Снижение потерь энергии в гибридном приводе автомобиля за счет уменьшения влияния пульсационной составляющей крутящего момента ДВС и применения рациональной схемы тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.05.03, кандидат технических наук Васильев, Владимир Андреевич

• Васильев, Владимир Андреевич
• кандидат технических наук
• 2007

Оглавление диссертации кандидат технических наук Васильев, Владимир Андреевич

ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ И ОБОЗНАЧЕНИЯ.

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. АНАЛИЗ ПРОБЛЕМЫ СНИЖЕНИЯ ПОТЕРЬ ЭНЕРГИИ В САМОХОДНЫХ МАШИНАХ С КОМБИНИРОВАННОЙ (ГИБРИДНОЙ) СИЛОВОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКОЙ.

1.1. Схемы и режимы работы силового привода машин с комбинированной (гибридной) энергосиловой установкой.

1.2. Механизм образования замкнутых силовых потоков и потерь мощности в приводе при различных режимах работы машины с КЭСУ.

1.3. Принцип построения схемы и системы управления приводом машины с комбинированной энергосиловой установкой.

1.4. Возмущающее действие ДВС на силовой привод машины.

1.5. Крутильные колебания и потери мощности в приводе машины с комбинированной энергосиловой установкой.

Глава 2. СХЕМА И ОБОБЩЕННАЯ МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ДИНАМИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ В ПРИВОДЕ МАШИНЫ С КЭСУ.

2.1. Обоснование структуры математической модели динамических процессов в приводе машины с КЭСУ.

2.2. Математическое описание динамических процессов в приводе с КЭСУ.

2.3. Обоснование схемы и основных параметров суммирующего редуктора в приводе с КЭСУ.

Глава 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ

ДИНАМИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ В ПРИВОДЕ С КЭСУ.

3.1. Цель и задачи экспериментальных исследований.

3.2. Описание экспериментальной установки.

3.3. Методика проведения экспериментов.

3.4. Результаты экспериментальных исследований, их анализ и сравнение экспериментальных данных с расчетными.

Глава 4. ВЛИЯНИЕ ПАРАМЕТРОВ ПРИВОДА НА КОЛЕБАНИЯ И

ПОТЕРИ МОЩНОСТИ В МАШИНЕ С КОМБИНИРОВАННОЙ ЭНЕРГОСИЛОВОЙ УСТАНОВКОЙ.

4.1. Собственные частоты и формы колебаний привода.

4.2. Гармонический анализ ДВС.

4.3. Влияние пульсационной составляющей крутящего момента ДВС на динамические нагрузки и потери мощности в приводе с КЭСУ.

4.4. Влияние упругих и диссипативных параметров на динамические нагрузки и потери мощности в приводе с КЭСУ.

4.5. Рекомендации по выбору параметров КЭСУ.

Глава 5. ИНЖЕНЕРНАЯ МЕТОДИКА И АЛГОРИТМЫ РАСЧЕТА

КОЛЕБАНИЙ, ДИНАМИЧЕСКИХ НАГРУЗОК И ПОТЕРЬ МОЩНОСТИ В ПРИВОДЕ МАШИН С КОМБИНИРОВАННОЙ ЭНЕРГОСИЛОВОЙ УСТАНОВКОЙ.

5.1. Выбор схемы, алгоритма управления КЭСУ и конструктивных параметров планетарного CP КЭСУ автомобиля Иж-21261.

5.2. Расчет динамических нагрузок и потерь мощности в приводе.

5.3. Результаты инженерного расчета.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Снижение потерь энергии в гибридном приводе автомобиля за счет уменьшения влияния пульсационной составляющей крутящего момента ДВС и применения рациональной схемы»

В связи с ухудшением экологической обстановки в мире и с ограниченностью сырьевых ресурсов наиболее актуальной задачей современного машиностроения является создание экономичных и экологически чистых машин. Разработка и использование комбинированных (гибридных) энергетических силовых установок (КЭСУ), включающих в себя двигатель внутреннего сгорания (ДВС), электродвигатель (ЭД) и суммирующий редуктор (CP), является одним из основных направлений работ по достижению этих результатов. По данным производителей подобных приводов при использовании КЭСУ снижение расхода топлива достигает 10-25% и сокращение вредных выбросов 40-50%. Это достигается за счет уменьшения рабочего объема ДВС, снижения доли нестационарных режимов работы и рекуперации энергии ДВС. Однако согласование работы ДВС и электродвигателя на всех режимах связано с необходимостью применения компьютерной системы управления. В настоящее время за рубежом и в России ведутся работы по созданию силовых энергетических установок стартер-генераторного типа (СГУ) в сочетании с параллельной разработкой необходимой элементной базы для их реализации. Составной частью СГУ является электронная система управления ДВС (ЭСУД). Таким образом, применение КЭСУ в сочетании с нейтрализацией токсичных компонентов выхлопных газов, переходом на альтернативные виды топлив, повышением ёмкости аккумуляторов энергии затрагивает все отрасли знания и знаменует изменения в идеологии построения машин ближайшего будущего.

Важной частью работ по созданию КЭСУ является снижение потерь мощности в приводе за счёт уменьшения пульсационной составляющей крутящего момента ДВС и согласования режимов работы обоих двигателей (ДВС и ЭД) в механической системе КЭСУ за счет системы управления.

Крутильные колебания приводов установок с ДВС всегда находились в центре внимания конструкторов, однако, широкие возможности расчетов колебательных процессов в автомобильных конструкциях возникли лишь с появлением мощных ЭВМ.

В последние годы внимание конструкторов привлек тот факт, что крутильные колебания приводов с ДВС сопровождаются не только поломками конструкции, но и потерями энергии, которые раньше включались в величину КПД привода. Следует отметить тот факт, что мощность потерь на резонансных и близких к ним режимах работы привода резко возрастает, и это ставит борьбу с колебаниями в число мер, относящихся к ресурсосбережению и повышению экологической безопасности машин.

В работе решена научная проблема снижения потерь энергии в приводе машин с КЭСУ, имеющая важное значение для повышения общей экологической безопасности и снижения энергоёмкости рабочих процессов машин.

Основной целью работы является снижение потерь энергии, расхода топлива и вредных выбросов КЭСУ на основе уменьшения влияния пульсационной составляющей крутящего момента ДВС и преимущественного использования электротяги при движении машины.

Для достижения намеченных целей исследовано влияние гармонических составляющих крутящего момента ДВС на реакции механической системы привода с КЭСУ, разработана математическая модель динамических процессов в приводе с КЭСУ, исследовано влияние на колебания привода массово-геометрических и упруго-диссипативных параметров механической системы, определены параметры и конструктивные средства для уменьшения колебаний и потерь мощности в приводе, разработаны и опробованы в инженерной практике методики динамического расчета привода с КЭСУ на ПЭВМ.

Для решения поставленных задач применялись экспериментальные и теоретические методы исследований, в основу которых был положен принцип системности. Экспериментальные и теоретические исследования сопровождались математическим моделированием динамических процессов с использованием моделей различной степени сложности. Исследования проводились на экспериментальном стенде и на опытных образцах автомобилей и малых коммунальных машин на базе мотоциклов «Иж» в лабораториях Ижевского государственного технического университета, ОАО «ИжАвто» и ОАО «Ижмаш».

Научной новизной работы является разработка нового подхода к проектированию схемы и параметров привода с КЭСУ, открывающего возможность снижения потерь энергии и вредных выбросов ДВС при минимальной сложности системы управления.

Упрощение системы управления достигнуто за счет уменьшения числа одновременно управляемых параметров ДВС и электродвигателя, благодаря отсутствию между ними жесткой кинематической связи.

Научная новизна работы заключается в следующем:

- исследован механизм образования замкнутых силовых потоков и потерь энергии в КЭСУ;

- разработана обобщенная математическая модель для исследования динамических процессов и потерь мощности в приводе с КЭСУ;

- предложена схема суммирующего редуктора в приводе с КЭСУ, при котором реализуется преимущественно режим электрической тяги;

- разработан алгоритм управления совместной работой ДВС и ЭД, обеспечивающий снижение потерь энергии в КЭСУ;

- исследовано влияние на колебания привода массово-геометрических и упруго-диссипативных параметров механической системы;

- определены параметры и конструктивные средства для уменьшения влияния гармонических составляющих крутящего момента ДВС на динамические нагрузки и потери мощности в приводе с КЭСУ.

На защиту выносятся следующие положения, объединенные общей идеей снижения потерь мощности в приводе с КЭСУ за счет уменьшения влияния пульсационной составляющей крутящего момента на реакцию механической системы:

- новый принцип построения схем привода машин с комбинированной энергосиловой установкой;

- обобщенная математическая модель динамических процессов в приводе с КЭСУ;

- инженерная методика и алгоритмы расчета колебаний, динамических нагрузок и потерь мощности в приводе машин с КЭСУ.

Применение результатов исследования позволяет снизить потери мощности, расход топлива и вредные выбросы ДВС за счет устранения неэффективных конструкторских решений на стадии проектирования и уменьшения времени на доводку конструкции.

Результаты работы в виде алгоритмов и инженерной методики расчета привода с КЭСУ использованы при создании опытных образцов автомобиля «ИЖ-21261» и малых коммунальных машин на базе мотоцикла «ИЖ».

Основные положения работы докладывались на научно-технических конференциях ИжГТУ с 1997 по 2006 г.г., на научно-методических семинарах кафедры «Строительные и дорожные машины» ИжГТУ, на международной научно-технической конференции (Калининград, 1997 ), научно-практич. конференции «Удмуртия накануне третьего тысячелетия» (Ижевск, 1998), Международных научно-технических конференциях «Интерстроймех-2004» (ВГАСУ, Воронеж), «Интерстроймех-2005» (ТГНГУ, Тюмень), «Интерстроймех-2006» (МГСУ, Москва), Всероссийской научно-технической конференции «Стройкомплекс-2005» (ИжГТУ, Ижевск), научно-практической конференции «Проблемы механики и материаловедения» (ИПМ УрО РАН, Ижевск, 2006 г.).

По теме диссертации опубликовано 17 научных статей в специализированных изданиях.

Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, заключения и выводов, списка литературы (106 наименований) и приложения. Общее количество страниц в диссертационной работе 166. Основная часть содержит 116 страниц текста, в том числе 45 рисунков и 6 таблиц.

Заключение диссертации по теме «Колесные и гусеничные машины», Васильев, Владимир Андреевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ВЫВОДЫ.

1. Разработанная математическая модель динамических процессов в приводе машины с суммированием потоков мощности от ДВС и от электродвигателя позволяет исследовать динамические нагрузки и потери мощности в приводе, и на этой основе оптимизировать конструктивные параметры машины.

2. Исследован механизм образования замкнутых силовых потоков и соответствующих потерь мощности в приводе при различных режимах работы машины с КЭСУ.

3. Разработанная инженерная методика и алгоритмы расчета колебаний, динамических нагрузок и потерь мощности в приводе машин с комбинированной энергосиловой установкой позволяют:

- получить решение по конструкции КЭСУ, близкое к оптимальному;

- сформулировать исходные данные для проектировщиков системы управления; исследовать влияние массово-геометрических и упруго-диссипативных параметров механической системы на колебания привода и выбрать рациональное конструктивное решение;

- определить параметры и конструктивные средства для уменьшения колебаний и потерь мощности в приводе.

4. Для получения режима электротяги и для упрощения системы управления двигателями необходимо ЭД устанавливать на выходном валу планетарного CP, а ДВС - на том звене планетарной передачи, передаточное отношение к выходному валу которого соответствует отношению максимальных оборотов ДВС и электродвигателя. Максимальные обороты электродвигателя должны отвечать тяговому режиму работы электрической машины.

5. Наибольшее влияние на динамические нагрузки и потери мощности в КЭСУ оказывает основная гармоническая составляющая первого порядка крутящего момента ДВС.

6. Формы крутильных колебаний на частотах вращения привода практически не зависят от передаточного отношения в трансмиссии.

7. Упругие моменты, возникающие при колебаниях привода от гармонических составляющих вращающего момента ДВС, соизмеримы с моментом полезного сопротивления.

8. Мощность потерь при резонансных режимах может достигать 12 % (в среднем - 7 %) от полезной мощности.

9. Снижение амплитуд колебаний проектируемых трансмиссий может быть достигнуто в результате конкретного анализа с использованием разработанной математической модели. Например, для существующей конструкции Иж-21261 с КЭСУ можно рекомендовать увеличение жесткости участков трансмиссии от ЭД до CP до 22000 Н*м/рад путем замены ременного привода, например, зубчатым. В этом случае амплитуды снижаются на 10-15 %, динамические моменты (упругие и диссипативные) на 40-45 %, а потери мощности - до 40 %, в зависимости от режимов работы привода.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Васильев, Владимир Андреевич, 2007 год

1. Автомобилист -89,-90//Сборник/Сост. М.Г. Тилевич - М.: Патриот, 1990.- 143 с.

2. Автомобильные двигатели. Под ред. М.С. Ховаха. М., «Машиностроение», 1977.- 592с.

3. Агейкин Я.С. Проходимость автомобилей. М.: Машиностроение, 1981. - 232 с.

4. Аксенов П.В. Многоосные автомобили. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1989. - 280 с.

5. Артемова Т.А., Дехтерева В.К. Тенденции развития конструкций универсально-пропашных тракторов: Обзорная информация. М.: ЦНИИТЭИтракторсельмаш, 1988. - 52 с.

6. Антонов А.С. Силовые передачи колесных и гусеничных машин: Теория и расчет. Изд. 2-е перераб. и доп. - Л.: Машиностроение, Ленингр. отд-ние, 1975.-480 с.

7. Бадриев K.JI., Мучаидзе А.Н. Развитие методов оценки нагруженности автомобильной трансмиссии с учетом дорожно-эксплуатационных факторов// Проблемы совершенствования автомобильной техники: Тезисы докладов Всесоюзного семинара. М.: МВТУ, 1986. - С. 11-12.

8. Баранчик В.П. Новые принципы и пути совершенствования мотоциклов на основе применения и развития оптимизационных методов исследования динамических процессов в их подсистемах. Дис. докт. техн. наук. - Ижевск: ИМИ, 1993.-383 с.

9. Баранчик В.П., Васильев В.А. Динамика привода самоходной машины с гибридной силовой установкой: Материалы международной научно-технической конференции Инерстроймех-2004. Сб. статей.- Воронеж: ВГАСУ, 2004

10. Баранчик В.П., Васильев В.А. Математическая модель дляисследования динамических процессов в приводе машин с параллельными силовыми потоками.- Ижевск: Вестник ИжГТУ, 2005

11. Берестнев О.В., Гоман A.M., Ишин Н.Н. Аналитические методы механики в динамике приводов. Минск: Наука и техника, 1992. - 238 с.

12. Вещ В.Л., Конура А.Е. Динамика машинных агрегатов с двигателями внутреннего сгорания. Л.: Машиностроение, Ленингр. отд-ние, 1976. - 383 с.

13. Вещ B.JI., Конура А.Е., Мартыненко A.M. Динамические расчеты приводов машин. Л.: Машиностроение, Ленингр. отд-ние, 1971. - 352 с.

14. Вещ В.Л, Конура А.Е., Федотов А.И. Колебательные системы машинных агрегатов. Л.: ЛГУ, 1979. - 255 с.

15. Вейц В.Л., Конура А.Е., Царев Г.В. Расчет механических систем приводов с зазорами. М.: Машиностроение, 1979. - 182 с.

16. Вейц В.Л., Царев Г.В. Динамика и моделирование электромеханических приводов. Саранск: Изд-во Мордовского университета, 1992.-228 с.

17. Вешенский С.Н. Характеристики двигателей в электроприводе. М.: Энергия, 1977. - 432 с.

18. Вибрации в технике: Справочник в 6-ти т. Т. 1. Колебания линейных систем / Под ред. В.В. Болотина. М.: Машиностроение, 1978.

19. Волков Д.П., Крайнев А.Ф. Трансмиссии строительных и дорожных машин. Справочное пособие. М: Машиностроение, 1974. 424 с.

20. Гибридный призыв "За рулем". 2003. - № 2. - С. 10-12.

21. Динамика машин и управление машинами: Справочник/ В.К. Асташев, В.И. Бабицкий, И.И. Вульфсон и др.; Под ред. Г.В. Крейнина. М.: Машиностроение, 1988. - 240 с.

22. Ждановский Н.С., Ковригин А.И., Шкрабак B.C., Соминин А.В. Неустановившиеся режимы поршневых и газотурбинных двигателей автотранспортного типа. JL: Машиностроение, 1974. - 222 с.

23. Иванов С.Н. Пути уменьшения вибронагруженности трансмиссии дизельного автомобиля// Автомобильная промышленность. 1997. - № 10. - С. 16-17.

24. Иларионов В.А., Морин М.М., Сергеев Н.М. и др. Теория и конструкция автомобиля. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1985.-368 с.

25. Ильинский Н.Ф., Козаченко В.Ф. Общий курс электропривода. М.: Энергоатомиздат, 1992. - 544 с.

26. Истомин П.А. Крутильные колебания в судовых ДВС. JL: Судостроение, 1968. - 304 с.

27. Кондрашкин А.С., Филькин Н.М., Ардашев В.М., Мезрин В.Г., Сальников В.Ю. "Иж" с комбинированной силовой установкой// Автомобильная промышленность. 1997. - № 11. - С. 7-9.

28. Кондрашкин А. С., Филькин Н.М., Мезрин В.Г. Комбинированная силовая установка для электромобиля// Автомобильная промышленность. -1996.-№4. с. 9-10.

29. Кондрашкин А. С., Филькин Н.М., Мезрин В.Г., Сальников В.Ю. Легковой автомобиль с гибридной силовой установкой. Результаты экспериментов// Автомобильная промышленность. 2001. - № 11. - С. 9-10.

30. Конструирование и расчет двигателей внутреннего сгорания: Учебник для вузов/Н.Х. Дьяченко, Б.А. Харитонов, В.М. Петров и др.; Под ред. Н.Х. Дьяченко. -JI: Машиностроение. Ленингр. отд-ние, 1979. 392 с.

31. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров.- М.: Наука, 1984.- 832 с.

32. Костенко МЛ., Пиотровский JI.M. Электрические машины: В 2-х ч. Ч. 1. Машины постоянного тока. Трансформаторы. Изд. 3-е, перераб. - Л.: Энергия, 1972. - 544 с.

33. Костенко М.П., Пиотровский JI.M. Электрические машины: В 2-х ч. Ч. 2. Машины переменного тока. Изд. 3-е, перераб. - Л.: Энергия, 1973. - 648 с.

34. Кургузкин Г.А., Кондрашкин А. С., Филькин Н.М. Тяговая динамика и топливная экономичность автомобиля. Ижевск: Госкомиздат УАССР, 1990. -52 с.

35. Лазарева А.Н. Разработка методики расчета базовых параметров и характеристик гибридной энергосиловой установки параллельной компоновочной схемы для легкового автомобиля. Дис. . канд. техн. наук. -Ижевск: ИжГТУ, 2006. - 154 с.

36. Литвинов А. С. Теория эксплуатационных свойств автомобилей. М.: МАДИ, 1975.- 178 с.

37. Литвинов А.С., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств. М.: Машиностроение, 1989. - 240 с.

38. Львовский Е.Н. Статистические методы построения эмпирических формул. Изд. 2-е, переработанное и дополненное - М.:В.Ш., 1988. - 239 с.

39. Маслов Г.С. Расчеты колебаний валов. Справочное пособие. М: Машинотроение, 1968 272 с.

40. Москаленко В.В. Электрический привод. М.: Высшая школа, 1991.430 с.

41. Нарбут А.Н. Вибрация в автомобиле.- М.: МАДИ, 1988.- С.35

42. Оксененко А.Я., Лурье З.Я., Левитин Г.С. Диалоговая система решения инженерных задач многокритериальной оптимизации// Управляющие системы и машины. 1988. - № 3. - С. 101-103.

43. Островерхое Н.Л., Русецкий И.К., Бойко ЛИ. Динамическая нагруженность трансмиссий колесных машин. Минск: Наука и техника, 1977. -192 с.

44. Писаренко Г.С. Рассеяние энергии при механических колебаниях. -Киев: АН УАССР, 1962. 425с.

45. Платонов В.Ф. Полноприводные автомобили. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1989. - 312 с.

46. Полунгян А.А., Белобров В.Н., Ковалев А.А. и др. Стенд для исследования нагрузок в трансмиссиях автомобилей// Автомобильная промышленность. 1980. - № 7. - С. 21-22.

47. Полунгян А.А., Фоминых А.Б. Динамическая нагруженность трансмиссий колесных машин, методы расчета и снижения ее на стадии проектирования: Труды МВТУ "Колесные машины высокой проходимости". -М.:МВТУ, 1986.-С.61-75.

48. Полунгян А.А., Фоминых А.Б. Определение эквивалентных коэффициентов затухания в механических системах// Известия вузов. Машиностроение. 1982. - № 2. - С. 90-92.

49. Постников Д., Балыкин А. Электромобиль "За" и "Против"// "За рулем". 1997. - № 2. - С. 60-63.

50. Проектирование полноприводных колесных машин: В 2-х томах. Учеб. для вузов/ Б.А. Афанасьев, Н.Ф. Бочаров, Л.Ф. Жеглов и др.; Под общ. ред. А.А. Полунгяна. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1999 (2000). - 488 (641) с.

51. Проектирование трансмиссий автомобилей: Справочник/ А.И. Гришкевич, Б.У. Бусел, Г.Ф. Бутусов и др.; Под общ. ред. А.И. Гришкевича. -М.: Машиностроение, 1984. 272 с.

52. Редько И.Я. Повышение эффективности использования мощности ДВС в многофункциональном мобильном технологическом агрегате: Дисс. д-ра техн. наук. Челябинск: Челябинский государственный агроинженерный университет, 1998. - 395 с.

53. Семенов В.М., Кондрашкин С.И., Контанистов С.П. Определение динамической нагруженности трансмиссии и работы буксования муфты сцепления при трогании автомобиля с места// Автомобильная промышленность. 1978. - № 2. - С. 23-26.

54. Силовые передачи транспортных машин: Динамика и расчет/ С.В.

55. Алексеева, В.JI. Вейц, Ф.Р. Геккер, А.Е. Кочура. Л.: Машиностроение, Ленингр. отд-ние, 1982. - 256 с.

56. Синтез электромеханических приводов с цифровым управлением/

57. B.Л. Вейц, П.Ф. Вербовой, О.Л. Вольберг, A.M. Съянов; Отв. Ред. А.А. Войтех. Киев: Наук, думка, 1991. - 232 с.

58. Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин. 2-е изд., доп. и перераб. - М.: Машиностроение, 1990. - 352 с.

59. Сорокин Е.С. К теории внутреннего трения при колебаниях упругих систем. М.: Стройиздат, 1979

60. Ставров О.А, Перспективы создания эффективного электромобиля. -М.: Наука, 1984. 88 с.

61. Терских В.П. Крутильные колебания валопроводов силовых установок. Л: Судостроение, 1969. - 370 с.

62. Толъский В.Е. Виброакустика автомобиля. М.: Машиностроение, 1988.- С.З

63. Тракторные моторно-трансмиссионные установки с двигателями постоянной мощности/ С.И. Дорменев, А.П. Банник, И.А. Коваль, Ю.Б. Моргулис. М.: Машиностроение, 1987. - 184 с.

64. Транспортные машины с газотурбинными двигателями/ Н.С. Попов,

65. C.П. Изотов, В.В. Антонов и др.; Под общ. ред. Н.С. Попова. 2-е изд., перераб. и доп. - Л.: Машиностроение, Ленингр. отд-ние, 1987. - 259с.

66. Умняшкин В.А. и др. Анализ комбинированной энергосиловой установки легкового автомобиля с планетарным согласующим редуктором/ В сб. «Бесступенчатые передачи и механизмы свободного хода»,- Калининград: КГТУ, 2001

67. Умняшкин В.А., Сазонов В.В., Филькин Н.М. Тягово-скоростные свойства и топливная экономичность автомобиля. Ижевск: ИжГТУ, 1999. - 60 с.

68. Умняшкин В.А., Сазонов В.В., Филькин Н.М. Эксплуатационныесвойства автомобиля: Учебное пособие по дисциплине "Теория автомобиля". -Ижевск: Издательство ИжГТУ, 2002. 180 с.

69. Умняшкин В.А., Сальников В.Ю., Филькин Н.М. Легковой автомобиль с гибридной энергосиловой установкой// Сборник научных трудов "Техника и технологии строительства и эксплуатации автомобильных дорог". М.: МАДИ (ТУ); УФ МАДИ (ТУ), 2000. - С. 135-140.

70. Умняшкин В.А., Филькина А.Н., Ившин К.С., Скуба Д.В. Автомобили особо малого класса (квадрициклы) с гибридной энергосиловой установкой/ Под общ. ред. В.А. Умняшкина. Ижевск: НИЦ «регулярная и хаотическая динамика», 2004. - 138 стр.

71. Умняшкин В. А., Филькин Н.М. Динамика комбинированных энергосиловых установок машин// Вестник Уральского межрегионального отделения Академии транспорта. Курган: КГУ, 1998. - С. 4-10.

72. Умняшкин В.А., Филькин Н.М. Проект создания конструкции квадрицикла с гибридной энергосиловой установкой// Материалы Всероссийской научно-технической конференции "Современные проблемы машиностроения и транспорта". Ульяновск: УлГТУ, 2003. - С. 173-177.

73. Умняшкин В.А., Филькин Н.М., Галиев P.M. Расчетное исследованиединамики планетарного согласующего редуктора в составе комбинированной энергосиловой установки. Вестник ИжГТУ, 2003, №3..

74. Умняшкин В.А., Филькин Н.М., Музафаров Р.С. Анализ конструкций и проблем создания гибридного автомобиля// Материалы III Всероссийской научно-технической конференции "Транспортные системы Сибири". -Красноярск: ИПЦ КГТУ, 2005. С. 191-193.

75. Умняшкин В.А., Филькин Н.М., Скуба Д.В. Обоснование необходимости создания автомобиля особо малого класса (квадрицикла) с гибридной энергосиловой установкой// Машиностроение и инженерное образование. 2005. - № 2. - С. 11-18.

76. Умняшкин В.А., Якимович Б.А., Филькин Н.М. Динамика машинного агрегата с комбинированной энергетической установкой// Труды Международной научно-технической конференции MOTAUTO'98. Том IV. -Болгария: София, 1998.-С. 193-198.

77. Филькин Н.М., Кондрашкж А.С. Новая конструкция гибридной энергоустановки для малотоннажных грузовых автомобилей типа фургон ипикап// Успехи современного естествознания. 2004. - № 10. - С. 82-83.

78. Филькин Н.М., Кондрашкин А.С. Разработка новых технологических решений по созданию гибридной энергоустановки для легковых и малотоннажных грузовых автомобилей// Успехи современного естествознания. -2004.-№7.-С. 49-50.

79. Хачиян А.С., Морозов К.А., Луканин В.Н. и др. Двигатели внутреннего сгорания/ Под ред. В.Н. Луканина. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Высшая школа, 1985.-311 с.

80. Цитович КС., Альгин В.Б. Динамика автомобиля. Минск: Наука и техника, 1981. - 191 с.

81. Цитович КС., Каноник К.В., Вавуло В.А. Трансмиссии автомобилей. Минск: Наука и техника, 1979. - 256 с.

82. Цитович КС., Митин Б.Е., Дзюнь В.А. Надежность трансмиссий автомобилей и тракторов. Минск: Наука и техника, 1985. - 143 с.

83. Авторское свидетельство SU№ 1652113 А1.

84. Авторское свидетельство SU № 1676842 А1.

85. Авторское свидетельство SU № 1776579 А1.

86. Результаты гармонического анализа ДВС ВАЗ-1111.к гармоника крутящего момента;

87. Мк крутящий момент от действия гармонических составляющих крутящего момента, Н*м;fik угол сдвига фаз крутящего момента, град.1. При 800 о б/мин к 0,5 1 1,5 2 2,5 3

88. Мк,Н*ш 5,75 49,51 4,34 34,82 3,03 24,10fi к 247,13 34,76 207,66 3,45 182,88 371,311. При 1000 об/мин 1. К 0,5 1 1,5 2 2,5 3

89. Мк,Н*т 5,70 49,46 4,07 33,89 2,77 23,70fi к 245,71 34,43 205,28 3,36 184,82 371,141. П эи 1200 об/мин 1. К 0,5 1 1,5 2 2,5 3

90. Мк,Н*т 5,66 49,40 3,74 32,76 2,46 23,22fi к 205,28 3,36 184,82 371,14 360,91 428,8141. При 1400 об/мин 1. К 0,5 1 1,5 2 2,5 3

91. Мк,Н*т 5,60 49,34 3,38 31,43 2,11 22,65fi к 241,83 33,55 197,09 3,08 192,26 370,631. При 1600 об/мин 1. К 0,5 1 1,5 2 2,5 3

92. Мк,Н*т 5,56 49,27 2,99 29,89 1,73 21,99fi к 239,34 33 190,15 2,89 199,72 370,291. При 1800 об/мин 1. К 0,5 1 1,5 2 2,5 3

93. Мк,Н*т 5,51 49,19 2,63 28,15 1,35 21,25fi к 236,47 32,37 180,02 2,64 213,03 369,881. При 2000 об/мин 1. К 0,5 1 1,5 2 2,5 3

94. Мк,Н*т 5,48 49,12 2,35 26,20 1,07 20,42fi к 233,22 31,67 165,51 2,32 237,49 369,38к 0,5 1 1,5 2 2,5 3

95. Мк,Н*ш 5,47 49,04 2,25 24,05 1,09 19,51fi к 229,6 30,89 146,63 1,91 88,18 368,791. При 2400 об/мин к 0,5 1 1,5 2 2,5 3

96. Мк,Н*т 5,48 48,97 2,43 21,70 1,48 18,51fi к 225,63 30,03 126,62 1,37 61,53 368,071. При 2600 об/мин к 0,5 1 1,5 2 2,5 3

97. Мк,Н*т 5,52 48,91 2,90 19,14 2,09 17,42fi к 221,35 29,1 109,82 0,63 46,76 367,191. П ж 2800 об/мин к 0,5 1 1,5 2 2,5 3

98. Мк,Н*т 5,60 48,85 3,60 16,39 2,83 16,26fi к 216,84 28,08 97,63 360,43 38,51 366,111. При 3000 об/мин к 0,5 1 1,5 2 2,5 3

99. Мк,Н*т 5,73 48,81 4,46 13,44 3,67 15,02fi к 212,16 26,99 449,16 362,05 33,47 364,771. При 3200 об/минк 0,5 1 1,5 2 2,5 3

100. Мк,Н*т 5,90 48,79 5,46 10,30 4,58 13,70fi к 1. При 3400 об/мин к 0,5 1 1,5 2 2,5 3

101. Мк,Н*т 6,12 48,78 6,57 7,02 5,57 12,31fi к 157,3 24,58 281,05 349,59 27,8 360,831. При 3600 об/минк 0,5 1 1,5 2 2,5 3

102. Мк,Н*т 6,40 48,80 7,77 3,74 6,62 10,87fi к 1. При 3800 об/минк 0,5 1 1,5 2 2,5 3

103. Мк,Н*т 6,74 48,85 9,06 2,20 7,73 9,38fi к 1. При 4000 об/минк 0,5 1 1,5 2 2,5 3

104. Мк,Н*т 7,13 48,93 10,44 5,15 8,91 7,89fi к к 0,5 1 1,5 2 2,5 3

105. Мк,Н*т 7,58 49,06 11,89 9,16 10,15 6,45fi к 1. При 4400 об/мин 1. К 0,5 1 1,5 2 2,5 3

106. Мк,Н*т 8,09 49,22 13,42 13,50 11,46 5,221. П к 1. При 4600 об/мин 1. К 0,5 1 1,5 2 2,5 3

107. Мк,Н*т 8,65 49,43 15,03 18,09 12,82 4,48fi к 1. При 4800 об/мин 1. К 0,5 1 1,5 2 2,5 3

108. Мк,Н*т 9,26 49,70 16,71 22,89 14,25 4,61fi к 1. При 5000 об/мин 1. К 0,5 1 1,5 2 2,5 3

109. Мк,Н*т 9,93 50,02 18,47 27,91 15,74 5,65fi к 1. При 5200 об/мин к 0,5 1 1,5 2 2,5 3

110. Мк,Н*т 10,64 50,41 20,31 33,14 17,29 7,29fi к 1. При 5400 об/мин 1. К 0,5 1 1,5 2 2,5 3

111. Мк,Н*т 11,40 50,86 22,22 38,57 18,90 9,28fi к 1. При 5600 об/мин к 0,5 1 1,5 2 2,5 3

112. Мк,Н*т 12,20 51,39 24,20 44,22 20,57 11,50fi к

113. Результаты гармонического анализа ДВС Иж Планета 3.к гармоника крутящего момента;

114. Мк крутящий момент от действия гармонических составляющих крутящего момента, Н*м;fik угол сдвига фаз крутящего момента, град.п ри 1000 об/мин к 0,5 1 1,5 2 2,5 3

115. Мк,Н*т 29,98 24,48 16,35 19,23 9,02 11,40fi к 74,48 27,22 27,90 364,06 384,29 381,461. П ри 1200 об/мин 1. К 0,5 1 1,5 2 2,5 3

116. Мк,Н*т 29,85 24,53 16,19 18,83 8,97 11,27fi к 74,42 27,17 26,8 364,14 383,59 381,721. Г. ри 1400 об/мин 1. К 0,5 1 1,5 2 2,5 3

117. Мк,Н*т 29,71 24,58 16,00 18,35 8,92 11,11fi к 74,34 27,12 25,43 364,25 382,77 382,041. При 1600 об/мин 1. К 0,5 1 1,5 2 2,5 3

118. Мк,Н*т 29,54 24,63 15,80 17,81 8,86 10,93fi к 74,25 27,04 23,86 364,38 381,81 382,431. П ш 1800 об/мин 1. К 0,5 1 1,5 2 2,5 3

119. Мк,Н*т 29,35 24,70 15,59 17,19 8,79 10,72fi к 74,15 26,97 21,97 364,54 380,66 382,881. П ш 2000 об/мин 1. К 0,5 1 1,5 2 2,5 3

120. Мк,Н*т 29,14 24,77 15,37 16,50 8,72 10,49fi к 74,02 26,89 19,86 364,73 379,43 383,441. П >и 2200 об/мин к 0,5 1 1,5 2 2,5 3

121. Мк,Н*т 28,91 24,85 15,15 15,73 8,65 10,24fi к 73,89 26,79 17,41 364,96 377,99 384,04к 0,5 1 1,5 2 2,5 3

122. Мк,Н*т 28,65 24,94 14,94 14,90 8,57 9,96fi к 73,74 26,69 14,7 365,24 376,4 384,741. При 2600 об/мин к 0,5 1 1,5 2 2,5 3

123. Мк,Н*т 28,37 25,04 14,76 13,99 8,50 9,66fi к 73,58 26,58 11,61 365,58 374,66 385,561. П ж 2800 об/мин к 0,5 1 1,5 2 2,5 3

124. Мк,Н*т 28,07 25,14 14,60 13,01 8,43 9,34fi к 73,4 26,45 8,27 366 372,68 386,511. При 3000 об/мин к 0,5 1 1,5 2 2,5 3

125. Мк,Н*т 27,75 25,26 14,50 11,96 8,37 9,00fi к 73,2 26,33 4,55 366,53 370,61 387,591. При 3200 об/мин к 0,5 1 1,5 2 2,5 3

126. Мк,Н*т 27,41 25,38 14,45 10,83 8,31 8,64fi к 72,99 26,19 0,59 367,21 368,31 388,851. При 3400 об/мин к 0,5 1 1,5 2 2,5 3

127. Мк,Н*т 27,04 25,50 14,48 9,64 8,27 8,27fi к 72,74 26,05 363,68 368,11 365,83 390,321. При 3600 об/мин 1. К 0,5 1 1,5 2 2,5 3

128. Мк,Н*т 26,65 25,64 14,60 8,38 8,24 7,87fi к 72,49 25,91 368,11 369,34 363,2 392,011. При 3800 об/мин 1. К 0,5 1 1,5 2 2,5 3

129. Мк,Н*т 26,25 25,78 14,82 7,05 8,22 7,46fi к 72,21 25,75 372,71 371,12 360,35 393,971. При 4000 об/мин 1. К 0,5 1 1,5 2 2,5 3

130. Мк,Н*т 25,82 25,93 15,15 5,66 8,23 7,04fi к 71,9 25,59 377,41 373,91 2,58 396,331. При 4200 об/мин 1. К 0,5 1 1,5 2 2,5 3

131. Мк,Н*т 25,36 26,09 15,60 4,22 8,26 6,62

132. Л к 71,57 25,42 382,07 378,78 5,7 399,111. При 4400 об/мин 1. К 0,5 1 1,5 2 2,5 3

133. Мк,Н*т 24,89 26,26 16,17 2,78 8,32 6,19fi к 71,2 25,25 386,68 389,23 8,92 402,381. При 4600 об/мин 1. К 0,5 1 1,5 2 2,5 3

134. Мк,Н*т 24,40 26,44 16,88 1,57 8,41 5,76fi к 70,81 25,06 391,11 420,16 12,22 406,411. П ш 4800 об/мин к 0,5 1 1,5 2 2,5 3

135. Мк,Н*т 23,88 26,62 17,72 1,65 8,54 5,35fi к 70,38 24,88 395,35 124,37 15,57 411,221. Собственные частоты КЭСУ.

136. РАСЧЕТ СОБСТВЕННЫХ ЧАСТОТ КОЛЕБАНИЙ КЭСУ АВТОМОБИЛЯ Иж-21261методом Гольцера1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ:1. Моменты инерции

137. J1 = 0.057 кг*м2. J2 =0.06 кг*м2. J11 = 0.2307 кг*м2. J21 = 6.08 кг*м2.1. Крутильные жесткости1. С1 =21820 Н*м/рад.

138. СП =2145 Н*м/рад. С21 = 273.22 Н*м/рад.1. ВЫЧИСЛЕНИЯ:1.узловые колебания Собственная частота р=6.7035 1/с (1.0669 Гц)

139. N Относит. Момент Момент сил Сумма крут. Крутильная Угол заамплитуда, инерции, инерции, моментов, жесткость, кручивания

140. N Относит. Момент Момент сил Сумма крут. Крутильная Угол заамплитуда, инерции, инерции, моментов, жесткость, кручивания

141. ФУФ1 Ji (DiJipS Si Ci Si/Ci1 1 1.000е 2.307е-01 6.565е+03 6.565е+03 2.145е+03 3.061е2 1 3.259е-03 6.080е 5.639е-Ю2 5.639е+02 2.732е+02 2.064е2 -2.061е 6.000е-02 -3.518е+03 3.611е+03 2.182е+04 1.655е-011 -2.226е 5.700е-02 -3.611е+03 0.0000000

142. РАСЧЕТ СОБСТВЕННЫХ ЧАСТОТ КОЛЕБАНИЙ ПРИВОДА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ УСТАНОВКИметодом Гольцера1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ:

143. Моменты инерции Крутильные жесткости

144. J1 = 0.0299 кг*м2. С1 =841.68 Н*м/рад. J2 = 0.00059 кг*м2.

145. J11 = 0.00037 кг*м2. СП = 39.7 Н*м/рад.

146. J21 = 0.00156 кг*м2. С21 = 39.7 Н*м/рад.1. ВЫЧИСЛЕНИЯ:1.узловые колебания Собственная частота р=242.0354 1/с (38.5211Гц)

147. N Относит. Момент Момент сил Сумма крут. Крутильная Угол заамплитуда, инерции, инерции, моментов, жесткость, кручивания

148. N Относит. Момент Момент сил Сумма крут. Крутильная Угол заамплитуда, инерции, инерции, моментов, жесткость, кручивания

149. Ф.УФ1 Ji OiJipS Si Ci Si/Ci1 1 1.000е 3.700е 5.893е 5.893е+02 З.970е-Ю1 1.484е+012 1 2.248е 1.560е 5.585е 5.585е+02 3.970е+01 1.407е+012 -1.384е 5.900е -1.301е -1.186е+04 8.417е+02 -1.409е+011 2.491е 2.990е 1.186е -0.0000000

150. Расчеты моментов инерции и жесткостей участков привода экспериментальной установки.1. Расчет моментов инерции.

151. Расчет момента инерции редуктора моста.

152. Расчет момента инерции ведущего вала-шестерни главной передачи. Дано: dtIICCT=56 мм; Ьшсст=40 мм; dBMa=26 мм; 1вала—150 мм.

153. Момент инерции ведущего вала-шестерни главной передачи вычисляется по формуле:h = ham + ^шест.'кг ' ^где Ii момент инерции ведущего вала-шестерни главной передачи; 1вала - момент инерции вала, кг*м2;у1Шест. момент инерции шестерни, кг*м .

154. Т.к. вал имеет вид цилиндра, то его момент инерции вычисляется по формуле:-1ш,а,кг-м2где mBMa масса вала, кг;

155. Гвала радиус сечения вала, который вычисляется по формуле:0,5^ =0,5-0,026 = 0,0Ш.р плотность материала вала (р=7,8* 10 кг/м ). Момент инерции вала равен:

156. Л™ = Y я • 7,8 • 103 • 0,0134 • 0,15 Я 0,00005кг -м\

157. Момент инерции шестерни вычисляется по формуле:1. J — -L h 4 2шест. ~ Я ' Р ' "шест. ''шест. • Мгде Гшест. радиус сечения шестерни, который вычисляется по формуле:

158. Гшест. = ®$(1шест = 0,5 • 0,056 = 0,028м. Момент инерции шестерни равен:

159. Кест. =0,5 • Л- • 7800 • 0,0284 • 0,04 « 0,0003кг -м\ Момент инерции ведущего вала-шестерни равен:= 0,00005 + 0,0003 = 0,00035кг • м2. Расчет момента инерции ведомой шестерни главной передачи. Дано: с1шест=168 мм; dBH=104 мм; Ьшест.=11,2 мм.

160. Примем ведомую шестерню главной передачи в виде кольца прямоугольного сечения, тогда момент инерции вычисляется по формуле:

161. Тогда момент инерции шестерни равен:2 = ■ я- 7800 • (о,1684 — 0Д044 )■ 0,0112 « 0,01 \66кг-м2.

162. Расчет момента инерции полуосевой шестерни. Дано: d=51 мм; dBH=27 мм; Ь=14 мм.

163. Примем шестерню в виде кольца прямоугольного сечения. Тогда момент инерции полуосевой шестерни вычисляется по формуле:

164. Тогда момент инерции шестерни равен:

165. Л = ~■п' 7800 • (0,0514 0,027" )• 0,014 « 0,00007кг • м\

166. Расчет момента инерции пластины. Дано: 1=81 мм; Ь=63 мм; Ь=13мм.

167. Примем пластину в виде цилиндра с высотой 13 мм и радиусомb 81 63-+- —+—г = 2—1 = 2-— = Зблш.2 2

168. Момент инерции диска вычисляется по формуле:5 = т-г2 ,кг-м2где ш масса диска, кг; г - радиус диска, м. Объем пластины вычисляется по формуле:1. V = l-b-h,Miгде 1 длина пластины, м; b - ширина пластины, м; h - высота пластины, м. Объем пластины равен:

169. Vw,=L-brv,-h = 0,065 • 0,063-0,011« 0,000045л/1. Масса пластины равна:тт = 7,8-103 -0,000045 « 0,35 кг.1. Объем сателлита равен:

170. F = ^^.(0,0362 -0,0162)«6,53-10-6^. Масса сателлита равна:те =7800 -6,53-10"6 «0,051кг.1. Объем оси равен:

171. Масса оси равна: Общая масса равна:1. Г = 106*2,13-10 -V.тоси = 7800 -2,13-10"5 «0,166кг. т = 2 • 0,3 51 + 2 • 0,051 + 0,166 = 0,97кг.1. Общий объем равен:

172. V = V^ + Vc + V^ = 2 • 4,5 • 10"5 + 2 • 0,653 • 10"5 + 2,13 -10'5 = 12,43 6-10~5м3. Радиус кольца г=42 мм, а радиус сечения кольца Ь=12 мм. Тогда момент инерции кольца равен:h= 0,971.\0,0532 + —-0,01220,00283кг -м2.

173. Расчет момента инерции звездочки.

174. R наружный диаметр трубы, равный 0,05 м; г - внутренний диаметр трубы, равный 0,046 м. Тогда момент инерции равен:1пр = 1 ■ п ■ 7,8 • 103 • 0,062 • (о,054 0,0464)« 0,00135кг-м\

175. V^n-R2-B-l-n-r2-В,м3 где г радиус отверстий в звездочке, равный 0,0245 м; В - толщина диска, равная 0,005 м. Тогда объем диска равен:

176. V = п • 0,112 • 0,005 7 • л • 0,02452 • 0,005 * 0,000124л*3. Масса диска равна:

177. М = 7800 • 0,000124 « 0,967кг. Отсюда момент инерции диска равен:1д =0,967-0,II2 ~0,0117кг-л<2. Момент инерции звездочки равен:1.зв = 0,00135 + 0,0117 = 0,01305кг • м1. Расчет момента инерции ступицы звездочки.

178. V = n-R2-Н-А-л-r2-Н,м3 где ri радиус отверстий под болты, м, Н - толщина диска, м. Тогда объем диска равна:

179. V = л • 0,052 • 0,008 4 • п ■ 0,0082 • 0,008 » 0,000056л*3. Масса диска равна:

180. М = 7800 • 0,000056 * 0,437кг. Объем вырезанного диска вычисляется по формуле:

181. V = я■ R2 • Н-4• я• г2 • Н,мъ где п радиус отверстий под болты, м, Н - толщина диска, м. Тогда объем диска равна:

182. V = я • 0,052 • 0,007 4 • я • 0,0082 • 0,007 « 0,000049л< Масса диска равна:

183. М = 7800 • 0,000049 ~ 0,382кг. Объем вырезанного диска вычисляется по формуле:

184. R наружный диаметр трубы, равный 0,046 м; г - внутренний диаметр трубы, равный 0,036 м. Тогда момент инерции равен:1.p = 1. я • 7,8 • 103 • 0,085 • (0,0464 0,0364) и 0,00291кг •

185. Момент инерции ступицы звездочки равен:1стж = 0,00103 + 0,00067 + 0,00291 = 0,00461кг • м2.

186. ZmecT. число зубьев шестерни (гшест=43).

187. Тогда передаточное число главной передачи равно:-2-W1.11

188. Приведенный момент инерции редуктора равен:д=0,шз5+0-01'бб+0'00655 + 2-0-Т7 + 0-00067 + 0'00283 -0.0°'^-У.1. Р* 3,91

189. Момент инерции редуктора равен:1ред = 0,00178 + 0,01305 + 0,00461 = 0,01944кг-м2.

190. Расчет моментов инерции автомобильного диска, колеса и тормозного барабана.

191. Т средний период колебаний за 50-100 колебаний, с.

192. Рис. Опытное определение моментов инерции с помощью бифилярного подвеса.

193. Г, = 104,7с; ^ = 101,7с;Г3 =102,3 с. Вычислим средний период колебаний по формуле:т Tl+T2+TJ 104,7 + 101,7 + 102,3 ,3.50 3-50 ~ '

194. Тогда момент инерции диска колеса равен:2,Об2 • 0,242- 5,6 -9,81 16-л-2-0,760,112 кг-м1.

195. Определим момент инерции колеса. Длина нити при этом будет равна 0,89 м, а расстояние между нитями 0,245 м. Проведем три испытания и с помощью секундомера определим период колебаний. Проведя три испытания, получили следующие результаты:

196. Г, =164,2 с;Т2 = 162,4с; Г3 = 163,9с. Вычислим средний период колебаний по формуле:

197. Т = +Т' = 172,5 + 170,4 + 174,6 g 3-50 3-50 * ' С'

198. Тогда момент инерции колеса равен:3,452 '0,2452 -14,2-9,81 n. 21. Кол =-5-« 0,708кг-лг.16.л2 -0,89

199. Jx+T2+T, 203,2 + 204,8 + 204,23.50 3-50 * ' С'

200. Тогда момент инерции тормозного барабана равен:4,082-0, II2-5,3-9,81 ПЛ. 21К0Я =---« 0,075кг -лт.16.л-2-0,8851. Расчет жесткостей.

201. Председатель ученого совета

202. ИС факультета, д.т.н, профессор1. Г.Н. Первушин

203. Члены комиссии: Зав. кафедрой СДМ, д.т.н., профессор1. В.П. Баранчик

204. Зав. кафедрой ГиСМ, д.т.н., профессор1. Г.И. Яковлев

205. Профессор кафедры СДМ, д.т.н.1. В.А. Денисов