Транспортный потенциал и его экономическая оценка тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Мяновский, Игорь Валентинович

• Мяновский, Игорь Валентинович
• кандидат экономических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Мяновский, Игорь Валентинович

ВВЕДЕНИЕ

Глава1. Продукция транспорта и показатели его перевозочной деятельности. стр.

1.1. Особенности транспортной отрасли и ее продукции стр.

1.2. Изменение перевозочной работы на различных видах транспорта стр.

1.3. Структура перевозок по видам транспорта и доля транспорта в валовом внутреннем продукте стр.

Выводы по параграфам

Глава 2. Анализ научно-методических подходов к измерению транспортной продукции и производственной мощности предприятий транспорта.

2.2. Продукция транспорта и производственная мощность транспортных предприятий

3.2. Измерение экономического потенциала и факторы, определяющие его величину.

2.1. Количественная оценка транспортной продукции и ее качество в научных разработках и планово-проектной практике " стр.

2.3. Возможности объективной количественной оценки транспортного потенциала и его качества стр.

Выводы по параграфам 1 стр.

Глава 3. Разработка научно-методических основ экономической оценки транспортного потенциала <■ стр.

3.1. Категория «потенциал» и его показатели в разных отраслях народного хозяйства стр.

3.3. Выбор оптимальной структуры парка подвижного состава стр.

Выводы по параграфам ЗАКЛЮЧЕНИЕ стр.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Транспортный потенциал и его экономическая оценка»

Рыночные реформы оказали существенное влияние не только на систему управления транспортным комплексом страны, но и на оценку результатов его деятельности как важной составной части народного хозяйства. Изменились критерии определения эффективности перевозочного процесса. Если раньше, в доперестроечный период, главным ориентиром в работе транспортных предприятий было полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках при возможно более низкой их себестоимости, то в условиях рыночного хозяйства главным критерием становится получение максимально возможной коммерческой выгоды— прибыли.

Рыночные регуляторы влияют на распределение перевозок между видами и предприятиями транспорта, при этом решающее значение уже имеют не себестоимость перевозок, а уровень тарифов и качество транспортного обслуживания клиентуры. Обостряется проблема тарификации перевозок и регулирования тарифов, от чего во многом зависит конкурентоспособность отечественных товаропроизводителей как на внутреннем, так и на внешнем рынках.

Вместе с отказом от прежних методов оптимизации проектно-плановых решений, выработанных в условиях социалистической экономики, изменяется отношение к транспортной деятельности в целом: теория предельной полезности ее ценообразования вытесняет трудовую теорию стоимости; теряе смысл подразделять перевозки на рациональные и нерациональные; стремление к большей экономической устойчивости заставляет предприятия идти на сотрудничество с другими предприятиями в системе смешанных (комбинированных) перевозок.

Наконец, важной научной и практической задачей становится возможно более полная и точная оценка вклада транспортных предприятий, отдельных видов транспорта и отрасли в целом в валовой внутренний продукт (ВВП), создаваемый народным хозяйством страны, и исследование его динамики.

Сказанное выше определяет актуальность данной диссертационной работы, автор которой, опираясь на имеющиеся разработки в области экономики транспорта и опыт его реформирования в последние 10-15 лет, попытался раскрыть экономическое содержание понятия «транспортный потенциал». Этот термин вошел в научный оборот, используется в руководящих материалах на всех уровнях управления отраслью, оставаясь недостаточно изученным.

Научные разработки, выполненные в прошлом столетии В.Н. Образцовым, С.Г. Струмилиным, Т.С. Хачатуровым, Е.В. Михальцевым, A.A. Митаншвили, Е.А. Гибтманом, Г.И. Черномордиком, Е.Д. Хануковым, И.В. Кочетовым, В.И. Дмитривым, В.И. Петровым, Б.И. Шафиркиным, И.В. Беловым, А.П. Абрамовым, И.Т.Козловым, М.Е. Мандриковым и другими, заложили надежную основу для продолжения и углубления экономических исследований в данной области. Однако специальных таких разработок по экономической оценке транспортного потенциала до последнего времени не проводилось.

Целью исследования является разработка научно - методических основ экономической оценки транспортного потенциала предприятия и организации, занимающихся перевозочной деятельностью. Под транспортным потенциалом понимается максимальный уровень перевозочной работы, которую способно выполнять отдельное предприятие, вид транспорта и отрасль в целом при наиболее эффективном использовании средств и материальных условий труда, а также трудовых ресурсов за рассматриваемый период.

Поставленная цель определила основные задачи диссертации: общая оценка современного состояния транспортного комплекса России и его вклада в валовой внутренний продукт (ВВП) страны;

- анализ существующих представлений о «транспортной продукции» как о предмете экономических исследований;

- конкретизация понятия «производственная мощность транспортного предприятия» и особенностей его определения с учетом взаимодействия элементов транспортного комплекса;

- разработка научно-методических основ количественной оценки возможного вклада транспорта в увеличение ВВП страны;

- подготовка рекомендаций и выполнение экспериментальных расчетов.

В качестве методологической базы исследования принят системный подход, сочетающий конкретный экономический анализ с приемами математического моделирования и экспериментальными расчетами.

Объектом исследования является транспортная отрасль, а предметом -производственные мощности предприятий транспорта.

Научная новизна и теоретическая значимость диссертационной работы состоит в том, что автором впервые поставлены и рассмотрены научно-методические вопросы перехода от традиционных способов оценки производственной мощности транспортных предприятий, принятых в отрасли, к экономическим с определением вклада транспорта в ВВП страны. Показана необходимость и возможность трансформации производственной мощности транспорта в ВВП страны.

Практическая значимость исследования определяется прикладным характером научных положений и выводов диссертации, позволяющих перейти к количественной оценке (в стоимостной форме) результатов перевозочной деятельности транспорта - не тонно-километровой работой, а величиной его вклада в ВВП страны. Решение этой задачи позволит более полно и объективно отражать транспортную отрасль в балансе народного хозяйства и будет способствовать сбалансированному развитию транспорта и отраслей материального производства.

Апробация работы. Основные положения и выводы диссертации рассмотрены и одобрены на научных и научно-практических конференциях в

Государственном университете управления (Москва, 2002-2003г.г.), Самарской академии (Самара, 2002 г.), а также использованы в ходе обсуждения проекта «Транспортная стратегия России» (2003г.)

Публикации. По результатам диссертационного исследования автором опубликовано 4 научных работы общим объемом около 2 печ.л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав основного текста, заключения и списка литературных источников. . Основной текст работы изложен на 136 страницах, включает 9 рисунков, 17 таблиц и 54 формулы.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Мяновский, Игорь Валентинович

Выводы

Проведенные в главе исследования позволяют сделать следующи выводы:

1. Категория «потенциал» или «экономический потенциал» з последние 20-25 лет привлекала внимание специалистов-ученых критиков многих отраслей народного хозяйства. Большая час. публикаций посвящена такому оценочному показателю, кг: экономический потенциал, в определении которого выявляют! значительные различия. Высказываются такие различные точ] зрения по поводу уровней, с которыми экономический потенции соотносится.

2. Можно согласиться с предложениями:

Рассматривать категорию «экономический потенциа расширенно, распространяя ее на все уровни управлен общественным производством;

Различать достигнутый (уже реализованный) перспективный (возможный) экономический потенциал;

Оценивать экономический потенциал количествен! используя как натуральные, так и стоимостные показате. характеризующие производственную мощность предприя-на различных уровнях управления.

3. Под экономическим потенциалом транспорта следует поним максимально возможный объем транспортной продукции стоимостной форме, который может быть выполнен транспорта комплексом страны, его отдельными отраслями или региональнь подразделениями в течение года при наилучшем использова имеющихся производственных мощностей.

4. Экономический потенциал транспорта должен определяться с учетом: конкретных особенностей транспортной сети страны (региона), территориального размещения производства и населения, уровня тарифов, структуры перевозок, их дальности и других факторов.

5. в основу качественной оценки экономического потенциала транспорта целесообразно закладывать показатель «производительная сила страны», предложенный профессором И.В. Беловым и развернутый автором диссертации с выходом на макроэкономический уровень через валовой внутренний продукт (ВВП).

6. Влияние на величину экономического потенциала оказывают использование активной части производственных мощностей транспорта, подвижного состава, а также уровень тарифов на перевозки.

7. образование грузовых компаний-операторов в ходе реформирования железнодорожного транспорта ухудшает использование подвижного состава, увеличивает эксплуатационные расходы по его содержанию, что отрицательно скажется на показателях экономического потенциала отрасли.

124

Заключение

Территория, природные условия, распределение месторождений полезных ископаемых, размещение производительных сил и населения страны определяют в настоящее время и в обозримой перспективе особое место транспорта в функционировании экономики и обеспечении жизнедеятельности страны и ее регионов. Для транспорта как отрасли народного хозяйства характерны:

Четкая ориентация на удавлетворение потребностей народного хозяйства и населения страны в перевозках с выходом на внутренний и внешний рынки товаров и услуг;

Универсальный характер его производственной деятельности: обслуживая потребности отрасли материального производства в перемещении товарной продукции, транспорт активно учавствует в формировании национального дохода и внутреннего валового продукта, что и характеризует его общеэкономическую деятельность;

Высокий уровень капитало-, ресурсо- и трудоемкости перевозочной деятельности.

В условиях огромной континентальной страны, какой является Россия, в силу геоэкономических, политических, технологических и других особенностей транспорт сохраняет свою важную роль в обеспечении экономической и национальной безопасности страны.

В настоящее время «транспортный ресурс», оценка которого возможна через предложенный в диссертации показатель «производительная сила транспортной системы» - один из самых дефицитных ресурсов общества. Для устранения дефицита ( с учетом повышенных требований к качеству перевозок) производительной силы транспорта требуются не только огромные материальные затраты, но и длительное время. В качестве критерия при выборе эффективных проектно-плановых решений поэтому можно принимать смешанный натурально-стоимостной показатель: ' максимальный прирост производительной силы транспортной системы на рубль затрат.

В самом деле, как было показано, производительная сила системы равна произведению емкости ее производственного цикла на число циклов, например, за год. В свою очередь, емкость цикла есть функция средней грузоподъемности единицы подвижного состава, коэффициента ее использования и нормативной потребности в рабочем парке погрузочного ресурса.

Очевидно, что практически все мероприятия по модернизации транспорта прямо или косвенно связаны с емкостью транспортного цикла: например, новый подвижной состав - с грузоподъемностью и коэффициентом ее использования; новые технологии перевозок — со скоростью оборота подвижного состава; управленческие новшества - с ускорением оборота подвижного состава и сокращением потребности в погрузочных ресурсах.

Таким образом, любое управленческое решение инновационного характера можно измерить приростом производительной силы системы и оценить количественно.

Итак, если иметь в виду железнодорожный транспорт, то разработанные в свое время МПС СССР отраслевые инновационные программы «Нагрузка», «Скорость», «Вес», «Производительность труда» предусматривали численное приращение различных технико-экономических показателей работы отрасли. Сами эти показатели входят в формулу для определения производительной силы системы." Следовательно, указанные выше и другие подобные разработки на общетранспортном уровне, вошедшие в федеральную «Программу модернизации транспортной системы России», могут быть взаимоувязаны. При этом в системе факторов, определяющих производительную силу транспорта, а через нее - и транспортный потенциал, качество управления будет, по-прежнему, занимать одно из главных мест.

Эффективность инновационных программ, конечно же, будет во многом зависеть от тарифной политики, которая определяется, несмотря на либерализацию экономики, в конечном итоге правительством. Непосредственное управление транспортными тарифами, которые должны учитывать и качество транспортных услуг, должно быть сосредоточено в руках одного ведомства - коллегиального учреждения при Министерстве транспорта РФ, например, со статусом известного своей деятельностью в дореволюционные годы Тарифного Комитета. Для контроля за его работой и проведения общегосударственной ценовой политики при Министерстве финансов РФ целесообразно также иметь коллегиальное ( с включением представителей предпринимательских кругов, региональных и местных органов власти) учреждение из высококвалифицированных специалистов, имеющих достаточный практический опыт работы и надлежащую подготовку в вопросах экономики транспорта.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Мяновский, Игорь Валентинович, 2004 год

1. Александров Н. А. Кругобайкальская железная дорога // Ж.-д. трансп. 1991. № 5. С. 64—68.

2. Атрешков Наркиз. Об устроении "железных дорог в России. СПб., 1835.

3. Белов И. В., ПерсиановВ. А. Экономическая теория транспорта в СССР. М.: Транспорт, 1993.

4. Белов И. В., Гибшман А. Е., Галабурда В. Г. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. Е. Д. Ханукова. М.: Транспорт, 1979.

5. Беловежский В. И. Результаты эксплуатации Российских железных дорог с 1901 по 1906 г. СПб., 1909.

6. Беловежский В. И. Система железнодорожных тарифов на сети Российских железных дорог. СПб., 1910.

7. Б еще в Б. П. Железнодорожный транспорт СССР в 1959—1965 гг. М.: Госполитиздат, 1960.

8. Б л и о х И. Русские железные дороги относительно доходов и расходов эксплуатации, стоимости провоза и движения грузов: Объяснения к чистовым и графическим таблицам. М.: МПС, 1875. X, 313, VII с.

9. Б о р з о в И. Методы исследования экономических задач железнодорожных предприятий (опыт критического обзора вопросов железнодорожной экономики как введение в общий курс построения и эксплуатации железных дорог). СПб., 1887.

10. Ю.Болыиая Советская Энциклопедия. / Ред. Введенский Б.А. т.34

11. Будущие последствия железных дорог для Европы // Наука и художество. 1842. Т. 55. Отдел 3.

12. П.Бушин А. В., В а с я н о в и ч В. И., Игумнов Б. А. Памятники инженерного искусства // Ж. д. трансп. 1991. № 5. С. 69—74.

13. В алицкииИ. Ф. Железнодорожное счетоводство. СПб., 1882.

14. Витте С. Ю. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве, читанных его императорскому высочеству Великому Князю Михаилу Александровичу в 1900—1902 гг. СПб., 1912.

15. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. Киев, 1883.

16. В и т т е С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб., 1910.

17. Возможности мониторинга. // Человек и труд, £2, 1997г.

18. В оробьевИ. П. Западные ворота // Ж. -д. трансп. 1991. № 5. С. 22—26.

19. Гаккель Я. М. Русская идея осуществлена // Вести, металлопром. 1924. №1.

20. Георгиевский ПГИ. Финансовые отношения государства и частных железнодорожных обществ в России и западноевропейских государствах. СПб., 1887.

21. Гиацинтовы. Е. Основания организации тарифного дела грузового. на железных дорогах. M., 1887

22. Г и б ш м а н А. Е. Новое железнодорожное строительство за 30 лет // Техника ж. д. 1947. № 10.

23. Горбунов Э. Экономический потенциал развитого социализма. // Вопросы экономики, 9, 1981г.

24. Горчаков А. Н. О важном значении и мерах для развития частной предприимчивости в деле устройства и создания железных дорог в России. М., 1882.

25. Г риневецкийВ. И. Проблема тепловоза и ее значение для России. М.: Издание Теплотехнического института, 1923.

26. Тройский И. М. Из прошлого. М.: Известия, 1991.

27. Д зержинский Ф. Э. Избранные произведения. Т. 1. М.: Политиздат, 1967.

28. Железнодорожный транспорт в восстановительный период. М.: Транспорт, 1979.

29. Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР. М.: Транспорт, 1970.

30. Железнодорожный транспорт XX века. М., 2000.

31. Ж уравский Д. Заметки о тарифах на перевозку пассажиров и товаров и вообще о коммерческой части предприятия железных дорог. СПб., 1864.

32. Загорский К. Я. Экономика транспорта. М.: Госиздат, 1930.35.3адоя A.A. Народнохозяйственный потенциал и интенсивноевоспроизводство. Киев, 1986 36.Зотов Д. К., Ушаков С. С. Проблемы развития транспорта СССР. М.: Транспорт, 1990.

33. Инструкция инспекторам железных дорог, строящихся частными обществами и лицами. Утв. МПС 31 мая 1892г. за № 1169. СПб.: Тип. Ф. ВайсбергаиП. Гершунина, 1912.

34. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г. включительно. Вып. 2. СПб.: Тип. МПС, 1899.

35. История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836—1917 гг. / Г. М. Фадеев, С. В. Амелин, Ф. К. Бернгард и др.; Под общ. ред. Е. Я. Красковского и М. М. Уздина. СПб. — М., 1994.

36. Каргин Д. И. Значение железных дорог, влияние их на жизнь страны. М.: Транспечать, 1926.

37. Комаров Г. П. Вступая в новое тысячелетие: О внедрении на Вост.-Сиб. ж. д. информационных и ресурсосберегающих технологий. //Ж.-д. трансп. 2000. № 2. С. 46—53.

38. К о м а р о в Г. П. От Бирюсы до Селенги // Ж.- д. трансп. 1991. № 5. С. 44—50.

39. Конарев Н. С. Развитие и интенсификация использования перевозочных мощностей железных дорог СССР (в условиях ограниченных капитальных вложений): Дис. д-ра техн. наук (в форме науч. докл.): 05.22.08/ЛИИЖТ им. В. Н. Образцова. М., 1990.

40. Краткая химическая энциклопедия.- М., 1967г.

41. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г. / МПС РФ ЦНТБ: Сост. Г. М. Афонина. М., 1996.

42. Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за сто лет его существования (1798—1898 гг.). СПб.: Тип .МПС, 1898.

43. Краткий исторический очерк развития правительственных мероприятий в деле установления железными дорогами провозных плат. СПб., 1888.

44. Кржижановский Г. М. Жизнь и деятельность. М.: Наука. 1974. Кульжинский С. О. О реорганизации центральных установлений

45. Министерства путей сообщения по управлению железными дорогами. СПб.:Тип. М. Д. Ломковского, 1911. (Тр. Высочайше учрежд. Особой Высш. Комис. для всесторон. исслед. ж.-д. дела в России; Вып. 58).

46. К у м а н е в Г. А. Война и железнодорожный транспорт СССР. 1941— 1945 гг. М.: Наука, 1988.

47. Л а л л а н М.Леон. Очерк теории железнодорожных сетей, основанной на наблюдении фактов и основных законах, присущих сгусткам населения. (Рукописный перевод с фр., оригинал 1863 г.).

48. ЛангвиллГ. О железнодорожных тарифах. Киев, 1884.

49. Л а п и д у с Б. М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений: Системный анализ. М.: Изд-во Моск. ун-та, 2000.

50. Л а п и д у с Б. М. Совершенствование структуры управления на этапе перехода к рынку // Ж. -д. трансп. 1996. № 4.

51. Ларднер Д. Влияние усовершенствования средств перевозки

52. Лопатников Л. И. Популярный экономико-математический словарь М., 1990г.

53. Лычкин Ю. Потенциал строительного комплекса. // Экономист, 6,1997г.61 .Максимов М. Демографический потенциал и трудовые ресурсы района.

54. Маркс К., Энгельс Ф./Соч., изд. 2-е, т.26, ч.1.63 .Математическая энциклопедия. / Ред. Виноградова И.М. М., 1984г.

55. М еиер Гуго Р. Воздействие правительства на железнодорожные тарифы. СПб., 1912.

56. Мельников П.П., Кербедз С. В. Об относительных выгодах различных систем внутренних сообщений // Журн. пут. сообщ. 1840 Т.З. Кн. 3.

57. Министры и наркомы путей сообщения. М.: Транспорт, 1995.

58. М ихаиловИ. Д. Транспорт. Его современное состояние. М., 1919.

59. М ихадьцев Е. В. Железные дороги как транспортное предприятие. Л., 1929.

60. Можаров Н.Д./ Экономическая теория транспорта. М. Транспорт, 1993.

61. Мысли московского жителя о возможности учредить общество на акциях для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы СПб., 1838.

62. Н а п о р к о А. Г. Народнохозяйственное значение железнодорожного транспорта СССР. М.: ВЗИИТ, 1961.

63. Напорко А. Г. Экономическая реформа на железнодорожном транспорте. М: Транспорт, 1970.

64. Основы экономического и социального прогнозирования / Под ред.

65. П и х н о Д. И. Железнодорожные тарифы: Опыт исследования цены железнодорожной перевозки. Киев, 1888.

66. План электрификации РСФСР. М.: Госполитиздат, 1955.

67. Плышевский Б. Потенциал инвестирования. //Экономист, 3,1996г.

68. П о л я к о в Ю. Н. Внимание! Транспорт. М.: Транспорт, 2000.

69. З.Проскуряков В.М. Самоукин А. И. Экономический потенциалсоциальной сферы: содержание, оценка, анализ. М.: Экономика, 1991г.

70. Раков В. А. Локомотивы железных дорог Советского Союза. М.: Трансжелдориздат, 1955.

71. Р о ш е р В. Наука о народном хозяйстве в отношении к земледелию и другим отраслям первоначальной промышленности. М., 1869.

72. Р о ш е р В. Начало народного хозяйства. В 2-х т. М., 1960—1962.

73. Самоукин А.И. Потенциал нематериального производства М.: Знание, 1991г.

74. Свердлов Я. М. Все на транспорт. М.: НКПС, 1920.

75. Словарь иностранных слов. / Ред. Васюкова. М., 1972 г.

76. Словарь современной экономической теории Макмиллана М. ,1997г.

77. Словарь русского языка. / Ред. Ожегова С. И. М., 1984г.

78. Словарь современного русского литературного языка. / Ред.Тимофеева• КА- М., 1994 г.

79. Современный энциклопедический словарь. / Ред. Прохорова A.M. М. 1991 г.

80. Сокульева Т.Н. /Метод оценки оборота вагона//Железнодорожный транспорт, №6, 2002г.

81. С таростенкоВ. И. Дорога Зап.-Сиб. на пути реформ // Ж.-д. трансп. 2001. № 1. С. 28—32.

82. С таростенкоВ. И. Первоочередные задачи отрасли: (Из выступления на расширенном заседании Коллегии 29.05.99 г. Министра путей сообщения В. И. Старостенко) // Экон. ж. д. 1999. № 6. С. 3—4.

83. С убботинА. П. Тарифный вопрос на русских железных дорогах. СПб., 1887.

84. С ы т е н к о Ив. Экономические вопросы железнодорожной практики по Lannhardt'y. СПб., 1884. (Оригинал статьи 1883 г.).

85. Тодосийчук А. Научно-технический потенциал социально-трудовой сферы. // Экономист, ?12,1997г

86. ТокарскииН. Д. Железнодорожная монополия. СПб., 1884.

87. Транспорт СССР. М.: Транспорт. 1967.

88. Транспорт и совнархозы / Под. ред. Н. А. Гундобина. М.: Трансжелдориздат, 1958.

89. Транспорт СССР: Итоги за 50 лет и перспективы развития. М.: Транспорт, 1968.

90. Т р о ц к и и Л. Д. Моя жизнь: Опыт автобиографии. М.: Книга, 1990.

91. Улучшение использования трудовых ресурсов в условиях рыночных отношений: Сб. метод, материалов 1 Б. И. Колесников и др.; Под общ. ред. Б. И. Колесникова. Екатеринбург, 1996.

92. Управление железнодорожным транспортом СССР. М.: МГУ, 1963.

93. Управление социалистическим производством: Словарь под ред. Козловой О. В. М. ,1983г.

94. Фадеев Г. Стратегия развития отрасли в процессе углубления экономических реформ // Всероссийский съезд железнодорожников, 17— 18 мая 1996 г. М., 1996. С. 21—42.

95. Ф а д е е в Г. М. Фундамент отечественной экономики о проблемах и перспективах Рос. ж. д. // Пром. вести. России. 1996. № 3/4 (спец. выпуск). С. 2—5.

96. Фадеев Г. М. Доклад на расширенном заседании Коллегии МПС "О задачах по обеспечению устойчивой работы и экономической стабильности железнодорожного транспорта 22—23 дек. 1992 г. М., 1992 (1993).

97. Фигурнов Э. Производственный потенциал М., 1982г.

98. Фонотов А.Г. Ресурсный потенциал М., 1985г.

99. Фролов А. Н. Общие основы железнодорожного хозяйства НКПС/Высш. техн. ком. Петроград, 1920.

100. Фролов А. Н. Тарифы и собственная стоимость железнодорожных перевозок. СПб., 1908.

101. Фролов А. Н. Об административной организации железнодорожных установлений в России. СПб.: Гос. типография, 1909. (Тр.

102. Ф Высочайше учрежд. Особой Высш. Комис. для всесторон. исслед. ж.-д.дела в России; Вып. 11).

103. Хачатуров Т. С. Основы экономики железнодорожного транспорта. М., 1946.

104. Цыгичко А. Сохранение и приумножение производственного потенциаластраны. //Экономист, 7,1992г.

105. Чупров А. И. Железнодорожное хозяйство. Его экономические Ф особенности и его отношение к интересам страны. М., 1875.

106. Ч у п р о в А. И. Из прошлого русских железных дорог. М., 1909.

107. Ч у п р о в А. И. Речи и статьи. Т. 3. М., 1909.

108. Чупров А. И., М у с н и ц к и и М. И. Упорядочивание железнодорожных тарифов по перевозке хлебных грузов. СПб., 1890.

109. Чупров А. И., Санин П. Тарифы на железной дороге Москов- ¡ ^ ско-Курекой. М., 1881.123. 105. Шадур JI. А. Развитие отечественного вагонного парка. М. Транспорт, 1988.

110. ШмуккерМ. М. Очерки финансов и экономик' железнодорожного транспорта за 1913—1922 гг. / НКПС. М.: Транспорт 1923.

111. Шульц Б. Железные дороги в народном хозяйстве. М.: Транспе чать НКПС, 1926.

112. Экономика транспорта. Вып. 1 / МИИТ; Под ред. В. И. Ледовскоп М., 1939.

113. Экономическая реформа на железнодорожном транспорте. М Транспорт, 1970.

114. Экономическая энциклопедия. Политическая экономия. Т. 4. //Ре, А.М.Румянцева.-М., 1983

115. Экономический справочник железнодорожника. Т. 1,2/Под ре Б. И. Шафиркина. М.: Транспорт, 1978.

116. Экономический потенциал развитого социализма. / Под ред. Мочалова Б.М.-М., 1982г.

117. Экономический потенциал Страны Советов.- М., 1989 г.

118. Экономические проблемы развития" транспорта. М.: Транспорт, 1982.

119. Энгель Э. Значение развития железнодорожной сети (перевод) // Ж.-д. дело. 1882. № 1/2.

120. Этимологический словарь русского языка. / Ред. Шаинского Н.М. -М, 1994г.