательным тяговым приводом. Приведено экспериментальное подтверждение работоспособности алгоритма ДАУ и показатели удельного расхода электроэнергии при работе в штатном и энергоэффективном режимах (по итогам эксплуатационных испытаний).

Пятый раздел посвящен синтезу автоматического регулятора скорости электровоза методами теории конечных автоматов. Выполнено компьютерное моделирование работы автоматического регулятора скорости и результаты ходовых испытаний.

В шестом разделе выполнено построение адаптивной системы защиты от боксования и юза колесных пар, которая обеспечивает, в сочетании с алгоритмом дискретно-адаптивного управления тягой, наилучшие тягово-энергетические показатели электровоза с многодвигательным асинхронным тяговым приводом.

В седьмом разделе показана возможность применения разработанных алгоритмов на перспективном подвижном составе: маневровом контактно-аккумуляторном электровозе ЭМКА2 и пассажирском поезде с водородными топливными элементами.

В приложениях приведены описание изобретения к патенту RU 2617857, протокол совещания «Стратегия развития локомотивостроения»; а также акт о внедрении результатов диссертации.

Личный вклад. Все результаты, изложенные в диссертационной работе, получены автором лично и самостоятельно.

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Приоритеты научно-технической политики в области перспективного электрического подвижного состава

Железнодорожный транспорт Российской Федерации выполняет 62 % общего объема грузовых перевозок, осуществляемых транспортом общего пользования, или 84,3 % общего грузооборота, осуществляемого всеми видами транспорта (без учета трубопроводного). Эффективное функционирование железнодорожного транспорта играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе [1.1].

Для ОАО «РЖД», на рисунке 1.1.1 показаны объёмы потребления ТЭР в 2023 году (в энергетическом эквиваленте).

Объёмы потребления ТЭР в 2023 году, всего 339,2x106 ГДж (%%)

■ Электрическая энергия всего ■ Дизельное топливо всего

■ Уголь (***) ■ Мазут

■ Газ природный ■ Бензин автомобильный

■ Тепловая энергия со стороны

Рисунок 1.1.1 - Объёмы потребления ТЭР в 2023 году (источник: https://sr2023.rzd.ru/ru/annexes/energy-efficiency)

Поскольку прогнозируется рост тарифов на электроэнергию, имеется насущная необходимость снижения удельного потребления электрической энергии на тягу поездов.

Важнейшие аспекты транспортной и энергетической стратегий Российской Федерации раскрыты в документах [1.2-1.5]. В Долгосрочной программе развития ОАО «Российские железные дороги» [1.6] отмечается, что рост грузооборота к 2025 году потребует увеличения объема потребления электроэнергии по базовому сценарию на 13% к уровню 2018 года, а по оптимистичному сценарию - на 22%. Наряду с этим, прогнозируется рост тарифов на электроэнергию. Из сказанного вытекает насущная необходимость снижения удельного потребления электрической энергии на тягу поездов.

Вопросы повышения энергетической эффективности локомотивной тяги постоянно находятся в центре внимания руководства ОАО «РЖД». Стратегические вопросы научно-технологического развития холдинга «РЖД» представлены в [1.7]. В частности, в разделе 4.7.2 «Локомотивы» среди целевых задач создания новых локомотивов отмечается необходимость повышения эффективности пассажирских и грузовых перевозок и снижения энергозатрат в эксплуатации. Здесь ставятся следующие задачи:

- повышение тяговых свойств на 10-15%;

- снижение затрат на электроэнергию и дизельное топливо в среднем на 10%;

- повышение эксплуатационного коэффициента полезного действия локомотива.

Необходимо применять тяговый электропривод с индивидуальным (поос-ным) регулированием вращающего момента тяговых электродвигателей, позволяющим максимально реализовать тяговую характеристику в зоне ограничения по сцеплению. Сформированы технические требования к перспективной линейке локомотивов, предназначенных для вождения поездов массой до 7100-7600 т на Восточном полигоне.

В [1.8] содержится подробное изложение всех аспектов энергосбережения на железнодорожном транспорте, и, в частности, повышения энергетической

эффективности тягового подвижного состава. Отмечено, что главным элементом железнодорожной инфраструктуры, определяющим её эксплуатационные показатели, является локомотив - электровоз либо тепловоз.

Проблема повышения тягово-энергетической эффективности локомотивов весьма обширна и включает целый ряд факторов. В соответствующих областях этой проблемы, известны работы таких авторов как А.А. Андрющенко, В.М. Бабич, Л. А. Баранов, А.Т. Бурков, О.С. Валинский, А.А. Варламов, В.А. Гапанович, Г.К. Гетьман, В.И. Гончаров, Н.В. Гребенников, А.В. Грищенко, А.М. Евстафьев, В.В. Зак, B^. Закорюкин, В.Н. Игин, Ю.М. Иньков, В.И. Киселев, Г.Я. Классен, П. Г. Колпахчьян, А.Б. Косарев, А.С. Космодамианский, П.Ю. Красовский, В. А. Кручек,

A.Н. Крыгин, А.С. Курбасов, В. Ф. Кулиш, В.Г. Кузнецов, Ю.М. Кулинич, В.А. Ку-чумов, В.В. Литовченко, Р.Я. Медлин, Р.В. Мурзин, О.А. Некрасов, Н.Б. Никифорова, С.М. Овчаренко, Ю.А. Орлов, К. С. Перфильев, П.Ю. Петров, А. В. Плакс, А.

B. Плаксин, О. Е. Пудовиков, А.Е. Пыров, Н.А. Ротанов, О.И. Саблин, В.А. Сенаторов, С.В. Сорокин, Н.Г. Тарасов, С. Г. Шантаренко, В.В. Ширяев, В.П. Феоктистов, С. Я. Френкель, В.Г. Щербаков, В.П. Янов и других, а также зарубежных исследователей B. Dalla Chiara, R. Ricagno, M. Santarelli, A. Muller, M. Netz, M. Messen, J. Schaarschmidt и других.

Далее в настоящей главе представлен обзор по проблеме повышения тяговых свойств и энергетической эффективности перспективного тягового электрического подвижного состава.

1.2. Основные показатели энергетической эффективности электровозов 1.2.1 Коэффициент полезного действия. Общее определение

В физике и технике под коэффициентом полезного действия понимается характеристика эффективности некоторой системы (устройства, машины) в отношении преобразования энергии. Среднее значение КПД системы определяется отношением полезной работы, совершенной за конечный промежуток времени

(полезная работа на выходе), к суммарному количеству энергии, потребленному за это время (потребленная энергия на входе).

Мгновенное значение КПД системы представляет собой отношение полезной

мощности Рпол к потребляемой мощности Рпотр в данный момент времени (рисунок 1.2.1):

П =

P.

P.

(1.2.1)

потр

Рисунок 1.2.1 - Энергетическая диаграмма системы

В зарубежной научно-технической литературе для обозначения КПД применяются следующие термины:

- Energy conversion efficiency, Coefficient of performance (англ.),

- Efficacité énergétique, Coefficient de performance (франц.),

- Wirkungsgrad (нем.).

1.2.2 Коэффициент полезного действия электровоза

Электровоз представляет собой единицу тягового подвижного состава, предназначенную для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую работу, направляемую на тягу поезда. Необходимо различать КПД энергетической установки, работающей в стационарном режиме, и эксплуатационный КПД электровоза, который зависит от времени работы

локомотива в различных режимах при ведении поезда и от расхода энергии на поддержание локомотива в работоспособном состоянии во время стоянок [1.8, 1.9].

Список литературы диссертационного исследования доктор наук Зарифьян Александр Александрович, 2025 год

Литература к главе 7

7.1. Водородная и аккумуляторная тяга: проекты ТМХ. - URL: https://tmholding.ru/media/article/7135.html

7.2а. Об основных направлениях развития экологически чистого тягового подвижного состава / А. А. Зарифьян, И. Г. Киселев, А. В. Третьяков, М. Ю. Обухов // Электроника и электрооборудование транспорта. - 2021. - № 2. - С. 32-35.

7.3 а. Анализ вариантов тяговой системы маневрового контактно-аккумуляторного электровоза / А. А. Андрющенко, А. А. Зарифьян (мл.), Н. В. Романченко [и др.] // Транспорт: наука, образование, производство: сборник научных трудов, Ростов-на-Дону, 20-22 апреля 2020 года. Том 2. - Ростов-на-Дону: Ростовский государственный университет путей сообщения, 2020. - С. 57-60.

7.4а. Применение гибридных технологий на электроподвижном составе / Т.З. Талахадзе, Н.В. Романченко, А.А. Зарифьян (мл.), А.А. Андрющенко // Труды Ростовского государственного университета путей сообщения. - 2019. №4(49). - С. 111-114.

7.5. Новый электровоз ЭМКА2 получил сертификат соответствия. - URL: https://zdmira.com/news/elektrovoz-emka2-poluchil-sertifikat-sootvetstviya

7.6. Водородные поезда решили тестировать на Сахалине. - URL: https://iz.ru/917530/2019-09-04/vodorodnye-poezda-reshili-testirovat-na-sakhaline

7.7а. Зарифьян, А. А. Разработка программного обеспечения перспективного подвижного состава средствами Ш-моделирования / А. А. Зарифьян // Компьютерное моделирование в железнодорожном транспорте: динамика, прочность, износ: Тезисы докладов V научно-технического семинара, Брянск, 04-06 октября 2022 года / Под общей редакцией Д.Ю. Погорелова. - Брянск: Брянский государственный технический университет, 2022. - С. 10-12. - EDN VFUBMV.

7.8. Система динамического моделирования SimlnTech [сайт] - URL: https://simintech.ru/

7.9. В РФ представили первый отечественный контактно-аккумуляторный маневровый электровоз - URL: https://tass.ru/ekonomika/18590065

7.10. Александров, А.В. Тяговая электрическая система транспортного средства с накопителем энергии / А.В. Александров, А.Б. Бурдасов, Д.А. Вертегел, А.С. Гультяев, К.Г. Локтионов, И.И. Талья // Патент RU 2816383; приоритет от 16.08.2023 - Бюлл. №10 - Опубликовано 28.03.2024. - URL: https://patents. google.com/patent/RU2816383C1/ru

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Патент RU 2617857 «Способ управления энергетической эффективностью локомотива при работе с неполной нагрузкой»

ИЗ №2617057

коэффициента полезного действия локомотива при работе с неполной нагрузкой, 1 ил.

А: Из

ХИЛ«*

1 t 1 1 L-i--J. i » . . . . i

1 А, 2 3 4 -L.......... 5 6 7 ! 1 1 к

гтип

Фиг. 1

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а более точно - к тяговому подвижному составу железных дорог.

Известен способ управления энергетической эффективностью локомотива при работе с неполной нагрузкой путем изменения числа одновременно работающих тяговых двигателей (см., например, статью Пырова А.Е. «Современные системы управления электровозами» в журнале «Железнодорожный транспорт» №2, 2005, с. 64-66).

Данный способ выбран в качестве прототипа. Недостатком прототипа является то, что для управления энергетической эффективностью локомотива при работе с неполной нагрузкой изменение числа одновременно работающих тяговых двигателей осуществляется из кабины машиниста вручную.

Технической задачей настоящего изобретения является устранение указанного недостатка в разработанном способе управления энергетической эффективностью локомотива при работе с неполной нагрузкой.

Решение данной технической задачи достигается тем, что в предлагаемом способе управления энергетической эффективностью локомотива при работе с неполной нагрузкой отключение или подключение тяговых двигателей происходит автоматически в соответствии с закономерностью, представленной в форме функциональной зависимости эксплуатационного коэффициента полезного действия локомотива г| от коэффициента использования мощности у вида 1 ~ЛУ) yK^t'y + к})< где k¡ и к2 - коэффициенты, определяемые в ходе тягово-энергетических испытаний локомотива, введенные в программу бортового компьютера локомотива, определяющей минимально достаточное число работающих тяговых двигателей, что обеспечивает увеличение коэффициента использования мощности и тем самым повышение значения коэффициента полезного действия (КПД) локомотива до уровня, близкого к номинальному.

Графическая часть описания изобретения содержит зависимость rry/(ki-y+k2), представленную на фиг. 1.

Не ограничивая общности, рассмотрим пример практической реализации данного способа управления энергетической эффективностью локомотива при работе с неполной нагрузкой.

Число тяговых двигателей локомотива в общем случае обозначим как Nj; (фиг, 1), в данном конкретном примере для определенности примем Nz=8. Номинальную мощность одного тягового двигателя обозначим как Ртэд. Тогда полная номинальная мощность локомотива составит P^Nj-P-рзд.

Предположим, что в некоторый момент времени мощность, фактически затрачиваемая локомотивом на тягу при работе всех двигателей, составляет Рф=у£-Р1,

ИЗ №2617857

где - коэффициент использования мощности (КИМ) локомотива. В соответствии с фиг. 1 ОА|. Этому режиму соответствует эксплуатационный КПД локомотива Л1=А]А.

При использовании заявляемого способа управления энергетической эффективностью локомотива при работе с неполной нагрузкой программа бортового компьютера в соответствии с зависимостью ч~у/(к| у+к2) определяет минимально достаточное число работающих тяговых двигателей (фиг. 1), это число равно двум, N„,¡„=2, и отключает остальные тяговые двигатели. В этом случае мощность локомотива составит Ртт=^тш'РтЭД-

Значение КИМ в данном режиме, при работе двух тяговых двигателей, составит ут;п-ОВ|, а эксплуатационный КПД локомотива будет равен Т1=В1В.

При использовании заявленного способа увеличение эксплуатационного КПД локомотива составит (фиг. 1) Д^=т|-г|2=В |В-А| А, что принесет значительный экономический эффект.

По сравнению с прототипом заявляемый способ позволяет адаптивно автоматически управлять энергетической эффективностью локомотива при работе с неполной нагрузкой. Повышается эксплуатационный КПД локомотива, снижаются затраты энергии на тягу поездов. Автоматический адаптивный режим управления позволяет обеспечить быстроту и точность управления энергетической эффективностью локомотива, что дает значительный экономический эффект и исключает ошибки, возможные при ручном управлении из кабины машиниста.

Формула изобретения Способ управления энергетической эффективностью локомотива при работе с неполной нагрузкой путем регулирования числа одновременно работающих тяговых двигателей, отличающийся тем, что отключение или подключение тяговых двигателей происходит автоматически, в соответствии с закономерностью, представленной в форме функциональной зависимости эксплуатационного коэффициента полезного действия локомотива Ч от коэффициента использования мощности ¥ вида Ч / + где и кг ~ коэффициенты, определяемые в ходе тягово-

энергетических испытаний локомотива, введенные в программу бортового компьютера локомотива, определяющей минимально достаточное число работающих тяговых двигателей, обеспечивающих увеличение коэффициента использования мощности и тем самым повышение значения коэффициента полезного действия локомотива до уровня, близкого к номинальному.

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Протокол №2-АВВ от 25.10.2023 г. совместного научно-технического совета «Стратегия развития локомотивостроения», проведенного ОАО «РЖД» и АО «ТМХ»

г

J. Перс л ентиаы п р и w е н ен и я аси нх рон йоге тя говог о п ри вода 4. Техническим облик нпйых перспективный локомотивов

Ь. Обсуждение стратегии развития локомотчвостроения, графика вывода на рынок и вопросов ценообразования новых продуктов

Поручении и решении па итогам совещания:

1. Отметить, что программа ОАО вРШДи пп приобретению тягового подвижного сипааа утверждается только на один предстоящий год планирования. Объем закупки будущих периодов является индикативным и может корректировался в евчзи с изменениями инвестиционной программы ОАО «РЖД», изменениями условий поставки составных частей для изготовления локомотивов, а также а зависимости от развития грузо-пассажирского движения по всем полигонам железных до par ОАО «РЖД».

2 Отмети ib. что при создании новых перспективных л о помоги во в должна закладываться технические решения, направленные на повышение надежности с основной задачей обеспечении абсолютной безотказности на линии, знергоаффектиачости и автоматизации ведения поезда [управление в ооно лицо,

виртуальная автосцепка: автомашинист; адаптивная система отключения ТЭД),

снижения трудоемкости обслуживания и перех-эда на технологию агрегатного ремонта.

3. С учетом текущей эксплуатации электровоза ЗЭС5К с поездам.и массой 7100 т без запаса по силе тяги, а также планов по повышению провозной списобносги Восточного полигона признать необходимость перекода к закупке и эксплуатации новых локомотивов с асинхронным тяговым приводом, которые должны учитывать основные технические требования ОАО «РЖД» И отвечать условиям экономической эффективности 6 качестве нового локомотива по данному направлении; принять электровоз 2ЭС9.

4, Отметить, что Дирекцией тяги - филиалом ОАО «РЖД» подтверждена возможность приобретения изготовленных электровозов серии 2(3)ЭС5С (4 ед. - 2ЭС5С; 2 ед. - Э.ЭС5С) при обеспечении условий теин и ко- эк о но м и11 ее ко i эффективности, дальнейшее иэютовление магистрального грузового электровоза ?(3pCi>C признать нецел с со сб разн ым.

5, Возобновить работу совместной рабочей группы по проекту (Абсолютны надежность» для серийно выпускаемых локомотивов, а гаюке вновь разрабатываемы»: локомотивов с целью реализации соответствующих технических решений и оценки их экономической эффективности

Ответственный; Рожков м, Д., Андреев В.Е., Чикиркин О.В, Назаров О, П.,

Попов Ю. И

Срок: 29 12.2023

6. Сформировать проект технического задания на новый магистральный двухсистемный электровоз с осевой формулой 2ж.[2с-2о\ д,ля пассажирских перевозок с конструкционной скоростью 200 км/ч, S том числе ДЛЯ работы с поездами постоянного формирования гипа Push-PuN, и направить на согласование а Департамент технической политики ОАО чРЖД». В техническом задании учесть необходимоеГв обеспечения

з

мощности системы централизованного электроснабжения поезда не wen ее I 500 кВт, задания требований по эргономике и размещению санитарного модуля.

При разработке данного центровоза учесть возможности создания на его базе грузового электровоза для ускоренны* контейнерных перевозок

Ответственный: Петраков Д. И., Рожков М А , Усвицкий С. А.

Срок: ¿2.12 2023

7. Направить на согласование я Департамент текнической политики ОАО кРЖД» техническое задание на магистральный груэооой тепловоз длп Восточного полигона эксплуатации с учетом рассмотренных предложений по газодиэельному исполнению силовой установки, 6-ти осной крайней секции и вариативность« применения промежуточной ¿1-х осной секции для топлива.

Ответственный* Петра кое Д. И

Срок: 22,12.2023

в. Сформировать и направить в адрес АО «Трансмашхолдинг» планы увеличении провозной способности участков железных дорог с указанием перспективных значений норм масс поездов длн учега при формировании ТЭО nOSwe перспективные локомотивы.

Ответственный: Чикиркин О. В., Назаров. О. Н Срок: 26.01.2024

9. Направить на рассмотрение е Департамент технической политики ОАО «РЖД » требуемые целевые значения по лимитной цене маневрового тепловоза ТЭМ29 с гаэопорщнрЕшй силовой установкой и магистрального электровоза 2ЭС9 для восточного полигона и выполненные расчеты технико-экономических обоснований длн этих локомотивов с учетом затрат на реализацию технических решений по не эффектообразующему оборудованию, применение которого обязательно в соответствии с утвержденными техническими требованиями ОАО «РЖД» от 27Д2-2П1В

Ответственный; Овчинников И. в.

Срок:29.12.2023

10. направить в Департамент технической политики ОАО «РЖД» и Дирекцию тяги -филиал ОАО аРЖД» материалы по концепции применения на магистральных тепловозах нового дизеля типа Д300

Ответственный; Рожков М, А.

Срок: 15.12.2023

11. С целью рассмотрении вопроса уве/ячения ресурса бандажа колесных пар. при разработке новых магистральных тепловозов проработать целесообразность применения в экипажной части технического решения по радиальной установке чолесных пар (РУНП). По результатам проработки провес™ совместное с ПКБ Ц[ совещание и выработать единое мнение.

Ответственный: Петраков Д. И.

Срок: 29.12.2023

12. Выполнить анализ достаточности усилия тормозного нэмэтмя р маневровом [епловозё ТЭМ21 а сравнении с гепловсмом ТЭМ18ДМ при выполнении м,шевровой

1

работы. Представить предложения го изменению действующей нормативной документации ОАО «РЖД»,

Ответственный; Петраков Д. И.

Срок: 29 12.2023

13 Актуализировать и направить в адрес АО «Трансмашхолдинги и АО «ТМ* Л оком от ны» план приобретения перспективно га тягового подвижною состава с учетом принятых решений на данном заседании НТС, в т. ч, по локомотивам с га »моторным и силовыми установками.

Ответственный: ЧичиркинО. В, Дммнтрщха В. В., Малинова О, В, Срок: 15.01.2021

14. Сформировать план проведений совместных технических совещаний между АО «трансмашхолдингв и ОАО «РЖД» по вопросам создании новых локомотивов.

Ответственный: Рожков М. А., Овчинников И.В., Чикиркин о. В., Назаров О. Н,, Попов Ю И. Срок; 29 12.2023

15. Внести изменения е план-график создания новых локомотивов АО к Тра нем а ш холдинг» с учетом приоритизации рабсп по магистральному пассажирскому двухсистемному электровозу,

Ответственный: Рожков М, А., Петраков Д. И.,Усвицкий С, А. Срок: 29,03,2024

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Акт о внедрении результатов

УТВЕРЖДАЮ

Генеральный директор

ООО «УШ£ Инжиниринг»

,; .- Петраков Д.И.

«_07_» апреля 2025 г.

АКТ

о внедрении результатов диссертационной работы Зарифвяна Александра Александровича

Настоящий акт составлен в том, что результаты, полученные в диссертации Зарифьяиа А. А. на тему «Повышение тягово-энергетических показателей электрического подвижного состава за счет применения инновационных алгоритмов адаптивного управлениям, представленной на соискание ученой степени доктора технических наук по специальности 2.9.3 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация, а именно разработанное программное обеспечение (комплекс алгоритмов), позволяющее значительно повысить тягово-энерге-тические показатели электрического подвижного состава, к настоящему времени установлено и эксплуатируется на грузовом электровозе 2(3)ЭС5С «Атаман» и электровозе маневровом контактно-аккумуляторном ЭМКА2 производства ПК «Новочеркасский электровозостроительный завод», а также на электропоезде «Иволга 4.0» производства ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (входят в состав Акционерного общества «Трансм а ш холдинг»).

По итогам совместного научно-технического совета ОАО «РЖД» и ГК АО «Трансм аш холдинг» по теме «Стратегия развития л оком отивосч роения» (протокол № 2-АВВ от 25.10.2023) отмечено, что при создании новых перспективных локомотивов должны закладываться технические решения, направленные на повышение энергоффективности (адаптивная система отключения ТЭД). Предусмотрено применение указанного программного обеспечения на ряде перспективных разработок ЭПС, таких как грузовой электровоз 2ЭС9 и пассажирский электровоз 2ЭП21 /2ЭП22.

Генеральный конструктор

ООО «ТМХ Инжиниринг»

Орлов Ю.А.