Совершенствование метода расчета конструкции бесстыкового пути при наличии фактора торможения поездов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, кандидат наук Ардышев Илья Константинович

• Ардышев Илья Константинович
• кандидат наук
• 2025

Оглавление диссертации кандидат наук Ардышев Илья Константинович

ВВЕДЕНИЕ

1 КОМПЛЕКСНЫЙ АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ: РЕТРОСПЕКТИВА, ЭФФЕКТИВНОСТЬ, РИСКИ

1.1 Анализ состояния бесстыкового пути на сети железных дорог России

1.2 Ретроспективный обзор механизма упругого продольного деформирования рельса при воздействии поездной нагрузки

1.3 Продольные перемещения рельса при воздействии поездной нагрузки по методике Карпущенко Н. И

1.4 Выводы по первой главе

2 ОЦЕНКА НАДЕЖНОСТИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ ПРИ НАЛИЧИИ ФАКТОРА ТОРМОЖЕНИЯ СОВРЕМЕННЫХ И ПЕРСПЕКТИВНЫХ ЛОКОМОТИВОВ

2.1 Продольные упругие перемещения рельсовых плетей при торможении современных и перспективных локомотивов

2.2 Теоретическое обоснование назначения параметра повышения температуры рельсовой плети при наличии фактора торможения

2.3 Теоретическое обоснование назначения параметра понижения температуры рельсовой плети для преодоления стыкового сопротивления при наличии фактора торможения

2.4 Теоретическое обоснование назначения параметра сопротивления поперечному сдвигу рельсошпальной решетки по балласту с учетом эксплуатационных факторов

2.4.1 Учет температурных и тормозных сил при определении сопротивления поперечному сдвигу рельсошпальной решетки по балласту

2.4.2 Учет эксплуатационных факторов при определении сопротивления поперечному сдвигу рельсошпальной решетки по балласту

2.4.3 Оценка надежности поперечных связей рельсошпальной решетки и балластной призмы

2.5 Анализ служебного расследования по случаю схода грузового поезда

при наличии фактора торможения на Забайкальской железной дороге

2.6 Выводы по второй главе

3 ЧИСЛЕННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНЫХ УПРУГИХ ПЕРЕМЕЩЕНИЙ РЕЛЬСОВОЙ ПЛЕТИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ ПРИ НАЛИЧИИ ФАКТОРА ТОРМОЖЕНИЯ

3.1 Особенности назначения расчетной схемы бесстыкового пути: выбор расчетной модели

3.2 Численное моделирование методом конечных элементов для оценки напряженно-деформированного состояния рельсовой плети

3.3 Выводы по третьей главе

4 МЕТОДИКА ПРОЕКТИРОВАНИЯ УСИЛЕНИЯ КОНСТРУКЦИИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ С УЧЕТОМ ФАКТОРА ТОРМОЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

4.1 Существующий подход к выбору варианта усиления конструкции

бесстыкового пути

4.2 Аналитический модуль алгоритма выбора варианта усиления бесстыкового пути при наличии фактора торможения

4.3 Расчетно-конструкторский модуль алгоритма выбора варианта усиления бесстыкового пути при наличии фактора торможения

4.4 Выводы по четвертой главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Приложение А - Листинг программы, реализующей расчет параметра

повышения температуры рельсовой плети при торможении поезда

Приложение Б - Листинг программы, реализующей расчет параметра понижения температуры рельсовой плети для преодоления стыкового

сопротивления с учетом торможения поезда

Приложение В - Справки о внедрении результатов исследования

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование метода расчета конструкции бесстыкового пути при наличии фактора торможения поездов»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Стратегией научно-технологического развития холдинга «Российские железные дороги» (далее - ОАО «РЖД») на период до 2025 года и на перспективу до 2030 года [95] поставлены ответственные задачи, решение которых требует, как количественных, так и качественных изменений путевой инфраструктуры железнодорожного транспортного комплекса России. К числу таких задач относится создание номенклатуры российского подвижного состава для скоростей движения от 200 до 400 км/ч (грузовых и пассажирских модификаций соответственно), достижение нагрузки на ось подвижного состава до 300 кН, развитие тяжеловесного движения, увеличение пропускной и провозной способности сети железных дорог, разработка тормозной системы с электронным управлением и бортовой телеметрией.

Кроме этого, Правлением ОАО «РЖД» в 2020 году поставлена задача разработки принципиально новой конструкции пути и технологий содержания, обеспечивающих наработку 2,5 млрд тонн брутто пропущенного тоннажа для особогрузонапряженных железнодорожных линий. Разработаны Технические требования к конструкции железнодорожного пути и системе его технического обслуживания, обеспечивающей наработку 2,5 млрд тонн брутто пропущенного тоннажа [100]. В настоящее время осуществляется разработка и производство инновационных элементов конструкции пути, сопровождение изысканий, проектирования, сборки рельсошпальной решетки и укладки опытных участков.

В связи с этим, остается актуальным проведение комплексных исследований, включающих моделирование и дальнейшую оценку состояния железнодорожного пути с учетом воздействия подвижного состава, в том числе совершенствование существующих методов расчета бесстыкового пути, а также ускорение научно-технического прогресса в целом. Методы, которые применяются при проектировании, строительстве, реконструкции и эксплуатации бесстыкового пути, в настоящее время лишь частично учитывают особенности его напряженно-деформированного состояния. В частности, не приняты в расчет продольные

упругие перемещения рельсовых плетей бесстыкового пути, возникающие при торможении поездов, ведомых современными локомотивами.

Конструкция бесстыкового пути на железобетонном основании с пружинной клеммой в промежуточном рельсовом скреплении обеспечивает упругую продольную связь элементов пути. Элементы пути проявляют горизонтальную упругость даже при корректной работе связей между ними, поэтому данный аспект нельзя игнорировать. При нормальном функционировании таких связей, наибольший интерес представляет не «угон» рельсов по основанию, который в этом случае возникает только после отказа системы связей, а продольные упругие перемещения рельсовых плетей, вызванные тормозящим поездом. Важной особенностью таких расчетов является необходимость учета неразрывности деформаций рельсовых плетей «неограниченной» длины.

В случае достижения повышенных нагрузок на ось подвижного состава и увеличения его скорости движения, принципиальные для расчетов бесстыкового пути значения приобретают продольные силы в рельсовых плетях и вызванные ими продольные упругие деформации, возникающие при торможении подвижного состава.

Применение электродинамического торможения доказало свою эффективность при ведении поезда, обеспечив уменьшенный износ бандажей и тормозных колодок и повышение безопасности движения поезда, однако это не исключило необходимость использования механических тормозов, и ко всему прочему, усложнило температурную работу рельсовых плетей бесстыкового пути вследствие концентрации тормозных нагрузок в пределах колесной базы локомотива, в особенности, в кривых малого радиуса и в условиях резко континентального климата.

Кроме того, явление продольных упругих перемещений рельсовых плетей при торможении поезда в сложных климатических условиях приобретает актуальность при рассмотрении проблем поперечной устойчивости бесстыкового пути и нарушения целостности рельсовых плетей в местах их временного восстановления, накопленных ко второй четверти XXI века.

Решением научной задачи по повышению безопасной работы бесстыкового пути в новых, специфических для данной конструкции условиях, является учет в рельсовых плетях упругих перемещений, возникающих локально, при наличии фактора торможения, что без сомнения актуально и необходимо для повышения достоверности оценки надежности температурной работы рельсовых плетей в вариативных эксплуатационных условиях, при проектировании, строительстве, реконструкции и эксплуатации бесстыкового пути.

Степень разработанности темы исследования. Под воздействием поездной нагрузки в сочетании с вариативными факторами окружающей среды, в рельсовых плетях возникают знакопеременные вертикальные, горизонтальные продольные и поперечные силы. Одними из проявлений этих сил являются продольные перемещения рельсовых плетей. Их изучению посвящен ряд исследований отечественных специалистов, результаты которых нашли практическое применение.

Признание получила теория «угона» пути, разработанная профессором Альбрехтом В. Г., в основу которой положено явление перемещения точек подошвы рельса за счет поворота его сечений при перекатывании колеса по рельсу. Перемещение подошвы рельса вызывает упругое отклонение основания в горизонтальной плоскости, вследствие чего в нем возникают продольные силы. В. Г. Альбрехт разработал методику [4] определения продольных сил при торможении колес в зависимости от величины потери кинетической энергии тормозящего поезда.

Основы теории продольных перемещений рельсов под воздействием поездной нагрузки заложены профессором Коганом А. Я. [42]. Им предложено дифференциальное уравнение продольных перемещений рельсов при их фрикционном и упругом взаимодействии с основанием.

Экспериментальными исследованиями, выполненными профессором Карпущенко Н. И. [38], установлено, что наибольшее продольное воздействие на путь оказывают электровозы в режиме рекуперативного торможения.

О том, что в настоящее время при расчетах бесстыкового пути лишь частично учитываются особенности его температурной работы, в своих работах указывает профессор Новакович В. И. [58]: «В действующей Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути присутствуют устаревшие и поэтому на сегодня ошибочные указания» [58, с. 32]. Коллектив авторов во главе с профессором Новаковичем В. И. предлагает пересмотреть действующий документ, поскольку устаревшие положения приводят к ошибкам при расчете устойчивости пути.

Проблему воздействия на путь электровозов повышенной мощности с асинхронными двигателями освещает, совместно с коллективом авторов [70], профессор Певзнер В. О.: «Результаты расчетов и эксплуатационных наблюдений позволили установить, что на участках обращения электровозов 2ЭС10, 3ЭС10 и аналогичных машин с асинхронным тяговым приводом в режимах максимальной тяги и электродинамического торможения требуется применение особого режима технического обслуживания пути <...> » [70, с. 5]. Показано, что виброакустический эффект от этих двигателей создает дополнительную нагрузку на верхнее строение пути, ускоряя процессы старения и вызывая необходимость внесения поправок в расчеты устойчивости.

Профессор Стоянович Г. М. совместно с коллективом авторов обращает внимание на то, что в настоящих нормативных документах «не учитывается влияние на температурный выброс продольных сил при различных режимах торможения поездов. Эти силы часто превышают температурные силы в рельсах. <...> оптимальный интервал закрепления должен быть назначен индивидуально для различных климатических зон» [94, с. 36].

Вопросы методов проектирования, строительства, реконструкции и эксплуатации бесстыкового пути с учетом воздействия поездной нагрузки остаются сегодня актуальными, и поэтому необходимо обратить внимание на исследования в обозначенной сфере знаний. Проектированию, вопросам строительства, совершенствования конструкции железнодорожного пути и методам расчета посвящены работы Е. С. Ашпиза, М. С. Боченкова,

Д. В. Величко, М. Ф. Вериго, Н. П. Виногорова, Б. Э. Глюзберга, В. А. Грищенко,

A. Л. Исакова, Н. И. Карпущенко, А. Я. Когана, А. Л. Ланиса, В. И. Новаковича,

B. О. Певзнера, С. П. Першина, А. В. Савина, Г. М. Стояновича, О. А. Суслова, Г. К. Щепотина и многих других.

Значительный вклад в теоретические исследования внесли отечественные ученые В. Г. Альбрехт, Е. М. Бромберг, Г. М. Шахунянц, а также зарубежные -Amman O., Vattman I., Martine M., Hoshino J., Moyar G. J. и другие.

Современные подходы к расчету устойчивости железнодорожного пути ориентируются на учет многомерных факторов, начиная от температуры закрепления и заканчивая новыми видами тягового подвижного состава. Недостаточно учитывать отдельно взятые факторы, - требуется комплексный подход, позволяющий добиться максимальной точности расчетов и повышения безопасности движения современных поездов.

Объект исследования - конструкция бесстыкового пути при воздействии поездной нагрузки.

Предмет исследования - метод расчета устойчивости конструкции бесстыкового пути при наличии фактора торможения поездов.

Целью исследования является повышение достоверности оценки устойчивости бесстыкового пути в вариативных эксплуатационных условиях при наличии фактора торможения поездов.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Усовершенствовать методику определения продольных сил в рельсах, инициируемых тормозящим поездом;

2. Оценить влияние упругих перемещений рельсовых плетей при наличии фактора торможения поездов на напряженно-деформированное состояние бесстыковой конструкции пути;

3. Разработать и верифицировать численную модель рельсовой плети при наличии фактора торможения поездов в вариативных условиях эксплуатации;

4. Усовершенствовать методику проектирования усиления для конструкции бесстыкового пути с учетом фактора торможения поездов.

Научная новизна:

1. Закономерности температурной работы бесстыкового пути с учетом параметров изменения температуры рельсовой плети при наличии фактора торможения;

2. Зависимость сопротивления сдвигу рельсошпальной решетки по балласту с учетом горизонтальной составляющей температурных и тормозных сил в рельсовой плети;

3. Закономерности изменения упругих перемещений рельсовой плети в зависимости от режимов торможения поезда с использованием метода конечных элементов.

Теоретическая значимость исследования заключается в обосновании назначения новых параметров для расчета конструкции бесстыкового пути, учитывающих наличие фактора торможения поездов.

Практическая значимость исследования заключается в разработке рекомендаций к мероприятиям, необходимых для обеспечения устойчивости пути в пределах границ установленного температурного интервала закреплении бесстыкового пути в вариативных условиях эксплуатации. Усовершенствована методика проектирования усиления для конструкции бесстыкового пути с учетом фактора торможения поездов в вариативных условиях эксплуатации.

Методология и методы исследования. Математическое и имитационное моделирование упругих перемещений рельсовой плети в вариативных эксплуатационных условиях в совокупности с теоретическими и экспериментальными методами исследования, методами статистической обработки данных, информационными технологиями.

Положения, выносимые на защиту:

1. Методика определения продольных сил в рельсах, инициируемых тормозящим поездом, с учетом плана железнодорожной линии, эксплуатационных условий и особенностей режимов торможения поездов, ведомых современными и перспективными локомотивами;

2. Комплексный подход к оценке температурной работы бесстыкового пути при наличии фактора торможения поездов, ведомых современными локомотивами, в вариативных условиях эксплуатации;

3. Численное моделирование бесстыкового пути при наличии фактора торможения в вариативных условиях эксплуатации;

4. Методика проектирования усиления конструкции бесстыкового пути с учетом фактора торможения поездов.

Степень достоверности результатов исследования. Достоверность результатов исследования подтверждена верификацией результатов численного моделирования с известными результатами проведенных ранее натурных экспериментов. Достоверность определения продольных упругих перемещений рельсовых плетей для современных и перспективных локомотивов и вагонов подтверждена достаточным уровнем сходимости результатов расчетов перемещений по методике, разработанной и верифицированной в результате проведения натурных экспериментов профессором Карпущенко Н. И.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследования были доложены на следующих конференциях:

- III Всероссийская научно-практическая конференция «Образование-наука-производство» (Чита, 20 декабря 2019 г.);

- Международная студенческая научно-практическая конференция «Системы обеспечения и эксплуатации транспорта» (Нижний Новгород, 8 апреля 2020 г.);

- XX Юбилейная научно-техническая конференция студентов и аспирантов «Наука и молодежь XXI века» (Новосибирск, 2022 г.);

- I Международная научная конференция аспирантов и молодых ученых «Железная дорога: путь в будущее» (Москва, 29 апреля 2022 г.);

- II Международная научная конференция аспирантов и молодых ученых «Железная дорога: путь в будущее» (Москва, 18 апреля 2024 г.);

- XIII Всероссийская научно-техническая конференция с международным участием «Политранспортные системы» (Новосибирск, 25 октября 2024 г.).

Публикации. Основные результаты исследования опубликованы в одиннадцати печатных работах, в том числе пять из них - в научных рецензируемых изданиях, включенных в перечень ВАК Минобрнауки России.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы из 113 наименований, и трех приложений. Объем диссертационной работы составляет 142 страницы, включая 8 таблиц, 26 рисунков и 70 формул.

1 КОМПЛЕКСНЫЙ АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ: РЕТРОСПЕКТИВА, ЭФФЕКТИВНОСТЬ, РИСКИ

1.1 Анализ состояния бесстыкового пути на сети железных дорог России

Ко второй четверти XXI века экономика Российской Федерации и, в частности, сектор железнодорожных грузоперевозок столкнулись с необходимостью адаптации к условиям глобальных экономических преобразований, требующих постоянного совершенствования инфраструктурных объектов, включая железнодорожный путь, с целью поддержания конкурентоспособности и устойчивого развития отрасли. Кроме того, экспортно-импортная ориентированность экономики России продолжает оказывать существенное влияние на промышленное производство, добычу полезных ископаемых, обрабатывающую отрасль.

Добыча основных номенклатур полезных ископаемых преимущественно осуществляется топливно-энергетическим комплексом Западной и Восточной Сибири, связанным с остальной частью России, и мировым экономическим полигоном в целом, сетью железных дорог.

С целью сохранения устойчивой тенденции к повышению показателей грузооборота (рисунок 1.1), пропускной и провозной способности железнодорожного грузового транспорта, а также с целью совершенствования конструкции железнодорожного пути, обеспечивающей наработку 2,5 млрд тонн брутто пропущенного тоннажа, становится актуальным и активно реализуется проектирование инновационных конструкций железнодорожного пути, разработка номенклатуры российского подвижного состава для скоростей движения 400 км/ч, достижение повышенной до 300 кН нагрузки на ось подвижного состава и развитие тяжеловесного движения посредством создания линейки инновационных грузовых вагонов, увеличения длины и массы поездов [95].

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Годы

Погружено, млн тонн ■ Грузооборот, млрд тонно-км

Рисунок 1.1 - Грузооборот и погрузка железнодорожного транспорта России

(с 2000 по 2023 год)

Анализ структуры погрузки железнодорожным грузовым транспортом основных номенклатур грузов по итогам 2023 года [85] показывает, что ведущими номенклатурами по-прежнему остаются каменный уголь, нефть и нефтепродукты, строительные грузы, железная руда и черные металлы (рисунок 1.2), что требует повышения осевых нагрузок, новых видов вагонов и локомотивов.

■ Каменный уголь

■ Нефть и нефтепродукты

■ Строительные грузы

■ Руда железная и марганцевая

■ Черные металлы

■ Химические и минеральные удобрения Промышленное сырье Зерно

Лесные грузы Цемент

Химикаты и сода Руда цветного и серного сырья Лом черных металлов Кокс

Остальное

Рисунок 1.2 - Структура погрузки грузов железнодорожным транспортом

по итогам 2023 года, %

Актуальной задачей для научно-технологического комплекса России остается необходимость проведения широкомасштабных исследований, охватывающих моделирование и последующую оценку состояния железнодорожного пути с учетом воздействия современных и перспективных подвижных единиц. Особенное внимание следует уделить совершенствованию существующих методик проектирования, строительства и оценки состояния бесстыкового пути - ключевой конструкции железнодорожной инфраструктуры, а также стимулированию научно-технического прогресса и оптимизации производственных процессов. Тем не менее, современные подходы к проектированию, строительству и техническому обслуживанию бесстыкового пути недостаточно полно учитывают специфику его напряженно-деформированного состояния.

В процессе эксплуатации бесстыкового пути, при изменении фактической температуры рельсовых плетей, кроме отказов, связанных с состоянием геометрии рельсовой колеи и элементов верхнего строения пути, что характерно как для звеньевой, так и для бесстыковой конструкции пути, появляется вероятность возникновения нетривиальных отказов, наиболее характерных для бесстыкового пути, - «выброс пути», «угол в плане», «сдвиг плети», «излом плети».

Появление таких специфических отказов обусловлено тем, что в рельсовых плетях, при изменении температуры рельса относительно температуры его закрепления на постоянный режим работы, возникают продольные температурные силы растяжения и (или) сжатия, а поперечная составляющая этих сил инициирует смещение рельсошпальной решетки в поперечном относительно оси пути направлении.

К ряду специфических, для более достоверной оценки напряженно-деформированного состояния бесстыкового пути, необходимо добавить и продольные силы в рельсовых плетях, возникающие при торможении поезда, как рекуперативном, так и механическом. Такие продольные силы возникают под воздействием тормозной нагрузки локально: при рекуперативном (в т. ч. реостатном) торможении под первой и последней осями локомотива

возникают продольные сжимающие и растягивающие силы, соответственно; при механическом торможении поезда - под первой осью локомотива возникает сжимающая продольная сила, под последней осью последнего в поезде вагона -растягивающая продольная сила. Сверхнормативные значения таких продольных сил инициируют продольные упругие перемещения рельсовых плетей под тормозящим поездом и, кроме того, поперечные составляющие этих сил локально и вариативно оказывают влияние на поперечную устойчивость рельсошпальной решетки в балласте, что при неблагоприятных эксплуатационных условиях может привести к «выбросу» (перед приближающимся поездом) или поперечному сдвигу (под поездом) бесстыкового пути.

Потеря поперечной устойчивости нередко сопровождается сходами и крушениями подвижного состава со значительным для холдинга «Российские железные дороги» (далее - ОАО «РЖД») экономическим ущербом, а при наиболее неблагоприятных исходах - человеческими жертвами.

Начальник Управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Залива Д. В. отмечает, что «... в 2023 году допущено 166 нарушений безопасности движения (в 2022 году - 182 нарушения), в том числе два нарушения и 20 сходов при поездной работе, 43 схода при маневровых передвижениях, 83 излома рельсов, 12 саморасцеплений автосцепок в поездах. Основные причины сходов - нарушение геометрии рельсовой колеи, нарушение технологий работ, негодность шпал, неудовлетворительное содержание стрелочных переводов. Основные риски, связанные с нарушением безопасности движения поездов по хозяйству пути: износ элементов стрелочных переводов, содержание бесстыкового пути, кривых малого радиуса, состояние земляного полотна, изолирующих стыков. По итогам 2023 года произошло 23 схода в кривых, один «выброс» пути, одна деформация земляного полотна» [24, с. 2].

Сходы подвижного состава по причине «выброса» пути преимущественно происходят с участием грузовой подвижной номенклатуры, что объясняется ее преобладанием на сети железных дорог России и повышенными нагрузками на ось, характерными для грузовых поездов, и, кроме того, максимальное число сходов по

причине «выброса» происходит на железных дорогах, где бесстыковой путь является основной конструкцией, и также в сложных климатических условиях (рисунок 1.3).

Рисунок 1.3 - Нарушения безопасности движения, допущенные при эксплуатации бесстыкового пути за первое полугодие 2024 года (карта реализации риск-фактора)

Вместе с тем, очередной проблемой бесстыкового пути становится интенсивный рост числа мест временного восстановления рельсовых плетей (далее - МВВП). Накопление МВВП на сети дорог ОАО «РЖД» наблюдается с 1992 года, когда из Технических указаний по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути, вступивших в силу 1 января 1991 года, был изъят пункт о сроках ликвидации сваркой МВВП.

Динамика развития таких мест на бесстыковом пути с 2000 по 2023 годы приведена в виде диаграммы на рисунке 1.4. В анализируемый период число МВВП выросло с 26 252 мест до 320 427 мест, т.е. увеличилось в 12 раз.

Рисунок 1.4 - Изменение числа мест временного восстановления рельсовых плетей на сети железных дорог ОАО «РЖД» (левая ось)

и на Западно-Сибирской железной дороге (правая ось) по данным Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»

(с 2000 по 2023 год)

При этом важно отметить, что в анализируемый период времени происходило восстановление плетей сваркой, по всей видимости, в недостаточном объеме.

В условиях сохранения настоящих темпов расширения сети локальных МВВП, каждое из которых, как общеизвестно, индуцирует в рельсовой плети два стыковых соединения, концепт «бесстыкового пути» рискует стать гипотетическим.

Кроме всего прочего, за анализируемый период на сети ОАО «РЖД» активно внедрена в практику алюминотермитная сварка рельсовых плетей, а также новые технологии сварки стыков.

В случае, если рассмотреть данные за период с 1 января 2019 года по 1 января 2020 года, можно наблюдать рост МВВП на 23 147 мест, и это несмотря на то, что 1 403 места были ликвидированы способом электроконтактной сварки, при которой

концы свариваемых рельсов, закрепленные губками машины ПРСМ, нагреваются электрической дугой, 42 717 мест - способом алюминотермитной сварки, при котором используются химические реакции восстановления железа из оксидов, а при плановых ремонтных работах заменой старогодных плетей устранено 39 740 мест. В совокупности в 2019 году было ликвидировано 83 680 мест временного восстановления [39].

Авторы статьи [84] приводят следующие данные: «Несмотря на то, что в период с 2020 по 2022 годы сваркой было устранено около 54 719 МВВП, а также всеми видами ремонта - 122 510 МВВП, их прирост на 1 января 2024 года составил 32 %. Данная статистика показывает, что увеличение грузонапряженности приводит к повышению выхода остродефектных рельсов, вырезка которых из плетей и вызывает количества МВВП по сети» [84, с. 6].

Начальник Управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Залива Д. В. в статье [24] приводит следующие актуальные данные о сварке МВВП: «В 2023 году в полном объеме выполнена сварка и наплавка рельсов. Алюминотермитным способом сварен 38 291 стык, из них подрядными организациями - 20 542 стыка, силами дистанций пути - 17 749 стыков, электроконтактным способом сварено 10 996 стыков, машинами ПРСМ -4 466 стыков» [24, с. 4].

Авторы статьи [49] обозначают остро стоящую проблему роста количества МВВП, приводя следующие экономические данные: «Учитывая ежегодный рост количества МВВП на 5 % и планируемое увеличение грузонапряженности до 4 %, суммарные потери от наличия МВВП могут превысить 8 млрд руб. в 2024 году» [49, с. 20]. В рассматриваемых условиях эксплуатации, кроме всего прочего (например, интенсивная аккумуляция остаточных деформаций пути), крайне вероятны ежегодные финансовые потери, оцениваемые не менее чем в 8 млрд руб. в год.

По данным исследования [49], 10,11 % от общей доли расходов на МВВП составляют затраты на дополнительную электроэнергию при движении поездов по имеющимся и вновь появившимся МВВП. В общей сумме потерь от МВВП

основную долю занимает текущее содержание МВВП, оставшихся не сваренными с прошлых лет (49,06 %), и затраты на сварку МВВП (34,17 %) [49, с. 20].

Авторы статьи [9] также обозначают проблему роста числа МВВП и приводят расчеты потерь мощности и энергии при прохождении колесом подвижного состава вертикальной ступеньки в рельсовом стыке, образовавшемся при появлении МВВП [9, с. 394].

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Ардышев Илья Константинович, 2025 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Абдурашитов, А. Ю. О ресурсе рельса и его предельном состоянии / А. Ю. Абдурашитов // Путь и путевое хозяйство. - 2020. - № 10. - С. 6-11.

2. Абдурашитов, А. Ю. Перспективные требования к потребительским свойствам рельсов с учетом силовой нагруженности пути / А. Ю. Абдурашитов // Путь и путевое хозяйство. - 2022. - № 10. - С. 7-11.

3. Альбрехт, В. Г. Бесстыковой путь / В. Г. Альбрехт [и др.] ; под ред. В. Г. Альбрехта, А. Я. Когана. - Москва : Транспорт, 2000. - 408 с.

4. Альбрехт, В. Г. Угон железнодорожного пути и борьба с ним / В. Г. Альбрехт, А. Я. Коган. - Москва : Транспорт, 1996. - 160 с.

5. Ардышев, И. К. К вопросу усиления конструкции бесстыкового пути при наличии фактора торможения поездов / И. К. Ардышев, Д. В. Величко // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. - 2025. - №2 3 (75). - С. 88-96.

6. Ардышев, И. К. Комплексная оценка состояния бесстыкового пути на особогрузонапряжённых участках / И. К. Ардышев // Железная дорога: путь в будущее : Сборник материалов I Международной научной конференции аспирантов и молодых ученых, Москва, 28-29 апреля 2022 года. - Москва: Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, 2022. - С. 4-8.

7. Ардышев, И. К. Моделирование деформаций рельсовых плетей при торможении поезда в сложных эксплуатационных условиях Сибири / И. К. Ардышев // Фундаментальные и прикладные вопросы транспорта. - 2024. - № 4 (15). - С. 43-50.

8. Ардышев, И. К. Новый рельсовый профиль Р62 для обеспечения ресурса 2,5 млрд тонн брутто / И. К. Ардышев, В. А. Коржов, Е. Е. Потанина [и др.] // Дни науки - 2025 : Материалы регионального форума. В 2-х частях, Новосибирск, 14-26 апреля 2025 года. - Новосибирск: Сибирский государственный университет путей сообщения, 2025.

9. Ардышев, И. К. Потери механической энергии при проходе колесом подвижного состава рельсового стыка / С. А. Андриевский, А. И. Баранов, И. К. Ардышев // Интеллектуальный потенциал Сибири : Материалы 31 -ой Региональной научной студенческой конференции: в 7 частях, Новосибирск, 22-26 мая 2023 года. - Новосибирск: Новосибирский государственный технический университет, 2023. - С. 394-397.

10. Ардышев, И. К. Продольные деформации рельсов бесстыкового пути под воздействием поездной нагрузки / И. К. Ардышев, Н. И. Карпущенко // Образование - наука - производство : Материалы III Всероссийской научно-практической конференции, Чита, 20 декабря 2019 года. Том 1. - Чита: Забайкальский институт железнодорожного транспорта - филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования "Иркутский университет путей сообщения", 2019.

- С. 103-109.

11. Ардышев, И. К. Продольные деформации рельсовых плетей при рекуперативном торможении поездов в суровых климатических условиях / И. К. Ардышев // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения.

- 2024. - № 2(69). - С. 41-48.

12. Ардышев, И. К. Продольные упругие деформации рельсов при торможении поезда в сложных эксплуатационных условиях Сибири / И. К. Ардышев // II Международная научная конференция «Железная дорога: путь в будущее» : Сборник материалов аспирантов и молодых ученых к 80-летию аспирантуры и научного центра «Экономика комплексных проектов и тарифообразования» АО «ВНИИЖТ», Москва, 18 апреля 2024 года. - Москва: ООО «Научно-издательский центр Инфра-М», 2024. - С. 536-542.

13. Ардышев, И. К. Рельсовый профиль Р71: перспективы внедрения на сети железных дорог России / И. К. Ардышев, А. С. Нохрина // Наука и молодежь XXI века : материалы Регионального форума (Новосибирск, 18-28 ноября 2024 г.). В 2 ч. Ч. 2. Технические науки ; Сиб. гос. ун-т путей сообщения. - Новосибирск : Изд-во СГУПС, 2025. - С. 140-143.

14. Ардышев, И. К. Численное моделирование упругих перемещений рельсовой плети при наличии фактора торможения поездов, ведомых современными локомотивами / И. К. Ардышев // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. - 2025. - № 2(74) - С. 103-109.

15. Ашпиз, Е. С. Применение технологии холодного ресайклинга для устройства подбалластных защитных слоев / Е. С. Ашпиз, К. А. Дорошенко // Путь и путевое хозяйство. - 2024. - № 11. - С. 4-7.

16. Бромберг, Е. М. Сопротивление сдвигу ненагруженных железобетонных шпал в балласте / Е. М. Бромберг, Г. С. Хвостик // Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. - 1983. - № 2. - С. 49-50.

17. Варызгин, Е. С. Расчет сопротивления поперечному сдвигу по торцам шпал // Вестник ЦНИИ МПС. - 1970. - № 8. - С. 35-37.

18. Величко, Д. В. Дефектность железобетонных шпал со стержневым армированием Ш3-д 4х10 / Д. В. Величко, Н. С. Пичкурова // Путь и путевое хозяйство. - 2025. - № 3. - С. 15-17.

19. Величко, Д. В. О разработке безрезьбовых скреплений / Д. В. Величко, Н. И. Антонов, М. А. Карюкин // Путь и путевое хозяйство. - 2020. - № 6. - С. 3132.

20. Глюзберг, Б. Э. Стрелочная продукция для высокоскоростных железных дорог / Б. Э. Глюзберг // Путь и путевое хозяйство. - 2023. - №2 4. - С. 2629.

21. Горох, Н. А. Закрепление от угона звеньевого пути на деревянных шпалах при рекуперативном торможении поездов и температурных деформациях рельсов : специальность 05.22.06 «Железнодорожный путь и путевые машины» : диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук / Горох Николай Андреевич ; Новосибирский ордена Трудового Красного Знамени институт инженеров железнодорожного транспорта. - Новосибирск, 1988. - 181 с.

22. ГОСТ 8.568-2017 «Государственная система обеспечения единства измерений (ГСИ). Аттестация испытательного оборудования. Основные

положения». Утвержден Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 29.12.2017 г. № 2121-ст. - 16 с.

23. Ершов, В. В. Новые подходы к оценке состояния бесстыкового пути / В. В. Ершов, В. В. Атапин, О. А. Суслов // Путь и путевое хозяйство. - 2018. - № 2. - С. 6-11.

24. Залива, Д. В. Анализ работы путевого комплекса в 2023 г. / Д. В. Залива // Путь и путевое хозяйство. - 2024. - № 3. - С. 2-7.

25. Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД». Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 01.09.2016 г. № 1799р - 40 с.

26. Инструкция по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения поездов. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 28.02.2020 г. (ред. от 09.11.2020 г.) № 436/р. - 115 с.

27. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 14.11.2016 г. (ред. от 02.11.2022 г.) № 2228р. - 288 с.

28. Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 14.12.2016 г. (ред. от 10.04.2023 г.) № 2544р. - 176 с.

29. Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины. Технические требования. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 25.11.2010 г. (ред. от 18.04.2016 г.) № 2412р. - 18 с.

30. Исаков, А. Л. Абсолютно устойчивые насыпи относительно поездной нагрузки / А. Л. Исаков, И. Н. Гудкова // Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути : Труды XIII Международной научно-технической конференции. Чтения, посвященные памяти профессора Г.М. Шахунянца, Москва, 31 марта - 01 2017 года. - Москва:

Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II, 2016. - С. 66-68.

31. Исаков, А. Л. Влияние учета солнечной радиации на результаты теплотехнических расчетов земляного полотна железнодорожного пути / А. Л. Исаков, И. Н. Гудкова, Б. С. Жураева // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. - 2022. - № 4(63). - С. 94-105. - DOI 10.52170/1815-9265_2022_63_94.

32. Исаков, А. Л. Метод определения параметров противопучинных мероприятий на железных дорогах / А. Л. Исаков, С. И. Бухов // TRANSOILCOLD 2023 : Материалы 6-го Международного Симпозиума по строительному инжинирингу грунтовых сооружений на транспорте в холодных регионах, Москва, 02-05 октября 2023 года / Под общей редакцией Т.В. Шепитько. - Москва: Издательско-торговая корпорация "Дашков и К", 2023. - С. 20-24.

33. Исаков, А. Л. Обоснование конструктивных особенностей земляного полотна из дренирующих грунтов в криолитозоне с помощью теплотехнических расчетов / А. Л. Исаков, И. С. Моисеева, И. Н. Гудкова // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. - 2025. - № 1(73). - С. 95-103.

34. Исаков, А. Л. Определение параметров противопучинных конструкций земляного полотна / А. Л. Исаков, С. И. Бухов // Путь и путевое хозяйство. - 2024. - № 7. - С. 24-27.

35. Исаков, А. Л. Солнечная радиация и температурный режим земляного полотна / А. Л. Исаков, А. Ю. Лаврова // Путь и путевое хозяйство. - 2016. - № 3. -С. 15-19.

36. Кадыров, Т. Р. Армирование грунта для укрепления земляного полотна на участках с развитием карстово-суффозионных процессов / Т. Р. Кадыров, Ю. Ю. Борисова // Вестник транспорта Поволжья. - 2024. - № 3 (105). - С. 114-117.

37. Карпущенко, Н. И. Безбалластное железобетонное основание железнодорожного пути при скоростном движении поездов / Н. И. Карпущенко, Д.

B. Величко, А. А. Климов [и др.] // Железнодорожный транспорт. - 2018. - № 8. -

C. 36-40.

38. Карпущенко, Н. И. Надежность связей рельсов с основанием / Н. И. Карпущенко. - Москва : Транспорт, 1986. - 150 с.

39. Карпущенко, Н. И. Новые проблемы содержания бесстыкового пути на особогрузонапряженных участках / Н. И. Карпущенко, И. К. Ардышев // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. - 2023. - № 1(64). -С. 5-14.

40. Карпущенко, Н. И. Обеспечение надежности железнодорожного пути и безопасности движения поездов / Н. И. Карпущенко, Д. В. Величко. - Новосибирск : Сибирский государственный университет путей сообщения, 2008. - 320 с.

41. Карпущенко, Н. И. Устойчивость бесстыкового пути к поперечному сдвигу под поездом / Н. И. Карпущенко, И. К. Ардышев, Р. С. Ермаханова // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. - 2021. - № 1(56). - С. 57-64.

42. Коган А. Я. Динамика пути и его взаимодействие с подвижным составом / А. Я. Коган. - Москва : Транспорт, 1997. - 326 с.

43. Кореньков, Д. А. Разработка конструкции и технологий содержания железнодорожного пути, обеспечивающих наработку 2,5 млрд т брутто пропущенного тоннажа / Д. А. Кореньков, М. А. Иванников, Э. Д. Загитов // Путь и путевое хозяйство. - 2024. - № 12. - С. 2-6.

44. Косенко, С. А. Диагностика и мониторинг железнодорожного пути / С. А. Косенко, А. А. Севостьянов, М. А. Карюкин. - Москва : ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2024. - 144 с.

45. Красильников, В. С. Перспективы применения полимерных композиционных материалов для шпал / В. С. Красильников // Путь и путевое хозяйство. - 2025. - № 2. - С. 17-19.

46. Ланис, А. Л. Армирование основной площадки высокой насыпи с инъектированием твердеющих растворов / А. Л. Ланис // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. - 2019. - № 3(50). - С. 38-46.

47. Ланис, А. Л. Армирование эксплуатируемых высоких насыпей с инъектированием твердеющих растворов : специальность 05.22.06 «Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог» : диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук / Ланис Алексей Леонидович. - Москва, 2019. - 409 с.

48. Ломов, П. О. Оценка деформационных характеристик грунтовых массивов, армированных вертикальными элементами / П. О. Ломов, А. Л. Ланис, И. О. Гребенников // Известия высших учебных заведений. Строительство. - 2023. - № 3 (771). - С. 22-37.

49. Малявин, Д. А. Проблема роста количества мест временного восстановления рельсовых плетей / Д. А. Малявин, К. В. Клементьев // Путь и путевое хозяйство. - 2024. - № 8. - С. 18-21.

50. Методические рекомендации по оформлению технических заключений о причинах и последствиях транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта в ОАО «РЖД». Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 10.07.2023 г. № 1726/р. - 2 с.

51. Николаев, В. Е. Моделирование взаимодействия экипажа и пути с естественными неровностями в плане / В. Е. Николаев // Вестник Научно -исследовательского института железнодорожного транспорта. - 1979. - № 6. - С. 42-45.

52. Новакович, В. И. Верхнее строение железнодорожного пути для высоких скоростей движения поездов / В. И. Новакович // Транспортное строительство. - 2024. - № 1. - С. 2-5.

53. Новакович, В. И. Достаточно ли аргументов в пользу рельсов Р75? / В. И. Новакович, Н. И. Залавский, Г. В. Карпачевский [и др.] // Путь и путевое хозяйство. - 2024. - № 4. - С. 19-21.

54. Новакович, В. И. Как перезакреплять концевые участки плетей / В. И. Новакович, В. В. Карпачевский, Е. В. Мироненко [и др.] // Путь и путевое хозяйство. - 2024. - № 1. - С. 17-19.

55. Новакович, В. И. Необходимо забыть о рельсах Р75 и перейти от Р65 к Р58 / В. И. Новакович, Н. И. Залавский, Г. В. Карпачевский [и др.] // Путь и путевое хозяйство. - 2017. - № 7. - С. 21-23.

56. Новакович, В. И. Необходимо сезонное перезакрепление концевых участков рельсовых плетей / В. И. Новакович, Г. В. Карпачевский, Н. И. Залавский [и др.] // Путь и путевое хозяйство. - 2023. - № 10. - С. 15-17.

57. Новакович, В. И. О применении рельсов тяжелого типа / В. И. Новакович // Путь и путевое хозяйство. - 2023. - № 6. - С. 29-30.

58. Новакович, В. И. Пересмотреть Инструкцию по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути / В. И. Новакович // Путь и путевое хозяйство. - 2023. - № 8. - С. 32-33.

59. Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 08.11.2016 г. № 2240р. - 186 с.

60. Овчинников, Д. В. Метод оценки устойчивости бесстыкового пути под поездной нагрузкой / Д. В. Овчинников, О. А. Суслов // Путь и путевое хозяйство.

- 2021. - № 6. - С. 16-19.

61. Овчинников, Д. В. Оценка устойчивости бесстыкового пути при отступлении от норм содержания в плане методом конечных элементов / Д. В. Овчинников, В. Д. Покацкий, О. А. Суслов // Вестник транспорта Поволжья. - 2014.

- № 4 (46). - С. 69-73.

62. Овчинников, Д. В. Оценка устойчивости бесстыкового пути при отступлениях от норм содержания в плане методом конечных элементов / Д. В. Овчинников, В. А. Покацкий, О. А. Суслов // Вестник транспорта Поволжья. - 2013.

- № 6(42). - С. 87-93.

63. Патент № 2744086 С1 Российская Федерация, МПК Е01В 9/14, Е01В 9/30, Е01В 9/48. Анкерное рельсовое скрепление : № 2020130537 : заявл. 15.09.2020 : опубл. 02.03.2021 / М. А. Карюкин, Д. В. Величко, В. В. Банул [и др.] ; заявитель Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Сибирский государственный университет путей сообщения».

64. Патент № 2752888 О Российская Федерация, МПК E02D 3/12, E01B 1/00. Способ усиления земляного полотна железнодорожного пути в зоне примыкания к искусственному сооружению : № 2020125286 : заявл. 21.07.2020 : опубл. 11.08.2021 / Д. А. Разуваев, Д. А. Усов, А. Л. Ланис ; заявитель Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Сибирский государственный университет путей сообщения».

65. Патент № 2790090 О Российская Федерация, МПК E02D 3/12, E01C 3/06. Способ предотвращения образования пучин в земляном полотне эксплуатируемых автомобильных и железных дорог на сезоннопромерзающих грунтах : № 2022105783 : заявл. 03.03.2022 : опубл. 14.02.2023 / Д. А. Разуваев, М. Г. Чахлов, А. Л. Ланис, И. О. Гребенников ; заявитель Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Сибирский государственный университет путей сообщения».

66. Патент № 2813272 О Российская Федерация, МПК E02D 3/115. Способ заморозки и поддержания стабильного состояния многолетнемерзлых грунтов : № 2023108376 : заявл. 03.04.2023 : опубл. 08.02.2024 / Д. А. Разуваев, Е. И. Нагаев, А. Л. Ланис, Е. С. Ашпиз ; заявитель Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Сибирский государственный университет путей сообщения».

67. Патент № 2839027 О Российская Федерация, МПК B60B 17/00, B61F 13/00. Профиль поверхности обода железнодорожного колеса грузового вагона : заявл. 16.08.2024 : опубл. 25.04.2025 / И. В. Назаров, А. В. Сухов, В. Т. Нирконэн [и др.] ; заявитель Акционерное общество "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта".

68. Патент на полезную модель №2 210218 Ш Российская Федерация, МПК E01B 9/36. Подрельсовая подкладка : № 2021137239 : заявл. 15.12.2021 : опубл. 01.04.2022 / Д. В. Величко, Н. И. Карпущенко, М. А. Карюкин [и др.] ; заявитель Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Сибирский государственный университет путей сообщения».

69. Патент на полезную модель № 235022 и1 Российская Федерация, МПК Е01В 3/00. Железобетонная шпала : заявл. 09.12.2024 : опубл. 18.06.2025 / Н. С. Пичкурова, В. М. Тихомиров, В. С. Воробьев ; заявитель Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Сибирский государственный университет путей сообщения».

70. Певзнер, В. О. Воздействие на путь электровозов с асинхронными двигателями / В. О. Певзнер, Т. И. Громова, И. Б. Петропавловская [и др.] // Путь и путевое хозяйство. - 2022. - № 11. - С. 2-5.

71. Певзнер, В. О. Основы разработки нормативов содержания пути и установления скоростей движения / В. О. Певзнер, Ю. С. Ромен. - издание второе, переработанное и дополненное. - Москва : Акционерное общество «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта», 2024. - 308 с.

72. Певзнер, В. О. Памяти профессора Н.И. Карпущенко / В. О. Певзнер, И. К. Ардышев // Путь и путевое хозяйство. - 2024. - № 9. - С. 6.

73. Певзнер, В. О. Совершенствование системы технического обслуживания пути / В. О. Певзнер, Р. А. Баронайте // Путь и путевое хозяйство. -2025. - № 4. - С. 6-9.

74. Пикалов, А. С. Организация производства работ по капитальному ремонту пути на закрытом перегоне с учетом использования инновационной железнодорожно-строительной техники / А. С. Пикалов, В. К. Милорадович, А. А. Севостьянов // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. - 2022. - № 2(61). - С. 33-43.

75. Пикалов, А. С. Проблемы и перспективы технологии шлифования рельсов / А. С. Пикалов, А. С. Ильиных, В. К. Милорадович // Путь и путевое хозяйство. - 2024. - № 6. - С. 8-11.

76. Полак, Л. С. Гамильтон и принцип стационарности действия. - Москва : Изд-во АН СССР, 1936. - 272 с.

77. Полак, Л. С. Леонард Эйлер. Диссертация о принципе наименьшего действия, с разбором возражений славнейшего профессора Кенига, выдвинутых против этого принципа / Л. С. Полак // Вариационные принципы механики. -

Москва : Государственное издательство физико-математической литературы, 1959. - С. 96-108.

78. Правила назначения ремонтов железнодорожного пути. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 17.12.2021 г. (ред. 31.12.2022 г.) № 2888р. - 273 с.

79. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава. Утверждены Приказом Минтранса Российской Федерации № 346 от 01.12.2015 г. - 162 с.

80. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Утверждены приказом Минтранса России № 250 от 23.06.2022 г. - 523 с.

81. Правила тяговых расчетов для поездной работы. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 12.05.2016 г. № 867р. - 515 с.

82. Прокопенко, О. С. Эксплуатация рельсовых скреплений на сети и новые разработки / О. С. Прокопенко // Путь и путевое хозяйство. - 2023. - № 2. -С. 12-16.

83. РЖД планируют приобрести более 8,2 тыс. локомотивов до 2035 года // Информационный портал ОАО «РЖД» [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://company.rzd.ru (дата обращения: 07.09.2024 г.).

84. Романенко, В. А. Сокращение мест временного восстановления плетей / В. А. Романенко, М. В. Мацкевич, Д. В. Востриков // Путь и путевое хозяйство. -2024. - № 6. - С. 6-7.

85. Российский статистический ежегодник. 2023: Стат. сб. / Росстат. -Москва, 2023. - 701 с.

86. Савин, А. В. Применение композитных материалов на железнодорожном транспорте / А. В. Савин, А. И. Борц, И. В. Светозарова, А. А. Дорошкевич // Путь и путевое хозяйство. - 2020. - № 1. - С. 15-17.

87. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2024681336 Российская Федерация. Модуль программного обеспечения для расчетов вероятности отказов бесстыкового пути температурно-напряженного типа : № 2024669328 : заявл. 16.08.2024 : опубл. 09.09.2024 / О. А. Суслов, Д. В.

Овчинников, М. А. Гришина, В. А. Трушкин ; заявитель Акционерное общество «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта».

88. Севостьянов, А. А. Анализ сокращения затрат труда на выправку пути за счет применения машинных комплексов / А. А. Севостьянов, С. А. Пономарев, А. С. Пуха // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. - 2025. - № 1(73). - С. 29-38.

89. Севостьянов, А. А. Моделирование организации технологических процессов по содержанию геометрии рельсовой колеи / А. А. Севостьянов, Д. В. Величко // Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. - 2023. - Т. 82, № 2. - С. 168-176.

90. Севостьянов, А. А. Организация производственного процесса содержания рельсовой колеи по основным геометрическим параметрам в сложных климатических и эксплуатационных условиях : специальность 05.02.22 «Организация производства (по отраслям)» : диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук / Севостьянов Александр Александрович, 2022. - 161 с.

91. Севостьянов, А. А. Планирование и организация работ по содержанию геометрии рельсовой колеи в зимний период эксплуатации / А. А. Севостьянов // Фундаментальные и прикладные вопросы транспорта. - 2022. - № 4(7). - С. 95-102.

92. Серебренников, В. В. Влияние конструктивных особенностей железобетонных шпал на их сопротивление сдвигу в балластном слое / В. В. Серебренников [и др.] // сб. науч. тр. Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. - Москва : Интекст, 2000. - С. 60-74.

93. Серебренников, В. В. Влияние формы нижней поверхности железобетонной шпалы на сопротивление сдвигу по балласту / В. В. Серебренников // Труды Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. - 1963. - № 257. - С. 108-113.

94. Стоянович, Г. М. О температуре закрепления бесстыковых плетей на постоянный режим эксплуатации / Г. М. Стоянович, В. В. Пупатенко, С. А.

Гильмутдинов // Транспорт Азиатско-Тихоокеанского региона. - 2019. - № 4 (21).

- С. 36-39.

95. Стратегия научно-технического развития холдинга «Российские железные дороги» на период до 2025 года и на перспективу до 2030 года. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 17.04.2018 г. № 769/р. - 128 с.

96. Суслов, О. А. Оценка влияния эксплуатационных условий на показатели предотказного состояния бесстыкового пути / О. А. Суслов, В. А. Трушкин, М. А. Гришина // Путь и путевое хозяйство. - 2025. - № 6. - С. 7-9.

97. Суслов, О. А. Расчет оптимальной температуры закрепления рельсовых плетей на основе многофакторного анализа эксплуатационных условий его укладки / О. А. Суслов, М. А. Гришина // Вестник транспорта Поволжья. - 2025. - №2 1(109).

- С. 148-153.

98. Суслов, О. А. Расширение сферы применения бесстыкового пути в сложных эксплуатационных и природно-климатических условиях : специальность 05.22.06 «Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог» : диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук / Суслов Олег Александрович. - Иркутск, 2004. - 184 с.

99. Суслов, О. А. Функциональная безопасность эксплуатации бесстыкового пути : специальность 05.22.06 «Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог» : диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук / Суслов Олег Александрович, 2017. - 241 с.

100. Технические требования к конструкции железнодорожного пути и системе его технического обслуживания, обеспечивающей наработку пропущенного тоннажа 2,5 млрд тонн брутто. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 13.04.2023 г. № 931/р - 28 с.

101. Чечельницкий, А. И. Бесстыковой путь повышенной надежности / А. И. Чечельницкий, Н. П. Виногоров // Путь и путевое хозяйство. - 2020. - № 10. -С. 2-5.

102. Щепотин, Г. К. Прогнозирование надежности рельсов на Восточном полигоне при увеличении перевозок сыпучих грузов / Г. К. Щепотин // Путь и путевое хозяйство. - 2023. - № 1. - С. 5-8.

103. Щепотин, Г. К. Усиление подшпального основания в условиях Сибири / Г. К. Щепотин // Путь и путевое хозяйство. - 2021. - № 7. - С. 22-24.

104. Эргашев, У. Э. Особенности укладки сварных рельсовых плетей бесстыкового пути с применением технологической оснастки навесного типа / У. Э. Эргашев, О. А. Суслов, Н. И. Бегматов. - Уфа : Общество с ограниченной ответственностью «Аэтерна», 2024. - 132 с.

105. Яновский, А. С. На сетевой конференции в Нижнем Новгороде / А. С. Яновский // Путь и путевое хозяйство. - 2022. - № 9. - С. 2-6.

106. Asih, A. M. S., Ding, K., Kapoor, A. Modelling the Effect of Steady State Wheel Temperature on Rail Wear, Tribology Letters, vol. 49, no. 1, pp. 239-249, 2013.

107. Ertz, M., Knothe, K. A Comparison of Analytical and Numerical Methods for the Calculation of Temperatures in Wheel/Rail Contact, Wear, vol. 253, pp. 498-508, 2002.

108. Ertz, M., Knothe, K. Thermal Stresses and Shakedown in Wheel/Rail Contact, Arch. Appl. Mech., vol. 72, no. 10, pp. 715-729, 2003.

109. Klugar K. Der statische Querverschiebewiderstand des belasteten Gleises // ETR. - 1976. - № 4. - pp. 211-216.

110. Migai T., Sato Y. Characteristics of lateral ballast resistance // Quart. Repts. Railway. Res. Inst. - 1977. - № 3. - P. 139.

111. Moyar, G. J., Stone, D. H. An Analysis of the Thermal Contributions Shelling to Railway Wheel, Wear, vol. 144, pp. 117-138, 1991.

112. Razuvaev D. A. Principles for positioning a capillary barrier made of injected mortar in the earth bed / D. A. Razuvaev, A. L. Lanis, M. G. Chakhlov, E. I. Nagaev // E3S Web of Conferences : International Scientific Siberian Transport Forum -TransSiberia 2023, Novosibirsk, Russia, 16-19 мая 2023 года. Vol. 402. - Novosibirsk, Russia: EDP Sciences, 2023. - P. 12010.

113. Tanvir, M. A. Temperature Rise Due to Slip between Wheel and Rail - An Analytical Solution for Hertzian Contact, Wear, vol. 61, no. 2, pp. 295-308, 1980.

Приложение А

Листинг программы, реализующей расчет параметра повышения температуры рельсовой плети при торможении поезда Atx

Sub Main()

Dim n As Double

Dim P As Double

Dim a As Double

Dim Q_lokomotive As Double

Dim Q_train As Double

Dim n_wagon As Double

Dim l_train As Double

Dim V As Double

Dim R As Double

' Запрашиваются значения с клавиатуры

n = InputBox("Введите количество осей локомотива n, шт.")

P = 1прШБох("Введите осевую нагрузку локомотива P, кН")

a = 1прШБох("Введите колесную базу локомотива а, метры")

Q_lokomotive = 1прШБох("Введите вес локомотива Q_lokomotive, тонны")

Q_tram = 1прШ:Вох("Введите вес поезда Q_tram, тонны")

n_wagon = 1прШБох("Введите количество вагонов в составе n_wagon, шт.")

l_train = 1прШ:Вох("Введите длину поезда l_train, метры")

V = 1прШБох("Введите скорость движения поезда V, км/ч")

R = 1прШБох("Введите минимальный радиус кривой R, метры")

' Задаются константы (параметры элементов верхнего строения пути)

Const E As Double = 210000000000#

Const F As Double = 0.00826

Const Alfa As Double = 0.0000118

Const Ro As Double = 338

' Выбирается сезон года

Dim season As String

season = InputBox("Выберите сезон: лето или зима")

' Задается значение модуля упругости рельсового основания U0_z в зависимости от сезона года Dim U0_z As Double If season = "лето" Then U0_z = 5 Else

U0_z = 25 End If

' Вычисляется коэффициент сцепления колеса с рельсом Psi_k

Dim Psi_k As Double

If R >= 500 Then

Psi_k = 0.25 + (8 / (100 + 20 * V))

Else

Psi_k = (0.25 + (8 / (100 + 20 * V))) * (250 + 1.55 * R) / (500 + 1.1 * R) End If

' Вычисляется распределенная нагрузка от локомотива qlok

Dim q_lok As Double

q_lok = Q_lokomotive * 9.8076 / a

' Задается значение тормозной силы F torm в зависимости от режима торможения

Dim F_torm As Double Dim mode As String

mode = 1прШБох("Выберите режим торможения: служебное или экстренное") If mode = "экстренное" Then F_torm = Psi_k * n * P Else

F_torm = 0.8 * Psi_k * n * P End If

' Вычисляется значение модуля упругости рельсового основания в горизонтальном направлении под нагрузкой от локомотива U1_z Dim U1_z As Double U1_z = U0_z + Ro * q_lok * 0.001

' Вычисляется коэффициент относительной жесткости рельсового основания в горизонтальном направлении под нагрузкой от локомотива k1 Dim k1 As Double

k1 = Sqr(((U0_z * 10 л 3) + Ro * q_lok) / (E * 10 л -3 * F))

' Вычисляется коэффициент относительной жесткости рельсового основания в горизонтальном направлении впереди идущего локомотива k0 Dim k0 As Double

k0 = Sqr((U0_z * 10 л 3) / (E * 10 л -3 * F))

' Вычисляется распределенная тормозная нагрузка от локомотива p tau lok Dim p_tau_lok As Double p_tau_lok = F_torm / a

' Вычисляется распределенная вертикальная нагрузка от вагонов qwagon

Dim q_wagon As Double

q_wagon = (Q_train * 9.8067) / l_train

' Вычисляется коэффициент относительной жесткости рельсового основания в горизонтальном направлении под нагрузкой от вагонов k2 Dim k2 As Double

k2 = Sqr(((U0_z * 10 л 3) + Ro * q_wagon) / (E * 10 л -3 * F)) ' Вычисляется константа C1 Dim C1 As Double

C1 = (-k0 / k1) * (p_tau_lok / U1_z) / 1000 ' Вычисляется константа C2 Dim C2 As Double

C2 = (k0 / k2) * (p_tau_lok / U1_z) / 1000

' Вычисляется значение максимальных продольных упругих деформаций рельсовой плети при торможении поезда Lamda_max_lok

Dim Lamda_max_lok As Double Lamda_max_lok = p_tau_lok / U1_z

' Вычисляется значение максимальной растягивающей продольной силы в рельсовой плети при торможении поезда N_max_tensile_lok Dim N_max_tensile_lok As Double

N_max_tensile_lok = k0 * E * F * (C1 * 0.5 * Exp(k1 * a) + C2 * 0.5 * Exp(k1 * a) + p_tau_lok / U1_z) * 10 л -6

' Вычисляется значение максимальной сжимающей продольной силы в рельсовой плети при торможении поезда Nmaxcompressivelok Dim N_max_compressive_lok As Double N_max_compressive_lok = k1 * E * F * C1 / 1000

' Вычисляется значение параметра повышения температуры рельсовой плети при торможении поезда Delta_t_tau Dim Delta_t_tau As Double

Delta_t_tau = (k0 * p_tau_lok * 10 л 3) / (Alfa * U1_z * 10 л 6) ' Выводятся результаты в ячейки активного листа Microsoft Excel Cells(2, 2).Value = "Lamda_max_lok =" Cells(3, 2).Value = "N_max_tensile_lok =" Cells(4, 2).Value = "N_max_compressive_lok =" Cells(5, 3).Value = " Delta_t_tau =" Cells(2, 3).Value = Lamda_max_lok Cells(3, 3).Value = N_max_tensile_lok Cells(4, 3).Value = N_max_compressive_lok Cells(5, 3).Value = Delta_t_tau End Sub

Приложение Б

Листинг программы, реализующей расчет параметра понижения температуры рельсовой плети для преодоления стыкового сопротивления с

учетом торможения поезда А^н(т)

Sub Main()

Dim n As Double

Dim P As Double

Dim a As Double

Dim Q_lokomotive As Double

Dim Q_train As Double

Dim n_wagon As Double

Dim l_train As Double

Dim V As Double

Dim R As Double

Dim M_ks As Double

Dim t_opt As Double

Dim t_min_min As Double

Dim resistance As Double

' Запрашиваются значения с клавиатуры

n = 1прШБох("Введите количество осей локомотива n, шт.")

P = 1прШБох("Введите осевую нагрузку локомотива P, кН")

a = 1прШБох("Введите колесную базу локомотива а, метры")

Q_lokomotive = 1прШ:Вох("Введите вес локомотива Q_lokomotive, тонны")

Q_tram = 1прШ:Вох("Введите вес поезда Q_tram, тонны")

n_wagon = 1прШБох("Введите количество вагонов в составе n_wagon, шт.")

l_train = InputBox("Введите длину поезда l_train, метры")

V = InputBox("Введите скорость движения поезда V, км/ч")

R = 1прШБох("Введите минимальный радиус кривой R, метры")

M_ks = 1прШБох("Введите фактическое значение крутящего момента, приложенного к гайке стыкового болта M_ks, Нм (для обычных болтов M_ks = 600 Нм; для высокопрочных болтов M_ks = 1100 Нм)")

t_opt = 1прШБох("Введите значение фактической температуры закрепления рельсовой плети на постоянный режим работы t_opt, градусы Цельсия")

t_min_min = 1прШБох("Введите значение минимальной температуры рельса в регионе зимой (со знаком минус) t_min_min, градусы Цельсия ")

resistance = 1прШБох("Введите значение погонного сопротивления продольному перемещению рельсовых плетей зимой (при смерзшемся балласте) r, кН/м")

' Задаются константы (параметры элементов верхнего строения пути)

Const E As Double = 210000000000#

Const F As Double = 0.00826

Const Alfa As Double = 0.0000118

Const Ro As Double = 338

' Выбирается сезон года

Dim season As String

season = InputBox("Выберите сезон: лето или зима")

' Задается значение модуля упругости рельсового основания U0_z в зависимости от сезона года Dim U0_z As Double If season = "лето" Then U0_z = 5 Else

U0_z = 25 End If

' Вычисляется коэффициент сцепления колеса с рельсом Psi_k

Dim Psi_k As Double

If R >= 500 Then

Psi_k = 0.25 + (8 / (100 + 20 * V))

Else

Psi_k = (0.25 + (8 / (100 + 20 * V))) * (250 + 1.55 * R) / (500 + 1.1 * R) End If

' Вычисляется распределенная нагрузка от локомотива q lok

Dim q_lok As Double

q_lok = Q_lokomotive * 9.8076 / a

' Задается значение тормозной силы F torm в зависимости от режима торможения

Dim F_torm As Double Dim mode As String

mode = 1прШБох("Выберите режим торможения: служебное или экстренное") If mode = "экстренное" Then F_torm = Psi_k * n * P Else

F_torm = 0.8 * Psi_k * n * P End If

' Вычисляется значение модуля упругости рельсового основания в горизонтальном направлении под нагрузкой от локомотива U1_z Dim U1_z As Double U1_z = U0_z + Ro * q_lok * 0.001

' Вычисляется коэффициент относительной жесткости рельсового основания в горизонтальном направлении под нагрузкой от локомотива k1 Dim k1 As Double

k1 = Sqr(((U0_z * 10 л 3) + Ro * q_lok) / (E * 10 л -3 * F))

' Вычисляется коэффициент относительной жесткости рельсового основания в горизонтальном направлении впереди идущего локомотива k0 Dim k0 As Double

k0 = Sqr((U0_z * 10 л 3) / (E * 10 л -3 * F))

' Вычисляется распределенная тормозная нагрузка от локомотиваp tau lok Dim p_tau_lok As Double

p_tau_lok = F_torm / a

' Вычисляется распределенная вертикальная нагрузка от вагонов qwagon

Dim q_wagon As Double

q_wagon = (Q_train * 9.8067) / l_train

' Вычисляется коэффициент относительной жесткости рельсового основания в горизонтальном направлении под нагрузкой от вагонов k2 Dim k2 As Double

k2 = Sqr(((U0_z * 10 л 3) + Ro * q_wagon) / (E * 10 л -3 * F)) ' Вычисляется константа C1 Dim C1 As Double

C1 = (-k0 / k1) * (p_tau_lok / U1_z) / 1000 ' Вычисляется константа C2 Dim C2 As Double

C2 = (k0 / k2) * (p_tau_lok / U1_z) / 1000

' Вычисляется сопротивление сдвигу рельсовой плети в накладках R_n Dim R_n As Double R_n = 700 * M_ks / 1000

' Вычисляется значение разности между температурой, при которой определяется перемещение рельсовой плети, и температурой закрепления плети на шпалах Delta_t_r

Dim Delta_t_r As Double Delta_t_r = t_opt - t_min_min

' Вычисляется значение максимальной растягивающей продольной силы в рельсовой плети при торможении поезда N max tensile lok Dim N_max_tensile_lok As Double

N_max_tensile_lok = k0 * E * F * (C1 * 0.5 * Exp(k1 * a) + C2 * 0.5 * Exp(k1 * a) + p_tau_lok / U1_z) * 10 л -6

' Вычисляется значение параметра понижения температуры рельсовой плети для преодоления стыкового сопротивления с учетом торможения поезда Delta t n tau

Dim Delta_t_n_tau As Double

Delta_t_n_tau = ((R_n - N_max_tensile_lok) * 10 л 3) / (Alfa * E * F)

' Вычисляется максимальное значения зазора, который образуется при разрыве рельсовой плети, с учетом тормозной нагрузки от поезда, Maxlamdazjau

Dim Max_lamda_z_tau As Double

Max_lamda_z_tau = (Alfa л 2) * E * F * ((Delta_t_r - Delta_t_n_tau) л 2) / resistance

' Выводятся результаты расчетов в ячейки активного листа Microsoft Excel

Cells(2, 2 Cells(3, 2 Cells(4, 2 Cells(5, 2 Cells(6, 2 Cells(2, 3 Cells(3, 3 Cells(4, 3 Cells(5, 3 Cells(6, 3 End Sub

).Value = "R_n ="

).Value = "Delta_t_r ="

).Value = "N_max_tensile_lok ="

).Value = "Delta_t_n_tau ="

).Value = "Max_lamda_z_tau ="

).Value = R_n

).Value = Delta_t_r

).Value = N_max_tensile_lok

).Value = Delta_t_n_tau

).Value = Max_lamda_z_tau

Приложение В Справки о внедрении результатов исследования

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» (ОАО «РЖД»)

ЗАПАДНО-СИБИРСКАЯ ДИРЕКЦИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ СЛУЖБА ПУТИ

ул. Вокзальная магистраль, 12, г. Новосибирск, 630004, Тел.: [phone] E-mail: SecretarP(g)wsr.rzd.ru

СПРАВКА

о внедрении результатов диссертационного исследования Ардышева Ильи Константиновича

«Совершенствование метода расчета конструкции бесстыкового пути при наличии фактора торможения поездов»

Настоящей справкой подтверждается, что результаты выполненных в диссертационной работе исследований Ардышева Ильи Константиновича по специальности 2.1.8 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей (технические науки) имеют прикладное значение при проектировании, строительстве, реконструкции и эксплуатации железнодорожного бесстыкового пути.

Методика проектирования усиления конструкции бесстыкового пути с учетом фактора интенсивного торможения поездов, а также параметр повышения температуры рельсовой плети бесстыкового пути при интенсивном торможении поездов, разработанные и предложенные в диссертационном исследовании Ардышева И.К., имеют практическую направленность для путевого комплекса Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры и рекомендованы для использования при проектировании усиления конструкции бесстыкового пути в сложных условиях эксплуатации.

Начальник службы пути Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры

М.П.

v5T57C

РОСЖЕЛДОР

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

"СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ" (СГУПС)

И Дуси Ковальчук ул., д. 191 8 тел.: [phone] В e-mail: [e-mail] г. Новосибирск, 630049 факс: [phone] http://www.stu.ru

ОГРН 1025401011680 ИНН/КПП 5402113155/540201001 ОКПО 01115969

№2051 от 26.09.2025 на № от

СПРАВКА

о внедрении результатов диссертационного исследования Ардышева Ильи Константиновича «Совершенствование метода расчета конструкции бесстыкового пути при наличии фактора торможения поездов» в учебный процесс

Настоящей справкой подтверждается практическое применение в учебном процессе федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Сибирский государственный университет путей сообщения» на кафедре «Путь и путевое хозяйство» факультета «Транспортное строительство» основных результатов диссертационного исследования Ардышева Ильи Константиновича «Совершенствование метода расчета конструкции бесстыкового пути при наличии фактора торможения поездов».

Результаты диссертационного исследования (совершенствование расчета устойчивости железнодорожного пути к поперечному сдвигу в сложных условиях эксплуатации, в том числе при интенсивном торможении поездов, а также усовершенствованная методика проектирования усиления конструкции бесстыкового пути с учетом фактора интенсивного торможения поездов), полученные Ардышевым И. К., нашли применение в рамках дисциплин Б1.В.18 «Расчет конструкции бесстыкового пути» (при курсовом проектировании на тему «Расчет конструкции бесстыкового пути»), Б1.В.12 «Проектирование и расчеты элементов верхнего строения железнодорожного пути» (при курсовом проектировании на тему «Проектирование и расчеты элементов верхнего строения железнодорожного пути») для студентов специальности 23.05.06 «Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей».

Проректор по учебной работе

А.А. Новоселов

Сертификат: Владелец:

Действителен:

ДОКУМЕНТ ПОДПИСАН ЭЛЕКТРОННОЙ ПОДПИСЬЮ

20Р615А067РРВР99С67Р0ВВ0ЕА4Р6Р5С Новоселов Алексей Анатольевич, ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ , с 31.03.2025 по 24.06.2026