Совершенствование текущего планирования эксплуатационной работы технических станций на основе оптимизационной модели тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, кандидат наук Лесных Владислав Владиславович

• Лесных Владислав Владиславович
• кандидат наук
• 2026

Оглавление диссертации кандидат наук Лесных Владислав Владиславович

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ ТЕКУЩЕГО ПЛАНИРОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНЦИЙ

1.1 Отечественная теория и практика текущего планирования эксплуатационной работы технических станций

1.2 Текущее планирование эксплуатационной работы технической станции за рубежом

1.3 Развитие программно-технических средств и математических методов для

текущего планирования эксплуатационной работы технической станции

Выводы по главе

ГЛАВА 2. ОПТИМИЗАЦИОННАЯ МОДЕЛЬ ТЕКУЩЕГО ПЛАНИРОВАНИЯ НА ТЕХНИЧЕСКОЙ СТАНЦИИ

2.1 Содержательная постановка задачи

2.2 Формальная постановка задачи. Математическая модель переработки вагонопотоков на технической станции

2.3 Логическая верификация математической модели текущего планирования на

технической станции

Выводы по главе

ГЛАВА 3. МЕТОДИКА ПОСТРОЕНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МОДЕЛИ ТЕКУЩЕГО ПЛАНИРОВАНИЯ

3.1 Характеристика объекта исследования

3.2 Определение необходимого момента начала расчета модели текущего планирования

3.3 Структура исходных данных модели и способ их получения

3.4 Описание результатов, полученных моделью и способ их использования

3.5 Организация взаимодействия оптимизационной и имитационной моделей

3.6 Общий организационный алгоритм работы модели текущего планирования

Выводы по главе

ГЛАВА 4. ОЦЕНКА ДОСТОВЕРНОСТИ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ПРЕДЛАГАЕМОЙ МЕТОДИКИ

4.1 Принцип планирования поездообразования на технической станции

4.2 Верификация оптимизационной модели текущего планирования на технической станции методом имитационного моделирования

4.3 Оценка технологического эффекта предлагаемой методики

Выводы по главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПРИЛОЖЕНИЕ А. Формат исходных данных для оптимизационной задачи

ПРИЛОЖЕНИЕ Б. Формат результатов оптимизационной задачи

ПРИЛОЖЕНИЕ В. Результаты второго эксперимента

ПРИЛОЖЕНИЕ Г. Результаты третьего эксперимента

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование текущего планирования эксплуатационной работы технических станций на основе оптимизационной модели»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. В «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года» отмечается необходимость внедрения интеллектуальных транспортных систем, внедрение элементов и технологий искусственного интеллекта на всех видах транспорта, а также современных технологических и логистических решений.

Текущее планирование эксплуатационной работы, включая расчет поездообразования на технических станциях, представляет собой сложную задачу, требующую учета множества факторов и взаимодействия между различными работниками станции. Управление потоками вагонов, проходящих через технические станции, требует эффективных методов для обеспечения своевременной и точной обработки поездов.

Традиционные методы текущего планирования, основанные на ручном анализе данных и опыте диспетчера, имеют свои недостатки, приводящие к ошибкам и снижению точности прогнозирования моментов прибытия и накопления составов. В результате ухудшается эффективность работы технических станций и увеличивается вероятность задержек и сбоев в расписании движения поездов.

Современные системы автоматизации, основанные на оптимизационных моделях, предлагают решение этой проблемы. Они позволяют автоматизировать процесс принятия решений, предоставляя диспетчерскому персоналу станции инструменты для анализа больших объемов данных и выбора оптимальных решений. Такие системы могут учитывать множество переменных, таких как текущая загрузка станции, состояние путей, наличие локомотивов и бригад, а также погодные условия и другие факторы.

Переход от информационных систем к системам автоматизированного управления позволит значительно повысить точность и скорость принятия

решений, снизить нагрузку на персонал и улучшить общую производительность технических станций.

Степень разработанности темы исследования. Научно-методической базой исследования являются труды отечественных и зарубежных научных школ и коллективов в области эксплуатации магистрального железнодорожного транспорта:

- в области текущего планирования эксплуатационной работы технических станций - труды К.А. Бернгарда, А.Ф. Бородина, В.А. Буянова, А.С. Гершвальда, В.Н. Зубкова, Н.Д. Иловайского, С.В. Карасева, А.Г. Котенко, Д.Ю. Левина, В.Д. Лермана, С.А. Никищенкова, А.В. Новичихина, А.Д. Обухова, А.И. Платонова, Ш.М. Суюнбаева, И.Г. Тихомирова, Л.П. Тулупова, Е.А. Чеботаревой, С.С. Шавзиса, И.Н. Шапкина и др.

- в области методов моделирования и оптимизации транспортных систем -труды А.Э. Александрова, И.П. Владимирской, Л.В. Канторовича, П.А. Козлова, В.С. Колокольникова, Б. Муртафа, О.В. Осокина, В.Ю. Пермикина, К.Ю. Скалова, Е.А. Сотникова, И.Б. Сотникова, М.Н. Стефаненко, Е.Н. Тимухиной, Н.А. Тушина, W. Zhou, X.Yang и др.

Но вместе с тем вопросы применения оптимизационной модели для совершенствования текущего планирования эксплуатационной работы технических станций не нашли должного отражения в трудах ученых и требуют дальнейшего исследования.

Направление исследований соответствует паспорту научной специальности 2.9.4. Управление процессами перевозок (технические науки), а именно пункту 2 «Технология транспортных процессов, моделирование и совершенствование транспортных технологических процессов».

Объектами исследования являются линейные предприятия железнодорожной сети - технические станции, транспортные потоки.

Областью исследований является технология транспортных процессов.

Цель исследования - совершенствование технологии текущего планирования эксплуатационной работы технических станций на основе оптимизационной модели.

Задачи исследования:

1. Проанализировать опыт текущего планирования на технических станциях и применяемых при этом подходов;

2. Обосновать выбор метода частично-целочисленного линейного программирования для построения модели текущего планирования эксплуатационной работы технических станций;

3. Разработать методику построения и использования модели текущего планирования на основе оптимизационной модели;

4. Оценить достоверность и технологический эффект от использования разработанной методики путем проведения серии расчетов.

Научную новизну исследования составляют:

1. Предложена оригинальная оптимизационная модель текущего планирования эксплуатационной работы технических станций на основе метода частично-целочисленного линейного программирования;

2. Разработана новая методика построения и использования модели текущего планирования эксплуатационной работы технических станций на основе оптимизационной модели;

3. Разработан новый общий организационный алгоритм работы модели текущего планирования с учетом основных дестабилизирующих факторов, возникающих в процессе работы по рассчитанному плану и мероприятий по их устранению.

Теоретическая значимость исследования. Разработанная методика построения и использования оптимизационной модели для текущего планирования с учетом динамики вагонопотока создает теоретическую базу для проектирования и внедрения систем поддержки принятия решения в процессе эксплуатационной работы станций.

Практическая значимость. Представленная в диссертации методика построения и использования модели текущего планирования на основе оптимизационной модели позволяет снизить вагоно-часы переработки вагонов, при этом увеличивается пропускная и перерабатывающая способность станций, без необходимости серьезных капитальных вложений.

Методологические основы исследования. Результативно использованы частично-целочисленное линейное программирование, имитационное моделирование, теория принятия решений, а также труды ведущих ученых в области расчета и оптимизации транспортных систем.

Положения диссертации, выносимые на защиту:

1. Оптимизационная модель текущего планирования эксплуатационной работы технических станций на основе метода частично-целочисленного линейного программирования, достоверно отображающая объект исследования и технологию его работы;

2. Методика построения и использования модели текущего планирования на основе оптимизационной модели;

3. Общий организационный алгоритм работы модели текущего планирования, позволяющий устранить дестабилизирующие факторы, возникающие в процессе работы станции по рассчитанному плану.

Реализация результатов работы. Разработанная модель и методика используются в учебном процессе и научно-исследовательских работах ФГБОУ ВО «Уральский государственный университет путей сообщения».

Степень достоверности результатов исследования. Оценка достоверности научных положений и выводов по диссертации подтверждается сопоставлением результатов расчетов на имитационных моделях реальных объектов - технических станций, а также использованием при проведении исследований и разработке моделей фундаментальных общепризнанных положений и теорий.

Апробация результатов работы. Основные результаты работы докладывались и обсуждались на следующих конференциях:

Всероссийская научно-практическая студенческая конференция «Технико-эксплуатационные и логистические аспекты развития транспорта в современных условиях» (Екатеринбург, 25 мая 2022 г.);

Международная научно-практическая конференция «Железнодорожный транспорт и технологии» «Railway transport and technologies» (RTT-2022) (Екатеринбург, 29-30 ноября 2022 г.);

Всероссийская научно-практическая конференция «Транспорт: логистика, строительство, эксплуатация, управление» (Екатеринбург, 18 мая 2023 г.);

Международная научно-практическая конференция «Железнодорожный транспорт и технологии» (RTT-2023) (Екатеринбург, 29-30 ноября 2023 г.);

Международная научно-практическая конференция «Исследование и развитие рельсового и автомобильного транспорта»/ Research and Development of rail and auto transport (RnD RnAT 2024) (Екатеринбург, 22-23 мая 2024 г.);

Всероссийская научно-практическая конференция (с международным участием) "Железнодорожный транспорт и технологии" "Railway transport and technologies" (RTT-2024) (Екатеринбург, 27-28 ноября 2024 г.);

Международная научно-практическая конференция «Исследование и развитие рельсового и автомобильного транспорта»/ Research and Development of rail and auto transport (RnD RnAT 2025) (Екатеринбург, 22-23 мая 2025 г.).

Диссертация заслушана и обсуждена на заседании кафедры «Управление эксплуатационной работой» Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения «Уральский государственный университет путей сообщения» 02 сентября 2025 г.

Публикации. Основные положения диссертационной работы и научные результаты опубликованы в пяти печатных работах, в том числе, пять работ опубликованы в изданиях, входящих в перечень рекомендованных ВАК для публикации научных результатов диссертаций. Основные положения и результаты исследований самостоятельно получены автором.

Личный вклад автора диссертации в рамках публикаций [85,89,90,91,92], подготовленных в соавторстве: отображение процесса накопления и операций по

формированию и отправлению поездов в модели оптимального поездообразования [85], составление набора исходных данных модели [89], имитационная экспертиза станции [90], основные информационные связи системы прогноза поездообразования [91], проверка решения оптимизационной модели с помощью имитационного эксперимента [92].

Структура и объем работы. Работа состоит из введения, 4 глав, заключения, списка литературы и приложений. Работа представлена на 149 страницах, содержит 1 25 страниц основного текста, 63 рисунка, 25 таблиц и 4 приложения на 24 страницах. Список использованной литературы составляет 92 наименования.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ ТЕКУЩЕГО ПЛАНИРОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ТЕХНИЧЕСКИХ

СТАНЦИЙ

1.1 Отечественная теория и практика текущего планирования эксплуатационной работы технических станций

Организация эффективного перевозочного процесса требует слаженной работы технических станций, так как они являются пунктами массового зарождения и погашения вагонопотоков. Согласно долгосрочной программе развития открытого акционерного общества "Российские железные дороги" до 2025 года, одной из ключевых инициатив развития железнодорожных перевозок и инфраструктур является развитие технических станций [1].

Развивать техническую станцию можно путем совершенствования ее технического оснащения, так и за счет совершенствования управления технологическим процессом работы станции, в частности, текущего планирования.

Значительные потери на технических станциях возникают из-за проблем в обеспечении сформированных поездов локомотивами и бригадами. Основной причиной выступает несовпадение сроков готовности составов и наличия локомотивных бригад, что ведет к длительным периодам ожидания, как составами локомотивов, так и локомотивами составов. Таким образом, важнейшей задачей диспетчерского персонала станций становится планирование работы локомотивов и локомотивных бригад, обеспечивающая согласованность моментов завершения обработки составов и готовности локомотива и локомотивных бригад.

Процесс оперативного планирования технической станции характеризуется высоким уровнем сложности и большим количеством возможных решений. Реализация данного процесса требует согласованных действий местных,

дорожных и узловых диспетчеров. Они определяют последовательность обработки транзитных поездов и поездов в расформирование, очередность выполнения операций по расформированию и окончанию формирования составов. Эта очередность зависит от текущей ситуации на самой станции и прилегающих к ней участках. В условиях нормальной работы приоритет отдаётся тем составам, группы которых завершают накопление. Однако, если увеличивается интенсивность движения поездов, важно быстро освободить пути парка приёма. Если же возникают проблемы с отправлением поездов на прилегающие к станции участки, то продвижение поездов с замыкающими группами по технологической цепочке обработки поездов становится менее актуальным.

При текущем планировании работы станции важно учитывать технологию работы, техническое оснащение и путевое развитие технической станции, а также текущую эксплуатационную ситуацию на ней. Найти же оптимальное решение на основе логических рассуждений и вычислений в ручном режиме или с использованием автоматизированной системы управления станциями (АСУ СТ) невозможно. Поэтому в настоящее время необходима автоматизация текущего планирования и поездообразования на технической станции с помощью оптимизационной модели.

Развитию теории данного вопроса уделяли внимание многие специалисты -исследователи и практики.

Работа кандидата технических наук А.И. Платонова, опубликованная в 1946 году, заложила основы в сфере накопления вагонов и теории формирования поездов [2-3]. Им был предложен метод уменьшения времени простоя вагонов при формировании поездов согласно установленному плану.

А.И. Платонов первым выдвинул идею о том, что начало процесса накопления следует отсчитывать с момента прибытия на станцию первой партии вагонов, вне зависимости от того, на какие конкретно пути технической станции они были поданы [2-3].

Указанные положения теории А.И. Платонова были уточнены профессором К.А. Бернгардом и Д.Ю. Левиным в [4-5].

И.Г. Тихомиров в своем исследовании [6] сформулировал понятия равномерности и ритмичности выполнения станционных операций, а также определил условия взаимодействия между всеми элементами станции и прилегающими участками. Внедрение этих условий способствовало улучшению процесса текущего планирования работы технической станции и увеличению числа отправленных поездов.

Практика текущего планирования уже тогда поднимала вопросы о надежности и осуществимости создаваемых планов. В исследованиях [7-8] подчеркивается, что даже при идеальных технологиях возможны сбои в плане из-за факторов, которые невозможно предвидеть заранее. Снизить их воздействие можно двумя путями: корректировкой плана через обратную связь или созданием резервов для компенсации потенциальных потерь.

Применение электронно-вычислительной техники для управления транспортными перевозками впервые нашло свое применение именно в планировании работы технических станций. В исследовании [9] предложены методы автоматизации поездообразования на технических станциях.

Исследования [10, 11] показали, что основным критерием для оперативного планирования работы станций являются совокупные эксплуатационные издержки, включая затраты на простой вагонов и локомотивов, приходящиеся на каждый отправляемый поезд.

Многие исследования данной тематики используют в качестве критерия простой подвижного состава. Тем не менее такой подход имеет ряд существенных ограничений:

1. Не учитываются взаимосвязи между отдельными операциями технологического процесса, такими как расформирование и формирование составов на сортировочной горке;

2. Отсутствует математическая оценка оптимальности предложенного плана;

3. Нет комплексного подхода к планированию поездов и управлению локомотивами;

4. Применяется жёсткий алгоритм расчёта.

Для преодоления этих ограничений в работе [12] предлагается использовать метод динамического программирования для поиска наилучшей последовательности расформирования и формирования составов.

Последующие научные изыскания сосредоточились на повышении точности вычисления и формализации алгоритмов принятия решений с целью повышения эффективности работы диспетчерского персонала. А.С. Гершвальд [13] исследовал функциональные обязанности работников оперативно-диспетчерской службы на технических станциях и предложил комплекс методов управления деятельностью станции, охватывающий процессы сортировки вагонов, организации движения поездов и выполнение маневровой работы. Автор также разработал систему критериев оценки приоритетности обработки составов и отдельных групп вагонов [14].

В.Д. Лерман в работе [15] представил методику выбора оптимальных мероприятий на технических станциях, базирующуюся на статистическом анализе возможных изменений состояния подсистем расформирования и формирования составов. Применение предложенной методики способствует снижению эксплуатационных расходов и уменьшению числа задержанных поездов в сравнении с традиционными методами работы маневровых диспетчеров.

Исследователи Л.П. Тулупов и Ян Юйлиан [16] предложили новую методику оперативного планирования технических станций, предусматривающую моделирование операций по движению поездов не на основе усредненных времен или данных из технологического процесса, а посредством расчетов применительно к каждому отдельному технологическому процессу и объекту управления с учетом множества влияющих факторов (метод ситуационного многофакторного эвристического нормирования).

Д.Ю. Левин и В.Л. Павлов в своей работе [17] предложили применять метод укрупненной имитации работы станции с использованием возможностей

программного пакета МЛТЬАВ для анализа процессов поездообразования. Критерием при разработке модели работы технической станции являлось минимизация время простоя составов.

С.С. Шавзис разработал комплекс задач планирования поездообразования. Основная характеристика этого комплекса заключается в наличии двухуровневой системы прогнозирования поездообразования поездов, состоящей из подсистемы предварительного расчета и имитационной подсистемы [18]. В разработанной им системе автоматизированного расчета поездообразования имелось ряд недостатков:

1) Система предварительного расчета могла смоделировать ситуацию, при которой одновременно происходило частичное расформирование составов с различных путей парка прибытия, что является недопустимым. Еще один недостаток заключался в том, что при заполнении путей в сортировочном парке система могла ошибочно выбирать неполный состав для дальнейшей обработки. Для снижения риска возникновения таких ситуаций в систему предварительного расчета были введены дополнительные ограничения.

2) Система предварительного расчета не отображала процесса освобождения сортировочных путей сформированными составами. Полностью соблюдение ограничений, связанных с путевым развитием сортировочных парков, проверялось в имитационной подсистеме.

Ш. М. Суюнбаев в своей работе отмечает, что правильный выбор расписания отправления поездов приводит к улучшению показателей поездообразования. Автором также была разработана имитационная модель поездообразования, которая позволила определить среднюю величину остатка вагонов после накопления составов, а так же уменьшить число отмененных поездов. Однако данная модель поездообразования учитывает только полный и не полный твердый график движения поездов [19].

В работе [20] представлена модель поездообразования на технической станции, характеризующаяся сложностью и наличием параллельных каналов

обслуживания. Для повышения надежности модели и возможности её использования в оперативных планах введены следующие ограничения: поезда могут приниматься только на свободные пути;

обработка следующего поезда бригадой ПТО, ПКО начинается лишь после того, как данный поезд был принят, он прошел предыдущую технологическую операцию, а поезд перед ним уже обработан бригадой;

расформирование состава возможно исключительно после выполнения всех технологических операций, предусмотренных при прибытии;

специализация путей остается неизменной в течение всего периода оперативного планирования и фиксируется перед началом моделирования;

формирование состава начинается после достижения необходимого количества вагонов согласно установленным нормам массы и длины, либо по наступлении определенного момента времени для отправления поезда по твердой нитке графика;

обработка сформированного состава в парке отправления начинается только после завершения процесса формирования и обработки предыдущего состава; завершение обработки зависит от технологии и количества выделенных бригад;

локомотив и прикрепленная к составу бригада должны соответствовать участку назначения поезда;

на пункты грузовых операций направляются вагоны тех составов, которые прошли расформирование;

уборка вагонов с пунктов грузовых операций осуществляется после истечения установленных норм времени простоя под выполнением этих операций.

В статье А.Э. Александрова и А.В. Сурина [21] описана современная сквозная технология сменно-суточного планирования поездообразования и поездной работы, при этом отмечается, что: «внедрение такой технологии требует автоматизации интеллектуальных прогнозных функций. Для выполнения этой задачи эксплуатируемые на железных дорогах информационные системы представляют достаточную базу данных. Интеллектуальную прогнозную

функцию должны выполнять блоки АСУ, построенные на основе математических моделей работы технических станций и моделей продвижения поездов по полигону дороги».

В работе А.Г. Котенко [22] была разработана модель работы сортировочной станции. С помощью разработанной модели можно осуществлять экспресс-оценку показателя качества технологии переработки вагонопотока в зависимости от нагрузки и возможностей технических средств, что позволяет определить резервы станции с целью осуществления организационно-технических мероприятий. Автором выявлены условия оптимального взаимодействия парков станции для задания величины вагонопотока во взаимодействии с прилегающими участками.

В работе А.Д. Обухова описывается система нейросетевых моделей прогнозирования и управления технологическим процессом станции. Рассматриваемая система состоит из двух основных компонентов, отвечающих за прогнозирование графика прибытия поездов. Первый компонент занимается вопросами дальнего прибытия поездов, а второй учитывает влияние местных факторов. Результаты работы этих блоков поступают в нейронную сеть, которая анализирует положение поездов на последнем участке пути и реакцию диспетчеров центра управления перевозками. Вопросы, касающиеся работы депо и обеспечения поездов исправными локомотивами, решаются в специально разработанном модуле. Изначально модуль работает в вероятностном режиме, предоставляя средние данные о количестве локомотивов и времени их выхода на линию с учётом возможных неисправностей. Затем прогноз по выдаче локомотивов формируется на основании плана прибытия поездов, составленного ранее. После этого производится оценка текущей ситуации на станции (количество поездов, загруженность путей, время простоя, отклонения от расписания), и полученные данные сравниваются с ожидаемыми показателями. Если расхождения превышают допустимые значения, система адаптирует свои расчёты до достижения требуемой точности. Прогноз, соответствующий

установленным критериям, становится плановым заданием на последующий период [23].

В исследовании С.В. Карасева [24] отмечается, что в современных условиях на сортировочных станциях не существует систем автоматизированного планирования и управления оперативной работой. Автором предложено создание модели с применением алгоритмов для прогнозирования длительности комплекса операций, в виде сетевых операционных модулей, с возможностью динамического обновления используемых в расчете данных, что позволит создать элементы системы поддержки принятия решений (СППР) для оперативного персонала сортировочной станции.

В работе К. Е. Ковалева, А. В. Новичихина предлагается повысить эффективность функционирования железнодорожной транспортной сети за счет использования методов теории управления и математического моделирования. Авторами разработан усовершенствованный метод определения весовых значений критериев на основе метода анализа иерархий [25].

В статье С.А. Никищенкова, А.В. Гаранина рассмотрены вопросы применения программных роботов в задачах сопровождения и поддержки пользователей АСУ железнодорожными перевозками. Авторами представлен программный код сценария по автоматизации сбора и обработки служебных телеграмм. Определены перспективы развития автоматизации технологических процессов с использованием программных и интеллектуальных роботов [26].

В исследовании В.Н. Зубкова, Н.Н. Мусиенко для улучшения планирования подхода поездов к припортовой станции предлагается использование дорожной информационно-логистической системы (ДИЛС). Предлагаемая система обеспечит взаимодействие автоматизированной системы управления местной работой (АСУ МР) с операторами морских терминалов, предусматривающее расчёт оптимального плана подачи составов к портам с учётом установленных приоритетов их продвижения. В ходе планирования последовательности подвода вагонов к припортовым станциям согласно графику движения поездов в АСУ принимаются во внимание следующие ключевые критерии: сроки доставки

вагонов и выбор подач исходя из уровня востребованности на припортовых станциях [27].

Е.А. Чеботарёва в своей работе рассматривает влияние трехуровневой и двухуровневой систем управления эксплуатационной работой на эффективность планирования подвода поездов к портовым терминалам при различных режимах эксплуатации железных дорог. Результаты численного моделирования дают возможность оценить надёжность функционирования припортовых транспортных систем при внедрении элементов интеллектуального управления перевозочным процессом [28].

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Лесных Владислав Владиславович, 2026 год

- 224 с.

51. Атаменко, Е. Г. Определение горочного интервала при роспуске составов / Е. Г. Атаменко, А. Г. Миркин, Л. М. Зиновьева // Вестник ВНИИЖТ, 1986. - № 5. - С. 5-9.

52. Сотников, Е.А. Разработка основных методических положений для проведения анализа влияния на эксплуатационную работу соотношения между емкостями путевого развития и размерами вагонного парка // Отчет ВНИИЖТ. -ЛД - 133 - 80. - М., 1980. - С. 7.

53. Лебедева, Т.П. Расчет времени нахождения вагонов на сортировочных и участковых станциях / Т. П. Лебедева, Н. Н. Ломакина, П.П. Садиков, Е. А. Сотников. - Тр. ЦНИИ МПС, 1973. - Вып. 481. - 184 с.

54. Транспортные узлы (определение мощности устройств). / Под ред. Скалова К. Ю., Стефаненко М. Н., Попова Н. Ф. // М.: Транспорт, 1985. - 200 с.

55. Сотников, Е. А. Интенсификация работы сортировочных станций. - М.: Транспорт, 1979. - 239 с.

56. Бахадиров, Ф. В. Рациональное соотношение емкости путевого развития и размеров вагонного парка на сортировочных и участковых станциях : дис. ... канд. техн. наук: 05.22.08 / Бахадиров Фуод Вадудович. - М.: ВНИИЖТ, 1982. -140 с.

57. Волков, В. А. Совершенствование эксплуатации железных дорог / В. А. Волков, Д. Ю. Левин, В. Д. Лерман. - М.: Транспорт, 1984. - 208 с.

58. Грунтов, П. С. Решение практических задач с помощью моделирования работы станций / П. С. Грунтов, В. А. Захаров // Железнодорожный транспорт, 1979. - № 2. - С. 22-25.

59. Козлов, П. А. Универсальная имитационная система транспорта «ИСТРА» // Межвуз. сб. Организация работы транспорта промышленных предприятий. - Калинин: КГУ, 1984. - С. 3-8.

60. Колокольников, В. С. Автоматизированное моделирование, исследование железнодорожных станций // LAP LAMBERT Academic Publishing, 2015. - 81 с.

61 . Колокольников, В. С. Автоматизированное технологическое исследование железнодорожных станций : дис. ... канд. техн. наук: 05.22.08 / Колокольников Виталий Сергеевич. - Екатеринбург: УрГУПС, 2013. - 151 с.

62. Пермикин, В. Ю. Автоматизация структурно-технологической оптимизации железнодорожных станций : автореф. дис. ... канд. техн. наук: 05.22.08 / Пермикин Вадим Юрьевич. - Екатеринбург: УрГАПС, 1999. - 31 с.

63. Александров, А. Э. Гибкая технология перевозок внутридорожных массовых грузов / А. Э. Александров, В. Ю. Пермикин // Фундаментальные и прикладные исследования - транспорту. Екатеринбург: Изд-во УрГАПС. - 1995. -Ч. 1. - С. 206-207.

64. Александров, А. Э. Адаптивная технология перевозок внутридорожных массовых грузов на базе метода динамического согласования / А. Э. Александров, В. Ю. Пермикин // Развитие сырьевой базы промышленных предприятий Урала. Магнитогорск: Изд-во МГМА. - 1995. - С. 225-227.

65. Александров, А. Э. Расчет параметров блока «сетевой бункер» в системе «МОДУС» / А. Э. Александров, В. Ю. Пермикин, А. Ю. Фрейберг // Фундаментальные и прикладные исследования - транспорту - 96. Екатеринбург: Изд-во УрГАПС. - 1996. - Ч. 1. - С. 78-79.

66. Александров, А. Э. Модель расчета оптимальной укрупненной структуры узла / А. Э. Александров, С. С. Шавзис // Математическое программирование и приложения. - 1999. - № 8. - С. 16-17.

67. Александров, А. Э. Стохастическая постановка динамической транспортной задачи с задержками с учетом случайного разброса времени доставки и времени потребления / А. Э. Александров, Н. В. Якушев // Управление большими системами. - 2006. - № 12-13. - С. 5-14.

68. Александров, А. Э. Математическая модель в автоматизированной системе управления согласованной доставкой грузов // Транспорт: наука, техника, управление. - 2006. - № 11. - С. 37-39.

69. Козлов, П. А. Построение систем автоматизированного управления потоками вагонов разных собственников / П. А. Козлов, И. П. Владимирская // Вестник ВНИИЖТ. - 2009. - № 6. - C. 8-11.

70. Козлов, П. А. Модель оптимизации управления парками вагонов разных собственников / П. А. Козлов, И. П. Владимирская, Н. А. Тушин // Вестник РГУПС. - 2010. - № 3(39). - С. 93-98.

71 . Козлов, П. А. Метод оптимизации структуры транспортной системы / П. А. Козлов, И. П. Владимирская // Мир транспорта. - 2009. - Т. 7. - № 2(26). - С. 84-87.

72. Козлов, П. А. Организационные подходы и модели оптимизации / П. А. Козлов, О. В. Осокин, Н. А. Тушин // Мир транспорта. - 2011. - Т. 9. - № 5(38). -С. 18-23.

73. Колокольников, В. С. Активизация динамических резервов в транспортном узле за счет гибкого взаимодействия / В. С. Колокольников, В. Ю. Пермикин // Инновационный транспорт. - 2013. - № 2(8). - С. 67-70.

74. Тимухина, Е. Н. Оптимальный подвод грузов при наличии случайных факторов: матер. X Междунар. науч.-практ. конф. «Aktualni vymozenosti vedy — 2014» / Е. Н. Тимухина, Н. Е. Окулов // Прага: Publishing House «Education and Science», 2014. Т. 16. Технологии. C. 46-49.

75. Александров, А. Э. Оптимизационная модель перевозочного процесса с использованием кольцевых маршрутов / А. Э. Александров, Е. Н. Тимухина, И. А. Ковалев // Транспорт Урала. - 2017. - № 4 (55). - С. 36-39.

76. Khoshniyat, F. F. Analysis of strengths & weaknesses of a MILP model for revising railway traffic timetables / F. F. Khoshniyat, J.T. Krasemann // In Proceedings of 17th Workshop on Algorithmic Approaches for Transportation Modeling, Optimization, and Systems (ATMOS 2017). - 2017. - pp. 1-17.

77. Behiri, W. A MILP Modeling for Optimizing the Transport of Goods / W. Behiri, O. Ozturk, S. Belmokhtar-Berraf // In Proceedings of the 6th International Conference on Information Systems, Logistics and Supply Chain. - 2016. - pp. 2-9.

78. Cacchiani, V. An overview of recovery models and algorithms for real-time railway rescheduling / V. Cacchiani, D. Huisman, M. Kidd, L. Kroon, P. Toth, L. Veelenturf, J. Wagenaar // Transportation Research Part B: Methodological. - 2014. -Vol. 63. - pp. 15-37.

79. Lusby, R. M. Railway track allocation: models and methods / R. M. Lusby, J. Larsen, M. Ehrgott, D. Ryan // OR spectrum. - 2011. - Vol. 33. - pp. 843-883.

80. Murtagh, B. A. Advanced Linear Programming: Computation and Practice. -New York: McGraw-Hill International Book Company, 1981. - 148 p.

81. Land, А. H. An Automatic Method of Solving Discrete Programming Problems / A. H. Land, A. G. Doig // Econometrica. - 1960. - Vol. 28. - No. 3. - pp. 497-520.

82. Garfinkel, R. S. Integer Programming / R.S. Garfinkel, G.L. Nemhauser. -New York: Wiley, 1972. - 427 p.

83. Береснев, В. Л. Экстремальные задачи стандартизации / В. Л. Береснев, Э. Х. Гимади, В. Т. Дементьев. - Новосибирск : Наука, Сиб. отд-ние, 1978. - 333 C.

84. Александров, А. Э. Модель основной технологической линии сортировочной станции / А. Э. Александров, А. Г. Галкин, В. Ю. Пермикин, Е. Н. Тимухина // Транспорт Урала. - 2018. - № 4(59). - С. 7-12.

85. Пермикин, В. Ю. Модель оптимального поездообразования на сортировочной станции с учетом обеспечения локомотивными бригадами / В.Ю. Пермикин, А. Э. Александров, И. А. Ковалев, В. В. Лесных // Транспорт Урала. -2023. - № 4(79). - С. 27-33.

86. Clarke, E. M. Computer-aided verification / E. M. Clarke, R. P. Kurshan // IEEE Spectrum. - June, 1996. - pp. 61-67.

87. Hu, J. Formal hardware verification with BDDs: An introduction // In Pacific Rim Conference on Communications, Computers and Signal Processing. - 1997. - pp. 677-682.

88. Kern, C. Formal verification in hardware design: a survey / C. Kern, M. R. Greenstreet // ACM Transactions on Design Automation of Electronic Systems (TODAES). - 1999. - Vol. 4. - № 2 - pp. 123-197.

89. Александров, А. Э. Логическая верификация оптимизационной модели переработки вагонопотоков на сортировочной станции / А. Э. Александров, И. А. Ковалев, В. Ю. Пермикин, В. В. Лесных // Транспорт Урала. - 2022. - № 2(73). -С. 17-22.

90. Тимухин, К. М. Имитационное моделирование - инструмент оценки проектирования транспортных объектов / К. М. Тимухин, А. А. Пархоменко, В. В. Лесных // Известия Транссиба. - 2025. - № 2(62). - С. 29-40.

91. Ковалев, И. А. Информационное взаимодействие цифрового подвижного состава и цифровой железнодорожной станции в режиме сменно-суточного планирования / И. А. Ковалев, В. Ю. Пермикин, А. В. Сурин, В. В. Лесных // Транспорт: наука, техника, управление. Научный информационный сборник. -2023. - № 11. - С. 28-35.

92. Александров, А. Э. Верификация оптимизационной модели переработки вагонопотоков на сортировочной станции методом имитационного моделирования / А. Э. Александров, И. А. Ковалев, В. Ю. Пермикин, В. В. Лесных // Транспорт Урала. - 2023. - № 1(76). - С. 37-41.

Таблица А.1 - Формат исходных данных для оптимизационной задачи (секция

ROWS)

Тип переменных Переменные Тип переменных Переменные

ROWS

N obj E c41

E c1 G c42

E c2 E c43

G c3 E c44

E c4 G c45

E c5 E c46

G c6 E c47

E c7 G c48

E c8 E c49

G c9 E c50

E c10 G c51

E c11 E c52

G c12 E c53

E c13 G c54

E c14 E c55

G c15 E c56

E c16 G c57

E c17 E c58

G c18 E c59

E c19 G c60

E c20 E c61

G c21 E c62

E c22 G c63

E c23 E c64

G c24 E c65

E c25 G c66

E c26 E c67

G c27 E c68

E c28 G c69

E c29 E c70

G c30 E c71

E c31 G c72

E c32 E c73

G c33 E c74

E c34 G c75

E c35 E c76

G c36 E c77

E c37 G c78

E c38 E c79

G c39 E c79

E c40 G c80

Тип переменных Переменные Тип переменных Переменные

ROWS

E c81 G c128

E c82 E c129

G c83 E c130

E c84 G c131

E c85 E c132

G c86 E c133

E c87 E c134

E c88 G c135

G c89 E c136

E c90 G c137

E c91 E c158

G c92 E c159

E c93 E i5296

E c94 E i5297

G c95 E i5296

E c96 E i5297

E c97 E i5298

G c98 E i5299

E c99 E i5300

E c100 E i5301

G c101 E i5302

E c102 E i5303

E c103 E i5304

G c104 E i5305

E c105 E i5306

E c106 E i5307

G c107 E i5308

E c108 E i5309

E c109 E i5310

G c110 E i5311

E c111 E i5312

E c112 E i5313

G c113 E i5314

E c114 E i5315

E c115 E i5316

G c116 E i5317

E c117 E i5318

E c118 E i5319

G c119 E i5316

E c120 E i5317

E c121 G i5318

G c122 E i5319

E c123 E i5320

E c124 E i5321

G c125 E i5325

E c126 E i11136

E c127 E i11137

Таблица А. 2 - Формат исходных данных для оптимизационной задачи (секция _COLUMNS) ___

Переменные, Переменные,

описывающие Переменные, описывающие Переменные,

технологические описывающие технологические описывающие

операции структуру Значение операции структуру Значение

COLUMNS

p doto#0#0#0 obj 1 p to#0#0#2 c1400 -1

p doto#0#0#0 c1 1 p to#0#0#2 c16805 1

p doto#0#0#0 c697 -1 p to#0#0#2 i929 1

p doto#0#0#0 c16708 1 p dorf#0#0#2 obj 1

p doto#0#0#0 i1 1 p dorf#0#0#2 c1394 1

p doto#0#0#0 i465 -1 p dorf#0#0#2 c1397 -1

p to#0#0#0 obj p dorf#0#0#2 c16807 1

p to#0#0#0 c1 1 p doto#0#0#3 obj 1

p to#0#0#0 c1394 -1 p doto#0#0#3 c1396 1

p to#0#0#0 c16707 1 p doto#0#0#3 c1399 -1

p to#0#0#0 i1 1 p doto#0#0#3 c16855 1

p dorf#0#0#0 obj 1 p doto#0#0#3 i931 1

p dorf#0#0#0 c2 1 p doto#0#0#3 i933 -1

p dorf#0#0#0 c698 -1 p to#0#0#3 obj

p dorf#0#0#0 c16709 1 p to#0#0#3 c1396 1

p doto#0#0#1 obj 1 p to#0#0#3 c1403 -1

p doto#0#0#1 c697 1 p to#0#0#3 c16854 1

p doto#0#0#1 c1393 -1 p to#0#0#3 i931 1

p doto#0#0#1 c16757 1 p dorf#0#0#3 obj 1

p doto#0#0#1 i465 1 p dorf#0#0#3 c1397 1

p doto#0#0#1 i929 -1 p dorf#0#0#3 c1400 -1

p to#0#0#1 obj p dorf#0#0#3 c16856 1

p to#0#0#1 c697 1 p doto#0#0#4 obj 1

p to#0#0#1 c1397 -1 p doto#0#0#4 c1399 1

p to#0#0#1 c16756 1 p doto#0#0#4 c1402 -1

p to#0#0#1 i465 1 p doto#0#0#4 c16904 1

p dorf#0#0#1 obj 1 p doto#0#0#4 i933 1

p dorf#0#0#1 c698 1 p doto#0#0#4 i935 -1

p dorf#0#0#1 c1394 -1 p to#0#0#4 obj

p dorf#0#0#1 c16758 1 p to#0#0#4 c1399 1

p doto#0#0#2 obj 1 p to#0#0#4 c1406 -1

p doto#0#0#2 c1393 1 p to#0#0#4 c16903 1

p doto#0#0#2 c1396 -1 p to#0#0#4 i933 1

p doto#0#0#2 c16806 1 p dorf#0#0#4 obj 1

p doto#0#0#2 i929 1 p dorf#0#0#4 c1400 1

p doto#0#0#2 i931 -1 p dorf#0#0#4 c1403 -1

p to#0#0#2 obj 2 p doto#0#0#5 obj 1

p_to#0#0#2 c1393 1 p_doto#0#0#5 c1402 1

Переменные, Переменные,

описывающие Переменные, описывающие Переменные,

технологические описывающие технологические описывающие

операции структуру Значение операции структуру Значение

р ёо1ю#0#0#5 с1405 -1 р ёогГ#0#0#7 с1409 1

р ёо1о#0#0#5 с16953 1 р ёогГ#0#0#7 с1412 -1

р ёоЮ#0#0#5 1935 1 р ёогГ#0#0#7 с17052 1

р ёоЮ#0#0#5 1937 -1 р ёоЮ#0#0#8 оЪ] 1

р Ю#0#0#5 оЪ] р ёоЮ#0#0#8 с1411 1

р Ю#0#0#5 с1402 1 р ёоЮ#0#0#8 с1414 -1

р Ю#0#0#5 с1409 -1 р ёоЮ#0#0#8 с17100 1

р Ю#0#0#5 с16952 1 р ёоЮ#0#0#8 1941 1

р Ю#0#0#5 1935 1 р ёоЮ#0#0#8 1943 -1

р ёогГ#0#0#5 оЪ] 1 р Ю#0#0#8 оЪ]

р ёогГ#0#0#5 с1403 1 р Ю#0#0#8 с1411 1

р ёогГ#0#0#5 с1406 -1 р Ю#0#0#8 с1418 -1

р ёогГ#0#0#5 с16954 1 р Ю#0#0#8 с17099 1

р ёоЮ#0#0#6 оЪ] 1 р Ю#0#0#8 1941 1

р ёоЮ#0#0#6 с1405 1 р ёогГ#0#0#8 оЪ] 1

р йогоШШ с1408 -1 р ёогГ#0#0#8 с1412 1

р йогоШШ с17002 1 р ёогГ#0#0#8 с1415 -1

р йогоШШ 1937 1 р ёогГ#0#0#8 с17101 1

р йоготш 1939 -1 р ёоЮ#0#0#9 оЪ] 1

р Ю#0#0#6 оЪ] р ёоЮ#0#0#9 с1414 1

р Ю#0#0#6 с1405 1 р ёоЮ#0#0#9 с1417 -1

р Ю#0#0#6 с1412 -1 р ёоЮ#0#0#9 с17149 1

р Ю#0#0#6 с17001 1 р ёоЮ#0#0#9 1943 1

р Ю#0#0#6 1937 1 р ёоЮ#0#0#9 1945 -1

р ёогГ#0#0#6 оЪ] 1 р Ю#0#0#9 оЪ]

р ёогГ#0#0#6 с1406 1 р Ю#0#0#9 с1414 1

р ёогГ#0#0#6 с1409 -1 р Ю#0#0#9 с1421 -1

р ёогГ#0#0#6 с17003 1 р Ю#0#0#9 с17148 1

р ёоЮ#0#0#7 оЪ] 1 р Ю#0#0#9 1943 1

р ёоЮ#0#0#7 с1408 1 р ёогГ#0#0#9 оЪ] 1

р ёоЮ#0#0#7 с1411 -1 р ёогГ#0#0#9 с1415 1

р ёоЮ#0#0#7 с17051 1 р ёогГ#0#0#9 с1418 -1

р ёоЮ#0#0#7 1939 1 р ёогГ#0#0#9 с17150 1

р ёоЮ#0#0#7 1941 -1 р ёоЮ#0#0#10 оЪ] 1

р Ю#0#0#7 оЪ] р ёоЮ#0#0#10 с1417 1

р Ю#0#0#7 с1408 1 р ёоЮ#0#0#10 с1420 -1

р Ю#0#0#7 с1415 -1 р ёоЮ#0#0#10 с17198 1

р Ю#0#0#7 с17050 1 р ёоЮ#0#0#10 1945 1

р Ю#0#0#7 1939 1 р ёоЮ#0#0#10 1947 -1

р_ёогГ#0#0#7 оЪ] 1 р_Ю#0#0#10 оЪ] 2

Переменные, Переменные,

описывающие Переменные, описывающие Переменные,

технологические описывающие технологические описывающие

операции структуру Значение операции структуру Значение

р 1ю#0#0#10 оЪ] 2 р ёоЮ#0#0#13 с1426 1

р Ю#0#0#10 с1417 1 р ёоЮ#0#0#13 с1429 -1

р Ю#0#0#10 с1424 -1 р ёоЮ#0#0#13 с17345 1

р Ю#0#0#10 с17197 1 р ёоЮ#0#0#13 1951 1

р Ю#0#0#10 1945 1 р ёоЮ#0#0#13 1953 -1

р ёогГ#0#0#10 оЪ] 1 р Ю#0#0#13 оЪ]

р ёогГ#0#0#10 с1418 1 р Ю#0#0#13 с1426 1

р ёогГ#0#0#10 с1421 -1 р Ю#0#0#13 с1433 -1

р ёогГ#0#0#10 с17199 1 р Ю#0#0#13 с17344 1

р ёоЮ#0#0#11 оЪ] 1 р Ю#0#0#13 1951 1

р ёоЮ#0#0#11 с1420 1 р ёогГ#0#0#13 оЪ] 1

р ёоЮ#0#0#11 с1423 -1 р ёогГ#0#0#13 с1427 1

р ёоЮ#0#0#11 с17247 1 р ёогГ#0#0#13 с1430 -1

р ёоЮ#0#0#11 1947 1 р ёогГ#0#0#13 с17346 1

р ёоЮ#0#0#11 1949 -1 р ёоЮ#0#0#14 оЪ] 1

р Ю#0#0#11 оЪ] р ёоЮ#0#0#14 с1429 1

р Ю#0#0#11 с1420 1 р ёоЮ#0#0#14 с1432 -1

р Ю#0#0#11 с1427 -1 р ёоЮ#0#0#14 с17394 1

р Ю#0#0#11 с17246 1 р ёоЮ#0#0#14 1953 1

р Ю#0#0#11 1947 1 р ёоЮ#0#0#14 1955 -1

р ёогГ#0#0#11 оЪ] 1 р Ю#0#0#14 оЪ]

р ёогГ#0#0#11 с1421 1 р Ю#0#0#14 с1429 1

р ёогГ#0#0#11 с1424 -1 р Ю#0#0#14 с1436 -1

р ёогГ#0#0#11 с17248 1 р Ю#0#0#14 с17393 1

р ёоЮ#0#0#12 оЪ] 1 р Ю#0#0#14 1953 1

р ёоЮ#0#0#12 с1423 1 р ёогГ#0#0#14 оЪ] 1

р ёоЮ#0#0#12 с1426 -1 р ёогГ#0#0#14 с1430 1

р ёоЮ#0#0#12 с17296 1 р ёогГ#0#0#14 с1433 -1

р ёоЮ#0#0#12 1949 1 р ёогГ#0#0#14 с17395 1

р ёоЮ#0#0#12 1951 -1 р ёоЮ#0#0#15 оЪ] 1

р Ю#0#0#12 оЪ] р ёоЮ#0#0#15 с1432 1

р Ю#0#0#12 с1423 1 р ёоЮ#0#0#15 с1435 -1

р Ю#0#0#12 с1430 -1 р ёоЮ#0#0#15 с17443 1

р Ю#0#0#12 с17295 1 р ёоЮ#0#0#15 1955 1

р Ю#0#0#12 1949 1 р ёоЮ#0#0#15 1957 -1

р Ю#0#0#12 оЪ] р Ю#0#0#15 оЪ]

р ёогГ#0#0#12 с1424 1 р Ю#0#0#15 с1432 1

р ёогГ#0#0#12 с1427 -1 р Ю#0#0#15 с1439 -1

р ёогГ#0#0#12 с17297 1 р Ю#0#0#15 с17442 1

р_ёоЮ#0#0#13 оЪ] 1 р_го#0#0#15 1955 1

Переменные, Переменные,

описывающие Переменные, описывающие Переменные,

технологические описывающие технологические описывающие

операции структуру Значение операции структуру Значение

р ёогГ#0#0#15 оЪ] 1 р Ю#0#0#18 оЪ] 2

р ёогГ#0#0#15 с1433 1 р Ю#0#0#18 с1441 1

р ёогГ#0#0#15 с1436 -1 р Ю#0#0#18 с1448 -1

р ёогГ#0#0#15 с17444 1 р Ю#0#0#18 с17589 1

р ёоЮ#0#0#16 оЪ] 1 р Ю#0#0#18 1961 1

р ёоЮ#0#0#16 с1435 1 р ёогГ#0#0#18 оЪ] 1

р ёоЮ#0#0#16 с1438 -1 р ёог£#0#0#18 с1442 1

р ёоЮ#0#0#16 с17492 1 р ёогГ#0#0#18 с1445 -1

р ёоЮ#0#0#16 1957 1 р ёог£#0#0#18 с17591 1

р ёоЮ#0#0#16 1959 -1 р ёоЮ#0#0#19 оЪ] 1

р Ю#0#0#16 оЪ] р ёоЮ#0#0#19 с1444 1

р Ю#0#0#16 с1435 1 р ёоЮ#0#0#19 с1447 -1

р Ю#0#0#16 с1442 -1 р ёоЮ#0#0#19 с17639 1

р Ю#0#0#16 с17491 1 р ёоЮ#0#0#19 1963 1

р Ю#0#0#16 1957 1 р ёоЮ#0#0#19 1965 -1

р ёогГ#0#0#16 оЪ] 1 р Ю#0#0#19 оЪ]

р ёогГ#0#0#16 с1436 1 р Ю#0#0#19 с1444 1

р ёогГ#0#0#16 с1439 -1 р Ю#0#0#19 с1451 -1

р ёогГ#0#0#16 с17493 1 р Ю#0#0#19 с17638 1

р ёоЮ#0#0#17 оЪ] 1 р Ю#0#0#19 1963 1

р ёоЮ#0#0#17 с1438 1 р ёогГ#0#0#19 оЪ] 1

р ёоЮ#0#0#17 с1441 -1 р ёог£#0#0#19 с1445 1

р ёоЮ#0#0#17 с17541 1 р ёогГ#0#0#19 с1448 -1

р ёоЮ#0#0#17 1959 1 р ёогГ#0#0#19 с17640 1

р ёоЮ#0#0#17 1961 -1 р ёоЮ#0#0#20 оЪ] 1

р Ю#0#0#17 оЪ] р ёоЮ#0#0#20 с1447 1

р Ю#0#0#17 с1438 1 р ёоЮ#0#0#20 с1450 -1

р Ю#0#0#17 с1445 -1 р ёоЮ#0#0#20 с17688 1

р Ю#0#0#17 с17540 1 р ёоЮ#0#0#20 1965 1

р Ю#0#0#17 1959 1 р ёоЮ#0#0#20 1967 -1

р ёогГ#0#0#17 оЪ] 1 р Ю#0#0#20 оЪ]

р ёогГ#0#0#17 с1439 1 р Ю#0#0#20 с1447 1

р ёогГ#0#0#17 с1442 -1 р Ю#0#0#20 с1454 -1

р ёогГ#0#0#17 с17542 1 р Ю#0#0#20 с17687 1

р ёоЮ#0#0#18 оЪ] 1 р Ю#0#0#20 1965 1

р ёоЮ#0#0#18 с1441 1 р ёогГ#0#0#20 оЪ] 1

р ёоЮ#0#0#18 с1444 -1 р ёогГ#0#0#20 с1448 1

р ёоЮ#0#0#18 с17590 1 р ёогГ#0#0#20 с1451 -1

р ёоЮ#0#0#18 1961 1 р ёогГ#0#0#20 с17689 1

р_ёоЮ#0#0#18 1963 -1 р_ёоЮ#0#0#21 оЪ] 1

ЯШ)

Тип переменных Переменные, описывающие структуру Значение Тип переменных Переменные, описывающие структуру Значение

ЯШ

ГЬБ с3 1 ГЬБ с99 1

ГЬБ с4 10 ГЬБ с102 1

ГЬБ с6 1 ГЬБ с105 1

ГЬБ с9 1 ГЬБ с108 1

ГЬБ с12 1 ГЬБ с165 1

ГЬБ с15 1 ГЬБ с168 1

ГЬБ с18 1 ГЬБ с171 1

ГЬБ с21 1 ГЬБ с174 1

ГЬБ с24 1 ГЬБ с177 1

ГЬБ с27 1 ГЬБ с180 1

ГЬБ с30 1 ГЬБ с183 1

ГЬБ с33 1 ГЬБ с186 1

ГЬБ с34 20 ГЬБ с189 1

ГЬБ с36 1 ГЬБ с192 1

ГЬБ с39 1 ГЬБ с195 1

ГЬБ с42 1 ГЬБ с198 1

ГЬБ с45 1 ГЬБ с201 1

ГЬБ с48 1 ГЬБ с375 1

ГЬБ с51 1 ГЬБ с378 1

ГЬБ с54 1 ГЬБ с381 1

ГЬБ с57 1 ГЬБ с384 1

ГЬБ с60 1 ГЬБ с39934 71

ГЬБ с63 1 ГЬБ с39935 1

ГЬБ с64 1 ГЬБ с39942 71

ГЬБ с66 1 ГЬБ с39943 1

ГЬБ с69 1 ГЬБ с39950 71

ГЬБ с70 5 ГЬБ с39951 1

ГЬБ с72 1 ГЬБ с39958 71

ГЬБ с75 1 ГЬБ с39959 1

ГЬБ с78 1 ГЬБ с39966 71

ГЬБ с81 1 ГЬБ с39967 1

ГЬБ с82 36 ГЬБ с39974 71

ГЬБ с84 1 ГЬБ с39975 1

ГЬБ с85 3 ГЬБ с39982 71

ГЬБ с87 1 ГЬБ с39983 1

ГЬБ с90 1 ГЬБ с39990 71

ГЬБ с93 1 ГЬБ с39991 1

ГЬБ с96 1 ГЬБ с39998 71

ГЬБ с97 1 гЬБ с39999 1

Тип переменных Переменные, описывающие структуру Значение Тип переменных Переменные, описывающие структуру Значение

ГЬБ с40006 71 ГЬБ с40167 1

ГЬБ с40007 1 ГЬБ с40174 71

ГЬБ с40014 71 ГЬБ с40175 1

ГЬБ с40015 1 ГЬБ с40182 71

ГЬБ с40022 71 ГЬБ с40183 1

ГЬБ с40023 1 ГЬБ с40190 71

ГЬБ с40030 71 ГЬБ с40191 1

ГЬБ с40031 1 ГЬБ с40198 71

ГЬБ с40038 71 ГЬБ с40199 1

ГЬБ с40039 1 ГЬБ с40206 71

ГЬБ с40046 71 ГЬБ с40207 1

ГЬБ с40047 1 ГЬБ с40214 71

ГЬБ с40054 71 ГЬБ с40215 1

ГЬБ с40055 1 ГЬБ с40222 71

ГЬБ с40062 71 ГЬБ с40223 1

ГЬБ с40063 1 ГЬБ с40230 71

ГЬБ с40070 71 ГЬБ с40231 1

ГЬБ с40071 1 ГЬБ с40238 71

ГЬБ с40078 71 ГЬБ с40239 1

ГЬБ с40079 1 ГЬБ с40246 71

ГЬБ с40086 71 ГЬБ с40247 1

ГЬБ с40087 1 ГЬБ с40254 71

ГЬБ с40094 71 ГЬБ с40255 1

ГЬБ с40095 1 ГЬБ с40262 71

ГЬБ с40102 71 ГЬБ с40263 1

ГЬБ с40103 1 ГЬБ с40270 71

ГЬБ с40110 71 ГЬБ с40271 1

ГЬБ с40111 1 ГЬБ с40278 71

ГЬБ с40118 71 ГЬБ с40279 1

ГЬБ с40119 1 ГЬБ с40286 71

ГЬБ с40126 71 ГЬБ с40287 1

ГЬБ с40127 1 ГЬБ с40294 71

ГЬБ с40134 71 ГЬБ с40295 1

ГЬБ с40135 1 ГЬБ с40302 71

ГЬБ с40142 71 ГЬБ с40303 1

ГЬБ с40143 1 ГЬБ с40310 71

ГЬБ с40150 71 ГЬБ с40311 1

ГЬБ с40151 1 ГЬБ с40318 71

ГЬБ с40158 71 ГЬБ с40319 1

ГЬБ с40159 1 ГЬБ с40326 71

ГЬБ с40166 71 гЬБ с40327 1

Тип переменных Переменные, описывающие структуру Значение Тип переменных Переменные, описывающие структуру Значение

ГЬБ с40334 71 ГЬБ 13705 3

ГЬБ с40335 1 ГЬБ 13706 3