Совершенствование методов определения пропускной способности при проектировании нерегулируемых примыканий в одном уровне с пешеходным движением как элемента улично-дорожной сети тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, кандидат наук Комарова Татьяна Константиновна

• Комарова Татьяна Константиновна
• кандидат наук
• 2024

Оглавление диссертации кандидат наук Комарова Татьяна Константиновна

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ВОПРОСЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ

1.1. Влияние состава потока и габаритов транспортных средств на оценку пропускной способности полосы движения

1.2. Коэффициенты приведения к легковому автомобилю

1.3. Пропускная способность нерегулируемых примыканий

1.4. Зарубежный опыт определения пропускной способности нерегулируемых примыканий

1.5. Пешеходные потоки и устройство нерегулируемых пешеходных переходов

Выводы по Главе

ГЛАВА 2. ПРОВЕДЕНИЕ ИССЛЕДОВАНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ И ПЕШЕХОДНЫХ ПОТОКОВ НА НЕРЕГУЛИРУЕМЫХ ПРИМЫКАНИЯХ

2.1. Подготовка и обоснование методики проведения исследования

2.2. Методика проведения экспериментального исследования

2.3. Определение объема выборки натурных исследований

2.5. Сбор и анализ базы данных

2.6. Результаты исследования состава транспортного потока и коэффициентов приведения к легковым автомобилям

2.7. Результаты исследования движения транспортных потоков на нерегулируемых примыканиях

2.8. Результаты исследования движения пешеходов на нерегулируемых пешеходных переходах

Выводы по Главе

ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ НЕРЕГУЛИРУЕМЫХ ПРИМЫКАНИЙ С УЧЕТОМ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ

3.1 Обоснование выбора математической модели

3.2 Выбор математической модели и ее свойства

3.3 Математическое моделирование движения автомобилей и пешеходов на нерегулируемых примыканиях

3.4 Расчетные ситуации при математическом моделировании

3.5 Пропускная способность примыкания однополосной второстепенной дороги к однополосной главной дороге. Схема

3.6 Схемы 2.2 и 2.3. Примыкание двухполосной второстепенной дороги к двухполосной главной дороге

3.7 Схемы 3.2 и 3.3. Примыкание трехполосной второстепенной дороги к четырехполосной главной дороге

3.8 Статистическая значимость и достоверность результатов исследования

Выводы по Главе

ГЛАВА 4. ПРАКТИЧЕСКОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ОСНОВНЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ И ВЫВОДОВ

4.1 Влияние ширины проезжей части и положения пешеходного перехода на пропускную способность главной дороги

4.2 Влияние ширины проезжей части и положения пешеходного перехода на пропускную способность второстепенной дороги

4.3 Влияние положения пешеходного перехода на пропускную способность полос движения

4.4 Задержки времени водителей и пешеходов и уровень обслуживания

Выводы по Главе

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ А. ПРИМЕР НАТУРНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ НА ПРИМЫКАНИИ Б-РА МАРШАЛА РОКОССОВСКОГО К УЛ. ОТКРЫТОЕ ШОССЕ

ПРИЛОЖЕНИЕ Б. ФРАГМЕНТЫ ПРОГРАММ, РАЗРАБОТАННЫХ НА БАЗЕ MS EXCEL

ПРИЛОЖЕНИЕ В. РЕЗУЛЬТАТЫ МАТЕМАТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ СОВМЕСТНОГО ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ И ПЕШЕХОДОВ В ЗОНЕ НЕРЕГУЛИРУЕМЫХ ПРИМЫКАНИЙ

ПРИЛОЖЕНИЕ Г. МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ГОРОДСКИХ НЕРЕГУЛИРУЕМЫХ ПРИМЫКАНИЙ

ПРИЛОЖЕНИЕ Д. АКТЫ О ВНЕДРЕНИИ РЕЗУЛЬТАТОВ ДИССЕРТАЦИИ

ВВЕДЕНИЕ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование методов определения пропускной способности при проектировании нерегулируемых примыканий в одном уровне с пешеходным движением как элемента улично-дорожной сети»

Актуальность темы исследования

Проектирование элементов улично-дорожной сети требует разработки планировочных решений для обеспечения безопасности и отсутствия задержек пешеходного движения. Нерегулируемые примыкания - часто используемые элементы улично-дорожной сети. Движение пешеходов низкой и средней интенсивности через проезжую часть обеспечивают в большинстве случаев путем устройства нерегулируемых пешеходных переходов, что в значительной мере снижает пропускную способность полос для движения транспорта и всего примыкания.

Используемые в отечественной практике методы определения пропускной способности нерегулируемых пересечений и примыканий не учитывают влияние пешеходного движения. При этом современные тенденции проектирования улично-дорожной сети направлены на комплексную или «мультимодальную» оценку дорожных условий с учетом движения пешеходов и велосипедистов. Актуальность исследования состоит в учете влияния интенсивности движения пешеходов, которые обладают приоритетом, на условия формирования транспортных потоков в целях совершенствования отечественных методов определения пропускной способности и уровня обслуживания элементов улично-дорожной сети.

Разработка и уточнение методов определения пропускной способности элементов городской улично-дорожной сети требует проведения натурных исследований режимов движения транспортных и пешеходных потоков с использованием и созданием математической модели совместного движения.

Предлагаемый метод определения пропускной способности и уровня обслуживания позволит уточнить область применения городских нерегулируемых примыканий, а также разработать планировочные решения и предложить мероприятия по повышению их пропускной способности с учетом пешеходного движения.

Степень разработанности темы исследования.

Теоретические разработки в области пропускной способности пересечений и примыканий в одном уровне начались в 30-х годах и получили широкое распространение в 70-х годах. Работы касались в основном исследований условий движения на загородных дорогах, часто из них - на городских улицах и дорогах. В целом этим исследованиям посвящены работы: В.Ф. Бабкова [3, 4], Е.М. Лобанова [30 - 34], В.В. Сильянова [49-51, 66], А.В. Сигаева [47, 48], Р.М. Сария [46], Л.А. Кероглу [21], М.С. Фишельсона [59], А.П. Шевякова [61 - 63], Г.И. Клинковштейна [22, 23], М.Б. Афанасьева [4, 22, 23, 27], Ю.А. Кременца [26, 27], А.А. Полякова [43], Е.В. Овечникова [41], Г.А. Менделева [37, 38], М.И. Ерошевского [18], Е.Н. Дубровина [17], Ю.А. Врубеля [10, 11], А.Ю. Михайлова [39, 40], И.М. Головных [40], Д.С. Мартяхина [36], И.А. Бахирева [5], А.В. Косцова [24], А.Г. Левашева [28, 138], А.Н. Красникова [25], Л. Лонга [35] и др.

В России основные требования к проектированию загородной улично-дорожной сети и определению пропускной способности участков улиц и дорог и примыканий в одном уровне изложены в СП 34.13330.2021 [53] и ОДМ 218.2.020-2012 [42]. В основе расчетов пропускной способности применяют результаты вышеуказанных исследований, относящихся к загородным дорогам, пересечениям и примыканиям.

В основе расчетов пропускной способности применяют результаты вышеуказанных исследований, относящихся к загородным дорогам, пересечениям и примыканиям.

Параметры движения автомобилей на загородных автомобильных дорогах и в городских условиях значительно отличаются по составу транспортного потока, психофизиологическому состоянию водителей, наличию застройки, пешеходного движения и других факторов.

Исследования в области движения транспортных потоков проводят в США, Германии, Финляндии, Австралии, Японии и других зарубежных странах. Им посвящены работы зарубежных авторов: Д. Дрю [16], E. Aakre [68 - 70], R. Akcelik [73, 74] , D. Branston [81], K. Lemke [116], K.M. Kockelman и A.S. Raheel [113], R.M.

Shanteau [137] J.A.Sosin [140], Webster F.V. и Cobbe B.M. [153, 154], Wegmann H. [155], Wong Y. [156], Teodorovic D. [145], Schroeder B. [135, 136], Msaas B. [126], Hensher D. [95], Guth D. [93], Guerrieri M. [92] и др.

Зарубежные руководства по определению пропускной способности улично-дорожной сети и ее элементов: Highway Capacity Manual (HCM) [96 - 102], Handbuch fuer die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen (HBS) [90, 91], Capacity and Level of Service of Finnish Unsignalized Intersections [84, 85], Austroads [75 - 77], VicRoads [125], Japan Road Association (JARA) [106, 107], Japan Society of Traffic Engineers (JSTE) [108 - 111] и др. - указывают на необходимость введения линейных коэффициентов снижения пропускной способности в зависимости от интенсивности движения пешеходов.

Цели диссертационной работы:

1. Разработка математической модели совместного движения транспортных и пешеходных потоков на городских нерегулируемых примыканиях в одном уровне с целью разработки рекомендаций по определению их пропускной способности.

2. Разработка метода определения пропускной способности городских нерегулируемых примыканий в одном уровне с пешеходным движением на основании предложенной математической модели.

Основные задачи исследования:

1. Определение факторов, влияющих на пропускную способность нерегулируемых примыканий.

2. Проведение натурных исследований состояния, параметров и режимов движения транспортных и пешеходных потоков в современных городских условиях.

3. Установление состава транспортного потока и коэффициентов приведения в современных городских условиях.

4. Создание математической модели совместного движения транспортных и пешеходных потоков на нерегулируемых примыканиях для оценки пропускной способности элементов улично-дорожной сети.

5. Разработка метода определения пропускной способности и оценки качества обслуживания нерегулируемых примыканий с учетом пешеходного движения.

6. Рекомендация мероприятий по повышению пропускной способности городских нерегулируемых примыканий, оборудованных пешеходными переходами.

Объект исследования - нерегулируемые примыкания, оборудованные пешеходными переходами, в составе городской улично-дорожной сети.

Предмет исследования - состояние, параметры, режимы движения и условия взаимодействия нерегулируемых транспортных и пешеходных потоков в современных городских условиях.

Научная новизна работы состоит в:

• учете влияния пешеходного движения на пропускную способность нерегулируемых примыканий в одном уровне;

• исследовании характера и режимов движения транспортных и пешеходных потоков в зоне нерегулируемых примыканий в современных городских условиях;

• разработке алгоритма и математической модели движения автомобилей и пешеходов в зоне нерегулируемых примыканий;

• разработке метода оценки пропускной способности и уровня обслуживания городских нерегулируемых примыканий и уточнении пределов их пропускной способности;

• разработке планировочных решений и мероприятий, направленных на повышение пропускной способности и качество движения на нерегулируемых примыканиях.

Теоретическая и практическая значимость диссертационной работы

состоит в следующем:

1. Установлены фактические параметры движения транспортных и пешеходных потоков в современных городских условиях (интенсивность и состав транспортного потока, коэффициенты приведения к легковому автомобилю,

интенсивность пешеходного движения, интервалы между автомобилями и пешеходами, граничные интервалы времени).

2. Создана математическая модель движения автомобилей и пешеходов на нерегулируемых примыканиях.

3. Разработан метод определения пропускной способности нерегулируемых примыканий в одном уровне с пешеходным движением.

4. Определены пределы пропускной способности нерегулируемых примыканий, оборудованных пешеходными переходами, при превышении которых необходимо переходить к светофорному регулированию.

5. Рекомендованы мероприятия по повышению пропускной способности городских нерегулируемых примыканий.

Методология и методы исследования.

В процессе работы над диссертацией проведены экспериментальные и теоретические исследования.

При проведении натурных измерений разработан план эксперимента, выбран метод видеофиксации при помощи беспилотного летательного аппарата (далее БПЛА) и последующей камеральной обработкой видеоряда. Для статистической обработки данных об интенсивности движения автомобилей и пешеходов, типов автомобилей, интервалов между автомобилями и пешеходами, а также граничных интервалов в транспортном потоке автором разработана программа на базе MS Excel.

При проведении теоретических исследований разработаны алгоритм и вероятностная стохастическо-детерминированная математическая модель движения транспортных и пешеходных потоков на нерегулируемом примыкании, уточнен метод определения их пропускной способности. Автором разработана программа на базе MS Excel для математического моделирования пропускной способности нерегулируемых примыканий.

Положения, выносимые на защиту:

1. Результаты натурных исследований движения автомобилей и пешеходов на городских нерегулируемых примыканиях в одном уровне.

2. Математическая модель движения транспортных и пешеходных потоков на нерегулируемых примыканиях в городских условиях.

3. Метод определения пропускной способности нерегулируемых примыканий, оборудованных пешеходными переходами.

4. Практические рекомендации по определению пропускной способности и уровня обслуживания нерегулируемых примыканий с учетом пешеходного движения.

Степень достоверности и апробации работы.

Достоверность полученных результатов при заданной вероятности доказана путем сопоставления полученных результатов натурных исследований и результатов математического моделирования.

Результаты исследования использованы в учебном процессе кафедры «Изыскания и проектирование дорог» ФГБОУ ВО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)».

Результаты натурных исследований движения транспортных и пешеходных потоков вошли в состав отчета о НИР «Проведение измерений параметров транспортных потоков на улицах и дорогах районного значения города Москвы», выполненной ФГБОУ ВО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)» по заказу ГАУ «Институт Генплана Москвы» в 2021 г.

Основные положения диссертационной работы доложены и обсуждены на следующих конференциях:

1. III Международная конференция «Наука и техника в дорожной отрасли» с участием молодых ученых МАДИ. 15-18 мая 2023 г. (г. Москва).

2. 74 Международная научная конференция «Социотехническое строительство» (74 МНК) КГАСУ. 19-27 апреля 2023 г. (г. Казань).

3. 81 Международная научно-методическая и научно-исследовательская конференция МАДИ. 30 января - 3 февраля 2023 г. (г. Москва).

4. TIRVED-2022 International Scientific Conference «Intelligent technologies and electronic devices in vehicle and road transport complex» МАДИ. 10-11 ноября

2022 г. (г. Москва).

Доклад отмечен дипломом как лучший в номинации «Intelligent and digital systems for design, management and monitoring during the construction and operation of road infrastructure».

5. IV Международная научно-практическая конференция «Устойчивое развитие территорий» МГСУ. 30-31 мая 2022 г. (г. Москва).

6. 6-я Международная конференция «6th International Conference on Road and Rail Infrastructure CETRA 2020*». 20-21 мая 2021 (г. Пула, Хорватия)

7. Международная конференция «Наука и техника в дорожной отрасли» с участием молодых ученых МАДИ. 18 марта 2021 г. (г. Москва)

8. Международная конференция «Интеллектуальные технологии в дорожно-транспортном комплексе», приуроченная к 90-летию университета МАДИ. 14 декабря 2020 г. (г. Москва).

9. Семинар-конференция «Современные технологии проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог и аэродромов» МАДИ, 12 ноября 2020 г. (г. Москва).

10. Международная конференция "Actual issues of mechanical engineering-2020 (AIME-2020)" 27-29 октября 2020 г. (г. Санкт-Петербург).

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 7 статей в журналах и 6 в сборниках конференций, в том числе: 2 авторские статьи в российских журналах, рекомендованных перечнем ВАК РФ; 1 авторская статья, индексируемая международными базами SCOPUS и Web of Science; 2 статьи, индексируемые в международной базе Web of Science; 1 статья, индексируемая другими международными базами; 7 статей в других рецензируемых научных изданиях.

Структура и объем работы. В состав диссертации входят введение, четыре главы, общие выводы, список литературы из 160 наименований, в том числе 93 на иностранном языке, 5 приложений на 53 страницах. Объем работы составил 214 страниц машинописного текста, 154 рисунка, 35 таблиц.

ГЛАВА 1. ВОПРОСЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ

1.1. Влияние состава потока и габаритов транспортных средств на оценку пропускной способности полосы движения

На пропускную способность автомобильных дорог и улиц населенных пунктов влияет множество факторов. Российские исследователи: В.Ф. Бабков [3, 4], Е.М. Лобанов [30 - 34], В.В, Сильянов [49 - 51, 66], А.Ю. Михайлов [39, 40], И.М, Головных [40], А.Г. Левашев [28] и др. отмечают значительное влияние состава транспортного потока, схем организации движения, геометрических параметров примыканий, а также обращают внимание на различие в условиях движения на загородных дорогах и городских улицах и дорогах.

Пропускная способность - это максимально возможное количество транспортных средств, приведенных к эквивалентным легковым автомобилям, проходящим через определенное поперечное сечение дороги в единицу времени.

Физическое и динамическое различие состава транспортного потока, габаритов расчетных автомобилей и их характеристик выражают при помощи коэффициентов приведения к легковому автомобилю.

Вопросы определения траектории движения и динамических габаритов автомобилей исследовали Я.Х. Закин [19], А.С. Литвинов [29], Я.Е. Фаробин [57], A.A. Асриянц [2], Ж.Н. Абдуназаров [1] и др.

Впервые термин «коэффициенты приведения» или "personal car equivalents" (далее PCE) был введен в 1965 году в руководстве по проектированию дорог HCM [97]. С этого момента рядом зарубежных авторов Linzer E., Roess R, McShane W [117], Webster N, L. Elefteriadou [88, 154], M.J. Huber [104], Branston D. [81], Sosin J [140], R.M. Shanteau [137], Tarko A. [143], K.M. Kockelman и A.S. Raheel [113], Webster F.V. и Cobbe B.M. [153], Anwaar A., Boxel D., Sinha K.C., Bullok D., F.L. Mannering [72, 152] проведен большой объем исследований по определению коэффициентов приведения для различных элементов улично-дорожной сети.

Работа Ж.Н. Абдуназарова [1] посвящена определению размеров расчетного автомобиля, учитываемого при проектировании автомобильных дорог в РФ, в связи с изменением габаритов транспортных средств и их характеристик по сравнению параметрами автомобилей, распространенных на территории РФ в 70-х годах. Проведен анализ размеров автомобилей российских и зарубежных марок, установлена зависимость увеличения динамического габарита от базы автомобиля и предложены рекомендуемые размеры расчетных автомобилей, которые легли в основу СП 396.1325800.2018 [54].

Увеличение длины кузова грузовых автомобилей и автобусов приведено в таблице 1.1. Рекомендуемые размеры расчетных автомобилей приведены в таблице 1.2.

Таблица 1.1 - Изменение длины кузова грузовых автомобилей и автобусов [1]

Заводы-производители грузовых автомобилей и автобусов Длина кузова, м

Ранее выпускаемые Современная марка

ГАЗ-51А 5,73 6,40

ЗИЛ 6,70 7,93

КамАЗ 8,53 8,64

ЛИАЗ 10,45 11,40

Таблица 1.2 - Рекомендуемые размеры расчетных автомобилей [1, 54]

Тип расчетного автомобиля Обозначение База, м Размеры, м

общие свес

РД1 ТР2 длина ширина передний задний

Легковой автомобиль ЛА L 2,90 4,90 1,90 0,90 1,10

Городской автобус АГ М2 6,20 12,0 2,50 2,75 3,05

Пригородный автобус АП М3 6,90/1,30 15,0 2,50 2,60 4,20

Сочлененный автобус АС М3 5,96/6,05 18,4 2,55 2,68 3,71

Грузовой автомобиль ГА N3 6,80 12,0 2,50 1,50 3,70

Автопоезд А16 N2+04 3,80/7,02 16,50 2,50 1,43 2,98

Автопоезд А20 N3+04 6,80/4,30 19,80 2,50 1,50 0,70

Примечания:

РД1 - обозначение автомобиля, принятое Ж.Н. Абдуназаровым [1];

ТР2 - обозначение автомобиля согласно Техническому регламенту «О безопасности колесных транспортных средств» (утвержден решением комиссии Таможенного союза от 9 декабря 2011 г. № 877).

Изменение динамических габаритов автомобилей подтверждает необходимость проведения исследований режимов движения транспортных потоков в современных городских условиях.

1.2. Коэффициенты приведения к легковому автомобилю

Для определения коэффициентов приведения могут быть использованы различные методологические подходы, разработанные В.В. Сильяновым [49-51], В.Ф. Бабковым [3, 4], Е.М. Лобановым [30 - 34].

Метод 1. Базируется на анализе дистанций и интервалов во времени между движущимися друг за другом автомобилями разных типов в сопоставлении с движением легковых автомобилей.

При использовании этого метода сравнивают динамические габариты рассматриваемого транспортного средства и легкового автомобиля. Величину коэффициента приведения РСЕ^- определяют отношением по формулам (1.1) или (1.2):

а

кь

или

РСЕц=Т. (11)

и//

РСЕи = —, (1.2)

1] Ми' v '

где йц - дистанция между рассматриваемыми транспортными средствами, м; - дистанция между легковыми автомобилями, м; Ыц -интервал во времени между рассматриваемыми транспортными средствами, с;

- интервал во времени между легковыми автомобилями, с.

Метод 2. Основан на анализе зависимости «скорость-интенсивность» для потоков автомобилей с различным составом в сопоставлении с аналогичной зависимостью для потока, состоящего из легковых автомобилей.

При использовании этого метода проводят сравнение средних величин скоростей движения смешанного потока автомобилей и скорости потока легковых автомобилей. Коэффициенты приведения РСЕ^ определяют по формуле (1.3):

Ыи = (1-р)ЫЧ +РСЕурЫЧ, (1.3)

где Ыц - интенсивность движения потока, состоящего только из легковых автомобилей, авт/час;

- интенсивность движения смешанного потока, авт/час; р - количество медленно движущихся автомобилей.

Метод 3. Базируется на анализе пропускной способности при различном составе транспортного потока.

Сравнивают пропускные способности полосы движения при однородных потоках, состоящих из рассматриваемых транспортных средств, для случая движения по горизонтальному прямолинейном участку с пропускной способностью потока легковых автомобилей..

Метод 4. Основан на анализе плотности движения потоков различного состава.

Значения коэффициентов РСЕ^определяют по отношению плотностей движения потока рассматриваемых транспортных средств и потока легковых автомобилей соответствующего пропускной способности. Величину плотности определяют согласно формуле (1.4) по максимальной плотности, наблюдаемой для стоящего транспортного потока:

Ч = 0,5цтах, (1.4)

где ц - плотность движения потока легковых автомобилей, соответствующей пропускной способности;

Ятах - плотность движения потока рассматриваемых транспортных средств.

Метод 5. Основан на определении интенсивности движения, при которой наблюдается максимальное число обгонов.

Сопоставляются интенсивности, при которых наблюдается наибольшее число обгонов легковыми автомобилями грузовых автомобилей. Среднее число обгонов е при различном составе транспортного потока определяют по формуле (1.5):

е = Ч1(У1-У])Я], (1.5)

где д - плотность свободно движущихся легковых автомобилей; VI - скорость свободно движущихся легковых автомобилей; д - плотность медленно движущихся автомобилей; Vj - скорость медленно движущихся автомобилей.

Разбиение состава потока и значения коэффициентов приведения, полученные по методам 1-5 В.В. Сильяновым [49-51] представлены в таблице 1.3.

Таблица 1.3 - Состав потока и коэффициенты приведения. В.В. Сильянов [49-51]

Коэффициенты приведения Р СЕ¿у, Средние

Транспортные средства полученные по методу значения

1 2 3 4 5 РСЕи

Легковые автомобили 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

Мотоциклы 0,75 0,70 0,68 0,40 0,72 0,65

Грузовые автомобили легкие 1,20 1,60 1,70 1,40 1,68 1,52

Грузовые автомобили средние 1,36 1,83 1,95 1,68 1,92 1,75

Грузовые автомобили тяжелые 1,75 2,60 3,10 1,75 2,80 2,40

Разбиение состава потока и значения коэффициентов приведения согласно работам Е.М. Лобанова [30 - 34] приведены в таблице 1.4.

Величина коэффициентов приведения зависит от большого числа факторов, основными из которых являются скорость, состав движения и дорожные условия. Учитывая трудность получения надежных расчетных зависимостей для определения коэффициентов приведения, их следует применять только при расчетах пропускной способности.

В нормативных документах РФ (СП 34.13330.2021 [53], ОДМ 218.2.020-2012 [42], СП 396.1325800.2018 [54], ГОСТ 32965-2014 [12]) применяют коэффициенты приведения, полученные на основании соотношения динамических габаритов

транспортных средств без учета дифференцированно различных условий движения (участки дорог и улиц, различные типы примыканий и т.д.).

Таблица 1.4 - Состав потока и коэффициенты приведения. Е.М. Лобанов [30 - 34]

Транспортные средства Коэффициенты приведения РСЕ^

Легковые автомобили 1,0

Автобусы 2,5

Троллейбусы 3,0

Сочленённые автобусы и троллейбусы 4,0

Грузовые автомобили массой, т

До 4 2,0

4-8 2,5

Более 8 3,5

Автопоезда грузоподъемностью, т

До 12 4,0

12-20 5,0

20-30 6,0

Свыше 30 8,0

Мотоциклы и мопеды 0,5

Велосипеды 0,3

Комплексная работа по исследованию коэффициентов приведения к легковым автомобилям в условиях движения автомобилей на регулируемых пересечениях проведена А.Г. Левашевым [28] и А.Ю. Михайловым [39, 40].

В диссертационной работе А.Г. Левашева [28] рассмотрен вопрос определения коэффициентов приведения к легковому автомобилю для движения на регулируемом пересечении в прямом направлении для типов транспортных средств, наиболее часто встречающихся в РФ (легковых автомобилей, микроавтобусов, грузовых автомобилей средней грузоподъемности, автобусов).

Для определения коэффициентов приведения А.Г. Левашев [28] предлагает использовать регрессионную модель, основанную на проведении натурных исследований и определении временных интервалов следования между различными типами автомобилей. По результатам исследований получены значения коэффициентов приведения для выбранных видов грузовых автомобилей в диапазоне от 1,179 до 1,647 легк. авт.

Одним из многих зарубежных подходов к определению коэффициентов приведения на перегонах улиц и дорог является метод, основанный на сравнении интервалов следования автомобилей различных типов [152].

Длина, ускорение при разгоне и торможении грузовых автомобилей отличаются от характеристик легковых автомобилей, что влияет на пропускную способность проезжей части, используемую грузовыми автомобилями. Длина автомобиля влияет на размеры занимаемого пространства на дороге.

Интервалы следования между автомобилями определяют при движении легкового автомобиля за легковым автомобилем, и при следовании различных типов автомобилей за легковым автомобилем. Схемы движения представлены на рис. 1.1.

Направление движения

Грузовой автомобиль

Легковой автомобиль

гзгг 11 - —

Динамической габарит грузового автомобиля или интервал следования грузового автомобиля за легко вы >1 автомобилем, измеряемый между заданию бамперами автомобилей

Рисунок 1.1. Интервалы следования различных типов автомобилей при движении в транспортном потоке.

Коэффициенты приведения РСЕ^- определяют по формуле (1.6):

рсЕч=Ш• (16)

где АН^ - интервал следования выбранного типа автомобиля при движении за легковым автомобилем;

АНц - интервал следования при движении легковых автомобилей.

Последние 10-15 лет проблема определения коэффициентов приведения активно изучается в Индии. Рядом авторов P. Raj [133], Kalaanidhi и Asaithambi, Gowri и Ravi Shankar [71], A. Metkari [124], Akhilesh Mahidadiya [121], Mehar Arpan и Chandra [123] проведены исследования для определения коэффициентов приведения на городских 2-х полосных дорогах, перегонах и различных типах примыканий.

В работах проведена оценка текущей ситуации на автомобильных дорогах Индии, анализ состава транспортных потоков, сравнение методологических подходов к определению коэффициентов приведения. В основе исследований авторов лежит методика HCM [101, 102].

Сравнение результатов исследований зарубежных авторов и применяемых в РФ коэффициентов приведения представлено в таблице 1.5.

В приведенных исследованиях использована различная классификация состава потока и методы определения коэффициентов приведения. При этом, за рубежом и в РФ сходятся во мнении о влиянии большого числа факторов на коэффициенты приведения и необходимости введения специальных коэффициентов для каждого элемента улично-дорожной сети (перегоны улиц и дорог, регулируемые, нерегулируемые, кольцевые пересечения) с учетом особенностей движения на них транспортных потоков (конфликтные точки, направление движения, режим регулирования, задержки).

Таблица 1.5 - Сравнение результатов исследований зарубежных авторов и применяемых в РФ коэффициентов приведения

к легковому автомобилю

Тип транспортного средства Коэффициенты приведения к легковому автомобилю на перегонах по данным разных нормативных документов и авторов

СП 34.13330. 2021 [531 ОДМ 218.2.0202012 [42] СП 396.1325800.2018 [541 Mehar, Arpan и Chandra [123] Indian Roads Congress (IRC SP 41) [123] Ahmed Anwaar&Boxel [721

Легковые 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

Мотоциклы 0,5 0,5 0,19-0,26 0,5 -

Микроавтобусы - 1,5 - 1,5 -

Грузовые, грузоподъемностью:

- до 2 т 1,3 1,1 1,5 1,34-1,58 1,5 1,37

- от 2 до 6 т 1,4 1,8 2,0

- от 6 до 8 т 1,6 2,1 2,5

- от 8 до 14 т 1,8 2,4 3,0

- свыше 14 т 2,0 2,5 3,5

Автопоезда, грузоподъемностью:

- до 12 т 1,8 2,2 4,0 1,06-1,24 4,5 1,65

- от 12 до 20 т 2,2 2,4

- от 20 до 30 т 2,7 -

- свыше 30 т 3,2 3,3

Автобусы, вместимости

- малой 1,4 2,6 2,5 - 3,0 -

- средней 2,5

- большой 3,0

Сочлененные автобусы 4,6 4,0

Троллейбусы - 3,0

1.3. Пропускная способность нерегулируемых примыканий

По характеру организации движения все пересечения улиц и дорог делят на пересечения и примыкания в одном и разных уровнях.

По планировочному решению примыкания в одном уровне разделяют на простые и канализированные. Простые примыкания не имеют направляющих элементов, канализированные - оборудованы специальными островками, выделяющими полосы движения на проезжей части для организации поворачивающего движения [30 - 34].

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Комарова Татьяна Константиновна, 2024 год

- 152 с.

51. Сильянов, В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения / В.В.Сильянов. - М.: Транспорт, 1977. - 303 с.

52. Слободчикова, Н.А. Совершенствование организации дорожного движения на основе применения пешеходных вызывных устройств: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.01 / Слободчикова Надежда Александровна. - Иркутск, 2010. -174 с.

2.05.02-85* (утв. и введен в действие Приказом Минстроя России от 09.02.2021 №53/пр). - М.: Минстрой России, 2021. - 92 с.

54. СП 396.1325800.2018. Свод правил. Улицы и дороги населенных пунктов. Правила градостроительного проектирования. (утв. и введен в действие Приказом Минстроя России от 01.08.2018 г. №474/пр). - М.: Минстрой России, 2018. - 76 с.

55. СП 42.13330.2016 Свод правил. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. СНиП 2.07.01-89* (утв. и введен в действие Приказом Минстроя России от 30.12.2016 г. № 1034/пр). - М.: Минстрой России, 2016. - 94 с.

56. Ставничий, Ю.А. Дорожно-транспортная сеть и безопасность движения пешеходов / Ю.А.Ставничий. - М.: Транспорт, 1983. - 72 с.

57. Фаробин, Я.Е. Теория движения специализированного подвижного состава / Я.Е.Фаробин, В.А.Овчаров, В.А.Кравцев. - Воронеж: ВГУ, 1981. - 160 с.

58. Федотов, В.А. Теоретические, экспериментальные и практические основы автоматизированного проектирования развязок движения на пересечениях автомобильных дорог в разных уровнях: автореф. дис. ... канд. техн. наук: 05.22.03 / Федотов Владимир Афанасьевич. - М., 1979. - 21 с.

59. Фишельсон, М.С. Транспортная планировка городов / М.С.Фишельсон. - М.: Высшая школа, 1985. - 239 с.

60. Чикалин, Е.Н. Повышение эффективности организации дорожного движения в зонах нерегулируемых пешеходных переходов: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.01 / Чикалин Евгений Николаевич. - Иркутск, 2013. - 210 с.

61. Шевяков, А.П. Влияние транспортных развязок в разных уровнях на режимы движения автомобилей: дис. ... канд. техн. наук: 05.00.00 / Шевяков Алексей Петрович. - М., 1968.- 196 с.

62. Шевяков, А.П. Проектирование элементов транспортных развязок / А.П.Шевяков. - М.: МАДИ, 1995. - 95 с.

63. Шевяков, А.П. Режимы движения на входных участках съездов пересечений в разных уровнях / А.П.Шевяков // Труды МАДИ.- 1980. С.85-89.

64. Шелков, Ю.Д. Методические рекомендации по регулированию пешеходного движения / Ю.Д.Шелков, А.Г.Романов. - М.: ВНИИБД МВД СССР, 1977. - 53 с.

65. Шештокас, В.В. Город и транспорт / В.В.Шесторакс. - М.: Стройиздат, 1984. - 176 с.

66. Эльвик, Р. Справочник по безопасности дорожного движения: обзор мероприятий по безопасности дорожного движения / Р.Эльвик, А.Б.Мюсер, Т.Во ; под ред. В.В.Сильянова. - М.: МАДИ (ГТУ), 2001. - 753 с.

67. Яндекс Карты. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://yandex.ru/maps

68. Aakre, E. Modeling cooperation in unsignalized intersections / E.Aakre, A.Arvid // Procedia Computer Science - 2017. - P.877-879.

69. Aakre, E. Simulating Turn Cooperation in Roundabouts and Unsignalized Intersections / E.Aakre, A.Lenorzer, J.Casas. - Washington DC, Transportation Research Board Annual Meeting. - 2016.

70. Aakre, E. When Gap Acceptance Does not Apply - A New Approach / E.Aakre // 21st World Congress on Intelligent Transport Systems, ITSWC 2014: Reinventing Transportation in Our Connected World. - 2014.

71. Abhigna, D. Multi Vehicle-Type Right Turning Gap-Acceptance and Capacity Analysis at Uncontrolled Urban Intersections / D.Abhigna, D.Brahmankar, K.V.R.Ravi Shankar // Periodica Polytechnica Transportation Engineering. - January, 2018. - vol. 48, no. 2. - P.99-108.

72. Ahmed, A. Using Lagging Headways to Estimate Passenger Car Equivalents on Basic Freeway Sections / A.Anwaar, D.Boxel, M.Volovski, P.Anastasopoulos, S.Labi, K.Singha // Journal of Transportation of the Institute of Transportation Engineers- 2011. - 2. - P.5-17.

73. Akcelik, R. Searching for a Gap Acceptance Theory Basis for Linear Capacity Models. Technical Note / R.Akfelik. - Melbourne: Akcelik & Associates Pty Ltd, 2022.

74. Akcelik, R. SIDRA Intersection 7 User Guide / R.Akcelik. - Melbourne:

Akcelik & Associates PTY LTD, 2016.

75. Austroads. Guide to Road Design Part 3: Geometric Design. - Sydney: Austroads, 2016.

76. Austroads. Guide to Traffic Management Part 3: Traffic Studies and Analysis. - Sydney: Austroads, 2013.

77. Austroads. National Performance Indicators for Network Operations. -Sydney: Austroads, 2007.

78. Baier, M. Verkehrsqualitat auf Streckenabschnitten von HauptverkehrsstraBen (Traffic quality on arterial road sections) / M.Baier, T.Kathmann, R.Baier, K.Schafer // Berichte der Bundesanstalt fir Strajsenwesen. Bergisch Gladbach. -2003. - No. V 108.

79. Beanland, V. Gap acceptance at stop-controlled T-intersections in a simulated rural environment / V.Beanland, M.G.Lenné, N.Candappa, B.Corben // Transp. Res. Part F. - 2013. - P.80-89.

80. Boltze, M. Kapazitat und Verkehrssicherheit von Knotenpunkten mit der Regelungsart "rechts vor links (Capacity and traffic safety of intersections regulated by „priority to the right) / M.Boltze, R.Stephan // Forschung StrajJenbau und StrajJenverkehrstechnik. - 2003. - No. 872.

81. Branston D. The estimation of saturation flow, effective green time and passenger car equivalents at traffic signals by multiple liner regression / D.Branston, H.J.Van Zulien // Transp. Res. - 1987. - v. 12. - P.47 - 53.

82. Brilon, W. Capacity at Unsignalized Intersections Derived by Conflict Technique / W.Brilon, N.Wu // Transp. Res. Rec. J. Transp. Res. Board 1776. - 2001. -P.82-90.

83. Brilon, W. Verkehrsqualitat unterschiedlicherVerkehrsteilnehmerarten an Knotenpunkten ohne LSA (Quality of traffic for various types of road users at unsignalized intersections) / W.Brilon, T.Miltner // Berichte der Bundesanstalt fir Strajsenwesen. Bergisch Gladbach. - 2003. - No. V 100.

84. Capacity and Level of Service of Finnish Unsignalized Intersections. -Finnra Reports. - 2002. - 164 p.

85. Capacity and Level of Service of Finnish Unsignalized Intersections. -Finnra Reports. - 2004. - 214 p.

86. Cordes, J. The Trouble with 2nd Order Models or How to Generate Stop-and-Go Traffic in a 1st Order Model / J.Cordes, A.Schadschneider, A.Tordeux // Traffic and Granular Flow 2019. Springer Proceedings in Physics. - 2020. - vol. 252.

87. David, F.N. Reciprocal Bernoulli and Poisson varaibles / F.N.David, N.L.Johnson // Metron. - 1956. - 18 (No.1-2). - P.77-81.

88. Elefteriadou, L. Development of Passenger Car Equivalents for Freeways, Two-Lane Highways, and Arterials / L.Elefteriadou, D.Torbic, N.Webster // Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board. - 1997.

- 1572. - P.51-58

89. Falkenberg, G. Bemessung von Radverkehrsanlagen unter verkehrstechnischen Gesichtspunkten (Traffic Factors Regarding the Dimensioning of Bicycle Traffic lnstallations) / G.Falkenberg // Berichte der Bundesanstalt fir StrajJenwesen, Bergisch Gladbach. - 2003 - No. V 103.

90. FGSV (Ed.) (2002). Handbuch fGr die Bemessung von StraBenverkehrsanlagen (HBS), edition 2001, version 2009, (German Highway Capacity manual). - Cologne: Forschungsgesellschaft fir Strajsen und Verkehrswesen (FGSV) (Road and Transport Association). - 2009.

91. FGSV (Ed.) (2015b). Handbuch fGr die Bemessung von StraBenverkehrsanlagen (HBS), Edition 2015, (German Highway Capacity Manual). -Cologne: Forschungsgesellschaft fir Strajsen und Verkehrswesen (FGSV) (Road and Transport Association). - 2015.

92. Guerrieri, M. Unsignalized Intersections / M.Guerrieri, R.Mauro // A Concise Introduction to Traffic Engineering, Springer Tracts in Civil Engineering/ -2021. -P.163-176.

93. Guth, D. Blind and Sighted Pedestrians' Judgments of Gaps in Traffic at Roundabouts / D.Guth, D.Ashmead, R.Long, E. Wall, R. Paul, P. Paul // Human factors.

- February, 2005. - vol. 47. - P.314-331.

94. Harders, J. Die Leistungsfähigkeit nicht signalregelter städtischer

Verkshrsknoten (Capacity of unsignalized urban intersections) / J.Harders // Bundesminister für Verkehr. - 1968.

95. Hensher, D. Mobility as a service and private car use: Evidence from the Sydney MaaS trial / D.Hensher, C.Ho, D.Reck // Transportation Research Part A: Policy and Practice. - March, 2021. - vol. 145. - P.17-33.

96. Highway capacity manual. - Washington, D.C.: TRB. - 1950.

97. Highway capacity manual. - Washington, D.C.: TRB. - 1965.

98. Highway capacity manual. - Washington, D.C.: TRB. - 1985.

99. Highway capacity manual. - Washington, D.C.: TRB. - 1994.

100. Highway capacity manual. - Washington, D.C.: TRB. - 2000.

101. Highway capacity manual. - Washington, D.C.: TRB. - 2010.

102. Highway capacity manual. - Washington, D.C.: TRB. - 2016.

103. Holik, J. Universal simulation model for unsignalized intersection capacity analysis / J.Holik, M.Dorda, D.Teichmann, V.Graf // 17th Int. Carpathian Control Conf. (ICCC). - 2016.

104. Huber, M.J. (1982) Estimation of passenger car equivalents of trucks in the traffic stream. Transportation Research Record 869 / M.J.Huber // Transportation Research Board. - 1982. - P.60-70

105. Irwin, J.O. Note: On the Estimation of the Mean of a Poisson Distribution from a Sample with the Zero Class Missing. Biometrics / J.O.Irwin. - 1959. - 324p.

106. Japan Road Association (JARA). Description and Application for Road Structure Ordinance. Japan. - 1970.

107. Japan Road Association (JARA).Road Traffic Capacity. Japan. - 1984.

108. Japan Society of Traffic Engineers (JSTE). A study of capacity at signalized intersections and weaving sections. Traffic Eng. - Japan, 1979. - 13 (4), 11-22.

109. Japan Society of Traffic Engineers (JSTE). Planning and Designing At-Grade Intersection, Basic Edition. - Japan, 2009.

110. Japan Society of Traffic Engineers (JSTE). Road Traffic Capacity Investigation Manual Examination Document. - Japan, 1995. - vol. 2.

111. Japan Society of Traffic Engineers (JSTE).Planning and Designing At-Grade

Intersection Basic Edition - Planning, Designing and Traffic Signal Control Companion.

- Japan, 2018.

112. Kapacitet och framkomlighetseffekter (Capacity and Level of Service). -Borlänge: Swedish Transport Administration, 2013.

113. Kockelman, K.M. Effect of vehicle type on the capacity of signalized intersections / K.M.Kockelman, A.S.Raheel // The University of Texas at Austin. - 1999.

- 23 p.

114. Kyte, M. NCHRP Web Document 5: Capacity and Level of Service at Unsignalized Intersections: Final Report, Volume 1—Two-Way Stop-Controlled Intersections / M.Kyte, Z.Tian, Z.Mir, Z.Hameedmansoor, W.Kittelson, M.Vandehey, B.Robinson, W.Brilon, L.Bondzio, N.Wu, R.Troutbeck. - Washington, D.C.: Transportation Research Board, 1996.

115. Lank, C. Bewertungsverfahren filr Verkehrs- und Verbindungsqualitaten von Hauptverkehrsstraßen (Evaluation procedures for the traffic and linking qualities of main roads) / C.Lank, A.Silmmermann, B.Steinauer, O.Baur, D.Kemper, D.Probs, M.Baier, R.Baier, A.Klemps-Kohnen, Y.Jachtmann, C.Hebel. - Berichte der Bundesanstalt fir StrajJenwesen. - 2009. - vol. 183.

116. Lemke, K. The New German Highway Capacity Manual (HBS 2015) / K.Lemke // Transportation Research Procedia. - 2016. - vol. 15. - P.26-35.

117. Linzer, E. Effect of trucks, buses, and recreational vehicles on freeway capacity and service volume / E.Linzer, R.Roess, W.McShane // Transportation Research Record 699. - 1979. - P.17-26

118. Liu, L. Modelling Pedestrian Social Group Passing Strategy with Expression-Matrix and Social Force / L.Liu, Y.Zhao, X.Zou // Traffic and Granular Flow 2019. - 2020. - vol 252.

119. Luttinen, R.T. Capacity at Unsignalized Intersections. TL Research Report No. 3 / R.T.Luttinen. - Lahti: TL Consulting Engineers, Ltd., 2003.

120. Luttinen, R.T. Movement Capacity at Two-Way Stop-Controlled Intersections / R.T.Luttinen // Transp. Res. Record. - 2004. - vol. 1883. - P.198-202.

121. Mahidadiya, A.N. Global Scenario on Estimation of Passenger Car Unit : A

Review / A.N.Mahidadiya, J.Juremalani // International Journal of Scientific Research in Science, Engineering and Technology IJSRSET. - 2016.

122. Maier, R. Berechnungsverfahren ftir Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage unter Einbeziehung nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer (Calculation methods for junctions without traffic signal systems taking non-motorised road users into account) / R.Maier, M.Enke, M.Schmotz, M.Baier // Forschung Strajsenbau und Strajsenverkehrstechnik. - 2012. - No. 1075.

123. Mehar, A. Passenger Car Units at Different Levels of Service for Capacity Analysis of Multilane Interurban Highways in India / A.Mehar, A.Chandra, V.Satish, V.Senathipathi // Journal of Transportation Engineering. - 2014. - 140. - P.81-88.

124. Metkari, M. A Review of Passenger Car Equivalence For Indian Conditions / M.Metkari, M.Budhkar, A.Anuj, A.Maurya // International Journal of Computer Applications. - 2012.

125. Motorway Design Volume Guide Design volumes for increased safety, reliability and productivity on motorways. - Australia: VicRoads Investment and Design Services, 2017.

126. Msaas, B. Literature Review of Mobility as a Service. Sustainability / B.Msaas // MDPI. - July, 2022. - 14, 8962.

127. Nyame-Baafi, E. Volume warrants for major and minor roads left-turning traffic lanes at unsignalized T-intersections: A case study using VISSIM modeling / E.Nyame-Baafi, C.Anum Adams, K.Kwakwa Osei // J. Traffic Transp. Eng. (English Edition). - October, 2018. - 5 (5). - P.417-428.

128. Patil, G.S. Temporal and Spatial Gap Acceptance for Minor Road at Uncontrolled Intersections in India / G.R.Patil, D.S.Pawar // J. Transp. Res. Board. -2014. - P.129-136.

129. Pitlova, E. Determination of priority stream volumes for capacity calculation of minor traffic streams for intersections with bending right-of-way / E.Pitlova, A.Kocianova // Transp. Res. Proc. - 2019. - vol. 40. - P.875-882.

130. Prasetijo, J. Development of a New Method of Capacity Analysis at Unsignalized Intersections Under Mixed Traffic Flow (Preliminary Design for Indonesia)

/ J.Prasetijo // Proc.EasternAsiaSoc.Transp.Stud. - 2005. - P.967-983.

131. PTV VISUM. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://ptv-vision.ru/produkty/visum_18

132. Raff, M.S. A Volume Warrant for Urban Stop Signs, Eno Foundation for Highway Traffic Control / M.S.Raff, J.W.Hart. - Connecticut: Saugatuck, 1950.

133. Raj, P. Review of Methods for Estimation of Passenger Car Unit Values of Vehicles / P.Raj, P.Sivagnanasundaram, G.Kalaanidhi, G.Asaithambi, R.Shankar // Transportation engineering journal of ASCE. - 2019.

134. Ruskic, N. Estimation of left-turn capacity at the unsignalized intersection / N.Ruskic, V.Mirovic // Simulation Modelling Practice and Theory. - 2021. - vol. 106.

135. Schroeder, B. Mixed-Priority Pedestrian Delay Models at Single-Lane Roundabouts / B.Schroeder, N.Rouphail. // Transportation research record. - December, 2010. - vol. 2182. - P. 129-138.

136. Schroeder, B. Working Concept of Accessibility Performance Measures for Usability of Crosswalks by Pedestrians with Vision Impairments / B.Schroeder, N.Rouphail, R.Hughes // Transp. Res. record. - January, 2009. - vol. 2140. - P.103-110.

137. Shanteau, R.M. Using cumulative curves to measure saturation flow and lost time / R.M.Shanteau // ITE Jornal. - 1988. - v15, N10. - P.27 - 31.

138. Sharov, M. Reliability Assessment of Road Network Operation / M.Sharov, A.Levashev // MATEC Web of Conferences, EDP Sciences. - January, 2021. - 02009, vol. 334.

139. Siegloch, W. Die leistungsermittlung an knotenpunkten ohne lichtsignalanlagen (Capacity calculations at unsignalized intersections) / W.Siegloch. -Series Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, 1973.

140. Sosin, J.A. Delays at intersections controlled by fixed cycle traffic signals / J.A.Sosin // Traffic Eng. and Contr. - 1980. - v21, N5. - P.264 - 265.

141. Stimmermann, А. Verkehrsqualitatsstufenkonzepte ftir HauptverkehrsstraBen mit straBenbtindigen Stadt-/StraBenbahnkorpern (Quality of service concepts for main roads with metropolitan/commuter railway systems bordering on the road) / A.Stimmermann, CLank, B.Steinauer, M.Baier, R.Baier, A.Klemps-

Kohnen // Berichte der Bundesanstalt fir Strajsenwesen. - 2009. - V182.

142. Tan, J.-a. A Capacity Analysis Procedure for Unsignalized Intersections in Switzerland / J.-a.Tan, F.Tufo // Third International Symposium on Intersections Without Traffic Signals. - 1997.

143. Tarko, A.P. Uncertainty in saturation flow prediction. / A.P.Tarko // Proceedings of the Second International Symposium on Highway Capacity. Sydney, Australia, 9-13 August. - 1994. - v 1. - P.310-321.

144. Tate, R.F. Minimum Variance Unbiased Estimation for the Truncated Poisson Distribution / R.F.Tate, R.L.Goen // Annals of Mathematical Statistics. - 1958. -N. 29. - P.755-765.

145. Teodorovic, D. Chapter 5 - Capacity and Level of Service / D.Teodorovic, M.Janic // Transportation Engineering, Butterworth-Heinemann. - 2017. - P.197-292.

146. Tian, Z.Z. Queue Length Models for All-Way Stop-Controlled Intersections / Z.Z.Tian, M.Kyte // Transp. Res. Record. - 2006. - vol. 1988. - P.63-66.

147. Tian, Z.Z. Simulation-Based Study of Traffic Operational Characteristics at All-Way-Stop-Controlled Intersections / Z.Z.Tian, M.Kyte, W.Kittelson, B.Robinson // Transportation Research Record. - 2001. - vol. 1776. - P.75-81.

148. Tiku, M.L. A Note on the Negative Moments of a Truncated Poisson Variate / M.L.Tiku // Journal of the American Statistical Association. - 1959. - N.59. - P.1220-1224.

149. TP 102 Roads Capacity Calculation (in Slovak). Technical regulations. -Bratislava: Ministry of Transport, Construction and Regional Development, 2015.

150. Transportation Simulation Systems. Aimsun 8.1 User's Manual. - Barcelona: TSS, 2015.

151. Troutbeck, R. J. Limited priority merge at unsignalized intersections / R.J.Troutbeck, S.Kako // Transp. Res. Part A: Policy and Practice. - 1999. - vol 33, is. 34. - P.291-304.

152. VanBoxel, D. An Exploratory Study of Vehicle Class Headway Ratios as Passenger Car Equivalence Values Using Three Stage Least Squares Estimation / D.VanBoxel, K.C.Sinha, D.Bullock, F.L.Mannering // 89th Annual Meeting of

Transportation Research Board. - Washington, DC. - 2009.

153. Webster, F.V. Traffic Signals. Road Research Technical Paper N56 / F.V.Webster, B.M.Cobbe. - London: HMSQ, 1966. - 111 p.

154. Webster, N. A simulation study of truck passenger car equivalents (PCE) on basic freeway sections / N.Webster, L.Elefteriadou // Transp. Res. Part B. - 1999. - 33(5). - P.323-336.

155. Wegmann, H. A General Capacity Formula for Unsignalized Intersections / H.Wegmann // Intersections without Traffic Signals II: Proceedings of an International Workshop. - 18-19 July, 1991. - P.177-191.

156. Wong, Y. Emerging transport technologies and the modal efficiency framework: a case for mobility as a service (MaaS) / Y.Wong, D.A.Hensher, C.M.Mulley // Special issue of Transportation Research Part A on MaaS and Intelligent Mobility Guest Edited by David Hensher and Corinne Mulley. - 2020. - vol. 131, P.5-19.

157. Wu, N. Modeling Impedance Effects of Left Turners from Major Streets with Shared Short Lanes at Two-Way Stop-Controlled Intersections / N.Wu, W.Brilon // Transportation Research Record Journal of the Transportation Research Board. -December, 2010. - vol. 2173. - P.11-19.

158. Wu, N. Some New Developments in Two-Way-Stop-Controlled Intersections Procedures and Recommendations for a Future Version of the Highway Capacity Manual / N.Wu, W.Brilon // Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board. - April, 2021.

159. Wu, N. Universal procedure for capacity determination at unsignalized (Priority-Controlled) intersections / N.Wu // Transportation Research Part B: Methodological. - July, 2001. - vol. 35. - P.593-623.

160. Yashina, M.V. Uniform Cluster Traffic Model on Closed Two-Contours System with Two Non-symmetrical Common Nodes / M.V.Yashina, A.G.Tatashev // Traffic and Granular Flow 2019. Springer Proceedings in Physics. - 2020. - vol 252.

Таблица А.1 - Характеристика объекта наблюдения

№п/ п Улица 1 Улица 2 Число полос движен ия, улица 1 Число полос движен ия, улица 2 Налич ие доп. секций для левого поворо та Налич ие доп. секций для правог о поворо та Наличие выделенн ых полос для левого поворота Наличие выделенн ых полос для правого поворота

1 2 3 4 5 6 7 8 9

6 Открыт ое ш. Марш.Рокоссовс кого б-р 4 1 нет нет нет нет

Рисунок А. 1. Ситуационный план-схема объекта наблюдения

Таблица А.2 - Условия наблюдений

Продолжительность видеонаблюдения 15 минут

Освещенность Светло - день

Осадки Без осадков

Состояние покрытия Сухое

№ Тип транспортного средства Номер направления ИТОГО %

п/п 1 2 3 4 5 6

1 Легковые автомобили 72 77 53 52 50 41 345 87

2 Автобусы 1 1 0

3 Сочлененные троллейбусы и автобусы

4 Микроавтобусы 1 1 2 1

5 Грузовые автомобили грузоподъемностью до 2-х тонн 14 10 2 12 3 41 11

6 Грузовые автомобили грузоподъемностью от 2-х до до 8-ми тонн 3 1 4 1

7 Грузовые автомобили грузоподъемностью свыше 8-ти тонн

8 Автопоезда

9 Троллейбусы

Примечание: Мотоциклы, мопеды, велосипеды не учитывались

Таблица А.4 - Интенсивность движения по выбранным направлениям

№ Интенсивность движения Номер направления ИТОГО

п/п 1 2 3 4 5 6

1 Интенсивность движения, авт/час 89 90 55 64 53 42 393

2 Приведенная к легковым автомобилям интенсивность движения, прив. ед/час 100 98 56 70 55 45 424

вТ 120 з

Направление движения

■ Интенсивность движения, авт/час

■ Приведенная к легковым автомобилям интенсивность движения, прив. ед/час

№ n/n Тип интервала следования Минимальные/максимальные/средние значения интервалов следования по выбранным направлениям, сек

1 2 3 4 5 6

1 Интервалы следования между задними бамперами автомобилей (lagging headway) 1,27 0,83 0,52 1,22 0,80 1,20

4,97 4,71 4,82 5,00 5,00 5,00

2,85 2,60 2,16 2,55 2,96 3,53

100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00 4,50 5,00

Интервал следования, сек

Направление 1 ■ Направление 2 * Направление 3

Направление 4 Направление 5 » Направление 6

100 90 * 80

■о

£ и о

£ и

а

»

я а н н е

елп

§

£

70 60 50 40 30 20 10

0,5 1,5 2,5 3,5 4,5 5,5 6,5

Медиана диапазона, сек

7,5

8,5

9,5

9 Принятые интервалы 9 Отвергнутые интервалы

Рисунок А.4. Функции распределения принятых и отвергнутых интервалов по направлениям 2-5

Таблица А.6 - Пропускная способность выбранных направлений

0

№ Диапазон, Количество интервалов % Накопленная частость, % Средний

п/п с Всего Принято Отвергнуто Всего Принято Отвергнуто граничный интервал, с

1 0 - 1 2 0 2 3,23 0,00 100,00

2 1 - 2 11 2 9 17,74 14,29 85,71

3 2 - 3 13 1 12 20,97 21,43 78,57

4 3 - 4 9 2 7 14,52 35,71 64,29

5 4 - 5 4 1 3 6,45 42,86 57,14

6 5 - 6 5 1 4 8,06 50,00 50,00 5,5

7 6 - 7 6 2 4 9,68 64,29 35,71

8 7 - 8 5 2 3 8,06 78,57 21,43

9 8 - 9 5 2 3 8,06 92,86 7,14

10 9 - 10 2 1 1 3,23 100,00 0,00

ИТОГО 89 62 14 100 -

100,00

90,00

* 80,00 £

§ 70,00 о

§ 60,00 о

К 50,00

0

ас 40,00 <и

1 30,00 §

^ 20,00 10,00

0,00 < 0

Медиана диапазона, сек

Ш Принятые интервалы Ш Отвергнутые интервалы

Рисунок А.5. Функция распределения принятых и отвергнутых интервалов по направлениям 2-6

Таблица А.7 - Пропускная способность выбранных направлений

№ Диапазон, КОЛИЧЕСТВО ИНТЕРВАЛОВ % Накопленная частость, % Средний

п/п с Всего Принято Отвергнуто Всего Принято Отвергнуто граничный интервал, с

1 0 - 0 11 0 11 15,9 0,0 100,0

2 0 - 1 20 3 17 29,0 13,6 86,4

3 1 - 2 12 3 9 17,4 27,3 72,7

4 2 - 2,5 9 4 5 13,0 45,5 54,5

5 2,5 - 2,7 10 7 3 14,5 77,3 22,7

6 2,7 - 2,9 2 1 1 2,9 81,8 18,2 3,6

7 2,9 - 3,1 3 2 1 4,3 90,9 9,1

8 3,1 - 4 0 0 0 0,0 90,9 9,1

9 4 - 50 1 1 0 1,4 95,5 4,5

10 50 - 100 1 1 0 1,4 100,0 0,0

ИТОГО 69 22 47 100 -

- главное направление, движение прямо

Рисунок Б.1. Фрагмент программы, разработанной на базе MS Excel, для сбора и анализа данных интервалов следования

Рисунок Б.3. Фрагмент программы, разработанной на базе MS Excel, для расчета пропускной способности нерегулируемых примыканий по схемам 1.1-1.4

Рисунок Б.4. Фрагмент программы, разработанной на базе MS Excel, для расчета пропускной способности нерегулируемых примыканий по схемам 2.1-2.4

ПРИЛОЖЕНИЕ В. РЕЗУЛЬТАТЫ МАТЕМАТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ СОВМЕСТНОГО ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ И ПЕШЕХОДОВ В ЗОНЕ НЕРЕГУЛИРУЕМЫХ ПРИМЫКАНИЙ

В.1. Результаты для Схемы 1.2 «Примыкание однополосной второстепенной дороги к однополосной главной дороге с устройством пешеходного перехода перед примыканием» приведены на рис. В.1 - В.4.

2000

^ 1900 \—————————————————————————————

< 1800 т—————————————————————————————

^ 1700 ^--———————————————————————————

1600 § 1500 Т^К----------------------------

& 1400

1300

ь, 1200

ст1100 т—\—\—\——\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\

2 1000 \—\—\—\—\--^--\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\

£ 900 Т-\-\-\-\-\--^--\-\-\-\-\-\-\-\-\-\-\-\-\-\-\-\-\-\-\-\

800 1-\-\-\-\-\-\-\-^--\-\-\-\-\-\-\-\-\-\-\-\-\-\-\-\-\-\

оп 700 т—\—\—\—\—\—\—\—\—г^—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—

" 600

§ 500 т—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—^^^ ■ --\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—

на 400

у 300

с 200 т—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—\—^--* ф «

о 100 С? 0 1

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 Интенсивность пешеходов, пеш./час

Рисунок В.1. Пропускная способность направления Т2 главной дороги Р2 при = 0 — 1500 пеш./час. Схема 1.2.

300

50

100 150 200 250 300 350 400 450 Интенсивность пешеходов, пеш./час

при = 1500 авт./час при N2 = 1300 авт./час при N^2 = 1100 авт./час при N^2 = 1000 авт./час

500

0

700

50 100 150 200 250 300 350 400 Интенсивность пешеходов, пеш./час

при N^2 = 900 авт./час

Ш при N^2 = 800 авт./час

при N^2 = 700 авт./час

при N2 = 600 авт./час

при N2 = 500 авт./час

при N^2 = 400 авт./час

450 500

Рисунок В.3. Пропускная способность направления Т9 второстепенной дороги Рд при #2 = 400 — 900 авт./час и = 0 — 500 пеш./час. Схема 1.2.

0

0

В.2. Результаты для Схемы 1.3 «Примыкание однополосной второстепенной дороги к однополосной главной дороге с устройством пешеходного перехода после примыкания» приведены на рис. В.5 - В.8.

2000 с 1900 ач1800

§ 1500 & 1400 , 1300 с 1200 со1100 но1000 о 900 со 800 5 700 ос

а

5

Й 400 с 300 200 С 100

600 500

0

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 Интенсивность пешеходов, пеш./час

Рисунок В.5. Пропускная способность направления Т2 главной дороги Р2 при = 0 — 1500 пеш./час. Схема 1.3.

300

при N2 = 1500 авт./час при N2 = 1300 авт./час при N^2 = 1100 авт./час при N^2 = 1000 авт./час

50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 Интенсивность пешеходов, пеш./час

Рисунок В.6. Пропускная способность направления Т9 второстепенной

2

0

0

700

600

u

О

<

<u

03

ü 500

с

jí

§ 400 o

53 300 o с u

| 200

5c £

g 100 £

0

N L

N 'S \ > Л s \

N ч к S s s bs, § £ К,

N К s fc: L s» ь I 1 к

~ s 1 i 1 Я

50 100 150 200 250 300 350 400 Интенсивность пешеходов, пеш./час

при N12 = 900 авт./час

при N12 = 800 авт./час

при N12 = 700 авт./час

при N12 = 600 авт./час

при N'2 = 500 авт./час

при N12 = 400 авт./час

450 500

Рисунок В.7. Пропускная способность направления Т9 второстепенной дороги Рд при N2 = 400 — 900 авт./час и = 0 — 500 пеш./час. Схема 1.3.

0

В.3. Результаты для Схемы 1.4 «Примыкание однополосной второстепенной дороги к однополосной главной дороге с устройством двух пешеходных переходов до и после примыкания» приведены на рис. В.9 - В.11.

->nnn

1 qnn ► 00

о 1900

/ч

Ъ 1600 в. 1500 S. 1400 cv 1300 1 1200 | 1100 5 1000 о 900 о 800 S 700 g 600 | 500 £ 400 по 300 S 200 100

0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 12 Интенсивность пешеходов, пеш./час 00 13 00 14 00 15

Рисунок В.9. Пропускная способность направления Т2 главной дороги при #п1еш = 0 - 1500 пеш./час. Схема 1.4.

600

при N12 = 1300 авт./час при N12 = 950 авт./час при N12 = 700 авт./час •при N12 = 500 авт./час

50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 Интенсивность пешеходов, пеш./час

0

1200

1000

с

а а./ч

.д .е в.

и

&

ь,

ть

с о

£

о с о п с

ос

а

£ £

п

о §

800

600

400

200

при N12 = 370 авт./час

U при N12 = 270 авт./час

при N12 = 200 авт./час

при N12 = 100 авт./час

при N12 = 50 авт./час

при N12 = 1 авт./час

50 100 150 200 250 300 350 400 Интенсивность пешеходов, пеш./час

450 500

0

0

Рисунок В.11. Пропускная способность направления Т9 второстепенной дороги Рд при N2 = 1 — 400 авт./час и = 0 — 500 пеш./час. Схема 1.2.

В.4. Результаты для моделирования схемы 2.1 «Примыкание двухполосной второстепенной дороги к двухполосной главной дороге без устройства пешеходного перехода на главной дороге» приведены на рис. В.12 - В.18.

Интенсивность пешеходов, пеш./час

Рисунок В.12. Процент поворачивающих направо автомобилей п^ направления Т3 в составе смешанной полосы движения Т2+Т3 главной дороги при Мпр.» = 0 — 1500 пеш./час. Схема 2.1.

Интенсивность пешеходов, пеш./час

Рисунок В.14. Процент поворачивающих налево автомобилей п\ направления Т4 в составе смешанной полосы движения Т5+Т4 главной дороги при МпРШ = 0 — 1500 пеш./час. Схема 2.1.

Интенсивность пешеходов, пеш./час

Рисунок В.16. Пропускная способность направления Т9 второстепенной

дороги Рд при П3 = 50 — 100 % и #п2еш = 0 — 500 пеш./час. Схема 2.1

2 _

Рисунок В.17. Пропускная способность направления Т9 второстепенной

2

Рисунок В.18. Пропускная способность направления Т9 второстепенной

дороги Рд при П3 = 3 — 10 % и = 0 — 500 пеш./час. Схема 2.1

2 _

В.5. Результаты для Схемы 2.4 «Примыкание двухполосной второстепенной дороги к двухполосной главной дороге с устройством двух пешеходных переходов на главной дороге» до и после примыкания» приведены на рис. В.19 - В.25.

Интенсивность пешеходов, пеш./час

Рисунок В.19. Процент поворачивающих направо автомобилей п^ направления Т3 в составе смешанной полосы движения Т2+Т3 главной дороги при Мпр.» = 0 — 1500 пеш./час. Схема 2.4.

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500

Интенсивность пешеходов, пеш./час

Рисунок В.21. Процент поворачивающих налево автомобилей п^ направления Т4 в составе смешанной полосы движения Т5+Т4 главной дороги при МпРШ = 0 — 1500 пеш./час. Схема 2.4.

50 100 150 200 250 300 350 Интенсивность пешеходов, пеш./час