Создание комплекса экологически безопасных внедорожных транспортных средств с воздушной разгрузкой тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 03.00.16, доктор технических наук Киркин, Станислав Федорович

• Киркин, Станислав Федорович
• доктор технических наук
• 2001

Оглавление диссертации доктор технических наук Киркин, Станислав Федорович

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ ЕЕ РЕШЕНИЯ. ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Условия эксплуатации внедорожных транспортных средств в труднодоступных заболоченных районах.

1.2. Краткий обзор и анализ основных типов движителей транспортных машин повышенной проходимости.

1.2.1. Колесные движители.

1.2.2. Гусеничные движители.

1.3. Требования, предъявляемые к движителям для грунтов с малой несущей способностью.

1.4. Перспективные транспортные средства для труднодоступных заболоченных районов.

1.5. Обзор отечественной и зарубежной литературы по транспортным машинам на воздушной подушке.

1.6. Выводы и задачи исследования.

2. КРАТКАЯ ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ И СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН (АППАРАТОВ) НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ.

2.1. Краткая история зарождения и развития АВП.

2.2. АВП Великобритании.

2.3. АВП США и Канады.

2.4. АВП других стран.

2.5. Отечественные АВП.

Выводы.

3. ОСНОВЫ ТЕОРИИ И РАСЧЁТА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПАРАМЕТРОВ САМОХОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН С ВОЗДУШНОЙ РАЗГРУЗКОЙ И АЭРОДИНАМИЧЕСКИМИ ДВИЖИТЕЛЯМИ (САВР).

3.1. Внешние силовые факторы, действующие на САВР при движении в режиме частичной разгрузки.

3.2. Условия устойчивости движения САВР-а на марше.

3.3. Дифференциальное уравнение движения САВР-а на марше.

Основные режимы движения.

3.4. Энергетические и импульсные характеристики нестационарных режимов движения.

3.5. Аналитическое исследование частных случаев движения САВР.

3.5.1. Дополнительные допущения.

3.5.2. Способ обобщённых характеристик режимов движения САВР.

3.5.3. Особенности движения САВР и задачи исследований.

3.5.4. Разгон.

3.5.5. Движение с постоянной крейсерской скоростью.

3.5.6.Торможени е.

Выводы.

4. РАСЧЁТ ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК

САВР.

4.1. Общие положения.

4.2. Диаграмма энергетических состояний.

4.3. Топливно-расходная диаграмма q=q(po> То).

4.4. Расчёт дальности хода и радиуса действия.

4.5. Определение характеристик аппарата с параметрами САВР-3.

4.5.1. Диаграмма энергетических состояний.

4.5.2. Топливно-расходная диаграмма q=q(po,Fo).

4.5.3. Номограмма потребных расходов топлива.

4.5.4. Номограмма дальности хода Dx=Dx(po> vKp, V& а).

4.6. Оптимизация рабочих режимов энергетических установок САВР-ов.

4.6.1. Выбор и обоснование оптимизационных критериев.

4.6.2. Оптимизация по критерию мощности.

4.6.3. Оптимизация по критерию дальности хода.

4.7. Выводы.

5. СИНТЕЗ И ОПТИМИЗАЦИЯ ПОДВЕСОК ДВИЖИТЕЛЕЙ САМОХОДНЫХ ПЛАТФОРМ С ВОЗДУШНОЙ РАЗГРУЗКОЙ. ОСОБЕННОСТИ ТЯГОВОГО РАСЧЁТА ПЛАТФОРМ.

5.1. Исследование однорычажной подвески движителя.

5.2. Исследование подвески движителей с вертикально-направляющими устройствами сопряжения.

5.3. Исследование шарнирно-рычажной четырёхзвенная подвески движителей.

5.3.1. Конструкция четырёхзвенных направляющих механизмов подвески движителей.

5.3.2. Синтез направляющего устройства подвески движителя.

5.4. Особенности тягового расчёта транспортных машин с воздушной разгрузкой и контактными движителями.

5.4.1. Определение мощности двигателя с учётом коэффициента разгрузки кр.

5.4.2. Влияние коэффициента разгрузки кр на тягово-сцепные характеристики при движении САВР на уклонах.

5.4.3. Построение тяговой характеристики машины с механической трансмиссией.

Выводы.

6. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ МОДЕЛЕЙ ГО САВР.

6.1. Общие положения.

6.2. Экспериментальное исследование модели гибкого ограждения

САВР-3.

6.3. Экспериментальное исследование модели гибкого ограждения

САВР-5.

6.4. Сравнительный анализ результатов экспериментальных исследований моделей гибких ограждений воздушной подушки САВР.

6.4.1. Описание экспериментальной установки.

6.4.2. Описание моделей исследуемых гибких ограждений.

6.4.3.Методика проведения испытаний ГО.

6.4.4. Результаты испытаний.

6.5. Исследование и выбор типа подвески гибких лыж ограждения воздушной подушки САВР.

6.5.1. Трехзвенная подвеска с тремя упругими элементами.

6.5.2. Двухзвенная подвеска полозьев с двумя упругими связями.

Выводы.

7. ОПЫТ РАЗРАБОТКИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН

С ВОЗДУШНОЙ РАЗГРУЗКОЙ КОНСТРУКЦИИ МАРГТУ.

7.1. Самоходный амфибийный аппарат с воздушной разгрузкой САВР- 1М

7.2. Транспортная амфибия с воздушной разгрузкой САВР-2.

7.3. Самоходный амфибийный аппарат с воздушной разгрузкой САВР-3 (вахтовый автобус).

7.4. Самоходная транспортная платформа с воздушной разгрузкой

САВР-5.

7.5. Ходовые испытания опытных образцов САВР конструкции МарГТУ. 265 7.5.1. Ходовые испытания транспортных машин с воздушной разгрузкой и аэродинамическими движителями САВР-1, САВР-2, САВР-3.

7.5.1.1. Определение величины тягового усилия воздушного винта

САВР-3.

7.5.1.2. Определение оптимальной центровки САВР-3.

7.5.1.3. Определение поперечной остойчивости САВР-3.

7.5.1.4. Сопротивление передвижению САВР-3 при различной загрузке.

7.5.1.5. Сопротивление передвижению САВР-1 при различной загрузке.

7.5.1.6. Расход топлива при работе энергетических установок

САВР-3.

7.5.2. Ходовые испытания транспортной платформы с воздушной разгрузкой САВР-5 (с гусеничными и колёсными движителями).

7.5.2.1. Тяговые испытания гусеничных движителей САВР-5.

7.5.2.2. Определение радиуса поворота САВР-5ГД.

7.5.2.3. Определение массы и центра тяжести САВР-5ГД.

7.5.2.4. Тяговые испытания САВР-5ГД.

7.5.2.5. Определение расхода топлива порожней машины.

7.5.2.6. Определение радиуса поворота САВР-5 с колёсными движителями.

7.5.2.7. Определение максимальной силы тяги САВР-5 с колёсными движителями.

7.6. Выводы.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Создание комплекса экологически безопасных внедорожных транспортных средств с воздушной разгрузкой»

Актуальность проблемы. В настоящее время практически все отрасли народного хозяйства, связанные с внедорожными транспортными и транспорт-но-технологическими работами (нефтяная и газовая промышленность, предприятия электроэнергетики, связи, лесная промышленность, лесное и сельское хозяйство, геолого-разведывательные организации, службы МЧС, рыбное хозяйство и многие другие) испытывают большую потребность в надежных внедорожных транспортных машинах, способных круглогодично эксплуатироваться в условиях бездорожья без нанесения ущерба окружающей среде.

Особенно актуальна транспортная проблема для труднодоступных районов Севера, Сибири и Дальнего Востока, где расположены основные запасы нефти, газа и других энергетических ресурсов страны, а также основные лесные ресурсы, крупные запасы руд цветных и редких металлов.

Народнохозяйственные объекты в этих районах, намечаемые к строительству, а также построенные и находящиеся в эксплуатации (нефтегазопроводы, объекты энергетики, лесопромышленные комбинаты, разрабатываемые месторождения полезных ископаемых и др.) располагаются в зонах тундры, лесотундры, заболоченной местности, тайги, то есть районах, характеризующихся практически полным бездорожьем.

Грунты этих районов имеют весьма низкую несущую способность. Например, в Среднем Приобье болота с допускаемым давлением менее 20 кПа (200 г/см ) составляют 73% общей площади, а на крайнем Севере - более 62%. Аналогичная картина характерна и для других районов.

Однако используемые в настоящее время в северных районах транспортные машины (колёсные, гусеничные) оказывают на грунт давление 150.250 кПа (1500.2500 г/см ) и выше, что значительно превышает допустимые нормы. В результате при движении этих машин по слабым грунтам образуются глубокие колеи, которые превращаются в борозды, заполненные водой, а через некоторое время - в болотистые участки. Требуется не менее 20.30 лет, чтобы на этих участках вновь появился растительный покров. При эксплуатации в тундровой и лесотундровой полосе эти машины уничтожают травяно-моховый покров тундры. Уничтожение растительности вызывает усиленное протаивание мерзлых грунтов, появляются термокарстовые эрозионные овраги, т.е. происходит необратимое разрушение тундры.

Таким образом, применяемые в настоящее время в северных районах транспортные средства являются экологически опасными и по этому признаку их эксплуатация в летний и осенне-весенний периоды должна быть запрещена.

Однако этими транспортными средствами перевозится весь основной объем грузов (миллионы тонн), необходимых для развития указанных районов. Строительные и транспортно-технологические работы ведутся также с применением тяжелой гусеничной и колесной техники. В результате поверхностный слой слабых почв районов Севера и Западной Сибири интенсивно разрушается. Многие участки тундры в зонах расположения нефтегазопроводов, буровых установок, объектов энергетики, разрабатываемых месторождений уже разрушены. Более отдаленные катастрофические последствия отрицательного воздействия традиционных движителей трудно прогнозировать.

В последние годы в связи с внедрением в лесопромышленное производство тяжелых многооперационных лесосечных машин резко обострилась проблема сохранности лесных почв. Эти машины, а также уже давно применяемые гусеничные трелевочные тракторы при маневрировании на лесосеках практически полностью уничтожают лесную растительность и разрушают почву (особенно интенсивно это происходит при так называемых "бортовых поворотах" тракторов). Отрицательное воздействие этой техники будет непрерывно возрастать при освоении новых лесных массивов, расположенных в регионах с почвами, имеющими низкую несущую способность.

Не менее важна экологическая проблема в сельском хозяйстве. По мере интенсификации земледелия её актуальность непрерывно возрастает. Современные сельскохозяйственные машины имеют большой вес, при движении по полю под их колесами или гусеницами происходит переуплотнение пахотных земель, структура почвы разрушается. Увеличение плотности и твердости почвы прослеживается на глубину до 50.70 см. Такое переуплотнение подпахотных горизонтов влечет за собой необратимые изменения во всем корнеобитае-мом слое, вызывая ухудшение водного режима, эрозию, засоление и заболачивание почв, уменьшение всхожести посевных культур. Накопление остаточных деформаций в почве при систематическом воздействии ходовых систем тяжелых тракторов и комбайнов приводит к закономерному по годам увеличению депрессии в продуктивности полевых культур. В результате урожайность посевов значительно снижается (в отдельных случаях на 35. 40%).

На уплотненных почвах снижается численность полезных микроорганизмов, замедляются микробиологические и окислительно-восстановительные процессы, уменьшается усвоение растениями азота, фосфора и калия. В результате до 36% вносимых в такие почвы удобрений растениями не усваиваются. Энергозатраты на обработку уплотненных почв увеличиваются более чем на 20. .30%, что ведет к значительному перерасходу топлива [26], [104], [145], [171].

Наибольшую опасность для почвы представляют проходы тракторов осенью и весной, а также в дождливые периоды, когда почва бывает насыщена влагой. В этих случаях разрушение полей происходит наиболее интенсивно.

Таким образом, транспортная техника, в полной мере отвечающая требованиям эксплуатации в условиях бездорожья, в настоящее время отсутствует. Решить транспортную проблему для бездорожных районов, в том числе заболоченных районов Севера и Западной Сибири, традиционными транспортными средствами невозможно. Для решения этой проблемы необходимо создание новых типов экологически безопасных транспортных машин, способных работать в болотистых районах и на почвах с низкой несущей способностью в летнее время и осенне-весенний периоды, что представляет весьма сложную научно-техническую задачу, требующую проведения глубоких и разносторонних теоретических и экспериментальных исследований.

Принимая во внимание, что такие машины необходимы практически всем отраслям народного хозяйства, связанным с транспортными работами в условиях бездорожья, можно утверждать, что создание указанной транспортной техники представляет весьма актуальное и перспективное научно-техническое направление, имеющее важное государственное значение.

Цель работы. Целью работы является создание экологически безопасных внедорожных транспортных средств на основе управляемой воздушной разгрузки их опорно-движительных устройств, что позволяет решить транспортную проблему в условиях бездорожья без нанесения ущерба окружающей среде (почвенному покрову) и повысить производительность труда в труднодоступных районах.

Научная новизна. В диссертации предложено и развито новое направление в области создания наземных транспортных средств. Разработана и реализована концепция принципиально новых типов экологически безопасных внедорожных самоходных транспортных средств с управляемой воздушной разгрузкой опорно-движительных элементов (САВР-ов). Впервые разработаны научные основы расчета, конструирования и эксплуатации САВР:

- рассмотрены общие вопросы теории движения САВР;

- разработана и реализована с помощью ЭВМ математическая модель движения в режиме частичной разгрузки;

- определены условия устойчивости движения на марше;

- определены энергетические и импульсные характеристики нестационарных режимов движения на марше;

- выполнено теоретическое исследование частных случаев движения (разгон, торможение, преодоление подъемов);

- решены задачи оптимизации рабочих режимов энергетических установок САВР по основным критериям (по суммарной развиваемой мощности энергетических установок и дальности хода);

- теоретически обоснован выбор оптимальных режимов нестационарного движения на сложных участках трассы (при преодолении кратковременных и затяжных подъемов, спусков, движении вдоль склонов и др.);

- впервые выполнен комплекс аналитических и экспериментальных исследований основных характеристик САВР при эксплуатации в режиме разгрузки.

Практическая значимость работы. Получены основные исходные данные для расчета и конструирования САВР;

- определены внешние силы, действующие на САВР в диапазоне возможных режимов движения по трассам различной категории сложности;

- определены потребные мощности энергетических установок (нагнетательных и движительных) и обоснованы наиболее оптимальные сочетания режимов их работы с целью уменьшения сопротивления движению, минимизации расхода топлива при достижении максимальной дальности хода и радиуса действия;

- получены аналитические зависимости, позволяющие определять основные характеристики различных периодов и режимов движения (условие трогания с места, время и путь разгона, время и путь активного торможения, время и путь пассивного торможения, углы и длины преодолеваемых подъемов, граничные условия при движении вдоль склонов);

- научно обоснованы, разработаны и составлены диаграммы энергетических состояний САВР, позволяющие определять суммарную мощность энергетических установок для заданного режима движения, топливно-расходные диаграммы, номограмма потребных расходов топлива, номограмма для определения дальности хода при различных условиях эксплуатации;

- разработаны научно обоснованная конструкция управляемой подвески движителей транспортных платформ с воздушной разгрузной и методика определения ее геометрических параметров;

- разработаны и проверены на практике общие компоновочные решения конструкций САВР с аэродинамическими движителями и самоходных транспортных платформ с воздушной разгрузкой с контактными движителями;

- разработана и проверена на практике научно обоснованная методика расчета, конструирования и эксплуатации САВР.

Апробация работы. Достоверность теоретических исследований подтверждена результатами экспериментальной проверки, проведенной в лабораторных и производственных условиях, а также результатами полигонных и производственных испытаний опытных образцов, созданных на базе выполненных исследований.

Основные положения и результаты диссертационной работы и отдельные ее разделы обсуждались и получили одобрение на:

- Всесоюзной научно-практической конференции "Применение новых видов транспорта в народном хозяйстве и перспективы их развития" (г. Тюмень, 1978);

- заседании Секции новых видов транспорта Научного Совета по проблеме "Комплексное развитие транспорта" Госкомитета СССР по науке и технике (г. Москва, 1980);

- Всесоюзной научно-технической конференции "Основные направления развития судов и плавучих сооружений на ближайшую перспективу" (г. Ленинград, секция Научного Совета АН СССР по фундаментальным проблемам перспективных транспортных средств и транспортной энергетики, 1980);

- специальном совещании в Техническом управлении Министерства геологии РСФСР (г. Москва, 1976);

- заседании технического Совета Всесоюзного рыбопромышленного Объединения Каспийского бассейна (г. Астрахань, 1979);

- совместном заседании секций новых видов транспорта Научного Совета "Комплексные проблемы развития транспорта" Госкомитета по науке и техники СССР и Научного Совета по фундаментальным проблемам перспективных транспортных средств и транспортной энергетики АН СССР (г. Москва, 1981);

- научно-практической конференции по проблемам развития транспорта Западно-Сибирского нефтегазового комплекса (г. Тюмень, 1983);

- Всесоюзной научно-технической конференции по проблемам повышения ходкости, мореходности и улучшения маневренности судов с динамическими принципами поддержания (г. Горький, Крыловские чтения, 1983);

- секции новых видов транспорта Научного Совета по комплексным проблемам перспективных транспортных средств и транспортной энергетики АН СССР (г. Москва, 1984);

- Всесоюзной научно-практической конференции по проблемам развития новых видов транспорта в Западно-Сибирском регионе (г. Томск, 1986);

- международной конференции по вопросам создания АВП (Канада, г. Монреаль, 1987, заочно);

- международной конференции по проблемам создания высокоскоростных транспортных средств (Китай, г. Шанхай, 1988, заочно);

- расширенном заседании НТС Миннефтегазстроя СССР по вопросу "О создании нетрадиционных транспортно-технологических средств высокой проходимости для работы в условиях Западной Сибири" (г. Москва, 1988);

- целевой научно-технической конференции "Технико-экономические вопросы создания и внедрения рациональных и экологически чистых транспортных средств для бездорожных районов Севера" (г. Москва, Институт комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, 1989);

- международной конференции по проблемам механики (Венгрия, г. Рацкеве, 1995);

- научно-практическом семинаре "Управление ресурсным потенциалом сельскохозяйственного и лесного комплексов Республики Марий Эл" (г. Йошкар-Ола, 1996);

- конференции Соросовских учителей Республики Марий Эл (г. Йошкар-Ола, 1996);

- Всероссийской научно-практической конференции "Теория, проектирование и методы расчета лесных и деревообрабатывающих машин (г. Москва, 1997);

- международной научно-практической конференции "Рациональное использование лесных ресурсов" (г. Йошкар-Ола, 1999);

- выездном заседании секции наук о лесе РАЕН (г. Йошкар-Ола, 1994);

- научно-технических конференциях МарГТУ (г. Йошкар-Ола, 19811985 гг., 1988-1993 гг., 1996-2000 гг.);

- Региональной научно-практической конференции "Связь науки с производством" (г. Йошкар-Ола, 2000).

Созданные в результате проведенных исследований и опытно-конструкторских работ образцы новых типов транспортных машин "Каспий-2М", САВР-1, САВР-2, САВР-3, САВР-5 экспонировались на международных выставках в Канаде, США, Польше, Франции, Монголии, Национальной выставке СССР и ФРГ, международной Лейпцигской ярмарке, неоднократно экспонировались на ВДНХ СССР, где были награждены золотыми, серебряными и бронзовыми медалями.

Выполненные работы удостоены премии Марийского комсомола

1979 г.), премии Ленинского комсомола (1989 г.). Государственной премии Республики Марий Эл в области науки и техники (1993 г.). В ходе выполнения работ получено 10 авторских свидетельств на изобретения и 3 свидетельства на промышленные образцы.

Реализация работы. Основные положения и результаты исследований использованы при выполнении госбюджетных и хоздоговорных НИОКР, проводимых по заказам отраслевых министерств и ведомств и направленных на создание экологически безопасной внедорожной транспортной техники.

В 1981-1985 г. эти работы выполнялись в рамках темы "Проблемы формирования и развития высокоэффективной транспортной системы СССР", проводившейся по плану научных исследований по естественным наукам (по разделу "Важнейшие экономические проблемы"), утвержденному АН СССР, ГКНТ и Госпланом СССР.

С 1981 г. работы включались в Государственные планы развития науки и техники на И и 12 пятилетки, проводились по целевым комплексным Программам Миннефтегазстроя СССР и Минвуза СССР, включались в число важнейших НИОКР Минвуза РСФСР, планы развития науки и новой техники Минрыбхоза РСФСР и СССР, Региональные Программы первоочередных НИОКР Республики Марий Эл.

В 1996-98 гг. работы проводились в рамках выполнения гранта Минвуза РФ по фундаментальным исследованиям в области транспортных наук.

В результате проведенных исследований в МарГТУ по заказам организаций был разработан, изготовлен, испытан и сдан заказчикам ряд образцов экологически безопасных внедорожных транспортных машин различной грузоподъемности и целевого назначения.

В 1969-1971 гг. по заказу в/ч 42261 выполнена ОКР по созданию ранцевых аэродинамических движителей МПИ-5, два опытных образца которых разработаны и изготовлены в институте и приняты заказчиком. Эти аэродвижители экспонировались на ВДНХ СССР и Национальной выставке СССР в ФРГ в 1982 г.

В период с 1974 г. по 1976 г. институтом по заказу в/ч 52682 разработана и изготовлена опытная партия снегоходов-амфибий "Авиатор" и "Авиатор-М".

После заводских испытаний снегоходы-амфибии в полном объёме прошли полигонные испытания и были приняты заказчиком. В 1976 г. комплекты рабочей документации на снегоходы "Авиатор" переданы институтом заводу-изготовителю. В 1977-1978 гг. на базе снегохода "Авиатор-М" разработан снегоход-амфибия с аэродинамическим движителем "МПИ-8М", который экспонировался на ВДНХ СССР, международных выставках в Польше, Чехословакии, Франции, а также на Национальной выставке СССР в США.

В период с 1977-1981 гг. по заказу Всесоюзного рыбопромышленного объединения Каспийского бассейна институтом разработан вездеход-амфибия "Каспий-2". Опытная партия этих вездеходов в количестве 8 машин прошла производственные испытания на Северном Каспии, обеспечивая грузопассажирские транспортные перевозки на подледном лове рыбы. В 1984 г. на Первомайском судоремонтном заводе (г. Астрахань) было начато производство вездеходов "Каспий-2". На конструкцию вездехода-амфибии "Каспий-2" получено одно свидетельство на промышленный образец и два авторских свидетельства на изобретения.

В 1979-1980 гг. по заказу Главтюменнефтегазстроя в институте разработан, изготовлен и испытан опытный образец амфибийного аппарата с воздушной разгрузкой САВР-1, предназначенного для круглогодичного обеспечения транспортных перевозок при разведке, обустройстве и эксплуатации нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири. САВР-1 успешно прошел ходовые испытания и принят заказчиком.

В период с 1980-1983 гг. по плану создания новой техники Минрыбхоза РСФСР по договору с Республиканским рыбопромышленным объединением районов Сибири в институте проведена работа по проектированию, изготовлению и испытанию самоходной транспортной амфибии с воздушной разгрузкой САВР-2. Эта машина предназначена для круглогодичной эксплуатации на труднодоступных внутренних водоемах и прибрежных участках морей Севера и Западной Сибири при транспортировке рыболовецких бригад, снаряжения и улова преимущественно в зимний и осенне-весенний периоды.

Опытный образец САВР-2 в течение трех лет испытывался в производственных условиях на полуострове Ямал в Обской Губе в районе п. Новый Порт. В мае-июне 1984 г. проведены межведомственные испытания САВР-2, на которых было установлено соответствие технико-эксплуатационных характеристик машины требованиям технического задания и вездеход был принят заказчиком. Следует отметить, что САВР-2 является первой в нашей стране транспортной машиной с воздушной разгрузкой, испытывавшейся в экстремальных условиях Крайнего Севера.

С 1981 г. в соответствии с Государственными планами развития науки и техники на 11-ю и 12-ю пятилетки и целевыми комплексными программами Минвуза СССР и Миннефтегазстроя СССР в институте были развернуты теоретические, экспериментальные и опытно-конструкторские работы, в результате выполнения которых институт приступил с 1983 г. к разработке, изготовлению и испытанию комплекса опытных и экспериментальных образцов транспортных и транспортно-технологических машин с воздушной разгрузкой: САВР-3, САВР-5ГД, САВР-40, САВР-10ТЛ, САВР-4Д.

В 1983-1984 гг. по заказу Главтрубопроводстроя в институте разработан и изготовлен самоходный амфибийный аппарат с воздушной разгрузкой САВР-3 ("вахтовый автобус"). Эта транспортная машина предназначена для скоростной доставки рабочих вахт численностью до 20 человек или срочных грузов общей массой до 3 тонн на объекты строящихся в заболоченных районах нефтегазопроводов в течение круглого года вне зависимости от погодных условий. В 19841985 гг. опытный образец САВР-3 прошел полигонные и заводские испытания и принят межведомственной комиссией Миннефтегазстроя.

На конструкцию САВР-3 получено одно авторское свидетельство на промышленный образец и три авторских свидетельства на изобретения. В 1986 г. САВР-3 экспонировался на ВДНХ СССР, где был удостоен золотых, серебряных и бронзовых медалей и на международной выставке в ГДР в г. Лейпциге.

Параллельно с опытным образцом САВР-3 в СКБ института в течение 1984-1985 гг. разработан опытный образец самоходной платформы с воздушной разгрузкой САВР-5ГД.

САВР-5ГД представляет собой принципиально новую разработку в области транспортного машиностроения. Предназначена для круглогодичной перевозки в условиях бездорожья грузов общей массой до 10 тонн при строительстве нефтегазопроводов и других объектов в труднодоступных районах.

Платформа САВР-5 может быть использована в качестве базы для установки на ней различного технологического оборудования (лебедок, насосов, бурильных установок, манипуляторов для проведения погрузочно-разгрузочных работ, сеялок, разбрасывателей удобрений и др.). Опытный образец САВР-5 изготовлен в институте в 1989-1990 гг., прошел стендовые и заводские испытания и принят заказчиком. На конструкцию САВР-5 получено свидетельство на промышленный образец.

По заказу Миннефтегазстроя на базе САВР-5 спроектирована самоходная лебедка-тягач с воздушной разгрузкой САВР-10ТЛ с тяговым усилием 750 кН. Лебедка предназначена для выполнения строительных и строительно-монтажных работ при круглогодичном сооружении трубопроводов на болотах (транспортировки техники через болотистые участки и водные преграды, протаскивании трубопроводов через реки, болота, выполнении земляных скреперных работ, транспортировки суперблоков по тундре и т.д.). Может быть использована и в других отраслях, где необходимы перевозки тяжеловесных грузов в условиях бездорожья, например, при заготовке и вывозке древесины из заболоченных лесосек.

Комплекты технической документации на САВР-10ТЛ и САВР-40 в полном объёме приняты заказчиком.

Все созданные образцы САВР при движении оказывают на грунт весьма малое давление (не более 3,5 кПа) и не разрушают поверхность слабых почв.

На защиту выносятся следующие научные положения и результаты исследований.

1. Концепция принципиально новых экологически безопасных внедорожных транспортных машин с управляемой воздушной разгрузкой опорно-движительных устройств двух типов: а) с аэродинамическими движителями и ограждением воздушной подушки в виде «гибких лыж»; б) с контактными движителями, соединёнными с корпусом машины специальными длинноходовыми управляемыми подвесками.

2. Научные основы теории, расчёта, конструирования и эксплуатации самоходных амфибийных транспортных машин с воздушной разгрузкой (САВР), в том числе:

- математическая модель движения в режиме частичной разгрузки;

- обоснование режима разгрузки, теоретическое и экспериментальное исследование характеристик САВР при работе в режиме разгрузки;

- оптимизация рабочих режимов энергетических установок САВР по основным критериям (суммарной развиваемой мощности энергетических установок и дальности хода);

- выбор и назначение оптимальных режимов нестационарного движения САВР на сложных участках трассы;

- способ реализации оптимального режима разгрузки.

3. Способ увеличения устойчивости движения транспортных платформ с воздушной разгрузкой и контактными движителями и его реализация путём применения управляемых длинноходовых подвесок движителей.

4. Научно обоснованное техническое решение конструкции управляемой подвески движителей транспортных платформ с воздушной разгрузкой и методика расчета ее геометрических параметров.

5. Результаты экспериментальных исследований моделей и натурных образцов, позволяющие получить исходные данные для проектирования САВР в соответствии с требованиями технического задания.

6. Общие компоновочные решения конструкций САВР с аэродинамическими движителями и самоходных транспортных платформ с воздушной разгрузкой с контактными движителями, позволяющие создавать транспортные машины, не разрушающие при движении поверхность слабых почв.

Заключение диссертации по теме «Экология», Киркин, Станислав Федорович

Выводы

1. Опыт разработки, эксплуатации, а также результаты полигонных и производственных испытаний натурных образцов внедорожных транспортных машин, созданных в МарГТУ, подтвердили правильность и перспективность концепции принципиально новых типов транспортных средств с управляемой воздушной разгрузкой (САВР).

2. Использование в наземных условиях современных транспортных машин на воздушной подушке с гибкими ограждениями традиционного типа (баллонными, сегментными и др.) весьма затруднено, так как эти машины могут эксплуатироваться только в режиме полной разгрузки (при полном отрыве от экрана). При этом режиме весьма высоки энергозатраты на создание воздушной подушки, затруднено удержание машины на курсе при боковом ветре и при движении вдоль склонов, недостаточна их маневренность. Эти и другие недостатки сдерживают широкое применение АВП в наземных условиях.

3. Оптимальным режимом эксплуатации, позволяющим наиболее полно реализовать все достоинства АВП, является движение о частичной разгрузкой опорно-движительных устройств при помощи воздушной подушки. При этом величина разгрузки должна задаваться водителем в зависимости от дорожных условий.

4. Конструктивное устройство современных АВП не позволяет эксплуатировать их в режиме частичной разгрузки, в результате широкое применение этих машин для наземной эксплуатации невозможно.

Разработанная и реализованная на практике в рамках выполнения настоящей работы концепция принципиально новых транспортных машин с управляемой воздушной разгрузкой (САВР) позволила создать транспортные средства двух типов с уникальными эксплуатационными качествами, присущими АВП и лишенными их недостатков: а) САВРы с аэродинамическими движителями и ограждениями воздушной подушки в виде "гибких лыж" (САВР-1, САВР-2); б) самоходные платформы с воздушной разгрузкой и контактными движителями с длинноходовыми управляемыми подвесками (САВР-5).

Разработанные и примененные на САВРах с аэродинамическими движителями ограждения воздушной подушки в виде "гибких лыж" устраняют практически все основные недостатки, препятствующие широкому использованию АВП в наземных условиях.

Ограждения воздушной подушки в виде "гибких лыж" позволяют эксплуатировать машины в режиме частичной разгрузки, оперативно устанавливая ее оптимальное значение в зависимости от дорожных условий. Испытания показали, что при благоприятных условиях на трассе (лед, плотный снег и др.) режим частичной разгрузки позволяет до 70% увеличить дальность хода машины без дополнительных затрат топлива по сравнению с движением в режиме полной разгрузки.

Испытания также показали, что транспортные машины с ограждениями воздушной подушки в виде "гибких лыж" имеют ещё ряд существенных преимуществ по сравнению с обычными АВП: высокую устойчивость движения на трассе при боковом ветре и вдоль склонов (обычные АВП в этих случаях становятся неуправляемыми, тогда как гибкие лыжи препятствуют боковому сносу машины), возможность быстрого (аварийного) торможения за счет посадки аппарата на лыжи при отключении вентиляторов (при этом вероятность разрушения - срыва гибкого ограждения сводится к минимуму), возможность использования гибких лыж на стоянке в качестве опорных устройств и др.

9. Испытания транспортной платформы САВР-5 показали, что концепция такого транспортного средства с воздушной разгрузкой и контактными движителями, соединенными с корпусом при помощи длинноходовых управляемых подвесок, позволяет создавать принципиально новые транспортные машины с технико-эксплуатационными характеристиками недостижимыми для существующих транспортных средств.

10. Величина давления движителей машин типа САВР-5 не зависит от веса транспортируемого груза, задается оператором и может меняться в широком диапазоне (от нуля до необходимых значений) в зависимости от дорожных условий.

11. Транспортные средства типа САВР-5 могут иметь весьма большую грузоподъемность (до 1000 кН и выше) при сохранении малого давления на грунт. При этом с увеличением массы перевозимого груза давление движителей на грунт может уменьшаться.

12. Разработанная и испытанная на САВР-5 четырехзвенная подвеска движителей по сравнению с другими схемами подвесок обладает следующими преимуществами: подвеска обеспечивает постоянство касательной силы тяги тележек по сцеплению независимо от их положения относительно платформы и меньшие повреждения поверхности пути; опрокидывающий момент (дифферент платформы) от действия тягового усилия движителей при совпадении центра кривизны траекторий движения тележек и центров сил сопротивления движе

305

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В настоящее время практически все транспортные и транспортно-технологические машины, используемые в районах со слабыми почвами, в том числе в заболоченных районах Севера и Западной Сибири, не отвечают требованиям экологической безопасности. Их удельное давление на грунт достигает 150. 250 кПа (1500. 2500 г/см ) и более, что во много раз превышает несущую способность грунтов указанных районов - менее 20 кПа (200 г/см2).

2. При движении эти машины разрушают поверхностный слой слабых почв. В тундровой и лесотундровой полосе они уничтожают травяно-моховый покров, происходит необратимое разрушение тундры. Многие участки тундры в зонах расположения буровых скважин, нефтегазопроводов, объектов энергетики, разрабатываемых месторождений уже разрушены. Более отдалённые последствия отрицательного воздействия традиционных машин на слабые почвы трудно прогнозировать.

3. Таким образом, применяемые в настоящее время в северных районах транспортные средства являются экологически опасными и по этому признаку их эксплуатация в летний и осенне-весенний периоды должна быть запрещена.

4. Не менее важна экологическая проблема в других отраслях народного хозяйства. В последние годы, в связи с внедрением в лесопромышленное производство тяжёлых многооперационных лесных машин, резко обострилась проблема сохранности лесных почв. Эти машины при маневрировании на лесосеках практически полностью уничтожают лесную растительность и разрушают почву. Отрицательное воздействие этой техники будет непрерывно возрастать при освоении новых лесных массивов, расположенных в регионах с заболоченными почвами.

5. По мере интенсификации земледелия непрерывно возрастает актуальность экологической проблемы в сельском хозяйстве. Современные сельскохозяйственные машины имеют большой вес, при движении по полю под их колёсами или гусеницами происходит переуплотнение пахотных земель, структура почвы разрушается. Переуплотнение пахотных горизонтов влечет за собой необратимые изменения во всём корнеобитаемом слое, в результате урожайность посевов значительно снижается (в отдельных случаях на 25. 30%) до 36% вносимых в такие почвы удобрений растениями не усваивается.

6. Транспортная техника, в полной мере отвечающая экологическим требованиям при эксплуатации на слабых почвах, в настоящее время отсутствует. Решить транспортную проблему для районов с почвами, имеющими малую несущую способность, традиционными транспортными средствами невозможно.

7. Для решения транспортной проблемы необходимо создание новых типов транспортных средств, способных круглогодично эксплуатироваться в условиях бездорожья без нанесения вреда окружающей среде, что представляет весьма сложную научно-техническую задачу.

8. Учитывая большую потребность в экологически безопасных внедорожных транспортных машинах практически всех отраслей, связанных с транспортными и транспортно-технологическими работами в условиях бездорожья, можно утверждать, что создание указанной транспортной техники представляет весьма актуальное и перспективное научно-техническое направление, имеющее важное государственное значение.

9. В плане решения транспортной проблемы особый интерес представляют машины на воздушной подушке (АВП), обладающие уникальными эксплуатационными качествами, недостижимыми для существующей техники (вездеходностью, малым давлением на грунт при большой грузоподъемности, высокими скоростями движения и др.).

Ю.Однако обширный зарубежный и отечественный опыт эксплуатации АВП показал, что вследствие конструктивных особенностей (недостатков) наземная эксплуатация этих машин весьма затруднена, неэффективна, их широкое практическое использование невозможно.

11. Основной причиной этого является то, что все современные АВП могут эксплуатироваться только в режиме полной разгрузки, т.е. при полном отрыве от экрана. В результате при движении над сушей возникает много трудноразрешимых проблем (недостаточная маневренность, невозможность движения вдоль склонов, малый ресурс работы ГО воздушной подушки, трудность удержания машин на курсе, большие энергозатраты и др.).

12.При наземной эксплуатации АВП оптимальным является режим движения с частичной разгрузкой опорно-движительных устройств, позволяющий наиболее полно реализовать все достоинства машин этого типа.

13.Конструктивное устройство современных амфибийных АВП не позволяет эксплуатировать их в режиме частичной разгрузки, в результате широкое применение этих машин для наземной эксплуатации невозможно.

14.В выполненной работе предложено и развито новое направление в области создания внедорожных транспортных средств - разработана и реализована принципиально новая концепция транспортных машин с управляемой воздушной разгрузкой опорно-движительных устройств (САВР) 2-х типов, позволяющая создавать транспортные машины, не разрушающие при движении поверхность слабых почв.

15.Разработаны научные основы теории, расчета, конструирования и эксплуатации САВР, в том числе:

- разработана и исследована математическая модель общего случая движения в режиме частичной разгрузки;

- выполнены теоретические исследования частных случаев движения и составлены аналитические зависимости для количественного определения параметров, характеризующих эти режимы движения:

- определены потребные мощности энергетических установок САВР (нагнетательных и движительных) и решены задачи оптимизации их рабочих режимов по основным критериям;

- выполнено теоретическое обоснование выбора и назначения оптимальных режимов нестационарного движения на сложных участках трассы (при преодолении кратковременных и затяжных подъемов, спусков, движений вдоль склонов и др.);

- разработаны и составлены диаграммы энергетических состояний САВР, определяющие суммарные мощности энергетических установок для заданных режимов движения, топливно-расходные диаграмм, номограммы расходов топлива, номограммы для определения дальности хода при различных условиях эксплуатации.

16.Научно обоснована и разработана конструкция управляемой подвески движителей транспортных платформ с воздушной разгрузкой, разработана методика определения геометрических параметров подвески.

17.Научно обоснован, разработан и реализован вариант конструкции ограждения воздушной подушки типа "гибкая лыжа", позволяющего эксплуатировать САВР-ы в режиме частичной разгрузки.

18.Разработаны и проверены на практике общие компоновочные решения конструкций САВР с аэродинамическими движителями и самоходных транспортных платформ с контактными движителями.

19.Обоснована целесообразность эксплуатации САВР в режиме разгрузки, теоретически и экспериментально исследованы характеристики САВР при работе в режиме разгрузки (режим разгрузки никем не исследован).

20.Разработан способ реализации оптимального режима разгрузки, разработан и реализован способ увеличения устойчивости (стабилизации) движения самоходных транспортных платформ с воздушной разгрузкой и контактными движителями путём применения специальных управляемых подвесок движителей.

21.Разработана и проверена на практике научно обоснованная методика расчёта, конструирования и эксплуатация САВР в соответствии с требованиями технического задания на проектирование.

22.Разработаны методики и выполнены комплексные экспериментальные исследования крупномасштабных моделей и натурных образцов САВР, подтвердившие правильность и перспективность предложенного направления.

23 .При эксплуатации САВР необходимо максимально использовать возможность движения в режиме разгрузки, позволяющем без дополнительных затрат топлива существенно увеличить дальность хода (до 70%) по сравнению с движением в режиме полной разгрузки.

24.При движении по сложным трассам со стеснёнными габаритами, сильном боковом ветре, движении вдоль склонов необходимо уменьшать величину разгрузки, что значительно повышает устойчивость движения на трассе, маневренность и управляемость машины.

25 .Режим полной разгрузки следует применять только в случаях, когда движение в режиме частичной разгрузки невозможно (преодоление водных преград, препятствие в виде сплавляемой древесины, поваленных деревьев, рвов, канав, насыпей, каменистых участков трассы и пр.).

26. Осуществлено внедрение результатов исследования путём разработки технической документации, изготовления, проведения полигонных и производственных испытаний и эксплуатация натурных образцов САВР по заказам производственных предприятий. Результаты работы внедрены также в учебный процесс МарГТУ.

27. Создан комплекс базовых моделей экологически безопасных транспортных машин нового типа с удельным давлением на опорную поверхность не более 3. 5 кПа, что обеспечивает сохранность почв с малой несущей способностью от разрушения.

28.Проведенные исследования могут быть положены в основу при разработке новых типов транспортных и транспортно-технологических средств многоцелевого и специализированного назначения, предназначенных для круглогодичной эксплуатации на слабых грунтах.

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Киркин, Станислав Федорович, 2001 год

1. Агафонов A.A. Некоторые тенденции в создании и использовании наземных транспортных средств на воздушной подушке //Тр. ин-та / СибНИИмеханизации и электрификации сельского хозяйства. 1978. - вып. 16. - С. 54-60.

2. Агейкин Я.М. Проходимость автомобилей. М.: Транспорт, 1981.-231 с.

3. Агейкин Я. С. Вездеходные колёсные и комбинированные движители. М.: Машиностроение, 1972. - 183 с.

4. Адасинский С.А. Транспортные машины на воздушной подушке. -М.: Наука, 1964.- 108 с.

5. Андреев Г.Е. О создании амфибийных судов и платформ на воздушной полушке, их роли в системе водного транспорта и работах ЦКБ "Нептун" в этой области. М.: МОП НТО им. академика А.Н. Крылова, 1984. - С. 4-15.

6. Андреяшкина H.H. Влияние тяжелого гусеничного транспорта на растительный покров подзоны типичных тундр // Экология. 1997. - №2. - С. 143-145.

7. Армодеров Р.Г. и др. Движители транспортных средств высокой проходимости / Р.Г. Армодеров, Н.Ф. Бочаров, A.B. Филюш-кин. М.: Транспорт, 1972. - 102 с.

8. Артамонов Б.Н. Суда на воздушной подушке за рубежом // Речной транспорт. 1971. - №2. - С. 52-54.

9. Артоболевский И.И. Теория машин и механизмов. М.: Наука, 1967.—719 с.

10. Афанасьев Б.А., Бочаров Н. Ф., Жеглов Я. Ф., Зузов В.Н., Полунгян A.A., Фоминых А.Б., Цыбин B.C. Проектирование полноприводных колесных машин. Т.1, М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1999, 488с.

11. Аэро-гидродинамика летательных аппаратов па воздушной подушке: Сб. науч. тр. под ред. В.И. Ханжонкова; ЦАГИ. М.: ЦАГИ, 1963, вып. 889. - 109 с.

12. Аэромеханика самолета / В.В. Андреевский, В.М. Бе локонов, А.Ф. Бочкарев и др. М.: Машиностроение, 1977. - 416 с.

13. Бескин И.А., Корсак В.К. О технических требованиях к средствам наземного бездорожного транспорта для Севера. // Техника для Севера: Сб. научн. информ. М.: Транспорт, 1966. -С. 24-29.

14. Беккер М.Г. Введение в теорию систем «местность-машина. М., Машиностроение, 1973. - 520 с.

15. Я.Бенуа Ю.Ю., Дьяченко В.К., Колызаев Б.А. и др. Основы теории судов на воздушной подушке. -JL: Судостроение, 1970. -456 с.

16. Бондарев А.Г. Изменение физических свойств и плодородия почв Нечерноземья под воздействием ходовых систем / Механизация и электрификация сельского хозяйства. -1983. №5. - С. 8-10.

17. Бюшгенс Г.С., Студнев Р.В. Динамика самолета // Пространственное движение. М: Машиностроение, 1983. - 320 с.

18. Ваганов A.M. Проектирование скоростных судов. Л.: Судостроение, 1978.-279 с.

19. Вашкевич К.П. Уравнение движения летательного аппарата на воздушной подушке // Труды ЦАГИ. 1963. - Вып. 976. -С. 137-174.

20. Вашкевич К.П., Бирюлин А.П., ЖариноваГ.Д. Позиционные и динамические характеристики сил и моментов летательных аппаратов на воздушной подушке // Труды ЦАГИ 1963. - Вып. 976. -С. 42-76.

21. Wong G. Performance of the Air-Cushion-Surface-Contacting Hybrid Vehicle for Overland Operation. Institution of Mechanical Engineers, Proceedings, 1972, v. 186, №50, P. 613-623.

22. ВонгДж. Теория наземных транспортных средств: Пер. с англ. М.: Машиностроение, 1982. - 284 с.

23. Горбунов Ю.В. Обеспечение остойчивости некоторых типов СВП // Судостроение за рубежом. 1971. - №3. - С. 9-17.

24. ЪХ.Гречин М.А. Расчет подъемной силы и мощности судов на воздушной подушке: Сб. научн. тр. М.: ЦНИИМФ, 1963. - вып. 49. -С. 82-101.

25. Ъ2.Гринченко И.В. Колёсные автомобили высокой проходимости. М.: Машиностроение, 1967. - С. 5-6.

26. Демешко Г.Ф, Сферы и проблемы использования современных СВП. НТО им. академика А.Н. Крылова. JI., 1980. -С. 32-33.

27. Доброгрудский С.О. и др. Механизмы: Справочное руководство / С.О. Доброгрудский, Ф.А. Соколов, Е.И Захарова. М.: Машгиз, 1947.-305 с.

28. Еестюшин Н.И. Развитие аэросанного транспорта в СССР. М.: АН СССР, 1959. - 290 с.

29. Егоров И.Т., Соколов В.Г. Некоторые вопросы аэродинамики судов на воздушной подушке // Гидродинамика быстроходных судов. Л.: Судостроение, 1965. - С. 353-397.

30. Егоров Л.А. и др. Автомобили и другие транспортные средства на воздушной подушке за рубежом / Л.А. Егоров, И.Х. Пахтер, Б.М. Фиттерман. М.: ЦИНТИАМ, 1963.- 104 с.

31. Егоров Л.А., Михайлов В.В. Исследование подъемной силы модели аппарата на воздушной подушке с помощью весов : Сб. на-учн. тр.; Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт. -М.: НАМИ, 1967. вып. 89. - С. 73-88.

32. Егоров Л.А., Фиттерман Б.М. Обзор конструктивных схем зарубежных аппаратов на воздушной подушке. М.: Автомобильная промышленность, 1963. - №6. - С. 42-47.

33. Егоров Л.А., Шойхет Б.М. Транспортные средства на воздушной подушке за рубежом. М.: НИИавтопром, 1967.- 101 с.

34. Золотое А.Г. Анализ бездорожных транспортно-техноло-гических средств // Бездорожные транспортные средства: Сб. научн. тр. Новосибирск: СО АН СССР, 1988. - С. 102-113.

35. Калитиевский Л.Ф. Инженерный метод аэродинамического расчета аппарата на воздушной подушке с двухконтурным соплом // Самолетостроение и техника воздушного флота. 1967. - № 9. -С. 9-15.

36. Кацыгин В.В., ОрдаА.Н., Афанасьев Н.И. Взаимодействие ходовых систем тракторов с почвой // Механизация и электрификация сельского хозяйства. 1983. - №5. С. 18-19.

37. Кершенбаум В.Я., Фальк В. Э. Горизонты транспортной техники. М.: Транспорт, 1988. - 256 с.

38. Kirkin S.F. Self-propelled Amphibions ACVs Designed by the A.M.Gorki Memorial Marine Institute of Technology. Международный ежегодник. JANE'S SURFACE SKIMMERS, LONDON, 1985. 2 p.

39. Киркин С. Ф. Амфибийные транспортные машины с воздушной разгрузкой // Международный ежегодник. Jane's High-Speed Marine Transportation, London, 1997.

40. Киркин С.Ф. Анализ дифференциального уравнения движения транспортной машины с воздушной разгрузкой. // Тр. научн. конф. по итогам НИР МарГТУ (Йошкар-Ола, 17-21 апреля 2000г.), 2000.-С. 24-25.

41. Киркин С.Ф. Внедорожные транспортные машины с воздушной разгрузкой // Автомобильная промышленность. 1999. -№ 5. - С. 8-10.

42. Киркин С.Ф. Возможность применения транспортных машин с воздушной разгрузкой в нефтяной промышленности // Нефтяное хозяйство. 1981. - № 3. - С. 74-75.

43. Киркин С.Ф., Соколов Г. М. Аналитический метод исследования движения аппарата на воздушной подушке в условиях Пересеченной местности. Йошкар-Ола: МПИ им. A.M. Горького, 1983. -62 с. - Деп. в ВИНИТИ 04.08.83, № 4307-83.

44. КиркинС.Ф. Савиных А.Б., Гурьянов М.Я. Синтез и оптимизация подвесок движителей транспортных машин с воздушной разгрузкой. Йошкар-Ола: МПИ им. A.M. Горького, 1992. - 63с. -Деп. в ЦНИИТЭИТЯЖМАШ библиограф, указателе № 3 (245), 1992.

45. КиркинС.Ф. Некоторые вопросы создания экологически безопасных вездеходных транспортных средств //. Тр. ин-та / Мар-ГТУ. 1997. - вып. 5. -Ч. III. - С. 157-159.

46. Киркин С. Ф. Некоторые результаты испытаний гибких ограждений транспортных машин с воздушной разгрузкой // Тр. на-учн. конф. по итогам НИР МарГТУ (Йошкар-Ола, 17-21 апреля 2000г.), 2000.-С. 20-21.

47. Киркин С. Ф. Новая модель транспортной амфибии "Каспий-2" // Промышленный транспорт. -1982. № 4. - С. 13-14.

48. Киркин С.Ф. О перспективах использования в лесной промышленности вездеходных машин с воздушной разгрузкой и шинами сверхнизкого давления // Труды МарГТУ. Йошкар-Ола: МарГТУ, 1996. - Вып. 2 - Ч. III. - С. 130-132.

49. Киркин С. Ф. Опыт разработки и эксплуатации амфибийных аппаратов с аэродинамическими движителями и воздушной разгрузкой // Материалы Всесоюзной научно-техн. конф. НТО им. академика А.Н. Крылова (7-9 июня 1983г.): Горький, 1983. - 3 с.

50. Киркин С.Ф. Разработка базовой модели самоходной транспортной платформы с воздушной разгрузкой // Тр. научн. конф. МарГТУ по итогам НИР за 1998 г / МарГТУ. Йошкар-Ола, 1998. - Деп. в ВИНИТИ 29.10.99, № 3208-В99. - 10 с.

51. Киркин С.Ф. Разработка и исследование внедорожных транспортных машин с воздушной разгрузкой. // Тр. научн. конф. по итогам НИР МарГТУ (Йошкар-Ола, 17-21 апреля 2000г.), 2000. -С. 22-23.

52. Киркин С.Ф. Транспорт для круглогодичного сооружения трубопроводов на болотах // Промышленный транспорт. 1982. -№ 7.-С. 4-5.

53. Киркин С.Ф. Транспортные амфибии на трассах газопроводов // Газовая промышленность. 1983. - № 5. - С. 19-21.

54. А.Киркин С.Ф. Транспортные машины конструкций Марийского политехнического института им. A.M. Горького // Международный ежегодник. Jane's High-Speed Marine Craft, London, 1995.

55. Киркин С.Ф. Транспортные машины с воздушной разгрузкой // Лесная промышленность. 1992. - № 2. - С. 7-8.

56. Киркин С.Ф. Транспортные средства для бездорожья // Промышленный транспорт. 1980. - № 11. -С. 4-6.

57. Киркин С.Ф., Соколов Г.М. Основы теории и расчёта эксплуатационных параметров самоходных транспортных машин с воздушной разгрузкой. Йошкар-Ола: МПИ им. A.M. Горького, 1987. -143 с. - Деп. в ВИНИТИ 10.07.87 № 4943-В87.

58. Киркин С.Ф., Соколов Г.М. Самоходные аппараты с воздушной разгрузкой. Расчет эксплуатационных параметров // Тр. МарГТУ. Йошкар-Ола: МарГТУ, 1997. - Ч. III. - С. 160-162.

59. Киркин С.Ф. Экология и транспорт. К вопросу создания внедорожных транспортных машин для районов со слабыми почвами // Труды научн. конф. по итогам НИР МарГТУ (Йошкар-Ола, 2001г.). Йошкар-Ола: МарГТУ, 2001.

60. А. с. 1088224, МПК В63Н 7/00. Защитное устройство воздушного винта / С.Ф. Киркин. 3385853 / 27 - 11; Заявлено 22.01.82; Зарегистрировано в Гос. реестре изобретений СССР 22.12.83.

61. А. с. 1008057, МПК В62 М 27/02. Снегоходное транспортное средство / С.Ф. Киркин, Н.Е. Мерзляков. 3371638/27-11; Заявлено 29.12.81; Опубл. 30.03.83, Бюл. № 12. - 2 с.

62. А. с. 1309466, МПК В60 V 1/16, 1/18. Транспортное средство на воздушной подушке / С.Ф. Киркин, Ю.Д. Нагибин. -3964827/31-11; Заявлено 10.10.85; Опубл. 08.01.87, Зарегистрировано в Гос. реестре изобретений СССР 08.01.87.

63. Колызаев Б.А. и др. Справочник по проектированию судов с динамическими принципами поддержания / Б.А. Колызаев, А.Н. Косоруков, В.А. Литвиненко. JL: Судостроение, 1980. - 472 с.

64. Конструирование и расчет колесных машин высокой проходимости / Под ред. Бочарова Н.Ф. и Щеглова Л.Ф. М.: Машиностроение, 1994, 404 с.

65. Коротким И.М. Аварии судов на воздушной подушке и подводных крыльях. Л.: Судостроение, 1981.-215 с.91 .Корсак В.К. Бездорожный транспорт на зарубежном Севере. // Техника для Севера: Сб. научн. информ. М.: Транспорт, 1966. -С. 139-154.

66. Корсак В.К. Проблемы развития транспортных средств высокой проходимости для районов Севера. // Проблемы Севера. Вып.20. Транспорт, М.: Наука. 1979. вып. 20. - С. 59-73.

67. Корытов Н.В., Холфин М.Я. Расчет энергетических характеристик судов на воздушной подушке // Судостроение. 1962. -№9. - С. 7-12.

68. Корытов Н.И. Суда и аппараты на воздушной подушке. -М.: Оборонгиз (Военное издательство Министерства обороны СССР). 1964.-117 с.

69. Котиков В.М. Воздействие лесозаготовительных машин на лесные почвы: Автореф. . докт. техн. наук. М., 1995.- 37с.

70. Кравец A.C. Характеристики воздушных винтов. М.: Оборонгиз, 1941.-254с.

71. Крживицкий A.A. Снегоходные машины. М.: "Машгиз", 1949.-237 с.

72. Ксеневич И.П. Экологическая безопасность сельскохозяйственной техники в полнлм жизненном цикле // Приводная техника. 2000. - №2. - С 5-14.

73. Куляшов А.П., Колотилин В.Е. Экологичность движителей транспортно-технологических машин. М.: Машиностроение, 1993.-288 с.

74. Кушнир М.Э. Развитие аппаратов на воздушной подушке как одно из направлений технического прогресса. Дис. . канд. техн. наук; институт истории естествознания и техники АН СССР. -М., 1983.-291 с.

75. Логинов A.M., Литвиненко Ю.С. Несамоходные транспортные средства на воздушной подушке для работы в условиях бездорожья в Западной Сибири. М.: МОП НТО им. академика А.Н. Крылова, 1984. - С. 56-67.

76. Макливи Р. Суда на подводных крыльях и воздушной подушке. Л.: Судостроение, 1981. - 205 с.

77. Шаталина И.Н. Влияние отдельных факторов на использование судов на воздушной подушке для грузовых перевозок по рекам. М.: МОП НТО им. академика А.Н. Крылова, 1984. - С. 42-50.

78. Мельник А.Д. Суда на воздушной подушке в транспортной системе Севера. Труды ИКТП. Вып. 72, 1979. С. 100-136.

79. Мельник А.Д., Михайлов В.В. Объективные предпосылки внедрения и дальнейшего развития судов на воздушной подушке (СВП) и наземных транспортных средств на воздушной подушке (НТСВП). М.: МОП НТО им. академика А.Н. Крылова, 1984. -С. 16-33.

80. Мигиренко Г. С. К проблеме бездорожного транспорта для Сибири. // Изв. СО АН СССР 1982. № 13. - Сер. техн. наук. -вып. 3. - С. 97- 101.

81. Мигиренко Г.С. Математические модели, подобие и оптимизация бездорожных транспортно-технологических средств // Бездорожные транспортные средства: сб. научн. трудов. Новосибирск: СО АН СССР, 1988. - С. 7-25.

82. Мигиренко Г. С., Золотое А.Г. О применении воздушной подушки для частичной разгрузки пневмодвижителей транспортного средства высокой проходимости // Динамика механических систем: Межвуз. сб. научн. тр. Новосибирск: НЭТИ, 1988. - С. 72-78.

83. Милоеанов Э.В. Перспективы развития судов с динамическими принципами поддержания. Судостроение, 1974, №11. -С. 6-9.

84. Милоеанов Э.В., ЦойЛ.Г. Перспективы использования амфибийных судов на воздушной подушке за рубежом. Судостроение, 1976, №4. - С. 16-19.

85. МиневичА.Я., Солостянский Д.Н. Испытания судна на воздушной подушке SR №5 в Арктике // Судостроение за рубежом. -1968.-№14.-С. 71-87.

86. Михайлов В.В. Сферы эффективного применения наземных транспортных средств на воздушной подушке для внедорожных перевозок // Тр. ИКТП. 1980. - вып.82. - С. 151-159.

87. Молярчук В. С., Мельник А .Д., Михайлов В. В., Нестеров В. А., Фальк В. Э., Ставров O.A. Новые виды транспорта и движения. М.: Транспорт, 1975. - 128 с.

88. Молярчук B.C., Мельник АД., Михайлов В.В. и др. Технико-экономические проблемы, использования новых технических средств транспорта. М.: Наука, 1983.- 228 с.

89. Мостовой Ю.С., Майборода Г.С. Сферы целесообразного применения воздушного транспорта для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. // Труды ИКТП, вып. 8, 1980. -С. 128-137.

90. Николаева Н.П., Пузырев М.Н. О некоторых исследованиях по развитию СВП и КВП в США и Канаде // Судостроение за рубежом. 1973. - С. 20-29.

91. Николаи E.JI. Теоретическая механика. Ч. 2. M-JL: Гостехиздат, 1952. - 484 с.

92. Нифонтов Б.Н. Внедрение новой транспортной техники для освоения Севера. —М.: Знание, 1987. 64 с.

93. Новые виды транспорта и движения: Под общей ред. д.т.н. Молярчука B.C. М.: Транспорт, 1975. - 129 с.

94. Новые работы английских фирм по созданию СВП // Судостроение за рубежом. 1968. - №5. - С. 74-181.

95. Николаева Н.П., Пузырев М.Н. О некоторых исследованиях по развитиюСВП и КВП в США и Канаде // Судостроение за рубежом. 1973. - №11. - С. 20-29.

96. Озимое И.В. Испытание экспериментальных СВП // Судостроение. 1969. - №1. - реф.1. - С. 1-4.

97. Озимое КВ. Судно на воздушной подушке 8Я №6 // Судостроение. 1965. - №23. - реф.174. - С. 1-5.

98. Особенности проектирования судов с новыми принципами движения / Б.А. Колызаев, А.Н. Косоруков, В.А. Литвиненко, Г.Н. Попов. -Л.: Судостроение, 1974. С. 155-324.

99. Пашин В.М. Области рационального применения судов на подводных крыльях и судов на воздушной подушке // Судостроение, 1964. № 5. С. 5-6.

100. Пермикин Ю.Н., Амелин А.Л. Решить проблему доставки грузов. // Промышленный транспорт. 1981. - № 9. С. 8-9.

101. Петраков Е.В. Тенденции развития судов на воздушной подушке (СВП) для арктических районов // Судостроение за рубежом. 1973.-№9. -С. 24-30.

102. Платонов В. Ф. Полноприводные автомобили. М.: Машиностроение, 1989. - 312 с.

103. Попов Д.В. Грузоподъемность и энергетическая оценка транспортно-технологических средств на воздушной подушке для сельского хозяйства // Механизация и электрификация сельского хозяйства. Минск, 1980. - С. 79-88.

104. Проблемы эксплуатации судов на воздушной подушке // Судостроение. 1963. - №7. - реф. 40. - С. 2-7.

105. Проектирование амфибийных десантно-штурмовых катеров на воздушной подушке // Судостроение. 1973. - №44. -С. 12-18.

106. Пузырев М.Н. Конструкционные материалы и технология постройки судов на воздушной подушке // Судостроение за рубежом. 1969. - №12. - С. 18-41.

107. Пузырев М.Н. Некоторые вопросы развития кораблей на воздушной подушке // Судостроение за рубежом. 1971. - №4. -С. 3-20.

108. Пузырев М.Н. Состояние и перспективы развития судов и кораблей на воздушной подушке в США // Судостроение за рубежом. 1969. - №1. - С. 68-85.

109. Развитие судов на воздушной подушке в Великобритании // Судостроение за рубежом. 1970. - №6. - С. 97-102.

110. Роннов Е.П., Иванов Е.А. Некоторые результаты технико-экономического обоснования основных элементов и характеристик грузовых амфибийных платформ. Л.: НТО им. академика А.Н. Крылова, 1980. - С. 35-37.

111. Ружицкий Е.И., Шуякова Р.П. Перспективы развития АВП большой грузоподъемности за рубежом (по материалам иностранной печати). М.: ЦАГИ, 1973. - 81 с.

112. Русанов В.А., Садовников А.Н., Юшков Е. С., Бау-тинВ.М., Небогин И. С. Воздействие движителей тракторов на почву и ее плодородие // Механизация и электрификация сельского хозяйства. 1983. - №5. - С. 3-7.

113. Селиванов И.И. Автомобили и транспортные гусеничные машины высокой проходимости. М.: Наука, 1967. -271 с.

114. Симонов Ю.А. Некоторые вопросы эксплуатации судов на воздушной подушке // Судостроение за рубежом. 1968. - №17. -С. 107-113.

115. Скотников В.А. и др. Проходимость машин / Скотников В.А., Пономарев A.B., Климанов A.B. Минск: Наука и техника, 1982. -328с. '

116. Смирнов Г. А. Теория движения колесных машин. М.: Машиностроение, 1990. -352 с.

117. Совместное американо-канадские работы в области создания СВП и КВП // Судостроение за рубежом. 1973. - №10. -С. 93-95.

118. Соломахова Т.С. Центробежные вентиляторы. М.: Машиностроение, 1975.- 415 с.

119. Степанов Г.Ю., Арутюнян Д.В. К расчету аппаратов на воздушной подушке с частичной разгрузкой // Автомобильная промышленность. 1965. - № 9. - С. 24-27.

120. Степанов Ю.С. Гидродинамическая теория аппаратов на воздушной подушке. М.: Машгиз, 1963. - 95 с.

121. Строительство судов на воздушной подушке во Франции // Судостроение. 1969. - №22. - реф.109. - С. 28-34.

122. Суда и аппараты на воздушной подушке // Суда на подводных крыльях, аппараты на воздушной подушке, экранопланы. -Л.: ЦНИИ им. Крылова, 1963. С. 37-105.

123. Тарг С.М. Краткий курс теоретической механики. М.: Наука. - 1999.- 478 с.

124. Тоняев В.И. География внутренних водных путей СССР. М.: Транспорт, 1977. - 207 с.

125. Управляемость судов на воздушной подушке // Судостроение. 1963. - № 7. - реф.39. - С. 2-7.

126. Усовершенствование гибких ограждений на СВП Великобритании // Судостроение за рубежом. 1969. - №12. - С. 105-109.

127. Федоренчик A.C., Макаревич С.С., Вырко Н.П. Деформация лесных почв под воздействием колесных и гусеничных движителей // Изв. высших учебных заведений. Лесной журнал. 2000. №3. С. 80-86.

128. Физические принципы полёта аппаратов на воздушной подушке // Авиастроение. 1965. - № 7. - реф. 44. - С. 1-17.

129. Ханжонков В.И. Аэродинамика аппаратов на воздушной подушке. М.: Машиностроение, 1972. - 312 с.

130. Царев Б.А. Суда на подводных крыльях и на воздушной подушке // Итоги науки и техники. М.: Судостроение, 1975.- Т.7. -372 с.

131. Черняк В.В. Исследование тяговых качеств наземных транспортных машин на воздушной подушке // Труды ЦАГИ, 1978. -№1890.-С. 96-104.

132. Черняк В.В. Расчет статических характеристик подъем-но-движительного комплекса наземных транспортных машин на воздушной подушке // Труды ЦАГИ. 1978. - №1890. - С. 86-95.

133. Чертков ЯЛ. Транспортные средства на воздушной подушке. (Эффективность и место в техническом прогрессе). Технико-экономические вопросы водного транспорта // Труды / НКТП при Госплане СССР. 1970. - вып. 18. - С. 5-21.

134. Честное Е.И. Зарубежные суда на воздушной подушке // Труды ин-та /ЦНИИЭВТ. 1975. - вып. 117. - 143 с.

135. Честное Е.И. Использование воздушной подушки на грузовых операциях (по материалам зарубежной печати). М.: Транспорт, 1974. - 92 с.

136. Шапошников М.А. Транспортное освоение заболоченных лесов. М.: Лесная промышленность, 1971. - 190 с.332

137. Юшин A.A., Семенюк И.М., Благодатный Ю.Н. Влияние ходовых систем тракторов на почву и урожайность // Механизация и электрификация сельского хозяйства. 1982. №2. - С. 32-34.

138. Яковлев H.A., Диваков Н.В. Теория автомобиля. М.: Высшая школа, 1962. - 300 с.