Разработка интеллектуальных алгоритмов управления судами с колесным движительно-рулевым комплексом тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, кандидат наук Бычков Владислав Ярославич

• Бычков Владислав Ярославич
• кандидат наук
• 2024

Оглавление диссертации кандидат наук Бычков Владислав Ярославич

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АВТОМАТИЗАЦИЯ СУДОВЫХ КОМПЛЕКСОВ И СИСТЕМ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ

1.1. Типы судов и их движители

1.2. Структуры систем автоматики

1.3 Математические модели судовых комплексов

1.4. Судовые системы сбора данных об окружающей обстановке судна

1.5. Выводы по главе

ГЛАВА 2. СОЗДАНИЕ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ СУДНА С КДРК

2.1. Математическая модель комплекса корпус, движитель, система управления судна

2.2. Проверка адекватности математической модели комплекса корпус, движитель, система управления

2.3. Математическая модель ветрового воздействия

2.4. Выводы по главе

ГЛАВА 3. ИССЛЕДОВАНИЕ ДИНАМИКИ СУДНА С КДРК ПРИ ПОМОЩИ КОМПЬЮТЕРНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ

3.1. Исследование динамики судна при ветровом воздействии

3.2. Синтез алгоритмов удержания судна на заданной траектории

3.3. Компьютерное моделирование движения судна при ветровом воздействии

3.4. Исследование динамики судна при реализации алгоритма удержания судна на заданной траектории

3.5. Выводы по главе

ГЛАВА 4. АППАРАТНО ПРОГРАММНАЯ БАЗА СУДОВОЙ ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩЕЙ СИСТЕМЫ

2

4.1. Судовая информационно-управляющая система

4.2. Подсистема управления движительно-рулевым комплексом судна

4.3. Комплекс датчиков для информационно-управляющей системы

4.4. Вывод по главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ А

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка интеллектуальных алгоритмов управления судами с колесным движительно-рулевым комплексом»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Уже второе десятилетние в России идет возрождение судов с колесным движителем. Новые суда оснащаются инновационным колесным движительно-рулевым комплексом (далее КДРК), особенно актуальным в условиях речного судоходства. Основными преимуществами судов с таким типом движителя является их малая осадка, отличная управляемость, маневренность и высокое КПД. Они позволят эксплуатировать судно не только на судоходных реках, но и на их притоках, не пригодных для других крупных судов. За счет конструкционных особенностей (раздельное управление двумя гребными колесами, расположенными в задней части судна) судно изначально проектируется с высокой степенью автоматизации. Это позволяет не только упростить управление, обслуживание судна экипажем и повысить безопасность судовождения, но и создает базу для дальнейшей модернизации и автоматизации судна.

В 2010 году была заложена серия из 3 судов проекта ПКС-40, имевших размеры примерно 35 м * 10 м * 8.5 м и пассажировместимость 40 человек. Во время эксплуатации данные суда показали свою высокую эффективность в условиях рек, за счет малой осадки, высокой маневренности и экономичности. Начиная со второго суда проекта начали оснащаться компьютеризированной системой управления, что значительно облегчило управление судами данного типа. В связи с успехом колесных судов нового типа в 2018 году была заложена серия судов с колесным движительно-рулевым комплексом нового проекта. По сравнению с первыми тремя судами проект ПКС-180 стал значительно больше. Размер нового судна 81,6 м * 13,8 м * 9,5 м, осадка 1.2 м, а пассажировместимость 180 человек. Судно оснащено двумя гребными колесами, расположенными на корме судна и управляемыми раздельно. Колеса диаметром 6 м и разрезными плицами со смещением позволяют управлять судном без использования руля за счет изменения соотношения частот

вращения гребных колес. Раздельное управление гребными колесами обеспечивает судну высокую управляемость и манёвренность.

Современная тенденция к автоматизации систем и процессов на транспорте особенно актуальна на судах с КДРК за счет специфики управления движением. За счет отсутствия руля управление судном в корне отличается от используемого на классических винтовых судах и как следствие, повышаются требования к квалификации судоводителя (необходимо контролировать сразу два движителя и выбирать соотношения частот вращения для поворота «на глаз»). Создание специализированных алгоритмов помощи в управлении судном позволят повысить безопасность и эффективность судоходства, а также упростить управление судном. Система автоматизации, выполненная с учетом возможности дальнейшей модернизации и добавления новых узлов, позволит развивать в дальнейшем систему управления судном, вплоть до безэкипажного судовождения.

Объект исследования - суда нового поколения с колесным движительно-рулевым комплексом (КДРК).

Предмет исследования - динамические характеристики судна с КДРК, синтезированные алгоритмы управления, в том числе, в условиях ветрового воздействия. Компоненты информационно-управляющей системы, для реализации элементов безэкипажного управления судном.

Целью диссертационной работы заключается в повышении надежности, безопасности и эффективности эксплуатации судов с колесным движительно-рулевым комплексом (КДРК) для реализации элементов безэкипажного судовождения, за счет создания информационно-управляющей системы, синтеза алгоритмов автоматического управления и разработки комплекса датчиков,

Для достижения цели необходимо решить следующие задачи: - разработать математическую модель комплекса корпус, движитель, система управления судна нового поколения с КДРК;

- создать математическую модель ветрового воздействия на корпус судна;

- провести компьютерное моделирование в среде MATLAB для всестороннего изучения динамических характеристик судна с КДРК нового поколения;

- синтезировать алгоритмы удержания на заданной траектории судна с КДРК;

- изучить динамику судна при реализации разработанных алгоритмов, в том числе, в условиях ветрового воздействия;

- разработать схемотехнические решения и программное обеспечение интегрированной информационно-управляющей системы судна;

- разработать структуру и программное обеспечение подсистемы автоматической швартовки судна (на базе дальномерных датчиков).

Научная новизна результатов диссертационной работы состоит в следующих, выносимых на защиту результатах:

- впервые разработана математическая модель судна нового поколения с КДРК;

- исследованы динамические характеристики судна нового поколения с КДРК в различных эксплуатационных режимах и при различных ветровых воздействиях;

- синтезированы интеллектуальные алгоритмы управления судном;

- произведена оценка области управляемости в пространстве параметров судна при различных условиях движения;

- сформулированы требования к подсистеме автоматической швартовки судна, реализованной при помощи дальномерных датчиков.

Практическая ценность заключается в создании интегрированной информационно-управляющей системы судна нового проекта, что позволило получить высокие качественные показатели процесса управления и повысить безопасность его эксплуатации. Принципы, использованные при создании

6

системы управления позволяют проводить её дальнейшую модернизацию, в том числе для решения задач безэкипажного управления судном.

Тематика диссертационного исследования соответствует паспорту научной специальности. 2.3.3 «Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами» в части следующих его позиций:

• п. 6. Научные основы и методы построения интеллектуальных систем управления технологическими процессами и производствами;

• п. 9. Методы совместного проектирования организационно-технологических централизованных и распределенных комплексов и систем управления ими.;

• п. 12. Методы создания специального математического и программного обеспечения, пакетов прикладных программ и типовых модулей функциональных и обеспечивающих подсистем АСУТП, АСУП, АСТПП и др., включая управление исполнительными механизмами в реальном времени.

Реализация результатов. Материал диссертации представляет собой теоретическое обобщение подходов к решению практических задач создания средств контроля и управления техническими средствами судна. Результаты работы внедрены на судне проекта ПКС-180 «Золотое кольцо»:

- компоненты интегрированной информационно-управляющая системы, введённой в эксплуатацию в навигацию 2023 года;

- программное обеспечение контроллеров машинного и носового отделения, ГРЩ и рулевой рубки интегрированные в информационно управляющую систему;

- интеллектуальные датчики для системы автоматической швартовки. Датчики внедрены в учебный процесс в ФГБОУ ВО «ВГУВТ» в качестве обучающих стендов по проектированию современного оборудования.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и получили одобрение на семинарах кафедры, на технических

совещаниях с представителями владельца судов, на научно-технических конференциях:

20-м международном научно-промышленном форуме «Великие реки-2018» (Нижний Новгород, май 2018 г.);

21-м международном научно-промышленном форуме «Великие реки-2019» (Нижний Новгород, май 2019 г.);

22-м международном научно-промышленном форуме «Великие реки-2020» (Нижний Новгород, май 2020 г.);

I-м международном научно-промышленном форуме «Транспорт. Горизонты развития» (Нижний Новгород-Новосибирск май 2021 г.);

II-й всероссийской научно-технической конференцией с международным участием «Транспорт: проблемы, цели, перспективы (Transport 2021)» (Пермь, февраль 2021 г.);

По теме диссертационного исследования был получен грант в размере 500 тыс. руб. по программе «УМНИК-2019» на проведение научно-исследовательских разработок от ФГБУ «Фонд содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере».

Публикации. Основные результаты диссертации отражены в 15 публикациях, в том числе 5 опубликованы в журналах рекомендованных ВАК и 1 в журнале WoS.

Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, 4 глав и заключения. Общий объем составляет 138 стр., включая 69 рисунков, 2 таблицы, 15 стр. библиографии, содержащей 108 наименований и 8 стр. приложений, включающих акты внедрения.

ГЛАВА 1. АВТОМАТИЗАЦИЯ СУДОВЫХ КОМПЛЕКСОВ И СИСТЕМ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ

В данной главе проведен анализ типов судов и их движителей, структур систем автоматики, математических моделей и систем сбора данных об окружающей обстановке. Рассмотрены преимущества судов с колесными движительно-рулевыми комплексами, таких как высокая маневренность, малые осадка и расход топлива, при этом подчеркивается необходимость повышения квалификации судоводителей для эффективного управления. Предложена разработка компьютеризированной системы управления с иерархической структурой, что позволит улучшить безопасность и снизить требования к экипажу. Также акцентировано внимание на важности специализированной математической модели для исследования динамики судна и необходимости создания системы сбора данных, использующей лазерные дальномеры, для реализации алгоритмов автоматического управления и повышения эффективности судовождения.

1.1. Типы судов и их движители

С появлением паровых двигателей в качестве движущей системы стали использоваться гребные колеса [1]. Применение гребных колес позволило судам не зависеть от ветра и сил экипажа. Механический движитель позволил значительно увеличить грузоподъёмность судов. Движительная установка состояла из вала, расположенного на оси мидель шпангоута и приводимого в движение паровой машиной. На валу по бортам судна устанавливались два гребных колеса. Соответственно раздельное вращение колес было невозможно, как следствие появлялась необходимость в использовании рулевой системы. В качестве рулевой системы использовался классический руль - лопасть, установленная в

вертикальной плоскости и позволяющая отклонять поток за счет поворота вокруг своей оси в сторону поворота. Несмотря на выгодность использования на судне движителя независимого от погодных условий и не требующего огромного и подготовленного экипажа, гребные колеса имели ряд значительных недостатков:

• расположенные по центру судна гребные колеса, двигатель и соединяющий их жесткий вал, значительно уменьшали эффективную площадь внутри судна и создавали много шума;

• отсутствие возможности раздельного управления колесами требовало дополнительной установки рулевого устройства;

• невозможность управления направлением движения без применения руля. Низкая управляемость при использовании руля;

• усложнение конструкции за счет добавления рулевой системы;

• размер гребных колес значительно увеличивал общую ширину судна;

• незащищенность гребных колес;

• высокая сложность и стоимость ремонта гребных колес с поворотными плицами;

• отрицательное влияние на эффективность работы гребных колес оказывало изменение осадки и крена судна.

Уязвимость гребных колес привела к необходимости установки защитных конструкций. Как следствие ширина судна и сложность ремонта возрастает увеличились ещё больше, при этом гребные колеса все так же остались уязвимы.

Наличие указанных недостатков и техническая невозможность их решения на тот момент стали причиной вытеснения гребных колес винтовыми движителями.

Сейчас самым распространённым типом судового движителя является винтовой [2, 3]. Движение происходит из-за создаваемого

вращением лопастей винта потока воды [4, 5]. Такие системы подразделяются на два типа: классический с использованием жесткого прямого вала для передачи вращения от двигателя к винту и винто-рулевые колонки.

При жестком соединении двигателя и винта валопроводом направление оси вращения винта изменить невозможно. Для управления направлением потока воды в таком случае используют, либо поворотные насадки [6], либо различные виды рулей [7, 8]. Поворотная насадка представляет собой кольцевое крыло с аэродинамическим профилем в сечении. В верхней части крепится к валу, с помощью которого способна поворачиваться, отклоняя поток воды, создаваемый винтом. Задачей рулей является отклонение набегающего потока воды и передача толкающего момента судну. К недостаткам такой движительно-рулевой системы можно отнести большие пространства внутри судна, занимаемые валопроводом, что приводит к уменьшению полезной площади внутри судна. Можно отметить и низкую манёвренность на малом ходу, что имеет особенно большое значение на реках, где даже при стоянке на месте скорость судна относительно воды не равна нулю. При использовании на мелководье КПД винтовых движителей значительно падает и есть риск повреждения винтов. Замена и ремонт такой установки возможны только при постановке судна в док, что ведет к значительным финансовым и временным затратам.

Другим вариантом использования винта в качестве движущей силы судна является винто-рулевая колонка. В такой системе вращающий момент передается от двигателя не напрямую через вал, а путем зубчатых передач через вертикальный вал на винт, установленный во вращающемся на 360° основании. К недостаткам можно отнести то, что винтовые движители показывают свою эффективность при использовании на глубокой воде, следовательно, осадка судна с подобной системой является

значительной. Эта проблема создает определенные сложности при использовании данной системы на речных судах.

Крыльчатый движитель [2, 9] - состоит из круглого основания и крылообразных поворотных лопастей, расположенных по его окружности на равных расстояниях. Полезный упор движителя создается при помощи поворота лопасти под нужным углом. Для этого лопасти, находящиеся на передней полуокружности ведущего колеса, располагают входящими кромками наружу, а на задней -внутрь. Направление и значение силы суммарного упора движителя изменяется за счет поворота лопастей. Такая конструкция позволяет обеспечивать изменение скорости движения и поворачивать без использования рулей (изменение частоты вращения и направления главного двигателя при этом не происходит). Основными проблемами крыльчатых двигателей является большая масса и сложность конструкции, кроме того, они уступают гребным винтам в эффективности действия. Применение такие движители нашли на судах с особо высокими требованиями к маневренности, такими как, например, морские портовые буксиры, паромы и т.д. На речных судах использование такого движителя усложняется требованием к глубокой воде. При хождении по неглубоким участкам рек существует высокая вероятность повреждения лопастей.

Водометный движитель [2, 10] - это движитель, у которого сила, движущая судно, создается выталкиваемой из него струей воды (реактивная тяга). Насос, расположенный в канале, проходящем в днище судна забирает воду через отверстие в днище судна и выталкивает воду под давлением из противоположного конца канала, создавая упор для движения судна. Такой двигатель хорошо защищен от внешних воздействий. В связи с большим объемом занимаемым двигателем внутри судна, большой стоимостью по сравнению с гребными винтами и довольно низким КПД водометные движители широко применялись

только на: судах, работающих на мелководье, судах на подводных крыльях и спортивных судах.

Несмотря на практически полное, к началу ХХ века, вытеснение гребных колес винтами, идея использования колеса как основного движителя не исчезла. Развитие технологий позволило усовершенствовать системы гребных колес. Корабельным архитектором и конструктором Фальмоновым Е.В. было предложено техническое решение, получившее название колесный движительно-рулевой комплекс (сокращенно КДРК [11]). Его решение заключалось в использовании двух радиальных гребных колес в корме судна. Форма плиц была сделана винтовой, а колеса получили независимые приводы управления, что позволило исключить из конструкции руль. Кроме высоких тяговых характеристик гребного колеса и значительного КПД подобная система дала колесам новые качества:

• особенность гребных колес обеспечила возможность работы на предельном мелководье;

• раздельное управление колесами позволило не только отказаться от руля, но и обеспечило высокую управляемость и манёвренность;

• перенос колес в корму судна значительно уменьшил ширину судна;

• использование радиальных гребных колес, лопасти на которых закреплены неподвижно, обеспечило их высокую надежность, прочность и повысило скоростные характеристики судна [12].

Такие качества, обретенные колесными движителями, сделали их очень удобными в условиях использования на реках и обеспечили возможность выхода на более мелкие притоки.

Раздельное управление гребными колесами привело к значительному увеличению сложности управления судном. Маневрирование на судах с

колесным движительно-рулевым комплексом осуществляется изменением соотношения частот вращения гребных колес. Это предъявляет повышенные требования к навыкам судоводителя. Для решения этой проблемы необходимо внедрение компьютеризированной системы управления [13]. Она позволит изменять соотношение частот гребных колес, автоматически, за счет заранее заложенных в неё алгоритмов управления. При использовании такой системы судоводителю будет необходимо выбрать только направление движения и величину вектора тяги, определяющего скорость судна.

В России уже эксплуатируются 3 теплохода с колесным движительно-рулевым комплексом проекта ПКС-40 (рисунок 1.1) («Сура», «Колесовъ» и «Доброходъ» [14, 15]). Эти суда хорошо показали себя за счет возможности эксплуатации на неглубоких участках рек.

Рисунок 1.1 - Корма и гребные колеса теплохода проекта ПКС-40

1.2. Структуры систем автоматики

При создании компьютеризированной системы управления необходимо выбрать одну из структур, обеспечивающую максимально возможные эффективность и надежность.

Одноуровневая децентрализованная структура (рисунок 1.2) [16] -управление каждым объектом осуществляется отдельными устройствами управления. Структура обладает наибольшей эффективностью при автоматизации технологически независимых объектов управления.

Рисунок 1.2 - Одноуровневая децентрализованная структура

Одноуровневая централизованная структура [16] позволяет управлять всеми объектами управления при помощи единого устройства управления (рисунок 1.3). Управление происходит на основе совокупности данных, полученных с управляемых объектов и обработанных устройством управления. Структура обладает такими качествами как:

• возможность контроля и управления в системах с множеством параметров;

• простая реализация каналов информационного взаимодействия;

• высокая эффективность, при минимальной избыточности технических средств управления;

• высокие требования к надежности и производительности устройства управления. Для работы алгоритмов устройство управления должно сначала выполнить обработку данных о состоянии объектов управления;

• большая суммарная протяженность каналов связи. Особенно при территориальной рассредоточенности объектов управления.

Рисунок 1.3 - Одноуровневая централизованная структура

Централизованная рассредоточенная структура (рисунок 1.4) [16]. Сохраняет принцип централизованного управления. Выработка управляющих воздействий на каждый объект управления на основе информации о состояниях всей совокупности объектов управления. Отличие от простой централизованной структуры в том, что некоторые функциональные устройства системы управления являются общими для всех каналов системы и с помощью коммутаторов подключаются к индивидуальным устройствам канала, образуя замкнутый контур управления.

Органы управления

гС Г1 Гп

— 1 А 1 — 1 —

Объекты управления

Рисунок 1.4 - Централизованная рассредоточенная структура

Алгоритм управления состоит из совокупности взаимосвязанных алгоритмов. Каждый орган управления осуществляет прием данных, их обработку и выдачу управляющих сигналов, только для подконтрольных ему объектов. Для получения данных о не подконтрольных объектах органы управления вступают в информационное взаимодействие друг с другом. Структура обладает следующими качествами, по сравнению с простой централизованной системой:

• более низкие требования к надежности и производительности органов управления, без ущерба производительности системы;

• уменьшение суммарной протяжённости каналов связи;

• увеличение избыточности технических средств обработки информации;

• усложнение алгоритмов управления;

• усложнение процессов информационного обмена, связанное с необходимостью передачи информации между органами управления;

• необходимость синхронизации процессов обмена информацией между органами управления.

Иерархическая структура (рисунок 1.5) [16]. С ростом числа задач в системе увеличивается и объем информации которые необходимо перерабатывать, также значительно увеличивается и сложность алгоритмов управления. Использование централизованного управления становиться попросту нецелесообразно, так как требования к органам управления становятся чрезмерно завышенными, увеличивается сложность управления и уменьшается скорость переработки информации органами управления.

Иерархия задач управления приводит к необходимости создания иерархической системы средств управления. Такое разделение, позволяя справиться с информационными трудностями для каждого местного органа управления, порождает необходимость согласования

принимаемых этими органами решений, т. е. создания над ними нового, управляющего органа. На каждом уровне должно быть обеспечено максимальное соответствие характеристик технических средств заданному классу задач. Управляемые процессы в сложном объекте управления требуют своевременного формирования правильных решений, которые приводили бы к поставленным целям, принимались бы своевременно и были бы взаимно согласованы. Каждое такое решение требует постановки соответствующей задачи управления. Их совокупность образует иерархию задач управления, которая в ряде случаев значительно сложнее иерархии объекта управления.

Органы управления

Объе ктьс уI [ райJ [ен и н Рисунок 1.5 - Иерархическая структура

Функции управления могут быть распределены между уровнями и по-другому. Однако, как правило, для всех иерархических систем характерно, что по мере продвижения от нижних уровней «к верхним информация о состоянии технологического объекта обобщается, а управляющие воздействия относятся к верхним уровням системы. Иерархическая структура автоматического управления позволяет объединить управление различными объектами и согласовать их работу. Основные качества иерархической структуры:

• возможность контроля и управления большим числом объектов, без потери производительности;

• возможность создания распределенной структуры благодаря наличию промежуточных управляющих элементов;

• суммарная протяженность каналов связи незначительная. сбор и обработка данных происходит на нижних уровнях иерархической системы;

• алгоритмы управления значительно упрощаются в сравнении с другими структурами. распределение задач по уровням системы позволяет упростить алгоритмы на каждом уровне.

Для реализации многоуровневой структуры необходима соответствующая аппаратная база [17, 18, 19]. В настоящее время существует достаточно большой выбор контроллерных систем, в том числе и в разных ценовых категориях. Одним из таких вариантов является SIMATIC S7-300 [20]. Этот контроллер имеет в комплекте множество готовых библиотек для работы с различными модулями, разработанными для использования совместно с S7-300.

При разработке информационно-управляющей системы для крупного судна с колесным движительно-рулевым комплексом требуется учитывать большое количество контролируемых объектов. Все элементы машинного отделения, сбор информации о скорости, направлении движения, крене судна и т.д. Знание обо всех внутренних и наружных параметрах позволит реализовать различные управляющие и сигнализирующие алгоритмы. Например, автоматическое изменение соотношения частот вращения гребных колес, позволяет судоводителю осуществлять поворот судна, просто отклонив рукоять управления на необходимый ему угол.

1.3 Математические модели судовых комплексов

Для проектирования системы управления судном необходимо разработать математическую модель. Модель будет включать в себя математическое описание комплекса корпус-двигатель-движитель с учётом влияния внешних воздействий. Она позволит исследовать поведение судна в различных эксплуатационных режимах при учете внешних воздействиях.

Исследование поведения судна при помощи моделирования на ЭВМ стали использоваться достаточно давно. Это позволяет значительно сэкономить на создании больших и дорогостоящих опытных образцов. Кроме того, при компьютерном моделировании становиться возможным подбор оптимальных параметров. Благодаря этому можно учесть и предотвратить проблемы ещё на стадии проектирования судов.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Бычков Владислав Ярославич, 2024 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Алферьев М.Я. Теория корабля М.: Транспорт, 1972. - 448 с.

2. Горячев А.М., Подругин Е.М., Устройство и основы теории морских судов. - 2-е изд., перераб. и доп.-Л.: Судостроение, 1983 - 224 с.

3. Гофман А.Д. Движительно-рулевой комплекс и маневрирование судна / А.Д. Гофман. - Л.: Судостроение, 1988, 360 с.

4. Смирнов Н.Г. Теория и устройство судна М.: Транспорт, 1992 г. -248 стр.

5. Фрид Е.Г. Устройство судна: 5-е изд., стереотип: - -Л.: Судостроение, 1990. - 344 с.

6. Чиняев И.А., Судовые вспомогательные механизмы: Учебник для вызов водн. трансп.- М.:Транспорт, 1989 - 295 с.

7. Александров М.Н. Судовые устройства Л.: Судостроение, 1988, 372с.

8. Александров М.Н., Судовые устройства: Учебник для кораблестроительных вузов. - Ленинград, 1968 - 366 с.

9. Антоненко С.В. Судовые движители. Учебное пособие Судовые движители: учебное пособие Дальневосточный государственный технический университет. - Владивосток: Изд-во ДВГТУ, 2007. - 126 с.

10. Бронштейн В.Я., Устройство и основы теории судна: Учебник. -Л.: Судостроение, 1988 - 336 с.

11. Фальмонов Е.В. Патент №2225327 - Колесный движительно-рулевой комплекс

12. Фальмонов Е.В., Применение гребных колес на речном флоте -эффективно и перспективно. // Речной транспорт (XXI) 2018. - №3(87). - с. 34-39.

13. Галкин Д.Н., Итальянцев С.А., Плющаев В.И. Компьютеризованная система управления пассажирским колесным теплоходом. Речной транспорт (XXI век). Москва. № 6. 2014 - с.29-31

14. Галкин Д.Н. и др. Уникальный туристический теплоход, или как развивать отрасль в современных условиях. // Речной транспорт (XXI век). 2016. - № 2(78). - с. 21-23.

15. Галкин Д.А., Малый Ю.А. От «Суры» к «Золотому кольцу». // Речной транспорт (XXI век). 2015. - №2(73). - с. 32-33.

16. Меньков А.В. Теоретические основы автоматизированного управления/ А.В. Меньков, В.А. Острейковский. — Учебник для вузов. — М.: Издательство Оникс, 2005. — 640 с.

17. Константинов, А. В. Модульный ПЛК FASTWEL I/O - от замысла до реализации / А. В. Константинов // Автоматизация в промышленности. -2012. - № 8. - С. 38-42. - EDN PCLBHD.

18. Кинжалеева, А. И. Применения ПЛК «ОВЕН» для автоматизации технологических процессов и производств / А. И. Кинжалеева // Достижения и перспективы научных исследований молодежи : материалы XX студенческой научно-практической конференции, посвященной 90-летию УГАТУ и 45-летию филиала в г. Кумертау, Кумертау, 12-13 апреля 2022 года / Уфимский государственный авиационный технический университет, филиал в г. Кумертау. - Уфа: Уфимский государственный авиационный технический университет, 2022. - С. 124-127. - EDN USVVMU.

19. Разработка и тестирование лабораторного стенда на базе контроллеров ОВЕН / Л. С. Грошева, В. И. Мерзляков, В. И. Коробкова, С. В. Перевезенцев // Транспорт. Горизонты развития: Труды 2-го Международного научно-промышленного форума, Нижний Новгород, 07-09 июня 2022 года. -Нижний Новгород: Волжский государственный университет водного транспорта, 2022. - С. 42. - EDN PQTUPU.

20. https://www.siemens-ru.com/doc/S7-300.pdf

21. Поселенов Е.Н. Выбор математических моделей для испытаний алгоритмов управления подвижным объектом (речным судном) / Е.Н. Поселенов, А.В. Преображенский // Труды VII международной конференции «Идентификация систем и задачи управления». - Москва: Институт проблем управления им. В. А. Трапезникова. - 2008. - С. 731-737.

22. Matsumoto N. Experimental prediction methods of maneuvering performance of ships and ocean structures / N. Matsumoto, K. Suemitsu // Nippon Kokan Techn. Report. 1981, №2, P. 55-65.

23. Volta E. Comparison of different mathematical models of ships and their control experimental results / E. Volta // Ship operation and automatic. - Proc. 2nd IFAC /IFIP Symp., 1976, p.565-571.

24. Фейгин М.И. К теории движения неустойчивого на курсе судна. -Известия АН СССР. «Механика твердого тела», 1982, №1, с. 66-72

25. Попов А.В., Фейгин М.И. Управление курсом судна с введенным в алгоритм авторулевого стимулятором // IX Всероссийский съезд по теоретической и прикладной механике. - Н.Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО ННГУ им. Н.И. Лобачевского. - 2006. - Т.1. -С.98-99.

26. Фейгин, М. И. Моделирование режимов движений судна при ветре / М. И. Фейгин, А. В. Попов // Вестник Нижегородского университета им. Н.И. Лобачевского. Серия: Математическое моделирование и оптимальное управление. - 2004. - № 1. - С. 154-161. - EDN HYIGXB.

27. Фейгин, М. И. Математическое моделирование траектории установившейся циркуляции судна при ветре / М. И. Фейгин, А. В. Попов // Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. - 2004. -№ 8. - С. 171-174. - EDN RCJUEH.

28. Аноприенко А.Я., Кривошеев С.В. Моделирование динамики речного судна на базе системы Matlab/Simulink // «Прогрессивные технологии и системы машиностроения»: Международный сборник научных трудов. - Донецк: ДонГТУ, 2000. Вып. 9. С. 13-20.

29. Пипченко А. Д. Создание упрощенной математической модели судна, управляемого рулем и винтом / А. Д. Пипченко // Судовождение / ОНМА. — 2005. — Вып. 9. — С. 75-81.

30. Веремей, Е. И. Математические модели и методы в цифровых технологиях управления движением морских судов / Е. И. Веремей // Современные информационные технологии и ИТ-образование. - 2015. - Т. 11, № 2. - С. 431-439. - EDN WAQFPB.

31. Титов А.В. Системы управления безэкипажными судами / А.В. Титов, Л.Баракат, В.А. Чанчиков, Г.А. Тактаров, О.Л. Ковалев - СПб.: Морские интеллектуальные технологии, 2019, №1-4(43), С.109-120.

32. Балушкин Е.М. Автоматизация современного судна: перспективы / Е.М. Балушкин, С.С. Коротков - СПб.: Морской вестник, 2018, №3(67), С. 115-116

33. Стогней, Д. С. Обзор технологий безэкипажного судовождения / Д. С. Стогней // Студенческий вестник. - 2019. - № 25-4(75). - С. 23-27. - EDN BTKIIR.

34. Томилин, А. Н. Уточнение сущности и содержания термина "человеческий фактор" в обеспечении безопасности мореплавания / А. Н. Томилин, С. Н. Томилина // Наука. Образование. Личность: сборник статей VI Международной научно-практической конференции, Ставрополь, 17 декабря 2018 года. - Ставрополь: Центр научного знания "Логос", 2018. - С. 9-19. -EDN VSDCVO.

35. Бондарев В. А., Ермаков С.В. Человеческий фактор в контексте оценки вероятности возникновения чрезвычайной ситуации в судовождении // Интернет-журнал «Технологии техносферной безопасности». - 2017. №5(75). [Электронный ресурс] /http:// academygps.ru/ttb (дата обращения: 19.09. 2018). EDN: YWYDEI

36. Кирилова М.А. Перспективы развития безэкипажных судов в Российской Федерации / М.А. Кириллова, А.И. Рожко - А.: Вестник Астраханского ГТУ, 2020, №3, С.16-22.

37. Чернышов, А. В. Информационное обеспечение системы управления движением судов / А. В. Чернышов, Е. Н. Поселенов, М. М. Чиркова // Информационные системы и технологии ИСТ-2018 : Материалы докладов XXIV Международной научно-технической конференции, посвященной 100-летию Нижегородской радиолаборатории, Нижний Новгород, 20 апреля 2018 года. - Нижний Новгород: Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева, 2018. - С. 852-855.

38. Borge Rokseth, Odd Ivar Haugen, Ingrid Bouwer Utne. Safety Verification for Autonomous Ships - MATEC Web Conf. 273 02002 (2019).

39. Felski, A.; Zwolak, K. The Ocean-Going Autonomous Ship-Challenges and Threats - Journal of Marine Science and Engineering 2020, 8, 41.

40. Krzysztof Wrobel, JakubMontewka, Pentti Kujala. Towards the assessment of potential impact of unmanned vessels on maritime transportation safety. Reliability Engineering & System Safety Volume 165, September 2017, Pages 155-169

41. Ahvenjarvi S. The Human Element and Autonomous Ships. TransNav, the International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation, Vol. 10, No. 3, pp. 517-521, 2016

42. Базылев, А. В. Цифровая система обеспечения навигационной, метеорологической и путевой информацией судов речного флота / А. В. Базылев, В. И. Плющаев // Великие реки - 2020: Труды 22-го международного научно-промышленного форума, Нижний Новгород, 27-29 мая 2020 года. -Нижний Новгород: Волжский государственный университет водного транспорта, 2020. - С. 92. - EDN VRRTND.

43. Базылев, А. В. Задачи построения программного обеспечения цифровой информационной системы для судов внутреннего водного транспорта / А. В. Базылев // Транспорт: проблемы, цели, перспективы (transport 2021) : Материалы II Всероссийской научно-технической конференции с международным участием, Пермь, 12 февраля 2021 года / Под редакцией Е.В. Чабановой. - Пермь: Пермский филиал Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования "Волжский государственный университет водного транспорта", 2021. - С. 19-21. - EDN JOLWDH.

44. Базылев, А. В. Задачи построения программного обеспечения цифровой информационной системы для судов внутреннего водного транспорта / А. В. Базылев // Транспорт: проблемы, цели, перспективы (transport 2021) : Материалы II Всероссийской научно-технической конференции с международным участием, Пермь, 12 февраля 2021 года / Под редакцией Е.В. Чабановой. - Пермь: Пермский филиал Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования "Волжский государственный университет водного транспорта", 2021. - С. 19-21. - EDN JOLWDH.

45. Swarm ProductFamily. Режим доступа: https ://nanotron. com/EN/pr_protect-php

46. Лебедева С.В., Мерзляков В.И. «Автоматизация процесса измерения расстояний между объектами в системах швартовки судов» Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. 2018. № 56. С. 49-55.

47. Ultrasonic sensor AFEs. Режим доступа: https://www.ti.com/sensors/specialty-sensors/ ultrasonic/overview.html

48. Лебедева С.В., Мерзляков В.И. Измерение расстояния до причала с помощью технологии локального позиционирования. // Великие реки 2018: Материалы международной научно-методической конференции. ФГБОУ ВО

«ВГУВТ». - 2018. - Режим доступа: http://вф-река-море.рф/2018/PDF/74.pdf. (0,3 печ.л.).

49. Laser rangefinders for mobile and stationary systems. Режим доступа: https://www.jenoptik.com/products/lidar-sensors-technologies/laser-rangefinders

50. First Sensor. Optical sensors. Режим доступа: https://www.first-sensor.com/en/product-search/search-by-specs/index.html

51. Laser docking aid system SmartDock. Режим доступа: https://www.trelleborg.com/en/marine- and-infrastructure/products--solutions--and--services/marine/docking--and--mooring/docking--aid-- system/smart--dock--laser

52. Система мониторинга ишвартовки и стоянки судов MOORiNET. Режим доступа: http://moorinet.ru/

53. Harbour equipment and machinery prosertek. Режим доступа: https ://prosertek. com/

54. Docksense control - assisted docking technology. Режим доступа: https://www.raymarine.com/assisted-docking/docksense-control.html

55. Volvo penta unveils pioneering self-docking yacht technology. Режим доступа: https://www.volvopenta.com/marineleisure/en-en/news/2018/jun/volvo-penta-unveils-pioneering-self- docking-yacht-technology.html

56. Завьялов, В. В. Перспективы использования автономных лазерных систем для обеспечения безопасности судовождения / В. В. Завьялов, А. И. Саранчин, М. А. Фарафонова // Морские интеллектуальные технологии. -2018. - № 4-5(42). - С. 131-138.

57. Аппаратно-программный комплекс для автоматической швартовки судов / А. В. Базылев, В. Я. Бычков, С. В. Перевезенцев, В. И. Плющаев // Научные проблемы водного транспорта. - 2020. - № 64. - С. 195-206. - DOI 10.37890/jwt.vi64.111.

58. Бордюг, А. С. Методы распознавания данных при плавании судов / А. С. Бордюг // Вестник государственного университета морского и речного

флота им. адмирала С.О. Макарова. - 2020. - Т. 12, № 6. - С. 1029-1038. - DOI 10.21821/2309-5180-2020-12-6-1029-1038.

59. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2023613749 Российская Федерация. Детектирование малоразмерных потенциально опасных объектов по курсу судна с использованием компьютерного зрения - BoatVision: № 2022686515: заявл. 28.12.2022: опубл. 20.02.2023 / А. В. Рыбаков, А. В. Шапыгин; заявитель Общество с ограниченной ответственностью «РобБотКрафт». - EDN SCCOZV.

60. Дерябин В.В. Обзор исследований, посвященных использованию нейросетевых технологий в судовождении / В.В. Дерябин. - М.: Транспорт: наука, техника, управление. Научный информационный сборник, 2015, №2 11, С. 52-60.

61. Бычков В.Я., Грошева Л.С., Плющаев В.И. Математическая модель судна с колесным движительно-рулевым комплексом «Золотое кольцо» // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия Морская техника и технология №23. - Астрахань: Изд-во ФГБОУ ВО «АГТУ», 2018. - с. 36-49.

62. Сахновский Б.М. Модели судов новых типов. Судостроение, 1987

г.

63. http://www.vethpropulsion.com/products/bow_thrusters/compact-grid_en.html.

64. Корпачев В.П. Теоретические основы водного транспорта леса // Изд.:Академия Естество-знания.- М.: 2009.

65. Szelangiewicz Т., Wisniewski B., Zelazny K. The influence of wind, wave and loading condition on total resistance and speed of the vessel. polish maritime research 3(83) 2014 Vol. 21; pp. 61-67.

66. Andersen I. M. V. Wind Forces on Container Ships Fluid Mechanics, Coastal and Maritime Engineering, Department of Mechanical Engineering,

Technical University of Denmark, Nils KoppelsAllé, 2800, Kgs. Lyngby, Denmark - 12 c.

67. Бычков В.Я., Грошева Л.С., Плющаев В.И. Расчет сил ветрового воздействия на корпус судна с колесным движительно-рулевым комплексом // Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. Выпуск 55. - Н. Новгород: Изд-во ФГБОУ ВО «ВГУВТ», 2018. - с. 11-21.

68. Fossen, T. I., Perez T. Ship Motion Control and Models // One-day Tutorial, CAMS'07, Bol, Croatia, 2007. - 27 с.

69. Детлаф А.А., Яворский Б.М. Курс физики: учеб. пособ. - 4-еизд., испр. - М.: Academia, 2003 - 720 с.

70. Барт Р. Влияние бокового ветра на аэродинамические силы, действующие на модели автомобилей и подобные им тела// Аэродинамика автомобилей. М.: Машиностроение. 1984 г.

71. Nakayama,Y., Boucher,R.F.Introduction to Fluid Mechanics. -Elsevier, 2000. - 312 с.

72. Антонов В.А., Письменный М.Н. Теоретические вопросы управления судном. Учебное пособие. 2-е изд., перераб. и доп. МГУ им. Адм. Г.И. Невельского, 2007. - 78 с.

73. Мартюк Г.И. Учет ветра в математической модели судна с целью оценки его влияния на маневренные характеристики / Г.И. Мартюк, Ю.И. Юдин, А.Ю. Юдин// Вестник МГТУ Труды Мурманского государственного технического университета, 2004, Т.7, №3, С.375-380.

74. Вагущенко Л.Л., Цымбал Н.Н. Системы автоматического управления движением судна. - 3-е изд., перераб. и доп.- Одесса: Фешкс, 2007. - 328 c.

75. Грошева Л. С., Мерзляков В.И., Перевезенцев С.В., Плющаев В.И. Разработка алгоритма управления движением колесного судна с использованием виртуального руля - Вестник Астраханского

государственного технического университета. Серия: Морская техника и технология.2013. № 1. С. 17-22.

76. Грошева Л.С, Мерзляков В.И., Перевезенцев С.В., Плющаев В.И. Разработка комплексной системы контроля и управления на базе промышленных контроллеров FASTWEL - Современные технологии автоматизации. №3.-Москва, 2015.- с. 22-26

77. Грошева, Л. С. Математическая модель для исследования расхода топлива в различных эксплуатационных режимах судна с колёсным движительно-рулевым комплексом / Л. С. Грошева, В. И. Плющаев, И. С. Поляков // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия: Управление, вычислительная техника и информатика. -2014. - № 1. - С. 29-36.

78. Грошева Л.С., Мерзляков В.И., Перевезенцев С.В., Плющаев В.И. Контроль вектора тяги колесного движительного комплекса теплохода -Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия: Морская техника и технология. -2011. -№ 3 -С. 10-15.

79. Бычков, В. Я. Компьютерное моделирование движения судна с колесным движительно-рулевым комплексом при ветровых воздействиях / В. Я. Бычков // Труды 19-го международного научно-промышленного форума "Великие реки-2018": Труды международного научно-промышленного форума. Материалы научно-методической конференции профессорско-преподавательского состава, аспирантов, специалистов и студентов, Волжский, 15-18 мая 2018 года. - Волжский: Волжский государственный университет водного транспорта, 2018.

80. Проект прогулочного судна ПКС-180. Фирма «Гама», Нижний Новгород, 2017.

81. Войткунский, Я.И. Управляемость водоизмещающих судов: Справочник по теории корабля / Я.И. Войткунский - Л.: Судостроение, 1985. - Т.3. - 544 с.

82. Грошева Л.С., Мерзляков В.И., Плющаев В.И. Синтез алгоритма управления движением судна с колесным движительно-рулевым комплексом. Вестник Астраханского государственного технического университет. Серия: Управление, вычислительная техника и информатика, 2012. №2. С. 34-39.

83. Грошева Л.С., Плющаев В.И. Адаптивный алгоритм удержания судна с колесным движителем на курсе. Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. Выпуск 43. Н. Новгород: Изд-во ФГБОУ ВО «ВГУВТ», 2015. С.48-55.

84. Бычков, В. Я. Область применимости алгоритма удержания судна с колесным движительно-рулевым комплексом на курсе / В. Я. Бычков, Л. С. Грошева, В. И. Плющаев // Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. - 2019. - № 60. - С. 26-33.

85. Бычков, В. Я. Определение области управляемости судна при ветровых воздействиях / В. Я. Бычков, А. В. Дудина // Великие реки-2019: Труды 21 -го международного научно-промышленного форума, Нижний Новгород, 14-17 мая 2019 года. - Нижний Новгород: Волжский государственный университет водного транспорта, 2019. - С. 70.

86. Бычков, В. Я. Исследование управляемости судна с колесным движительно-рулевым комплексом при внешних воздействиях / В. Я. Бычков, В. И. Плющаев // Великие реки - 2020: Труды 22-го международного научно-промышленного форума, Нижний Новгород, 27-29 мая 2020 года. - Нижний Новгород: Волжский государственный университет водного транспорта, 2020. - С. 93.

87. Бычков, В. Я. Динамика судна с колесным движительно-рулевым комплексом в условиях внешних воздействий / В. Я. Бычков, Л. С. Грошева, В. И. Плющаев // Морские интеллектуальные технологии. - 2019. - №2 4-2(46). - С. 139-146.

88. Бычков, В. Я. Оценка качества управляемости судна с колесным движительно-рулевым комплексом при ветровом воздействии / В. Я. Бычков

// Транспорт: проблемы, цели, перспективы (transport 2021): Материалы II Всероссийской научно-технической конференции с международным участием, Пермь, 12 февраля 2021 года / Под редакцией Е.В. Чабановой. -Пермь: Пермский филиал Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования "Волжский государственный университет водного транспорта", 2021. - С. 31-35.

89. Бычков, В. Я. Особенности применения алгоритма реализации движения по заданной траектории на судах с колесным движительно-рулевым комплексом / В. Я. Бычков // Транспорт. Горизонты развития: Труды 1 -го Международного научно-промышленного форума, Нижний Новгород -Новосибирск, 25-28 мая 2021 года. - Нижний Новгород: Волжский государственный университет водного транспорта (ФГБОУ ВО "ВГУВТ"), 2021. - С. 24.

90. Szlapczynski, R., Krata, P., & Szlapczynska, J. A Ship Domain-Based Method of Determining Action Distances for Evasive Manoeuvres in Stand-On Situations. Journal of Advanced Transportation, 2018, 1-19.

91. Lazarowska A. Research on algorithms for autonomous navigation of ships. WMU Journal of Maritime Affairs, 2019, 341-358

92. R. Szlapczynski, "A new method of planning collision avoidance manoeuvres for multi-target encounter situations," The Journal of Navigation, vol. 61, no. 2, pp. 307-321, 2008.

93. Чабак, А. А. Обзор актуальных алгоритмов по оптимизации маршрутов автономных судов / А. А. Чабак // Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова. - 2024. - Т. 16, № 2. - С. 259-270. - DOI 10.21821/2309-5180-2024-16-2-259-270. -EDN BSTKWV.

94. Триполец, О. Ю. Обзор существующих методов расхождения безэкипажных судов / О. Ю. Триполец // Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова. - 2021.

- Т. 13, № 4. - С. 480-495. - DOI 10.21821/2309-5180-2021-13-4-480-495. -EDN OTCNOC.

95. Грошева Л.С., Плющаев В.И., Управление судном с колесным движительно-рулевым комплексом при выполнении швартовых операций. Вестник АГТУ Сер. Морская техника и технология. 2017. - №4, с. 21-30.

96. Грошева Л.С., Мерзляков В.И., Плющаев В.И. Швартовка судна с колесным движительно- рулевым комплексом. - Морские интеллектуальные технологии.2019.- 3(45), т.3, с. 191-195.

97. Кузьмичев И.К., Плющаев В.И. Пути реализации автоматической швартовки судна в рамках создания технологии безэкипажного судовождения. - Морские интеллектуальные технологии. - 2018. - т. 2. - № 42.

- С.98-103

98. Грошева Л.С., Плющаев В.И. Автоматизация процесса швартовки судна с колесным движительно-рулевым комплексом с использованием спутниковой навигационной системы. Научно-методической конференции профессорско-преподавательского состава, аспирантов, специалистов и студентов. Проблемы использования и инновационного развития внутренних водных путей в бассейнах великих рек, ВГУВТ, Нижний Новгород [Электронный ресурс] - Электрон. дан. - Интернет-журнал широкой научной тематики. Вып. 6, 2017 Режим доступа: - http://вф-река-море.рф/2017/ PDF/36.pdf

99. Плющаев В.И. Контроль положения судна относительно причальной стенки с использованием лазерных дальномеров. - 1 международный научно-промышленный форум «Горизонты развития», Нижний Новгород-Новосибирск, 25-28 мая 2021 г.

100. Getting started with Arduino. Режим доступа: https: //www. arduino. cc/en/guide/introduction

101. Разработка судового лазерного дальномера в рамках реализации концепции безэкипажного судовождения / А. В. Базылев, В. Я. Бычков, Т. В.

Гордяскина, С. В. Перевезенцев // Транспорт. Горизонты развития: Труды 1-го Международного научно-промышленного форума, Нижний Новгород -Новосибирск, 25-28 мая 2021 года. - Нижний Новгород: Волжский государственный университет водного транспорта (ФГБОУ ВО "ВГУВТ"), 2021. - С. 22.

102. Разработка навигационных интеллектуальных датчиков на аппаратно-программной платформе Arduino / А. В. Базылев, В. Я. Бычков, Е. А. Панков [и др.] // Великие реки - 2020: Труды 22-го международного научно-промышленного форума, Нижний Новгород, 27-29 мая 2020 года. - Нижний Новгород: Волжский государственный университет водного транспорта, 2020. - С. 90.

103. Бычков, В. Я. Проблемы применения сканирующих дальномеров на судах во время швартовных операций / В. Я. Бычков // Транспорт. Горизонты развития: Труды 3-го Международного научно-промышленного форума, Нижний Новгород, 14-16 июня 2023 года. - Нижний Новгород: Волжский государственный университет водного транспорта, 2023. - С. 2. -EDN WEDDDM.

104. Z Gingl, J Mellar, T Szepe, G Makan, R Mingesz, G Vadai and K Kopasz. Universal Arduino- based experimenting system to support teaching of natural sciences - Journal of Physics: Conference Series, Volume 1287, GIREP-MPTL 2018 9-13 July 2018, San Sebastian, Spain

105. Haniszewski, T. Conception of the Arduino platform as a base for the construction of distributed diagnostic systems. Scientific Journal of Silesian University of Technology. Series Transport. 2016, 93, 31-40.

106. О первом опыте создания интеллектуальных датчиков для реализации системы управления судном / В. Я. Бычков, А. В. Рубцов, Т. В. Гордяскина, С. В. Перевезенцев // Труды 19-го международного научно-промышленного форума "Великие реки-2018": Труды международного научно-промышленного форума. Материалы научно-методической

конференции профессорско-преподавательского состава, аспирантов, специалистов и студентов, Волжский, 15-18 мая 2018 года. - Волжский: Волжский государственный университет водного транспорта, 2018.

107. Анализ платформы АМшпо как аппаратно-программной базы для создания интеллектуальных датчиков системы управления судном / В. И. Абрамов, В. Я. Бычков, А. В. Рубцов [и др.] // Труды 19-го международного научно-промышленного форума "Великие реки-2018": Труды международного научно-промышленного форума. Материалы научно-методической конференции профессорско-преподавательского состава, аспирантов, специалистов и студентов, Волжский, 15-18 мая 2018 года. -Волжский: Волжский государственный университет водного транспорта, 2018.

108. Подготовка специалистов по разработке и эксплуатации судовых аппаратно-программных комплексов на примере LIDAR / Р. А. Швердяков, А. А. Шошкин, Д. А. Грошков [и др.] // Соискатель - приложение к журналу "Мир транспорта". - 2023. - № 3(14). - С. 117-120. - EDN JTWENP.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

Расположение оборудования. На мачте в носовой части судна, а также в носовой и кормовой оконечности солнечной палубы.

Состав комиссии:

Бурда Е. М. - кандидат технических наук, ведущий конструктор ООО «Мета-Ком»;

Перевезенцев С. В. - кандидат технических наук, доцент кафедры радиоэлектроники ФГБОУ ВО «ВГУВТ»;

Мельников М. А. - инженер кафедры радиоэлектроники ФГБОУ ВО «ВГУВТ»;

Бычков В. Я. - инженер кафедры радиоэлектроники ФГБОУ ВО

Результаты:

Датчики внедрены на теплоходе «Золотое кольцо» в составе информационно-управляющей системы и прошли эксплуатацию в течении навигаций 2023 и 2024 годов.

«ВГУВТ».

Мельников М.А.

Перевезенцев С.В.

Бурда Е.М.

Бычков В.Я.

Базылев А. В, - инженер кафедры радиоэлектроники ФГБОУ ВО «ВГУВТ»;

Бычков В. Я, - инженер кафедры радиоэлектроники ФГБОУ ВО «ВГУВТ».

Результаты испытаний:

Оборудование стенда успешно прошло сертификацию и было допущено для использованная на судах проекта ГТКС-180.

Бурда Е.М.

Базылев А.В.

Бычков В.Я.

- обработки состояния дискретных датчиков и пересылка их статуса по запросу, в виде блоков по 8 датчиков;

- обработки состояния аналоговых датчиков, округление значения до заданного количества знаков и пересылка их статуса по запросу;

- обработки состояния блоков питания дискретных и аналоговых модулей питания и формирование статуса ошибки в случае неисправности;

- чтения из сети и обработки управляющих команд 0/1/импульс (выдача на выход 1 на заданный промежуток времени) для внешних устройств с дискретным управлением;

- чтение из сети и передача на внешние устройства аналоговых значений;

- чтение из сети и передача на частотные приводы аналоговых значений управления частотой вращения гребных колес в соответствии с режимом управления судном;

- запроса, чтения и обработки состояния топливных датчиков по текстовому протоколу производителя датчиков (с учетом контроля целостности посылок);

-запроса, чтения и обработки состояния утилькотлов по протоколу Modbus ASKII (с учетом контроля целостности посылок);

- запроса, чтения и обработки состояния частотных приводов по протоколу Modbus RTU (с учетом контроля целостности посылок);

- запроса, чтения и обработки состояния контроллеров ДГУ «Каскад-М» по протоколу Modbus RTU (с учетом контроля целостности посылок);

-запроса, чтения и обработки состояния преобразователя MTR-3 по протоколу Modbus RTU (с учетом контроля целостности посылок);

-запроса, чтения и обработки состояния контроллеров сети Owen по протоколу Modbus RTU (с учетом контроля целостности посылок);

-запроса, чтения и обработки состояния навигационных и метеорологических датчиков по протоколу Modbus RTU (с учетом контроля целостности посылок);

- организации буфера данных для передачи ключевой информации на вспомогательный дисплеи;

-удаленного и автоматического (с дублированием контроля наполнения\осушения по аналоговым и дискретным датчикам) управления (в зависимости от дискретной посылки состояния щита) топливного насоса расходной цистерны;

- формирования статуса (без ошибок/присутствуют ошибки/потеря связи) каналов связи 118-485.

Состав комиссии:

Бурда Е. М. - кандидат технических наук, ведущий конструктор ООО «Мета-Ком»;

Перевезенцев С. В. - кандидат технических наук, доцент кафедры радиоэлектроники ФГБОУ ВО «ВГУВТ»;

Базылев А. В. - инженер кафедры радиоэлектроники ФГБОУ ВО

Бычков В. Я. - инженер кафедры радиоэлектроники ФГБОУ ВО

Результаты:

Программное обеспечение контроллеров прошло опытную эксплуатацию в течении навигаций 2023 и 2024 годов.

«ВГУВТ»;

«ВГУВТ».

Базылев А.В.

Перевезенцев С.В.

Бурда Е.М.

Бычков В .Я.