Совершенствование подходов к оценке устойчивого развития региональной транспортной системы с учетом динамики социально-экономических процессов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, кандидат наук Магнушевская Ирина Геннадьевна

• Магнушевская Ирина Геннадьевна
• кандидат наук
• 2025

Оглавление диссертации кандидат наук Магнушевская Ирина Геннадьевна

ВВЕДЕНИЕ

1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ КОНЦЕПЦИИ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ

1.1 Опережающее развитие транспортной системы как ключевой фактор экономического развития

1.2 Современные подходы к исследованию влияния социально-экономических процессов на устойчивое развитие транспортных систем

1.3 Обоснование необходимости количественной оценки уровня устойчивости развития транспортной системы с учетом ее территориальной

специфики

Выводы по главе

2 ФОРМИРОВАНИЕ МЕТОДИЧЕСКОГО ПОДХОДА К ОЦЕНКЕ УРОВНЯ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ С УЧЕТОМ ДИНАМИКИ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ

2.1 Факторы и условия устойчивого развития транспортной системы

2.2 Методика количественной оценки уровня устойчивого развития транспортной системы с учетом влияния каждого вида транспорта

2.3 Приростная модель оценки уровня устойчивого развития транспортной

системы с учетом динамики социально-экономических процессов

Выводы по главе

3 РАЗРАБОТКА МЕТОДИЧЕСКОГО ИНСТРУМЕНТАРИЯ ОЦЕНКИ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ НА ОСНОВЕ ЕБО-КОНЦЕПЦИИ

3.1 Направления формирования подхода к оценке уровня устойчивого развития транспортной системы с учетом ESG-концепции

3.2 Модифицированные показатели оценки уровня устойчивого развития транспортной системы, отражающие влияние ESG-факторов и клиентоориентированность различных видов транспорта

3.3 Апробация предложенной приростной модели оценки уровня устойчивого развития транспортной системы на экспериментальном

полигоне юга Восточной Сибири

Выводы по главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Приложение А. Пошаговый алгоритм применения метода парных сравнений

Приложение Б. Критерии выбора участников экспертной сессии

Приложение В. Отраслевые группы и предприятия экспериментального

полигона

Приложение Г. Характеристики транспортного грузопотока территории

Приложение Д. Модель оценки значимости видов транспорта в деятельности предприятий территории (с учетом разделения на

национальную и экспортную транспортную работу)

Приложение Е. Расчет значимости видов транспорта в работе предприятий

по отраслевым группам

Приложение Ж. Оценка показателей устойчивого развития территориальной

транспортной системы Красноярского края

Приложение З. Статистические данные о ВРП Красноярского края

Приложение И. Результаты корреляционно-регрессионного анализа показателей устойчивого развития транспортной системы Красноярского

края

Приложение К. Методы оценки реализации ESG-принципа в деятельности

бизнес-субъектов

Приложение Л. Апробация приростной модели оценки уровня устойчивого

развития транспортной системы на территории Красноярского края

Приложение М. Справки о внедрении результатов диссертационного исследования

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование подходов к оценке устойчивого развития региональной транспортной системы с учетом динамики социально-экономических процессов»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Для стабильного экономического роста необходимо наличие хорошо развитой инфраструктуры. Уровень развития инфраструктуры, наряду с другими факторами, является как первопричиной, так и ключевым показателем эффективности развития страны и ее отдельных территорий. Инфраструктура включает в себя наличие и качество транспортных сетей, энергоснабжение, коммуникационные технологии и подключение к Интернету, а также комплекс элементов инженерной инфраструктуры. Существуют различные подходы к оценке степени важности отдельных компонентов инфраструктуры. Так, Rokicki и З^ртак подчёркивают, что все компоненты инфраструктуры важны и не могут быть оценены как более или менее значимые [172]. В противовес этому мнению, Всемирный банк в 2021 году отметил, что транспортная инфраструктура продолжает оставаться движущей силой и связующим звеном между другими компонентами инфраструктуры и, следовательно, связующим звеном между компонентами инфраструктуры и экономическим развитием [180]. Транспортная инфраструктура, в свою очередь, это неотъемлемая часть транспортных систем, которая включает в себя пути сообщения, терминалы и другие вспомогательные элементы, такие как системы энергоснабжения, связи, управления движением и обмена данными.

На протяжении последних десятилетий проблема взаимосвязи между транспортной системой, ее инфраструктурой и экономическим развитием продолжала доминировать в исследованиях, что позволило получить некоторые ключевые выводы. Так, государственные расходы на транспортную инфраструктуру способствуют развитию транспортных систем и стимулируют частный сектор экономики, что приводит к экономическому росту. Это подтверждается теорией эндогенного роста. И наоборот, экономический рост также оказывает давление на транспортную систему в результате урбанизации, что приводит к потере пропускной способности и износу транспортной инфраструктуры. Несмотря на противоречия, связанные с зависимостью

транспорта и экономического роста, большинство исследований поддерживают гипотезу об экономическом росте, обусловленном опережающим развитием транспортных систем, особенно наземных видов транспорта, включая автомобильный и железнодорожный транспорт.

Сравнительные преимущества наземного транспорта перед другими видами транспорта с точки зрения таких важных функций, как доступность, гибкость и экономическая эффективность, делают его наиболее полезным. Следовательно, наземные виды транспорта играют важную роль с точки зрения функциональности, эффективности и продуктивности экономики отдельной территории и их опережающее развитие является необходимым и обязательным условием для устойчивого и инклюзивного развития.

Исходя из всего вышесказанного актуальность выполненной исследовательской работы обусловлена необходимостью разработки инструментария оценки устойчивого развития транспортных систем, что, в свою очередь требует научного обоснования и совершенствования существующих подходов к оценке с учетом динамики социально-экономических процессов.

Степень разработанности проблемы. Теоретические основы управления устойчивым развитием субъектов макро-, мезо- и микроуровня экономики, в том числе дифференцированное по видам экономической деятельности, заложены в работах А.В. Алексанина, С.Н. Большакова, Г.Х. Брутланн, А.Ю. Гончарова, С.В. Дорошенко, Е.В. Корчагиной, А.В. Орловой, А.Н. Полозовой, Б.Н. Порфирьева, В.И. Суслова, Г. С. Ферару, А.А. Черниковой, и ряда других.

Анализ роли инфраструктуры в экономическом развитии, в том числе оценка роли транспортной инфраструктуры даны в работах М.К. Бандмана, А. Вебера, Р. Викермана, А.Г. Гранберга, А. Де Палма, Р. Иохимсена и др.

Вопросы экономики развития различных видов транспорта и транспортных систем представлены в работах К. Баттона, И.В. Белова, Г.А. Бубновой, А.П. Дементьева, В.А. Дмитриева, О.Н. Ефимовой, Б.М. Лапидуса, В.Н. Лившица, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, В.А. Персианова, Ф.С.Пехтерева, В.П. Подсорина, Э.И. Позамантира, А.Т. Романовой, Ю.И. Соколова, Н.П. Терешиной, К. Феррари, Т.С. Хачатурова, Л.В. Шкуриной, Ю.А. Щербанина, И. Хисянова и др.

Большое количество исследований проведено по специфике функционирования и развития транспортных систем на Востоке России. Оценка устойчивого развития транспортной инфраструктуры и транспортных систем Сибири и Дальнего Востока рассматривается в работах А.С. Балалаева, М.К. Бандмана, А.Б. Бардаль, А.П. Кобылицкого, Р.Г. Леонтьева, В.Ю. Малова, Н.Б. Поповой, В.А. Рубана и др.

Однако, несмотря на широкий спектр работ, связанных с управлением устойчивым развитием транспортных комплексов в условиях высокой конкуренции на отраслевых рынках и динамичности развития окружающей среды, исследований, учитывающих влияние ESG-факторов и углубляющих оценку устойчивого развития транспортных систем с учетом динамики социально-экономических показателей недостаточно. Все вышеизложенное обусловило выбор объекта, предмета, а также постановку цели и задач данного диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Цель исследования - совершенствование методического подхода к оценке устойчивого развития региональной транспортной системы с учетом влияния социально-экономических показателей.

Цель исследования определила необходимость решения следующих задач:

- обобщить и систематизировать научные представления о понятии и показателях устойчивого развития транспортной системы, с учетом территориальной специфики транспортной инфраструктуры;

- обосновать необходимость количественной оценки уровня устойчивости развития транспортной территориальной системы на основе факторов его определяющих;

- сформировать модель оценки уровня устойчивого развития региональной транспортной системы и предложить алгоритм исследования уровня согласованности количественных и качественных показателей в прогнозе устойчивого развития транспортной системы, обеспечивающей спрос на транспортные услуги и апробировать его;

- модернизировать показатели оценки уровня устойчивого развития региональной транспортной системы, с учетом влияния ESG-факторов и

произвести оценку уровня устойчивого развития транспортной системы экспериментального полигона в соответствии со спросом на транспортные услуги.

Объектом исследования является транспортная система, представляющая собой многоотраслевой комплекс предприятий различных видов транспорта, обеспечивающих инфраструктурные потребности устойчивого территориального развития

Предметом исследования выступает методический инструментарий оценки устойчивого развития транспортных систем и комплексов в условиях высокой динамики социально-экономической среды и новых технологических возможностей.

Теоретико-методологической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам управления устойчивым стратегическим развитием транспортных систем, предприятий, территориально-отраслевых комплексов. Методология исследования основана на существующих теоретических разработках по управлению устойчивым развитием транспорта, формированию управленческого инструментария и стратегических планов развития транспортных комплексов. В процессе исследования применялись диалектический подход, методы системного анализа, сравнения и группировок, графической интерпретации и визуализации, историко-логический и индексный методы, метод эмпирического обобщения и др.

Научная новизна представленного исследования состоит в разработке и научном обосновании методического инструментария оценки устойчивого развития транспортной системы определенной территории, в том числе:

- предложен методический подход к количественной оценке уровня развития транспортной системы на основе определения плотности грузовой массы по видам отраслевых групп предприятий и транспортных путей и оценке их вклада в общий показатель транспортной работы.

- сформирована структурированная система показателей устойчивого развития территориальной транспортной системы, в которой дополнительно к традиционному капитальному подходу, включающему три вида капитала,

автором предложено учитывать четвёртый вид - управленческий капитал.

- разработана оригинальная приростная модель оценки уровня устойчивого развития транспортной системы на основе выявленных автором взаимосвязей и взаимозависимостей между предложенными показателями устойчивости с учетом динамики социально-экономических процессов и проведена ее апробация на экспериментальном полигоне юга Восточной Сибири.

- предложены модифицированные показатели оценки уровня устойчивого развития транспортной системы, а также введены дополнительные показатели, позволяющие отразить влияние ESG-факторов и роль клиентоориентированности транспорта экспериментального полигона при организации перевозочного процесса.

- разработан алгоритм управления развитием территориальной транспортной системы на основе ESG-концепции, отличающийся введением комплексного критерия, с применением показателя оценки недоиспользования ее потенциала и коэффициента использования энергоресурсов.

Область диссертационного исследования. Выполненное научное исследование соответствует требованиям паспорта специальности 5.2.3 -Региональная и отраслевая экономика (транспорт и логистика). Пункт паспорта: 5.2. «Формирование механизмов устойчивого развития транспортной отрасли»; 5.5. «Транспортно-логистическая инфраструктура, современные тенденции ее развития и теоретико-методологические основы ее анализа».

Информационную базу исследования составили открытые статистические данные Министерства экономического развития Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Федеральной службы государственной статистики, нормативные и руководящие материалы ОАО «РЖД», данные аналитических агентств, а также публикации в научных изданиях по проблеме исследования.

Положения, выносимые на защиту:

- предложен подход к количественной оценке уровня развития транспортной системы, который в отличие от традиционно используемых регрессионных моделей, базируется на методе анализа иерархий, в рамках

которого использован универсальный алгоритм построения структуры иерархии, проведена широкая детализация факторов и оценка их значимости с применением экспертного метода;

- обоснована и структурирована система показателей устойчивого развития региональной транспортной системы, на базе оптимального метода определения показателей, основанного на капитальном подходе, т.е. на устойчивости общей капитальной базы территории, который дополнен четвертым видом капитала -управленческим;

- сформирована комплексная многоуровневая приростная модель оценки уровня устойчивого развития транспортной системы, определяющая влияние предложенной автором системы показателей на результирующий показатель, отражающий относительное изменение устойчивости транспортной системы под влиянием совокупности факторов, отличающаяся от используемых ранее моделей обоснованным расширением системы учитываемых факторов;

- в соответствии с сформированной приростной моделью разработан алгоритм исследования уровня согласованности количественных и качественных показателей в прогнозах устойчивого развития транспортной системы, позволяющий получить оценки эксплуатационных и экономических показателей отдельных видов транспорта при заданных требованиях к уровню устойчивого развития транспортной системы;

- предложены модифицированные и введены дополнительные показатели оценки уровня устойчивого развития транспортной системы, отражающие характеристики, актуальные для ESG-концепции управления развитием транспортных систем разного иерархического уровня;

- проведена апробация многоуровневой приростной модели оценки уровня устойчивого развития транспортной системы на экспериментальном полигоне юга Восточной Сибири.

Теоретическая значимость результатов исследования заключается в развитии существующих методических подходов к оценке устойчивого развития региональной транспортной системы путем разработки модифицированных и введения дополнительных показателей оценки, учитывающих динамику

социально-экономических процессов в регионе и отражающих характеристики, актуальные для ESG-концепции управления развитием транспортных систем разного иерархического уровня. В результате сформирована комплексная многоуровневая приростная модель оценки уровня устойчивого развития транспортной системы, отличающаяся от используемых ранее моделей обоснованным расширением системы учитываемых факторов, и разработан алгоритм исследования уровня согласованности количественных и качественных показателей в прогнозах устойчивого развития транспортной системы, позволяющий получить оценки эксплуатационных и экономических показателей отдельных видов транспорта при заданных требованиях к уровню устойчивого развития транспортной системы.

Практическая значимость результатов исследования заключается в разработке инструментария, позволяющего расширить систему показателей, связывающих необходимое ресурсное обеспечение и изменение ESG-факторов хозяйствующих субъектов в региональной транспортной системе при разных сценариях развития среды, повысить уровень обоснованности управленческих решений и согласования интересов взаимодействующих субъектов. При этом трудоёмкость принятия решения сокращается как за счет используемой первичной информации, так и за счет интерпретации полученных результатов, упрощается реализация мультиагентного подхода к согласованию интересов субъектов «цепочки» создания ценности. Автором проведена апробация предложенного инструментария оценки уровня устойчивого развития транспортной системы на экспериментальном полигоне юга Восточной Сибири.

Результаты исследования используются в учебном процессе ФГБОУ ВО «Сибирский государственный университет путей сообщения» в преподавании дисциплин «экономика транспорта», Экономическая география транспорта», «Единая транспортная системы» и «Отраслевые рынки», и нашли свое применение научных разработках НИЛ «Экономика транспорта» СГУПС, о чем свидетельствуют соответствующие документы.

Достоверность и обоснованность результатов исследования подтверждена сопоставлением показателей, экспериментальных (статистических)

и полученных с использованием разработанного в исследовании инструментария. Основные выводы и рекомендации диссертационного исследования обсуждены и одобрены на научно-практических конференциях, семинарах, в ходе публикации статей и тезисов выступлений на конференциях.

Апробация результатов исследования. Результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались всероссийских и международных конференциях: 11-й Международной научно-практической конференции «Кочневские чтения - 2023: современная теория и практика эксплуатационной работы железных дорог» (Москва, 19-20 апреля 2023); VIII Международной научно-практической конференции «Транспорт и логистика: Технологии устойчивого развития» (Ростов-на-Дону, 01-02 февраля 2024); I Международной научно-исследовательской конференции «Формирование единого транспортного пространства стран-участниц ЕАЭС и БРИКС» (Москва, 23 апреля 2024); XIII Всероссийской научно-технической конференции с международным участием «Политранспортные системы» (Новосибирск, 24-25 октября 2024); I Международной научно-практической конференции «Актуальные вопросы управления: новые тренды цифровой среды» (Москва, 15-18 ноября 2024).

Публикации. Автором опубликовано 30 научных работ, по теме диссертационного исследования 10 публикаций (4,8 п. л., личный вклад автора 2,77 п. л), в том числе 6 статей в научных изданиях, включенных в Перечень ВАК Минобрнауки России, объем которых составил 3,2 п. л. (личный вклад автора 1,92 п. л.).

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Основной текст работы изложен на 160 страницах, содержит 16 рисунков, 36 таблиц, 49 формул. Список литературы включает 182 наименования.

1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ КОНЦЕПЦИИ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ

1.1 Опережающее развитие транспортной системы как ключевой фактор

экономического развития

Транспорт является ключевой отраслью инфраструктуры, которая обеспечивает все экономические связи между хозяйствующими субъектами. Транспорт использует примерно пятую часть всех основных производственных фондов и занимает около 10% рабочей силы, включая сотрудников транспортной инфраструктуры. Социальная роль транспорта заключается в обеспечении мобильности населения. Более 70% граждан ежедневно пользуются для передвижения различными видами транспорта.

В то же время транспорт представляет собой серьёзную угрозу для окружающей среды. В России ежедневно случается примерно 350 транспортных происшествий, в результате которых погибает около 40 человек. Более 99% из них — это аварии с участием автомобилей.

Железнодорожный транспорт традиционно считается одним из самых безопасных видов наземного транспорта. Однако даже самые надёжные системы могут давать сбои. Причины происшествий на железной дороге могут быть самыми разными: от человеческого фактора и несоблюдения правил движения до технических неполадок и природных катаклизмов.

Кроме того, транспорт - это один из основных источников загрязнения воздуха. В городах, где проживает более трёх четвертей населения, на долю транспорта приходится 80% всех выбросов. Особенно остро эта проблема стоит в мегаполисах, где выбросы парниковых газов от легковых автомобилей достигают 85%.

В процессе развития транспортной отрасли традиционно основной акцент делался на достижение высоких экономических результатов, таких как: объём перевозок в пассажирах и тоннах, пассажирооборот и грузооборот.

При этом принимались во внимание прямые затраты на транспортировку, инвестиции в проекты по развитию транспортной инфраструктуры и экономические показатели, такие как доходы и прибыль транспортных компаний. Однако при этом упускалось из виду, что транспортная деятельность не является самоцелью.

В современных условиях приоритетным становится использование концепции устойчивого развития, которая предполагает комплексный и всесторонний анализ не только экономических результатов, но и других аспектов, таких как экологические и социальные последствия, качество транспортных услуг, ресурсосберегающие технологии, эффективность использования территорий и площадей, решение политических вопросов и т.д.

Концепция устойчивого развития особенно важна для городов, которые сталкиваются с множеством проблем. Одной из ключевых проблем, с которыми сталкиваются города, является транспортная проблема, обеспечение высокой мобильности населения.

В 2025 году ожидается реализация множества инновационных проектов в области транспорта. Внедрение передовых технологий и расширение сети транспортных путей станут ключевыми факторами, способствующими позитивным изменениям. Эти преобразования призваны стимулировать экономический рост и сделать транспортную систему более доступной для всех жителей страны.

В рамках экологической стратегии Министерство транспорта уделяет особое внимание внедрению экологически безопасных технологий и сокращению выбросов углекислого газа. При разработке новых проектов приоритет будет отдаваться мерам по защите окружающей среды, что позволит значительно снизить негативное влияние на экосистему.

В планах на 2025 год — создание эффективной транспортной системы, которая сможет конкурировать на мировом уровне. Одним из ключевых элементов этой системы станет единая платформа, которая обеспечит удобное перемещение пассажиров между различными видами транспорта. Это

нововведение не только повысит мобильность внутри страны, но и поможет занять лидирующие позиции на международном рынке транспортных услуг.

В условиях быстро меняющейся экономики России и активного роста международных перевозок, задача по опережающему развитию транспортной системы становится важной для всей страны в целом и для ее территориальных образований в частности. По мнению Шкуриной Л.В. «транспорт оказывает значительное влияние на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает в роли одной из главных частей системы экономических отношений» [144].

Важность опережающего развития транспортной системы, в частности, железнодорожного транспорта для экономического развития логично рассматривать как с микро-, так и с макроэкономической точек зрения.

С точки зрения макроэкономики, существующие исследования показывают, что опережающее развитие транспортной системы оказывает положительное влияние на экономический рост и инклюзивное развитие по различным аспектам, которые лучше всего объясняются принципом мультипликатора. Более того, эффективные железнодорожные системы облегчают обмен товарами и услугами и открывают экономику для более крупных рынков, что позволяет увеличить масштабы производства при более низких средних затратах [154].

Создание эффективных железнодорожных систем способствует индустриализации, региональной и межрегиональной торговле, интеграции местной экономики в региональную экономику, а региональной в национальную, а также привлечению прямых иностранных инвестиций и стимулированию внутренних инвестиций.

И наоборот, неэффективные транспортные системы снижают темпы мобильности капитала и рабочей силы, сокращают территориальное разделение труда и специализацию и препятствуют развитию территориальной конкурентоспособности и увеличению добавленной стоимости.

С микроэкономической точки зрения, эффективная транспортная система обеспечивает услуги «от двери до двери» и облегчает доставку готовой

продукции от производителей к конечным потребителям [174]. Создание эффективной сети автомобильного и железнодорожного транспорта не только способствует межтерриториальной и внутритерриториальной мобильности, но и предоставляет населению доступ к рынкам, туризму, работе и возможностям трудоустройства, медицинским учреждениям, школам и другим социальным функциям [182]. Наличие высокоскоростных железнодорожных сетей не только сокращает время и затраты на перевозку пассажиров и грузов, но и связывает производственные зоны с рынками и способствует росту малого и среднего бизнеса [175].

На протяжении многих десятилетий проблема взаимосвязи между транспортной системой, ее инфраструктурой и экономическим развитием занимала в исследованиях одно из ключевых мест. Как классическая, так и неоклассическая школы не рассматривали инфраструктуру как единое целое в рамках модели роста [152]. В отличие от традиционных классических представлений, неоклассики связывают долгосрочный экономический рост с технологическим прогрессом, который косвенно зависит от эффективности общественной инфраструктуры [147]. Таким образом, труд, капитал и технологии были однозначно признаны ключевыми компонентами модели экономического роста, в то время как общественная инфраструктура как единое целое отсутствовала в неоклассической модели экономического роста.

Согласно Aschauer, в основе этого лежит предположение о том, что инфраструктура, составляющая часть общественного капитала, передается правительству с точки зрения функционирования и финансирования [152]. Таким образом, она не рассматривается как прямой вклад в производственную функцию с точки зрения совершенной конкурентной экономики.

После разработки новых моделей эндогенного роста, в которых накопление капитала учитывалось в модели [173], работа Aschauer стала первым исследованием, в котором эндогенная инфраструктура рассматривалась как переменный объект в модели роста. В исследовании было выдвинуто теоретическое предположение, которое определяет выпуск как возрастающую

функцию инфраструктуры. Другие публикации по данной проблематике также подтвердили его предположение [160].

Работа Aschauer стала одной из первых в цикле публикаций, включающих инфраструктуру в качестве объясняемой переменной и ее изучению в рамках модели роста.

Holtz-Eakin, Schwarz включили государственный капитал в неоклассическую модель экономического роста [163], и их исследование показало, что инфраструктура является возрастающей функцией производства и частного капитала, но уменьшающейся функцией численности населения. Научные исследования Agenora, основанные на инфраструктуре, позволили получить более четкое представление о причинно-следственной связи между инфраструктурой и экономическим ростом [147]. Исследование показало, что инфраструктура является возрастающей функцией государственных расходов на общественный капитал и уменьшающейся функцией расходов на непроизводственные сектора. Хотя инфраструктура тесно связана с государственными расходами, последние являются возрастающей функцией налоговых поступлений от экономического роста. Интуитивно понятно, что инфраструктура напрямую связана с объемом производства.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Магнушевская Ирина Геннадьевна, 2025 год

использования активы

производственного

потенциала

Соотношение между ввозом и вывозом а Ресурсный Природные ресурсы (непроизведенные активы)

ресурсов

Развитость транспортной КЭнг Транспортный Транспортная обеспеченность

сети в регионе

Среднее время пассажира I Предпринимательский Характеристика деловой

в пути V Транспортный активности и развитости транспортной сети

Коэффициент использования п Предпринимательский Производственный Показатели экономической эффективности

энергоресурсов Транспортный Социальные показатели, так как п характеризует клиентоориентированность работы транспорта Технологический уровень развития

Средняя заработная плата ЗП Социальный Предпринимательский Характеристика рынка труда Социальные факторы Затраты производства

Доля, которую аин Инновационный Показатели социальные,

составляет ВРП, Инфраструктурный предпринимательской активности,

полученный на основе Социальный инновационного развития, с

инновационных процессов по отношению к общему значению ВРП Производственный Предпринимательский характеристиками инфраструктуры

Продолжение таблицы 2.2

Показатель Обозначение Частный потенциал Корреляция с показателем, принятым в стандартных оценках потенциала

Доля, которую составляют затраты на науку и образование в общей стоимости от основных фондов, оборотных средств +годовой фонд ЗП аНИР+образование Инновационный Инфраструктурный Социальный Производственный Предпринимательский Показатели социальные, предпринимательской активности, инновационного развития, с характеристиками инфраструктуры

Приведенная в таблицах 2.1 и 2.2 детализация оценки факторов, определяющих связь показателей частных потенциалов, предложена в связи с поставленной задачей оценки устойчивости транспортной системы. Другие показатели частных потенциалов анализируются как заданные. Таким образом, представленные в таблице 2.2 показатели целесообразно ввести в модель оценки устойчивости транспортной системы в зависимости от изменения частных потенциалов территории. Кроме того, целесообразно ввести расширенную детализацию характеристик транспортной системы территориальной и части магистральной, примыкающей к исследуемой территории. В число показателей транспортной системы целесообразно ввести те, которые отражают клиентоориентированность работы соответствующего вида транспорта и вида движения. В свою очередь уровень, клиентоориентированности транспорта функционально связан с его эксплуатационными, ресурсными и технико-экономическими показателями.

2.2 Методика количественной оценки уровня устойчивого развития

транспортной системы с учетом влияния каждого вида транспорта

Определение факторов, влияющих на уровень развития транспортной системы и оценка уровня этого развития проведены с использованием метода анализа иерархий [99] и экспертных оценок.

Методика оценки влияния отраслей производства, транспорта, социально-

экономической составляющей на уровень устойчивого развития транспортной системы приведена поэтапно и с использованием различных подходов. Ниже приведены пошаговые действия и их краткое обоснование.

Блок 1. Определение значимости отраслей для развития транспортной системы. Проводится описание отраслевой структуры рассматриваемой территории и оценивается влияние отраслевых компаний и организаций, а также видов транспорта на уровень развития транспортной системы путем определения плотности грузовой массы.

В основу оценки влияния структуры производства на уровень развития транспортной системы положен следующий подход: анализируются отраслевые группы компаний, определяющих плотность грузовой массы (Г): эксплуатационный показатель интенсивности перевозок, характеризующий отношение объема перевезенных грузов структурными отраслями по видам транспортных путей (Рк, тыс. т.) к приведенной длине транспортных линий ^привед, км) [27]:

Г = (2.1)

-^привед

где: Рк -объем перевезенных грузов структурными отраслями по видам транспорта (тыс. т.);

к - вид транспорта;

Lпривед - приведенная длина транспортных линий (км).

Для этого проводится анализ величины составляющей, вносимой каждой отраслевой группой в плотность грузовой массы на основе либо ретроспективных данных за t - период, либо значимость каждой группы в формировании плотность грузовой массы оценивается экспертно.

В первом варианте имеем возможность определить долю вклада каждой i -й

отраслевой группы в плотность грузовой массы как аг- (1)= —-. Так как имеется

Г (С)

временная зависимость аг- (1), то можно сформировать ее тренд и прогнозировать аг-

на перспективу.

Во втором варианте ai определяется экспертным путем. Для этого применяется метод парных сравнений. Пошаговый алгоритм его применения представлен в приложении А. Критерии выбора участников экспертной сессии приведены в приложении Б. В основе метода парных сравнений и критерия оценки согласованности данных в экспертных матрицах лежит подход, который позволяет достичь запланированной точности оценки. Для этого вводятся ограничения на показатель «отношение согласованности» и аналитик добивается получения значения, не превышающего заданное.

При анализе значимости субъектов каждого уровня используется иерархическая структура связей, приведенная на рисунке 2.3, которая позволяет оценить долю каждого отраслевого предприятия в общей плотности грузовой массы и также оценить влияние видов транспорта (транспортных путей).

1 уровень Г (плотность грузовой массы)

2 уровень ¡-отраслевые группы

1 2 i !шах

1.1 1.2 ¡1 ¡2 1.

3 уровень Компании ц в каждой ¡-группе

1.1. 1.2..... ¡1 12... ...

4 уровень разделение направленности производств

производство для нужд собственной территории производство для других территорий в рамках РФ производство, связанное с доставкой за рубеж

5 уровень собственное потребление ресурсов межтерриториальное потребление зарубежные ресурсообмены

6 уровень транспортное обслуживание с разделением по видами транспорта

Рисунок 2.3 - Иерархическая структура связей между плотностью грузовой массы как основным показателем развития транспортной системы и социально -экономическими показателями развития территории

Приведенная на рисунке 2.3 иерархическая структура связей позволяет оценить долю каждого отраслевого предприятия в плотности грузовой массы транспортной сети и также оценить влияние видов транспорта (транспортных путей).

В рамках Красноярского края выделено пять отраслевых групп, в совокупности составляющих 52,8% в отраслевой структуре валовой добавленной стоимости:

1) добыча полезных ископаемых (составляет 22,9% в отраслевой структуре валовой добавленной стоимости);

2) отрасли обрабатывающей промышленности (составляют 26,9% в отраслевой структуре валовой добавленной стоимости), в частности выделены: металлургический комплекс, машиностроительный комплекс и химическая промышленность;

3) сельское, лесное хозяйство, охота, рыболовство и рыбоводство (составляет 3% в отраслевой структуре валовой добавленной стоимости) в частности выделены: лесная и деревообрабатывающая промышленность [54].

Краткая характеристика исследуемых отраслевых групп и предприятий экспериментального полигона представлена в приложении В.

Распределение валовой добавленной стоимости по отраслям и доля отраслей в плотности грузовой массы транспортной сети территории приведены в таблице 2.3.

Таблица 2.3 - Распределение валовой добавленной стоимости по отраслям и их доля в плотности грузовой массы транспортной сети территории

Показатель Отраслевая группа

1 2 3 4 5 Источники

Доля в отраслевой структуре валовой добавленной стоимости, % 22,9 26,9 3 6,6 6,4 Статистические данные

Доля вклада каждой / -й отраслевой 0,15 0,23 0,1 0,15 0,07 Расчетные данные:

группы в плотность грузовой массы -ai (1), в долях единицы а/ (1)= Г'И. 1 Г (С)

На следующем шаге формируется таблица долей группы отраслевых предприятий в плотности грузовой массы транспортной сети.

Блок 2. Оценка значимости отраслевых предприятий в формировании общей плотности грузовой массы транспортной сети.

В соответствии с рисунком 2.3 в каждую отраслевую группу - i входит определенное число предприятий - jmax. Они представляют подгруппы предприятий, объединенных по масштабу деятельности: крупных, средних, малых. К крупным в расчетах отнесены предприятия с долей вклада в плотность грузовой массы щ>0,15, к средним - ^¡¡>0,07, к малым - все остальные. Детализация групп может быть проведена с другими границами и количеством групп. На основании проведенного деления отраслевых предприятий на подгруппы в i - отраслевой группе производится оценка значимости их вклада в плотность грузовой массы транспортной сети.

В таблице 2.4 показано распределение предприятий по подгруппам в отраслевой группе i 0=1) и значимость вклада выбранных предприятий (являющихся репрезентативной выборкой) в формировании плотности грузовой массы транспортной сети исследуемой отрасли.

Таблица 2.4 - Распределение предприятий по подгруппам в i - отраслевой группе 0 =1) и оценка значимости их вклада в плотность грузовой массы транспортной сети

Показатели № предприятия Источники данных

¡1 .12 ¡3 ¡4 ¡5 ¡6 ¡7 ¡тах

а 0,30 0,25 0,13 0,09 0,10 0,08 0,05 Экспертная оценка значимости предприятий в , -отраслевой группе

Подгруппа Крупные Средние Малые (все группы) Определяется по производственным и экономическим показателям или по а^

Гр=ац хГ,- (усл. ед.) 1,80 1,50 0,78 0,60 0,48 0,30 Расчетное значение

Аналогично определяется значимость вклада других предприятий в отраслевой группе i (/=1) и предприятий других /-х отраслевых групп в формировании плотности грузовой массы транспортной сети (приложение Г).

Каждое предприятие может выпускать продукцию для внутритерриториального, межтерриториального производства и потребления, а

также на экспорт. В связи с этим необходимо выделить в хозяйственной деятельности предприятий значимость внутритерриториальной доли, межтерриториальных, а также импортно-экспортных долей в их объемах продукции, как показано в таблице 2.5.

Таблица 2.5 - Оценка доли продукции, выпускаемой каждым отраслевым предприятием - j для различных видов потребления

Показатели доли объемов работы предприятия - у для различных видов потребления Отраслевая группа 1 ( = 1)

Номе1 р предприятия (¡)

¡1 ¡2 ¡3 ¡4 ¡5 ¡6 ¡7 ]тах

внутритерриториальное потребление 0,2 0,5 0,8 0,4 0,2 0,2 0,6

межтерриториальное 0,4 0,4 0,2 0,5 0,2 - 0,1

экспорт и импорт 0,4 0,1 - 0,1 0,6 0,8 0,3

Доли продукции, выпускаемой каждым отраслевым предприятием - j для различных видов потребления, определены по ретроспективным данным или методом экспертной оценки (в случае, если ретроспективные данные отсутствуют). Сумма долей в каждом столбце равна 1.

Все транспортные связи предприятий реализуются различными видами транспорта. Они представлены группами: автомобильный, железнодорожный, водный, авиационный. Однако, для целей нашего исследования необходимо выделить группу транспортных средств, принадлежащих национальным перевозчикам и группу транспортных средств, принадлежащих зарубежным перевозчикам. Оценка значимости каждого вида транспорта в национальной и зарубежной группах транспортных средств должна быть проведена по каждому виду взаимодействия между отраслевыми субъектами, которое осуществляет каждое предприятие отраслевой группы. В основе экспертной оценки лежит метод анализа иерархий и матрицы парных сравнений.

В нашем случае размерность матриц будет 8х8 по количеству групп видов транспорта, использования результатов деятельности предприятия, количеству таких матриц 3х7=21 по числу выделенных отраслевых направлений и количеству

предприятий в отраслевых группах. В таблице 2.5 приведены результаты расчета для ^отраслевой группы.

Матричная модель для оценки значимости видов транспорта - Рк в деятельности предприятий рассматриваемой территории для i=1, j=1 (с учетом разделения на национальную и зарубежную транспортную работу) приведена в приложении Д.

Блок 3. Оценка значимости видов транспорта в работе отраслевых предприятий и плотности грузовой массы транспортной сети.

Аналогично должны быть сформированы остальные матрицы оценки значимости - Дк транспортных средств в деятельности всех предприятий (таким образом требуется расчет 21 матрицы только для одной отраслевой группы), а их представлено 5, так как мы рассматриваем 5 выбранных отраслей Красноярского края - ^ах=5.

Расчеты привели к результатам, которые объединены в таблице 2.6 по внутренним перевозкам, в таблице 2.7 - по межтерриториальным, в таблице 2.8 -по зарубежным (даны округления результатов до одной сотой).

Таблица 2.6 - Значимость видов транспорта в работе предприятий исследуемой территории (оценка внутритерриториальной транспортной работы) (фрагмент)

№ предприятия в отраслевой группе Виды транспорта

национальная транспортная работа зарубежная транспортная • забота

Авто-А Ж.д.т.-ЖД Водн.-В Авиа-АВ Авто- А* Ж.д.т.- * ЖД Водн.-В* Авиа* АВ

1.1 0,30 0,40 0,10 - 0,10 - 0,05 0,05

1.2 0,40 0,30 0,05 0,10 0,05 - 0,10 -

1.3 0,15 0,50 0,05 - 0,10 - 0,10 0,10

1.4 0,25 0,20 - 0,05 0,10 - 0,10 0,25

1.5 0,50 0,30 - 0,10 0,10 - - -

1.6 0,60 0,20 0,10 - 0,10 - - -

1.7 0,70 0,20 0,10 - - - - -

2.1 0,40 0,20 0,20 0,10 0,05 - - 0,05

и т.д.

По межтерриториальным перевозкам составляется аналогичная объединенная таблица 2.7 для всех предприятий.

Таблица 2.7 - Значимость вида транспорта в работе предприятий исследуемой

территории при осуществлении межтерриториальных хозяйственных связей

№ предприятия в отраслевой группе Виды транспорта

национальная транспортная работа зарубежная транспортная работа

Авто-А Ж.д.т.-ЖД Водн.-В Авиа-АВ Авто-А* Ж.д.т.-ЖД* Водн.-В* Авиа-АВ*

1.1 0,20 0,60 - 0,1 0,10 - - -

1.2 0,30 0,50 0,10 0,10 0,05 - - -

1.3 0,30 0,50 0,05 0,10 0,05 - - -

1.4 0,60 - 0,20 - 0,20 - - -

1.5 0,50 0,50 - - - - - -

1.6 0,70 - 0,30 - - - - -

1.7 0,80 0,10 0,10 - - - - -

2.1 0,40 0,50 - 0,10 - - - -

и т.д.

По зарубежным перевозкам составляется объединенная таблица 2.8, так же для всех предприятий.

Таблица 2.8 - Значимость видов транспорта в работе предприятий исследуемой

территории при реализации зарубежных хозяйственных связей

№ предприятия в отраслевой группе Виды транспорта

национальная транспортная работа зарубежная транспортная работа

Авто-А Ж.д.т.-ЖД Водн.-В Авиа-АВ Авто-А* Ж.д.т.-ЖД* Водн.-В* Авиа-АВ*

1.1 0,40 0,20 - - 0,20 - - 0,20

1.2 0,30 0,50 - - 0,20 - - -

1.4 0,20 0,20 0,30 - 0,20 - - 0,10

1.6 0,40 0,30 - - 0,10 - - 0,20

1.7 0,40 0,20 - - 0,10 - 0,10 0,10

1]

2.1 0,50 0,40 - - 0,10 - - -

и т.д.

На основе разделения деятельности предприятий по видам транспортных средств (табл. 2.6, 2.7, 2.8) и данных табл. 2.4, где приведены долевые значения объемов выполненной каждым предприятием работы, связанной с внутритерриториальным и межтерриториальным потреблением, определяется значимость видов транспорта в работе каждого предприятия каждой отраслевой

группы. Расчеты были проведены по всем выборкам предприятиям всех отраслей. В приложении Е представлены расчеты по первой отраслевой группе.

Блок 4. Оценка доли внутритерриториального транспорта, межтерриториального и зарубежного в транспортной системе территории.

Учитывая, что сама отраслевая группа /=1 имеет вес в формировании плотности грузовой сети территории ai = 0,3, умножаем все рассчитанные результаты на 0,3. Тогда влияние на плотность грузовой массы транспортной сети территории видов транспорта, используемых на предприятиях отрасли 1, в регионе равно Р^:

вА1= 0,3*0,2086=0,0626 вЖТ= 0,3*0,44+0,2415=0,07245 Р§1= 0,3*0,0138=0,0414 РА?= 0,3*0,022=0,0066 Таким образом, наибольшее влияние, по данным Красноярского края, оказывает на плотность грузовой массы транспортной сети территории от 1 -ой отрасли железнодорожный транспорт и автомобильный. На третьем месте -водный.

Аналогичный анализ проводится по всем отраслевым группам и видам транспорта. Влияние каждого вида транспорта на плотность грузовой массы транспортной сети территории определяется, как:

(22)

ЙТ и т.д. (2.3)

Эти коэффициенты позволяют выделить составляющую, вносимую работой каждого вида транспорта в плотность грузовой массы транспортной сети:

ГА = ДА Г; ГЖТ = ДЖТГ; ГВ = ДВГ; ГАВ = ДАВГ. (2.4)

Выделение транспортных составляющих важно для построения факторных моделей и согласования деятельности всех хозяйственных подсистем территории, для оценки взаимовлияния изменений в каждой подсистеме.

Блок 5. Оценка экономического пространства и уровня влияния внешней по отношению к исследуемой территории среды.

Детализация транспортной работы на исследуемой территории позволяет также определить степень связанности ее производства с другими территориальными субъектами и оценить дополнительные факторы внешней, по отношению к исследуемой территории, среды, влияющие на ее социально-экономические процессы. Также детализация позволяет оценить расширение экономического пространства региона по отношению к географическому.

Так, в рассматриваемой нами отраслевой группе на территории Красноярского края:

- для предприятия j=1 транспортные связи, внешние по отношению к исследуемой территории, составляют 0,8;

- для предприятия j=2 - 0,5;

. . .,

- для предприятия j=7 - 0,4.

Общая значимость транспортных связей, внешних по отношению к исследуемой территории, по первой отрасли - Рв/терр01 - составит:

рв/терр1=0,3*0,8+0,25*0,5+.+0,13+.+0,05*0,4=0,24+0,125+.+0,02>0,385

Доля этих связей оказывает влияние на плотность грузовой массы транспортной сети территории и вносит в него свою составляющую. Так, при а1=0,3:

рв/терр01=а1 рв/терр1>0,3*0,385=0,1155

Согласно проведенным расчетам межтерриториальные связи по первой отраслевой группе предприятий - добыча полезных ископаемых - дают свыше 11% плотности грузовой массы транспортной сети территории. Этот результат

указывает на достаточную связанность Красноярского края с другими территориальными субъектами. Даже на этом этапе расчетов имеем влияние внешней среды на плотность грузовой массы транспортной сети территории свыше 11%. При окончательном расчете всех составляющих (который не был реализован до конца ввиду трудоемкости расчетов и отсутствия необходимой информации в открытом доступе) влияние будет существенно выше 11%.

Степень экономической связанности территорий может оцениваться отличием географического пространства от экономического. Та же оценка показывает степень автономности территориальных целей, задач и инструментов. В связи с этим в работе предложена оценка отличия объема экономического пространства от географического, что позволяет определить степень влияния внешней среды на социально-экономические показатели развития территории и роль межтерриториальной составляющей транспортной системы в этих процессах.

Научная гипотеза предлагаемого методического подхода к решению этой задачи состоит в том, что чем менее автономна хозяйственная деятельность на определенной территории, тем больше доля межтерриториального транспорта в работе транспортной системы (ТС) территории, составляющих внешних связей (межтерриториальных и транзитных) и соответственно их вклада в плотность грузовой массы транспортной сети на определенной территории.

В качестве оценки работоспособности гипотезы были проведены экспертные оценки доли каждой составляющей транспортной системы Красноярского края и Иркутского региона с разделением составляющих работы по видам транспорта и их связям с отраслевыми предприятиями, а также с разделением по видам перевозочной работы.

Анализ иерархической структуры связей, построенной для исследования, позволил оценить долю каждого предприятия или их групп в плотности грузовой массы транспортной сети, а также оценить влияние на плотность грузовой массы различных видов транспорта. Первоначально проведена детализация значимости видов транспорта и их роли в хозяйственной деятельности разных отраслевых

групп предприятий. Полученные оценки интегрированы в обобщенные оценки значимости видов транспорта в развитие транспортной системы территории.

В таблице 2.9 приведены результаты исследования долей вклада видов транспорта в плотность грузовой массы транспортной сети Красноярского края, полученные на основе экспертных оценок.

Таблица 2.9 - Доли вклада видов транспорта в плотность грузовой массы транспортной сети Красноярского края

аждг = 0,324 Для группы транспортных средств, принадлежащих отечественным перевозчикам

аавто = 0,28

аводн = 0,0185

аавиа = 0,0265

аждг = 0 Для группы транспортных средств, принадлежащих зарубежным перевозчикам

аавто = 0,187

аводн = 0,0134

аавиа = 0,12

Эта связь определяет расширение экономического пространства по сравнению с географическим пространством территории. Общая значимость транспортных связей для группы транспортных средств, принадлежащих перевозчикам, расположенным за пределами рассматриваемой территории, оцененная по экспертной модели, составила в транспортной системе примерно 0,385. Доля этих связей оказывает влияние на общий показатель транспортной работы и вносит в него составляющую равную 0,1155 для Красноярского края.

Учет влияния каждого вида транспорта позволяет детализировать учет влияния изменений, которые возникают в ходе развития каждого вида транспорта и оказывают влияние на плотность грузовой массы транспортной сети. При прогнозировании плотности грузовой массы транспортной сети пропорции вклада каждого вида транспорта меняются в соответствии с изменением конкурентоспособности вида на рынке перевозочных услуг.

2.3 Приростная модель оценки уровня устойчивого развития транспортной системы с учетом динамики социально-экономических процессов

Для оценки уровня устойчивого развития транспортной системы с учетом динамики социально-экономических процессов необходимо учитывать связи и взаимодействия между экономической системой территории и ее транспортно-логистической подсистемой. Оценку этих связей и взаимодействия можно получить с применением существующих распространенных подходов:

1) анализ динамики объемов и структуры экономической деятельности

территориальной системы (уа = ——) или темпов прироста среднегодовых и

средних за 3-5 лет показателей;

2) анализ объемов перевозок (грузооборота, в целом по территории и в структуре по видам транспорта (железнодорожный, автомобильный, водный) на основе индексов объема или темпов прироста);

3) анализ структуры затрат на текущее производственные потребления по схеме межотраслевого баланса с выделением для каждой отрасли транспортного фактора (тарифа на перевозки) - транспортного баланса и его доли в сумме затрат на текущее производственное потребление;

4) сравнение фактической (наличной) и потребной производственной способности транспорта с учетом роста объемов экономической деятельности всех хозяйствующих субъектов территории;

5) анализ изучаемых связей через коэффициенты эластичности (отношения темпов прироста) как для показателей связанных жестко детерминировано, так и для показателей, связанных по смыслу, но без безусловной определенной формальной детерминализации.

В таблице 2.10 приведен краткий сравнительный анализ существующих распространенных подходов / методов оценки.

Таблица 2.10 - Подходы к оценке связей и взаимодействия между экономической

системы территории с ее транспортно-логистической подсистемой

Метод Модель Область применения Преимущества Недостатки

сетевые методы оптимизационные статические одно-продуктовые модели: линейные и нелинейные оценка показателей производственно-технологических связей предприятий и территории, а также величину грузопотоков и в итоге можно перейти к мощности транспортной системы - учет основных показателей развития; - простая структура; - учет экологических и социальных факторов; - доступность информации. - не учитываются показатели межотраслевого баланса; - ограниченность анализа, только для одной подсистемы.

статические многопродуктовые модели: линейные и нелинейные - оценка вариантов развития транспортной системы территории с учетом её специфика; - характеризуют показатели транспортной сети. - гибкость; - период прогноза 5 лет; - выявляются основные проблемы развития транспортной системы. - недостаток информации; - громоздкие; - расчетные трудности; - базируются не как ... межотраслевого баланса.

динамические одно-продуктовые позволяет получить результаты, указанные в п.1 в форме временных функций показателей расширение факторов влияния на развитие производственных мощностей по сравнению с п. 1 аналогичные п.1

динамические много-продуктовая модель позволяет прогнозировать показатели размещения и развития производства, развития транспорта, его сети прогноз показателей, но во временной динамике модель не связывается с межотраслевым балансом

межотраслевая балансовая модель согласование изменения показателей производственных и транспортных затрат прогноз показателей подсистем региона на основе прогноза коэффициентов прямых затрат - трудоемкий расчет; - нет системы отчетных данных по межотраслевым балансам

сетевой подход с учетом интересов участников (потребностей и возможностей) - адаптивное планирование мультиагентные модели взаимодействия перманентная реконструкция связей между многочисленными участниками цепочек создания ценности, образующих сеть отношений между хозяйствующими субъектами в условиях риска и неопределенности - динамичность конфигурации сетей; - быстрота и объективность принятия решений; - согласование интересов; - возможность анализа процессов в реальном режиме времени; - учет изменений среды или тенденций этого. недостаточное наличие программ, учитывающих технологические, экологические и социальные особенности взаимодействующих бизнес-субъектов

Как показано в ряде работ, построение регрессионных зависимостей между территориальными социально-экономическими показателями и показателями

работы транспорта затруднительно из-за ярко выраженной специфики каждой территории и зависимости от нее коэффициентов регрессии. В связи с этим целесообразно использовать приростные модели, которые связывают относительные изменения показателей транспортной системы и социально -экономических показателей, а также соответствующие им коэффициенты эластичности.

Как следует из анализа практики территориального развития и влияния на этот процесс примыкающих участков железных дорог, а также развития всей транспортной сети территории, между показателями транспортной работы, доходами населения, его численностью и мобильностью существует глубокая корреляция. Кроме того, в ряде теоретических исследований, одним из которых является работа профессора Мачерета Д.А., [78,79], сформирована «модель, показывающая взаимосвязи различных форм экономического роста с численностью, плотностью, мобильностью населения и перемещением материальных благ. Указанные взаимосвязи рассмотрены в историческом контексте, начиная с архаического общества собирателей и охотников вплоть до современности».

На рисунке 2.4 показан переход экономик в различные фазы развития и роль транспорта в реализации фазового развития хозяйств и дальнейшей их трансформации.

В указанные периоды «среднегодовые темпы и демографического, и экономического роста были крайне низки и сдерживали друг друга. Только индустриализация, первоначальный импульс которой был дан расширением рынков в связи с ростом численности населения и развитием товарообмена, позволила обеспечить высокую демографическую и экономическую динамику одновременно. При этом сформировалась долгосрочная тенденция повышения ценности человеческого капитала, способствующая дальнейшему росту плотности населения, прежде всего за счёт урбанизации, и стимулируемая этим ростом. Сделан вывод о том, что продолжение этих взаимосвязанных процессов создает основу для долгосрочного социально-экономического развития на основе

эндогенных факторов и института сотрудничества» [80].

Рисунок 2.4 - Роль транспорта в реализации фазового развития хозяйств и

дальнейшей их трансформации

Автор подчеркивает, что «исторический анализ позволяет выявить существенную взаимозависимость между развитием транспорта и становлением рыночных институтов и их синергетическое влияние на экономический рост регионов. Не менее важно выявление взаимозависимости численности, плотности и мобильности населения, перемещения материальных благ, а также их совместного влияния на социально-экономическое развитие» [80].

В работе профессора Мачерета Д.А. [81] подчеркивается, что «если в XIX

— начале XX вв. ключевую роль для экономического роста играло развитие сети железных дорог и железнодорожных перевозок, то в конце XX — начале XXI вв.

— синергия железнодорожных и автомобильных перевозок и, соответственно, развития железных и автомобильных дорог. В частности, коэффициент множественной корреляции между ВВП на душу населения и коэффициентом Энгеля для железных и автомобильных дорог, полученный на основе

межстрановых сравнений, составил 0,759. В целом в мировой экономике в конце XX — начале XXI вв. динамичный рост, превышавший в среднем 3% за год, осуществлялся при ещё более динамичном увеличении показателей, характеризующих мобильность людей и товаров» [81].

Устойчивое развитие территориальной транспортной системы связано со многими факторами, что обуславливает необходимость создания системы показателей для определения текущей ситуации и прогнозирования тенденций. В основу разрабатываемой системы показателей оценки устойчивости развития территориальной транспортной системы заложен теоретически оптимальный метод определения показателей, основанный на капитальном подходе, т.е. на устойчивости общей капитальной базы территориального сообщества.

Часто используются такие виды капитала как: финансовый, произведенный, природный капитал, человеческий капитал и социальный капитал. В рамках нашего исследования все виды капитала объединены в три основных компонента устойчивого развития - социальный, экономический и экологический как в одном из докладов ООН [126]. Это капитальная база, часто называемая триединым базисом устойчивого развития транспорта [178].

1. Социальный капитал, под которым понимаются «учреждения, взаимоотношения и нормы, определяющие качество и количество социальных взаимодействий в обществе» (Всемирный банк). Территориальная транспортная система обеспечивает доступ к основным социальным услугам и поэтому является необходимым условием для социальной устойчивости. В качестве конкретных показателей оценки социальной устойчивости транспортной системы предложено использовать следующие:

- численность населения, проживающего на рассматриваемой территории

(А);

- мобильность населения (М), как пространственная характеристика социальной устойчивости транспортной системы, определяющая перемещение населения от одного места к другому, включая миграцию и временные эпизодические перемещения;

- и среднемесячная заработная плата (ЗП), отражающая финансовое состояние, качество жизни и покупательную способность населения исследуемой территории.

2. Экономический капитал обозначает (материальный и нематериальный) финансовый капитал. Территориальная транспортная система обеспечивает доступ, соединяет людей и предприятия, и поэтому имеет решающее значение для экономической устойчивости транспортной системы. В качестве конкретных показателей оценки экономической устойчивости транспортной системы предложено использовать следующие:

- плотность грузовой массы транспортной сети территории (Г) [27];

- плотность транспортной сети на 1000 хозяйствующих субъектов (Птс);

- показатель уровня транспортного обслуживания структурных отраслей

(Уто);

- объем перевозочной работы по видам транспорта (Р1к) [57].

Эти показатели позволяют оценить устойчивость развития территориальной транспортной системы с точки зрения пространственного размещения производительных сил.

Оценка показателей устойчивого развития территориальной транспортной системы Красноярского края представлена в приложении Ж.

Исходные статистические данные о результирующем показателе устойчивого развития территориальной транспортной системы Красноярского края представлены в приложении З.

3. Экологический капитал представляет собой природный капитал, который включает в себя природные ресурсы, земельные ресурсы и экосистемы. Транспорт оказывает негативное влияние на экологический капитал, загрязняя окружающую среду, выбрасывая парниковые газы, потребляя энергию, создавая отходы и разрушая естественную среду обитания. Для обеспечения экологической безопасности транспорта необходимо минимизировать негативное воздействие на экологический капитал. В качестве конкретного показателя оценки экономической устойчивости транспортной системы предложено использовать коэффициент

использования энергоресурсов, учитывающий удельное энергопотребление транспортной системы.

4. Дополнительно к традиционному подходу, включающему три вида капитала, автором предложено учитывать управленческий капитал, представленный в агентской теории экономической науки, основы которой были заложены работами А.Берле и Дж. Минза. В качестве показателя управленческого капитала применительно к транспортной системе предложен коэффициент Энгеля, отражающий обеспеченность территории и ее жителей транспортной сетью, что является результатом непосредственного управленческого воздействия на транспортную систему.

Некоторые данные для анализа корреляции между показателями развития транспортной системы определенной территории и показателями социально-экономического развития данной территории приведены в таблице 2.11 и на рисунках 2.5, 2.6.

Таблица 2.11 - Показатели социально-экономического развития

Годы Средняя заработная плата в России (р.) Средняя заработная плата в Красноярском крае (р.) Средняя заработная плата в Иркутской области (р.) Грузооборот железнодорожно го транспорта (млрд тШкм) Протяженность путей сообщения по Российской Федерации (тыс. км): общего пользования и электрифицированные пути

2000 2223 3503 2695 1373 127,1

2005 8555 10502 9125 1858 128,1

2010 20952 23254 20476 2011 128,9

2015 34030 36071 32704 2306 130

2016 36709 38474 35510 2344 130,3

2017 39167 41117 38086 2493 130,6

2018 43724 45635 42647 2598 130,7

2019 47867 49932 46387 2602 131,3

2020 51344 54426 49885 2545 131,5

2022 65338 60608 55209 2638 131,6

2023 73830 71728 64635 2639 131,7

3 500 000,00 3 000 000,00 2 500 000,00 2 000 000,00 1 500 000,00 1 000 000,00 500 000,00 0,00

2000 2005 2010 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2022 2023 ■ ВРП Красноярского края (млн.руб) ■ ВРП Иркутской области (млн.руб)

Рисунок 2.5 - Динамика ВРП Красноярского края и Иркутской области

Средняя З/п России ■ Средняя З/п Красноярский край ■ Средняя З/п Иркутская область

* £ 04 8 §

гч т ГЧ

2000

о* о- § *

8з8

СО О!

а. о 04

о о. о о

о ГМ о

а.

01 о а,

т о^

141 ось § о ои-»—-

о*- О 04.

я °

<Чг~ о

а- о о*

о о;; Чи! о ■»т.-

ю

"!> ^ ~

04

Й Я о. о о ™

8

о 4й* о^Я

О 04

СО о !2°04

тсоо о 3

О о

СО^О

2005

2010

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2022

2023

Рисунок 2.6 - Средняя заработная плата по России, Красноярскому краю и

Иркутской области

Остальные исходные данные и результаты корреляционно-регрессионного анализа показателей устойчивого развития территориальной транспортной системы Красноярского края приведены в приложении И.

В таблице 2.12 представлена система показателей устойчивого развития территориальной транспортной системы, структурированных по выделенным блокам капитальной базы региона.

Таблица 2.12 - Структурированная система показателей устойчивого развития

территориальной транспортной системы

Показатели Метод расчета Описание расчета

1. «Производственная (экономическая)» составляющая

1.1. Плотность грузовой массы транспортной сети (тыс. тонн/км) г_ ХРк •^привед Рк -объем перевезенных грузов структурными отраслями по видам транспорта (тыс. т.); к - вид транспорта; Рпривед - приведенная длина транспортных линий (км).

1.2. Плотность транспортной сети на 1000 хозяйствующих субъектов р-г ^приведх100° тс— Ообщ Ообщ — общее число предприятий и организаций на территории

1.3. Показатель уровня транспортного обслуживания структурных отраслей У - з то гр Т отг с/п X ^ — грузооборот, т-км; Тотг с/п - объем отгруженной продукции собственного производства хозяйствующих субъектов

1.4. Объем перевозочной работы по видам транспорта Р1к Статистические данные

2. «Социальная» составляющая

2.1. Численность населения А численность проживающих в границах рассматриваемой транспортной системы

2.2. Мобильность населения Аэ +Аи М — + Аэ + Аи - миграционный оборот (валовая миграция) в течение исследуемого периода времени; Аэ - численность выбывших за пределы рассматриваемой территории; Аи - численность прибывших на рассматриваемую территорию;

2.3. Среднемесячная заработная плата ЗП Статистические данные

3. «Экологическая» составляющая

3.1. Коэффициент использования энергоресурсов У2 л - к У4 '/и.эн. „т 2/у - средняя участковая скорость; 1 - средняя дальность поездок У - удельное энергопотребление.

4. «Управленческая» составляющая

4.1. Коэффициент Энгеля -^привед кэнг — гт;-- х А 8 - площадь территории в границах рассматриваемой транспортной системы

Исследование тесноты связи предложенных показателей с уровнем устойчивого развития транспортной системы проведено с применением метода множественной корреляции. Были составлены матрицы межфакторной корреляции и парных коэффициентов корреляции (таблица 2.13).

Таблица 2.13 - Матрица парных коэффициентов корреляции показателей устойчивости транспортной системы

X; (Г) х2 (Птс) х3 (Уто) X, (Р1к) Х5(А) х6(М) х7(ЗП) х3(кэнг)

X; (Г) 1 0,93258 0,99282 0,78571 0,88095 0,78369 0,80686 0,85628

х2 (Птс) 0,93258 1 0,92685 0,95223 0,87883 0,95614 0,95133 0,95845

х3 (Ухо) 0,99282 0,92685 1 0,89291 0,96077 0,99949 0,92837 0,97315

х, (Р1к) 0,78571 0,95223 0,89291 1 0,77116 0,69374 0,72199 0,77017

Х5(А) 0,88095 0,87883 0,96077 0,77116 1 0,96027 0,88252 0,92742

Хй(М) 0,78369 0,95614 0,99949 0,69374 0,96027 1 0,93663 0,97840

х7(ЗП) 0,80686 0,95133 0,92837 0,72199 0,88252 0,93663 1 0,97669

х3(кэнг) 0,85628 0,95845 0,97315 0,77017 0,92742 0,97840 0,97669 1

На основе матрицы парных коэффициентов сделан вывод о наличии сильной корреляционной связи между входящими в систему показателями устойчивого развития транспортной системы. Показатели плотности транспортной сети на 1000 хозяйствующих субъектов и уровня транспортного обслуживания структурных отраслей были в дальнейшем исключены из модели, так как согласно полученным коэффициентам имеют сильную корреляционную зависимость с показателями плотности грузовой массы транспортной сети и объемом перевозочной работы по видам транспорта и могли привести к получению дублирующих зависимостей.

Коэффициент множественной корреляции результирующего показателя устойчивого развития транспортной системы и базовых показателей ее устойчивости (за исключением показавших среднюю корреляционную связь) равен 0,9995, что свидетельствует о наличии тесной связи результативного признака со всем набором базовых показателей. Проверка значимости полученного коэффициента с применением критерия Фишера подтвердила, что полученный коэффициент множественной корреляции является статистически значимым.

В результате анализа статистических показателей развития социально-экономических и транспортных систем выявлено существование достаточно сильной корреляции между показателями устойчивого развития транспортной системы определенной территории и ее показателями социально-экономического развития.

Относительный прирост уровня устойчивого развития транспортной системы предлагается представить экспертными приростными моделями показателей ее развития и их влиянием на результирующий показатель. В качестве результирующего показателя выбран валовый продукт, производимый на рассматриваемой территории.

Приростная модель оценки уровня устойчивого развития транспортной системы через влияние предложенной системы показателей на результирующий показатель с учетом динамики социально-экономических процессов имеет вид, представленный формулой (2.5):

5ВПтерр — а05ЗП + ах5А + а25Г + а35(Р/к) + а45М + а55кэнг (2.5)

где ЗП - средняя заработная плата;

А - численность, проживающих в границах рассматриваемой транспортной системы;

Г - плотность грузовой массы транспортной сети (тонн/км); Р1К - объем перевозочной работы по видам транспорта (тПкм) М - мобильность населения; кэнг - коэффициент Энгеля.

Прирост валового продукта территории (5ВПтерр) - результирующий показатель, отражающий относительное изменение устойчивости транспортной системы под влиянием каждого из входящих в модель факторов или их совокупности. Расчет прироста валового продукта территории (5ВПтерр) осуществляется на основе коэффициентов эластичности ВПтерр по показателям, входящим в модель.

Если определенный по модели 5ВПтерр принимает отрицательное значение, имеет место неустойчивое развитие транспортной системы, если 5ВПтерр— 0, можно говорить о стабильной устойчивости транспортной системы, если же 5ВПтерр принимает положительное значение, то наблюдается позитивная

динамика устойчивого развития территориальной транспортной системы.

Показатель Р1К - объем перевозочной работы по видам транспорта связан со степенью урбанизации и промышленного развития территории. Для расчета объема перевозочной работы могут использоваться различные подходы в зависимости от цели проводимого исследования. Например, объём перевозочной работы на железнодорожном транспорте при расчете для грузового движения показывает объем перемещения массы груза и тары вагонов.

Кроме того, показатели Р1К и М связаны с характеристиками работы транспортной системы территории и, в частности, железнодорожного транспорта.

Кэнг - коэффициент Энгеля, как показатель транспортной обеспеченности, предложенный еще в 1877 году для оценки потребной длины дорожной сети, рассчитывается по формуле 2.6.

_ приведенная длина транспортных путей

кэнг = I --(2.6)

^произведение площади территории на численность населения 4 7

Последовательность расчета прироста валового продукта территории (5ВПтерр) на основе коэффициентов эластичности ВПтерр по показателям, входящим в модель представлена на рисунке 2.7.

+ 1) прогноз

ВПтерр(0

ВПтерр({ + 1)

^(0

+ 1:

Расчет относительного изменения

<5ВПтерр(0 <»¿(0

5ВП

терр

Расчет эластичности ВП

терр

как

по ^

5вит,

Атерр (0

^ВПТ,

хтерр

Я*

Расчет относительного изменения

5ВПтерр(^ + 1) =

Б

х 5Х-

П В

Расчет ВПтерр(£ + 1)

Е

ВП

X

ВПтерр(0 - значение валового продукта территории в момент времени ^ ВПтерр(£ +1) - значение валового продукта территории в момент времени t+1; (О - значение ьго влияющего фактора в момент времени ^ +1) - значение ьго влияющего фактора в момент времени t+1;

Рисунок 2.7 - Последовательность расчета прироста валового продукта территории на основе определения его коэффициентов эластичности по показателям устойчивости территориальной транспортной системы

Коэффициенты влияния относительного изменения показателей а1 на относительное изменение уровня устойчивого развития транспортной системы определены на основе метода парных сравнений. Так, для Красноярского края получены следующие коэффициенты а0 = 0,08, а^= 0,2, а2 = 0,22, а3 = 0,15, а4 = 0,2, а5 = 0,15 (сумма коэффициентов равна 1). Сопоставление относительного изменения уровня устойчивого развития транспортной системы по годам, полученное по приростной модели, (1), и приростного значения 5ВПтерр фактического показало, что среднеквадратическое отклонение расчетных

значений от фактических V п , (где Д - отклонение фактического изменения показателя от расчетного в ьгоду, п - количество лет, за которые рассмотрены экспериментальные данные), что составляет не более 15 % от 5ВПтерр и представляется приемлемым.

Выводы по главе 2

Формирование подхода к оценке устойчивого развития транспортной системы с учетом динамики социально-экономических процессов направлено на решение задачи согласования социально-экономических показателей с укрупнёнными показателями отраслевых подсистем. Подсистемы, в число которых входят транспортные, имеют свой уровень развития, его динамику. Степень согласованности развития подсистем определяет то, насколько эффективно в рамках ресурсных, институциональных ограничений и плановых целей подсистем могут быть реализованы запланированные показатели социально-экономического развития в целом.

Определение факторов, влияющих на уровень развития транспортной инфраструктуры и оценка уровня этого развития проведены с использованием метода анализа иерархий и экспертных оценок.

Методика оценки влияния отраслей производства, транспорта, социально-экономической составляющей на уровень устойчивого развития транспортной системы проведена поэтапно и с использованием различных подходов.

Научная гипотеза предлагаемого методического подхода к решению этой задачи состоит в том, что чем менее автономна хозяйственная деятельность на определенной территории, тем больше доля межтерриториального транспорта в работе транспортной системы (ТС) территории, составляющих внешних связей (межтерриториальных и транзитных) и соответственно их вклада в плотность грузовой массы транспортной сети на определенной территории.

В качестве оценки работоспособности гипотезы были проведены экспертные оценки доли каждой составляющей транспортной системы Красноярского края и Иркутского региона с разделением составляющих работы по видам транспорта и их связям с отраслевыми предприятиями, а также с разделением по видам перевозочной работы.

Анализ иерархической структуры связей, построенной для исследования, позволил оценить долю каждого предприятия или их групп в плотности грузовой

массы транспортной сети, а также оценить влияние на плотность грузовой массы различных видов транспорта. Первоначально проведена детализация значимости видов транспорта и их роли в хозяйственной деятельности разных отраслевых групп предприятий. Полученные оценки интегрированы в обобщенные оценки значимости видов транспорта в развитие транспортной инфраструктуры.

Предложен методический подход к количественной оценке уровня развития транспортной системы на основе определения плотности грузовой массы по видам отраслевых групп предприятий и транспортных путей и оценке их вклада в общий показатель транспортной работы.

Учет влияния каждого вида транспорта позволяет детализировать учет влияния изменений, которые возникают в ходе развития каждого вида транспорта и оказывают влияние на плотность грузовой массы транспортной сети. При прогнозировании плотности грузовой массы транспортной сети пропорции вклада каждого вида транспорта меняются в соответствии с изменением конкурентоспособности вида на рынке перевозочных услуг.

Для оценки уровня устойчивого развития транспортной системы с учетом динамики социально-экономических процессов необходимо учитывать связи и взаимодействия между экономической системой территории и ее транспортно-логистической подсистемой.

На основе комплексного анализа всей системы факторов, влияющих на изменение уровня устойчивого развития транспортной системы был произведен их отбор путем исключения малозначительных и тех, которые невозможно измерить количественно. Это позволило произвести выбор базовых показателей, которые отражают наиболее полно устойчивое развитие транспортной системы. К их числу отнесены: плотность грузовой массы транспортной сети (Г), плотность транспортной сети на 1000 хозяйствующих субъектов (Птс), показатель уровня транспортного обслуживания структурных отраслей (Уто), объем перевозочной работы по видам транспорта (Р / к), численность населения, проживающего на рассматриваемой территории (А), мобильность населения (М), средняя заработная плата (ЗП), коэффициент использования энергоресурсов (^иэн.) и коэффициент

Энгеля (Кэнг).

Коэффициент множественной корреляции результирующего показателя устойчивого развития транспортной системы и базовых показателей ее устойчивости (за исключением показавших среднюю корреляционную связь) равен 0,9995, что свидетельствует о наличии тесной связи результативного признака со всем набором базовых показателей. Проверка значимости полученного коэффициента с применением критерия Фишера подтвердила, что полученный коэффициент множественной корреляции является статистически значимым.

В результата анализа статистических показателей развития социально-экономических и транспортных систем выявлено существование достаточно сильной корреляции между показателями развития транспортной системы определенной территории и ее показателями социально-экономического развития.

Относительный прирост уровня устойчивого развития транспортной системы предлагается представить экспертными приростными моделями показателей ее развития и их влиянием на результирующий показатель. В качестве результирующего показателя выбран валовый продукт, производимый на рассматриваемой территории.

Результатами исследований, проведенных во второй главе работы стали структурированная система показателей устойчивого развития территориальной транспортной системы, в которой дополнительно к традиционному капитальному подходу, включающему три вида капитала, автором предложено учитывать четвёртый вид - управленческий капитал и предложенная автором приростная модель оценки уровня устойчивого развития транспортной системы на основе выявленных взаимосвязей и взаимозависимостей между предложенными показателями устойчивости с учетом динамики социально-экономических процессов. Модель построена на основе анализа эластичности уровня устойчивого развития транспортной системы по факторам влияния и позволяет проводить укрупненный экспресс-анализ условий устойчивого развития транспортной системы.

Все модели базируются на системе отчетных и экспертных данных по работе территорий и транспортных компаний и могут быть использованы для экспресс-анализа предлагаемых решений и прогнозируемых сценариев развития.

3 РАЗРАБОТКА МЕТОДИЧЕСКОГО ИНСТРУМЕНТАРИЯ ОЦЕНКИ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ НА ОСНОВЕ

Е8С-КОНЦЕПЦИИ

3.1 Направления формирования подхода к оценке уровня устойчивого развития транспортной системы с учетом ESG-концепции

Устойчивое развитие социально-экономических и производственных субъектов включает ряд видов оценки устойчивости. Это техническая, технологическая, организационная, финансово-экономическая, социальная, экологическая. Снижение запаса устойчивости систем вызвано рисками изменения внутренней и внешней среды.

Отметим, что все виды рисков проявляются в итоге в финансово-экономических показателях и в изменении запаса финансово-экономической устойчивости [6]. Для интегрированной оценки запаса финансово-экономической устойчивости предложено использовать, в частности, критерий Альтмана [6]. Однако развитие технологий и общая кризисная динамика ставит перед необходимостью усилить акценты на ряде показателей, которые ранее рассматривались вторичными при анализе работы систем [6]. Их влияние, как считалось, было в достаточной мере отражено через значимость первичных факторов. В планах и программах компаний, отраслей, национальных хозяйств придавалось внимание ресурсосбережению, включая энергосбережение и направлениям технических изменений. Кризисная динамика и протубирантность среды обострили значимость изменения факторов, связанных с разными видами устойчивости, и потребовали более полного факторного анализа их влияний на устойчивость.

Управление устойчивостью в широком плане базируется на ESG-концепции, суть которой заключается в учете экологических, социальных и управленческих факторов при принятии управленческих решений.

Основные направления реализации ESG-концепции приведены в показателях трех блоков: экологического блока, который отражает ресурсоёмкость производства продукции и услуг, эффективность использования ресурсов и уровень экологической чистоты, социальный блок отражает уровень социально-корпоративной ответственности бизнес-субъектов.

Реализация перечисленных принципов - направлений способствует снижению системных рисков компании, влияет на ее инвестиционную привлекательность и эффективность проектов. Анализ ESG-концепции позволяет отметить сильные стороны ее реализации. К ним относятся:

- соответствие общемировым тенденциям развития систем;

- повышение лояльности заинтересованных сторон;

- четкая характеристика мер повышения устойчивости;

- содействие выходу на мировые рынки.

Слабость концепции обусловлена:

- разницей в законодательстве и стандартах национальных экономик;