Влияние величины возвышения наружного рельса на стоимость текущего содержания пути тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, кандидат наук Андреев Андрей Викторович

• Андреев Андрей Викторович
• кандидат наук
• 2025

Оглавление диссертации кандидат наук Андреев Андрей Викторович

ВВЕДЕНИЕ

1 ОБЗОР ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ВОПРОСАМ ЗАВИСИМОСТИ ЗАТРАТ НА ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ КРИВОЙ ОТ ВОЗВЫШЕНИЯ НАРУЖНОГО РЕЛЬСА. ИСТОРИЯ ПРОБЛЕМАТИКИ. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ

1. 1 Исследования по определению возвышения наружного рельса в кривых участках железнодорожного пути

1.1.1 История возникновения и становления методик определения возвышения наружного рельса в кривой в России

1.1.2 Исследование определения возвышения наружного рельса по методикам, действующим в настоящее время

1.2 Исследования в области управления рисками и ресурсами на основе анализа надежности на этапах жизненного цикла железнодорожного пути

1.2.1 История появления и становления методологии УРРАН

1.2.2 Исследования определения стоимости жизненного цикла на основе методологии УРРАН

1.2.3 Изменение величины объемов работ (затрат) в течение жизненного цикла верхнего строения железнодорожного пути

1.3 Исследование зависимостей динамических нагрузок от возвышений наружного рельса (непогашенного ускорения)

1.3.1 Обзор моделирования нагрузочных процессов

1.3.2 Обзор исследования работы пути в кривом участке пути Испытательным центром взаимодействия экипажа и пути железных дорог

Выводы по главе

2 РАЗРАБОТКА МОДЕЛИ ЗАВИСИМОСТИ ЗАТРАТ НА ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ ОТ ВОЗВЫШЕНИЯ НАРУЖНОГО РЕЛЬСА (ОТ НЕПОГАШЕННЫХ УСКОРЕНИЙ)

2.1 Обоснование вида зависимости вероятности остаточных деформаций верхнего строения пути от динамической нагрузки

2.2 Выбор теоретической функции зависимости объемов путевых работ (затрат на текущее содержание пути) от возвышения наружного рельса и непогашенных ускорений

2.3 Определение параметров зависимости затрат от непогашенных ускорений

2.4 Выбор расчетных формул для определения затрат для различных работ текущего содержания пути

2.4.1 Выбор расчетных формул для определения затрат на производство работ по исправлению неисправностей рельсовой колеи

2.4.2 Выбор расчетных формул для определения затрат на производство работ по одиночной замене рельсов

2.4.3 Выбор расчетных формул для определения затрат при проведении работ по одиночной замене промежуточных скреплений, подрельсовых прокладок и шпал

2.4.4 Выбор расчетной формулы для определения затрат при шлифовке рельсов

2.5.5 Расчетная формула для определения стоимости текущего содержание пути

2.5 Применение статистического анализа при определении средневзвешенных непогашенных ускорений

2.6 Выбор целевой функции на основе методики определения стоимости жизненного цикла

2.7 Выбор расчетной формулы для определения возвышения наружного рельса с учетом минимума затрат в течение межремонтного цикла

Выводы по главе

3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАВИСИМОСТЕЙ СТОИМОСТИ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ ОТ НЕПОГАШЕННЫХ УСКОРЕНИЙ И РЕКОМЕНДУЕМЫХ ВОЗВЫШЕНИЙ НАРУЖНОГО РЕЛЬСА

3.1 Сбор и анализ данных по фактическому состоянию пути

3.2 Определение средневзвешенных непогашенных ускорений

3.3 Определение зависимостей стоимости текущего содержания пути от непогашенных ускорений

3.3.1 Определение зависимости затрат на текущее содержание пути от радиусов

3.3.2 Определение функции зависимости затрат от непогашенного ускорения

3.3.3 Определение зависимостей стоимости текущего содержания от непогашенного ускорения для кривых участков пути со смешанным движением со скреплениями типа АРС

3.3.4 Определение зависимостей стоимости текущего содержания от непогашенного ускорения для кривых участков пути с грузовым движением со скреплениями типа АРС

3.3.5 Определение зависимостей стоимости текущего содержания от непогашенного ускорения для кривых участков пути с грузовым движением со скреплениями типа ЖБР-65ПШМ

3.3.6 Определение зависимостей стоимости текущего содержания от непогашенного ускорения для кривых участков пути с грузовым движением со скреплениями типа ЖБР-65Ш

3.3.7 Определение зависимостей стоимости текущего содержания от непогашенного ускорения для кривых участков пути с грузовым движением со скреплениями типа ЖБР-65П

3.4 Итоговые зависимости стоимости текущего содержания пути от непогашенного ускорения для различных условий эксплуатации

3.5 Расчет возвышения наружного рельса с учетом минимизации затрат на текущее содержание пути

3.6 Определение рекомендуемого возвышения наружного рельса

3.7 Учет ремонтов при определении зависимости стоимости жизненного цикла и непогашенных ускорений

Выводы по главе

4 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕТОДИКИ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ЕЕ ВНЕДРЕНИЮ

4.1 Влияние величин рекомендуемых возвышений наружного рельса на безопасность движения поездов

4.2 Экономическая эффективность использования рекомендуемых возвышений наружного рельса

4.3 Использование методики определения возвышения наружного рельса с учетом минимума затрат при эксплуатации железнодорожного пути

Выводы по главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

ВВЕДЕНИЕ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Влияние величины возвышения наружного рельса на стоимость текущего содержания пути»

Актуальность работы

На кривые участки пути приходится значительно больший объем работ текущего содержания железнодорожного пути по сравнению с прямыми участками. Это вызвано тем, что при движении подвижного состава в кривой возникают дополнительные боковые силы. Наибольшее влияние оказывают центробежная сила и силы вписывания, действующие на наружный рельс, и горизонтальная составляющая силы тяжести, вызывающая повышенное воздействие на внутренний рельс. Традиционно расчет возвышения наружного рельса производится из условия равномерного воздействия подвижного состава на обе рельсовые нити. Но силы, действующие на наружную и внутреннюю нить, вызывают различные неисправности, устранение которых требует различных затрат, и поэтому минимум затрат при содержании пути возникает не при равенстве этих сил, а при наличии некоторого непогашенного ускорения, положительного или отрицательного.

Для определения наилучшего возвышения наружного рельса требуется определить затраты на выполнение работ текущего содержания пути, и их зависимость от возвышения наружного рельса.

Определение влияния возвышения наружного рельса на затраты позволит найти наилучшее возвышение наружного рельса, с точки зрения минимума затрат на текущее содержание пути, при обязательном обеспечении безопасности движения поездов.

Степень разработанности

Вопросы определения возвышения наружного рельса поднимались еще на стыке XIX-XX веков. Возвышение наружного рельса для путей общего пользования в настоящее время определяется в соответствии с требованиями Руководства по определению возвышения наружного рельса. Влияние величин геометрических параметров (неисправностей) пути на экономические показатели в течение жизненного цикла ученые начали подробно изучать в середине XX века.

Но влияние возвышения наружного рельса на стоимостные показатели до сих пор не до конца изучено.

Цель и задачи

Целью диссертационного исследования является определение влияния возвышения наружного рельса в кривых участках пути на затраты на текущее содержание пути в течение межремонтного цикла.

Задачи исследования:

1. Анализ исследований в области определения оптимального возвышения наружного рельса в кривых участках пути;

2. Исследование влияния динамических нагрузок на вероятность появления остаточных деформаций;

3. Вывод зависимости объемов работ текущего содержания пути от величины дополнительной динамической нагрузки, возникающей при изменении возвышения наружного рельса.

4. Сбор и обработка статистического материала;

5. Определение вида зависимостей затрат на выполнение отдельных работ текущего содержания пути от возвышений наружного рельса;

6. Учет влияния радиусов кривых и пропущенного тоннажа при определении зависимостей затрат на текущее содержание пути от возвышения наружного рельса;

7. Определение параметров зависимостей объемов работ текущего содержания пути и затрат на их выполнение от возвышения наружного рельса в различных эксплуатационных условиях;

8. Использование зависимостей затрат от возвышения наружного рельса для определения рекомендуемых величин возвышений наружного рельса

Объект и предмет исследования

Объектом исследования являются объемы работ текущего содержания пути и затраты на выполнение этих работ в кривых участках пути на протяжении межремонтного цикла.

Предметом исследования являются зависимости затрат на текущее содержание железнодорожного пути в кривых участках от возвышения наружного рельса и условий эксплуатации.

Научная новизна

1. Определены функциональные теоретические зависимости вероятности появления остаточных деформаций элементов верхнего пути и их объемов от распределения величин динамической нагрузки;

2. Выведены зависимости объемов работ и затрат на работы по текущему содержанию пути от непогашенных ускорений (возвышений наружного рельса) при различных условиях эксплуатации и конструкционных особенностях;

3. Определены непогашенные ускорения, при которых обеспечивается минимум затрат на текущее содержание пути для участков смешанного и грузового движения;

4. Разработана методика определения рекомендуемого возвышения наружного рельса, обеспечивающего минимум затрат на текущее содержание верхнего строения пути в кривом участке пути в течение жизненного цикла;

5. Определен алгоритм расчета экономической эффективности предлагаемой методики по определению возвышения наружного рельса.

Теоретическая и практическая значимость работы. Методы исследования

Теоретическая значимость: определено влияние возвышений наружного рельса и возникающих непогашенных ускорений на стоимость текущего содержания пути; определены зависимости объемов работ (затрат) на текущее содержание железнодорожного пути от непогашенного ускорения для различных условий эксплуатации и конструкций верхнего строения пути; разработан алгоритм определения возвышения наружного рельса с применением стоимости жизненного цикла.

Практическая значимость: разработана методика расчета возвышения наружного рельса, позволяющего минимизировать затраты на текущее содержание железнодорожного пути.

Для решения поставленных задач использовался многофакторный анализ, теория вероятности и математическая статистика, теория надежности технических систем, методика расчета стоимости жизненного цикла, метод алгоритмизации проведения научного исследования.

Положения, выносимые на защиту

1. Зависимости между случайными величинами вероятности остаточных деформаций и действующими динамическими нагрузками;

2. Зависимости затрат на текущее содержание пути от радиусов кривых на основе эксплуатационных наблюдений;

3. Зависимости объемов путевых работ от возвышения наружного рельса (непогашенного ускорения) в кривых участках железнодорожного пути на основе эксплуатационных наблюдений;

4. Методика определения рекомендуемых возвышений наружного рельса на основе минимума затрат;

5. Рекомендуемые непогашенные ускорения с точки зрения минимума затрат на текущее содержание железнодорожного пути для участков с различными условиями эксплуатации и конструкционными особенностями.

Степень достоверности

Достоверность полученных результатов разработанных моделей подтверждаются обработкой многочисленных данных и результатов эксплуатационных наблюдений и контрольными расчетами изменения текущего содержания пути в течение межремонтного цикла.

Апробация

Основные результаты диссертации докладывались и получили одобрение на научно-технических конференциях «Транспорт: проблемы, идеи, перспективы» (ПГУПС, 2011, 2012, 2013 гг); международной научно-методической конференции «Путь XXI века» (ПГУПС, 2013г.); международной научно-технической конференции «Применение геоматериалов при строительстве и реконструкции транспортных объектов» (ПГУПС, 2013г.), международной научно-практической конференции «Проблемы взаимодействия пути и подвижного состава» (Украина,

г. Днепропетровск, ДИИТ, 2013 г.); национальной научно-практической конференции «Путь XXI века» (ПГУПС, 2018 г.), международной научно-практической конференции «Транспортная инфраструктура Сибирского региона» (ИрГУПС, 2020, 2022 гг.), Международная научно-техническая конференция «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути» (МИИТ, 2022 г.), V Национальная научно-практическая конференция с международным участием «Путь XXI века» (ПГУПС, 2024 г.), II Международной научной конференции аспирантов и молодых ученых «Железная дорога: путь в будущее» (ВНИИЖТ, 2024 г.), VII Всероссийская национальная научно-практическая конференция «Инновационные технологии в строительстве и управление техническим состоянием инфраструктуры» (РГУПС, 2025 г.).

Публикации, объем и структура диссертации.

По теме диссертации опубликовано 25 работ; из них в изданиях, рекомендованных ВАК РФ - 9, рецензируемых Scopus - 3. Диссертация состоит из введения, 4-х глав, заключения, списка использованных источников из 114 наименований и двух приложений. Она содержит 159 страниц машинописного текста, включая 32 рисунка, 29 таблиц.

1 ОБЗОР ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ВОПРОСАМ ЗАВИСИМОСТИ ЗАТРАТ

НА ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ КРИВОЙ ОТ ВОЗВЫШЕНИЯ НАРУЖНОГО РЕЛЬСА. ИСТОРИЯ ПРОБЛЕМАТИКИ. ПОСТАНОВКА

ЗАДАЧИ

В настоящее время выбор возвышения наружного рельса осуществляется на основе двух условий: условие равномерного износа наружного и внутреннего рельса и условие комфортабельности езды пассажиров. В основе этих условий лежит анализ центробежных сил и сил тяжести. Центробежные силы, действующие на подвижной состав при движении в кривой, в свою очередь влияют на возникновение непогашенных ускорений. По существующим нормативным документам величина возвышения зависит от предельных (допускаемых/допустимых) скоростей и радиуса кривой.

В диссертационном исследовании изучены научные исследования в сфере путевого хозяйства, относящиеся к состоянию железнодорожного пути в кривых участках, исследованиям по определению затрат на текущее содержание пути, к вопросам определения возвышения наружного рельса.

При анализе ранее сделанных исследований было выбрано три направления:

- исследования в области управления рисками и ресурсами на основе анализа надежности на этапах жизненного цикла железнодорожного пути;

- исследования по определению возвышения наружного рельса в кривых участках железнодорожного пути;

- исследования, касающиеся определения зависимостей динамических нагрузок от возвышений наружного рельса (непогашенного ускорения).

1.1 Исследования по определению возвышения наружного рельса в кривых участках железнодорожного пути

При проходе подвижного состава по кривой в его элементах возникают непогашенные ускорения и, соответственно, центробежная сила, направленная наружу кривой. Увеличение центробежной силы приводит к перераспределению вертикальных давлений на рельсы (к перегрузу наружной нити) и неблагоприятно действует на пассажиров. Также при движении в кривой возникает дополнительное воздействие на рельс при вписывании экипажа, что вызывает боковой износ рельсов наружной нити. Кроме того, поперечные силы могут создавать сдвиг рельсов относительно шпал, а также сдвиг рельсошпальной решетки в целом, приводящие к уширению рельсовой колеи и расстройству положения пути в плане [1].

Для того чтобы избежать этих неблагоприятных явлений, устраивается возвышение наружной рельсовой нити над внутренней. Появляющиеся за счет наклона полотна железнодорожного пути горизонтальные поперечные составляющие веса экипажей частично или полностью нейтрализуют центробежную силу и негативные последствия ее действия.

1.1.1 История возникновения и становления методик определения возвышения наружного рельса в кривой в России

Проблематика расчета возвышения наружного рельса начала обсуждаться в нашей стране еще в конце XIX - начале XX века.

В научной работе А. Л. Васютынского, представленной в материалах XV совещательного съезда инженеров путевого хозяйства русских железных дорог, прошедшего в 1897 году, были изложены основные принципы для определения данного параметра. В частности, использовалась следующая формула:

к =

5 • V

(1.1)

где 5 - ширина рельсовой колеи, м;

у - скорость движения пассажирских/грузовых поездов, м/с;

д - ускорение свободного падения, м/с2;

Я - радиус в кривом участке пути, м.

В книге Циглинского К.Ю. «Железнодорожный путь в кривых» [2], выпущенной в 1903 г., величина возвышения наружного рельса рассчитывалась, исходя из условия равенства центробежной и центростремительной сил.

12,6 •у2

к =

Я

(1.2)

На съезде инженеров службы пути, состоявшемся в 1910 году [3], после доклада А. Л. Васютынского было принято следующее постановление:

- в криволинейных участках наружный рельс должен быть приподнят над внутренним в зависимости от радиуса кривой, скорости движения и ряда других факторов, с целью равномерного распределения нагрузки между рельсами;

- максимальное допустимое возвышение наружного рельса в кривой не должно превышать 130 мм;

- для станционных и главных путей, в целях обеспечения безопасности движения, рекомендовалось использовать следующую формулу для расчета возвышения (в саженях):

3- V2

к =

Я '

(1.3)

где

V - скорость движения, верста в секунду;

Я

- радиус кривой, сажень.

В данном подходе возвышение наружного рельса определялось, исходя из требования равномерного вертикального износа рельсов. Для достижения одинакового износа и осадки обеих рельсовых нитей необходимо, чтобы сумма

нормальных нагрузок (или нормальных реакций Ен) на наружную рельсовую нить от всех колес подвижного состава, проходящего по кривому участку за определённый период времени, была равна сумме нормальных нагрузок (или реакций Ев) на внутреннюю рельсовую нить от тех же поездов. При этом расчёты производились на основе схемы экипажа без учёта рессорной подвески (рисунок 1.1).

Дополнительно принимается, что экипаж расположен в колее симметрично, а влиянием ветра пренебрегают. Для обеспечения поставленного условия необходимо, чтобы

Ен = У Ев, (1-4)

где ^ ^ - сумма нагрузок на наружный рельс;

г - сумма нагрузок на внутренний рельс.

Рисунок 1.1 - Схема положения экипажа и действующих на него сил при

движении по кривой

В пассажирском вагоне за счет различия упругого сжатия рессор по разным ниткам пути (крен вагона) на пассажира действует большее

непогашенное ускорение, нежели на подвижной состав при рассмотренной выше схеме с отсутствием рессор. Для расчета принимается максимальное непогашенное ускорение, рекомендуемое допустимыми медицинскими нормами.

Вопрос обеспечения комфорта для пассажиров при движении поездов начал активно рассматриваться при определении величины возвышения наружного рельса с 1920-х годов. Так, например, Артур Ловат Хиггинс в своей работе [4], опубликованной в 1921 году, указывал, что для обеспечения комфортных условий поездки непогашенное ускорение, воспринимаемое человеком как допустимое, не должно превышать 0,3 м/с2.

В 1937 году Фогель в своём научном труде [5] отметил, что при непогашенном ускорении величиной 0,4 м/с2, пассажир, находящийся в поезде на перегоне, не испытывает дискомфорта. При этом, рассматривая движение на стрелочных переводах, он указывал, что величина непогашенного ускорения, воспринимаемая человеком как комфортная, может достигать 0,65 м/с2.

В Советском Союзе также уделялось внимание вопросам комфорта пассажиров при входе подвижного состава в кривые участки пути. В исследовании профессора В. И. Воячека [6] рассматривалась реакция вестибулярного аппарата человека при движении по кривой. Он отмечал, что определённые значения ускорения, возникающие при нарастании скорости движения поездов, могут восприниматься вестибулярным аппаратом человека как дискомфортные и переноситься тяжело.

На основе трудов профессора В. И. Воячека, профессор Г. М. Шахунянц выдвинул предложение учитывать комфортабельность поездки при проектировании и обустройстве криволинейных участков железнодорожного пути. Он отметил, что создание благоприятных условий для восприятия движения пассажирами должно стать одним из критериев при определении параметров кривых.

В конце 1950-х - начале 1960-х годов В. С. Шаройко и А. Н. Курошвили на основе экспериментальных исследований установили, что человек способен

удовлетворительно переносить длительное и повторяющееся воздействие непогашенного ускорения в пределах от 0,4 м/с2 до 0,8 м/с2 [7]. Результаты этих исследований легли в основу решения об установлении максимально допустимого значения непогашенного ускорения на железнодорожной сети СССР, которое было принято равным 0,7 м/с2.

Выдающийся советский учёный О. П. Ершков и его ученики активно занимались вопросами оптимизации возвышения наружного рельса. В рамках их исследований была предложена формула (формула 1.5) для расчёта возвышения наружного рельса, предназначенная для железнодорожной колеи шириной 1520 мм. Эта формула учитывала основные параметры движения и обеспечивала баланс между безопасностью, износостойкостью и комфортом поездки.

Л = 12,5Л^р (15)

где к - коэффициент учёта смещения центра тяжести экипажа относительно середины колеи, то есть поправочный множитель, вводимый в расчёты возвышения наружного рельса для более точного отражения действительных условий движения;

рср - среднеквадратическая скорость движения поездов в кривой, км/ч;

Я - радиус кривого участка пути, м.

Значение коэффициента зависит прежде всего от максимальной скорости движения поездов в кривой, а также от конструктивных особенностей подвижного состава (высоты центра тяжести, ширины тележек и т. п.). Для практических расчетов он был рекомендован в пределах от 1,0 до 1,2.

Среднеквадратическая скорость движения определялась по формуле:

Щйад^ , (16)

где N1 - количество поездов в сутки (скорых, пассажирских, грузовых

и др.), шт.; - вес поездов, т;

VI - скорость движения поездов (скорых, пассажирских, грузовых и др.), км/ч.

Возвышение наружного рельса, полученное по формуле 1.5, учитывало равенство нагрузок от подвижного состава на внутреннюю и наружную рельсовую нить (выражение 1.4). Т.е. в этом случае разница между нагрузками будет равняться нулю. В следующих главах диссертационного исследования возвышение, полученное по формуле 1.5, обозначается буквой Ьо.

Возвращаясь к вопросу взаимосвязи величины возвышения наружного рельса и непогашенного ускорения, следует отметить, что в книге Г. М. Шахунянца [8], изданной в 1969 году, подчёркивается важность ограничения горизонтальных поперечных ускорений с целью обеспечения комфорта пассажиров. Автор указывает, что для предотвращения чрезмерного воздействия на человека необходимо соблюдение определённых пределов этих ускорений. В связи с этим должна выполняться следующая неравенство:

с 2 С 2

-— + Б1—> к>--- + 5^, (1-7)

дЯ дЯ д

где Ут1П,утах - минимальная/максимальная скорость движения поездов,

м/с;

ав, ан - допускаемые величины непогашенного ускорения и центробежного ускорения, м/с.

Левая часть указанного неравенства рассчитывается при допущении, что минимальная скорость равна нулю, то есть рассматривается ситуация, при которой подвижной состав находится в кривом участке пути в состоянии покоя. В этом случае, согласно действовавшей инструкции по текущему содержанию пути 1959 года [9], максимально допустимое возвышение наружного рельса не должно было превышать 150 мм. Это ограничение сохраняет свою актуальность

и закреплено в современных нормативных документах таких как Правила технической эксплуатации [10].

Правая часть неравенства, при подстановке известных значений, включая допустимое непогашенное ускорение, равное 0,7 м/с2, приобретает следующий вид:

Л>12,5%£-И5,мм. (18)

R

Отсюда непогашенное ускорение, возникающее при движении

подвижного состава по кривому участку пути с заданной скоростью, можно

определить по следующей формуле:

2

анп=^--0,00613к,мм. (1.9)

13R

К концу XX века учёными ВНИИЖТа - Ю.С. Роменом, В.О. Певзнером, А.В. Косминым и другими - было экспериментально и теоретически обосновано, что оптимальный уровень силового воздействия грузового подвижного состава на путь достигается при его движении по криволинейным участкам с непогашенным ускорением в пределах ±0,3 м/с2. На основании этого, неравенство (1.7), учитывающее рациональные условия движения грузового подвижного состава, принимает следующий вид [11]:

12,5^ + 50 > h > 12,5^-50. (1.10)

R R

В последующие годы учёные ВНИИЖТа продолжили углублённые исследования в области определения возвышения наружного рельса, сосредоточив внимание на влиянии эксплуатационных факторов. Особое внимание уделялось изучению взаимосвязи между уширением колеи и величиной непогашенного ускорения.

Вопросам определения возвышения наружного рельса значительное внимание уделял также профессор С. В. Амелин. Он предложил расширенный подход к расчету возвышения, в котором, помимо традиционных параметров, учитывается дополнительная величина Ah. Это дополнение к величине возвышения наружного рельса вводится с учётом влияния различных внешних

и внутренних сил, воздействующих на рельсовые нити в кривом участке пути, и основывается на ранее проведённых исследованиях профессора Г. М. Шахунянца.

Такой многофакторный подход позволяет учитывать:

- воздействие силы тяги и сопротивления движению поездов;

- влияние эксцентриситетов, возникающих из-за отклонений колесных пар в колее;

- действие боковой силы ветра;

- не только вертикальный, но и боковой (горизонтальный) износ рельсов.

Тем самым, предложенная методика обеспечивала более точный и комплексный подход к проектированию возвышения наружного рельса, улучшая как эксплуатационные характеристики пути, так и комфортность движения.

Влияние вертикальных сил на возвышение наружного рельса было рассмотрено в статье Лысюка В. С. «Оценка влияния возвышения наружного рельса в кривых на вертикальное воздействие колес» [12].

Также в 1987 году вышла книга [13], в которой авторы (Каменский В.Б. и Шац Э. Я.) постарались обобщить знания по текущему содержанию кривых участков пути.

Ранее произведенные исследования в области определения возвышения наружного рельса, позволили Министерству путей сообщению произвести работу с нормативной документацией, которая регламентировала методы определения возвышения наружного рельса. В методике определения возвышения наружного рельса в кривых участках пути [14], вышедшей в 1997 году, для определения расчетного возвышения наружного рельса нужно было рассчитать возвышения для грузовых и пассажирских поездов, а также произвести расчет для потока поездов. Методика учитывала отвод возвышения и кривизну в переходной кривой, давала инструменты для определения

приведенной (средневзвешенной) скорости и предельных скоростей через статистический анализ.

В новом руководстве по определению возвышения наружного рельса [15], появившемся в 2002 году, для определения установленного возвышения наружного рельса было принято решение на ряду с максимальными скоростями грузового и пассажирского движения использовать минимальную скорость грузового движения. В отличие от методики [13] в руководстве отсутствует алгоритм определения возвышения наружного рельса потока поездов с учетом приведенной скорости. В руководстве в большем объеме раскрывается механизм статистического анализа скоростной работы на участке и зависимости допускаемых скоростей и возвышения наружного рельса (отвода возвышения наружного рельса в переходной кривой).

С образованием ОАО «РЖД» появилась потребность в обновлении нормативной документации. Это касалось и руководства [14]. На его смену в 2009 году пришло временное руководство по определению возвышения наружного рельса и допускаемых скоростей движения в кривых [16]. В новом руководстве более наглядно демонстрируется выбор установленного возвышения наружного рельса и представляются различия между определением возвышений наружного рельса для различных условий эксплуатации. О временном руководстве было подробно рассказано в статье «Новое руководство по определению возвышения наружного рельса» [17] Певзнера В.О.

1.1.2 Исследование определения возвышения наружного рельса по методикам, действующим в настоящее время

В настоящее время существуют две основные методики определения возвышения наружного рельса: методика из инструкции по текущему содержанию пути [18] и методика из руководства по определению возвышения

наружного рельса 2021 года [19]. По инструкции по текущему содержанию пути по условиям обеспечения безопасности движения поездов значение максимального непогашенного ускорения (анп) не может превышать 0,7 м/с2 на уровне буксы подвижного состава.

Величина возвышения наружного рельса, обеспечивающая соблюдение условия, указанного выше, должна удовлетворять следующему неравенству:

йтах„асс>12,5^=-115,ММ, (1.11)

где ___ - максимальная предельная скорость движения

ШаХ „асс

пассажирских поездов, км/ч.

Я - радиус кривой, м.

На путях со скоростями более 140 км/ч с преимущественно пассажирским движением с поездами с улучшенными динамическими характеристиками величина максимального непогашенного ускорения (анп) может быть больше, что позволяет снизить возвышение наружного рельса.

На участках пути с грузонапряженностью более 80 млн. ткм брутто на км в год с преимущественно грузовым (смешанным) движением наименьшее воздействие на путь в кривых, снижающее интенсивность износа элементов пути, по инструкции [18] происходит при непогашенном ускорении близком к нулю (в диапазоне от - 0,3 м/с2 до + 0,3 м/с2) с учетом средневзвешенной скорости движения поездов.

Для учета снижения интенсивности накопления износа при определении

возвышения для особогрузонапряженных и грузовых участков пути на ровне с

выражением 1.16 используют следующие выражения:

2 2 Ч„=о,з > 12,5-^-50,Ьан„=(_0,3) < 12,5-^ + 50,мм, (1.12ДЛ3)

где Рср - средневзвешенная скорость движения грузовых поездов,

км/ч.

Выражения 1.11 - 1.13, указанные в инструкции [18], позволяют определить расчетное возвышение наружного рельса. Расчетные возвышения

представляются в табличной форме в зависимости от радиуса и специализации линии. Также в таблицах указаны допускаемые максимальные скорости пассажирских и максимальные и минимальные скорости грузовых поездов. Непогашенные ускорения для допускаемых скоростей определяются по формуле:

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Андреев Андрей Викторович, 2025 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Фришман М.А. Как работает путь под поездами: учебник для вузов М.А. Фришман. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1975. - 176 с.

2 Циглинский К.Ю. //Ж.-д. путь в кривых, М., 1903г.

3 Совещательные съезды инженеров пути русских железных дорог: Т.1. - М.: Путь Арт, 2005. 516 стр.

4 Arthur Lovat Higgins. The transition spiral and its introduction to railway curves with field exercises in construction and alignment. London, 1921.

5 VOGEL. Grenzen der Oberhohung in Gleisbogen. «Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens». 1937, N 3.

6 Воячек В.И. Военная отоларингология. Л., Медгиз, 1946.

7 Путь и путевое хозяйство. Амелин С. В., Дановский Л. М. Изд. 3-е, перераб. и доп. М., «Транспорт», 1972, стр. 1 - 216.

8 Железнодорожный путь. Издание второе, дополненное. Шахунянц Г. М., «Транспорт», 1969, стр. 1 - 536.

9 Инструкция по текущему содержанию пути. //Трансжелдориздат, 1959 г.

10 Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утв. Приказом Министерства транспорта РФ № 250 от 23.06.2022 г.

11 Андреев А.В. Определение возвышения наружного рельса. История вопроса // Инфраструктура транспорта. - 2021. -№ 2 (2). - С. 52 - 58.

12 Лысюк В.С., Оценка влияния возвышения наружного рельса в кривых на вертикальное воздействие колес // Вестник всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта/ВНИИЖТ. -Москва, 2008. -№ 4. С. 4 - 8.

13 Каменский В.Б., Шац Э. Я. Содержание железнодорожного пути в кривых. - М.: Транспорт, 1987. - 189 с.

14 Об установлении возвышения наружного рельса в кривых: Указание Министерства путей сообщения С-333у от 17.03.97 г. / МПС РФ. - М.: Транспорт, 1997. - 18 с.

15 Руководство по определению возвышения наружного рельса в кривых, утвержденное заместителем Министра путей сообщения Российской Федерации Сазоновым В.Н. / МПС, Москва, 2002.

16 Временное руководство по определению возвышения наружного рельса и допускаемых скоростей движения в кривых: ЦПТ-44/17, утв. ОАО «РЖД» 22.08.2009.

17 Певзнер В.О., Новое руководство по определению возвышения наружного рельса // Путь и путевое хозяйство. - 2010. - №3. - С. 11-14.

18 Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 14 ноября 2016 г. № 2288р.

19 Руководство по определению возвышения наружного рельса в кривых на основе двухуровневой системы скоростей, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 20.12.2021 №2897/р.

20 Андреев А.В. Определение возвышения наружного рельса. Сравнение существующих методик // Инфраструктура транспорта. - 2022. -№ 2 (4). - С. 43- 49.

21 Певзнер В.О., Ваганова О.Н., Сидорова Е.А., Новые нормативы по устройству и содержанию кривых участков пути// Путь и путевое хозяйство. -2022. - №3. - С. 2-5.

22 О нормах допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм, утвержденное распоряжением от 8 ноября 2016 г. N 2240р.

23 Совершенствование системы оценки параметров устройства и содержания пути в кривых: диссертация на соискание кандидата технических наук: 2.9.2. / Ваганова Олеся Николаевна; [Место защиты: ФГАОУ ВО «Российский университет транспорта»; Диссовет 40.2.002.03 (Д 218.005.15)]. -Москва, 2024. - 169 с.

24 ГОСТ Р 27.102-2021 Надежность в технике. Надежность в технике. Термины и определения. Издание официальное. - М.: Издательство стандартов, 2021. - С. 3.

25 Лысюк В.С., Данилов В.Н. Основные показатели надежности железнодорожного пути // Межвуз. сб. науч. тр./ДИИТ. -Днепропетровск, 1987. - С. 63 - 67.

26 Основные термины и определения по надежности пути/ Лысюк В.С. и др. // Межвуз. сб. науч. тр./ ВЗИИТ. - М., 1987. - Вып. 140.

27 Распоряжение 2010.05.24 №1084p. О внедрении методологии обеспечения безотказности, готовности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS) по путевому хозяйству: офиц. текст. - М.: ОАО «РЖД», 2010.

28 Распоряжение 2010.06.28 №1389p. Об организации работ по внедрению методологии RAMS в ОАО «РЖД»: офиц. текст. - М.: ОАО «РЖД», 2010.

29 Распоряжение 2010.11.16 №2332р. О формировании механизма управления процессами на основе методологии управления надежностью, ресурсами и стоимостью жизненного цикла УРРАН (RAMS) в путевом хозяйстве.

30 СТО РЖД 02.044-2011 Управление ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла (УРРАН). Термины и определения, 2012. - С. 15.

31 Villemeur A., Reliability, availability, maintainability and safety assessment (Wiley, Chichester, NY 1991).

32 EN 50126 « Railway Applications - The Specification and Demonstration of Reliability, Availability, Maintainability and Safety (RAMS)».

33 IEC 62278:2002 «Railway applications - Specification and demonstration of reliability, availability, maintainability and safety (RAMS)».

34 IEC 62278-3:2010 «Railway applications - Specification and demonstration of reliability, availability, maintainability and safety (RAMS)» - Part 3: Guide to the application of IEC 62278 for rolling stock RAM.

35 IEC 62278-4:2016 «Railway applications - Specification and demonstration of reliability, availability, maintainability and safety (RAMS)» - Part 4: RAM risk and RAM life cycle aspects.

36 Smith David J., Reliability, maintainability and risk: practical methods for engineers, 6th edn. (Elsevier, Oxford, 2005).

37 Mun Gyu Park, RAMS management of railway systems (School of Civil Engineering, University of Birmingham 2013).

38 Goncalo Medeiros Pais Simoes, RAMS analysis of railway track infrastructure (Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa 2008).

39 Stapelberg R. F., Handbook of Reliability, availability, maintainability and safety in engineering design (Springer-Verlag London Limited 2009).

40 Jovanovic S., «Modern railway infrastructure asset management» // Proceedings of the 24th Southern African Transport Conference (SATC 2005). - 11 -13 July 2005.

41 Jovanovic S., «Railway Track Quality Assessment and Related Decision Making» // AREMA - The American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association - Annual Conference, At Louisville, KY - September 17-20, 2006.

42 Jovanovic S., «Modern railway infrastructure asset management» // Conference: Rail-Tech, Russia - Moscow, Russia - 2007.

43 Чернин М. А., Инновационные подходы в развитии инфраструктуры // Транспортная газета «Евразия Вести». 2012. № 9. - С. 7.

44 Концепция комплексного управления надежностью, рисками, стоимостью жизненного цикла на железнодорожном транспорте: офиц. текст / ОАО «РЖД»; рук. В. А. Гапанович. - М., 31.07.2010. - 132 с.

45 ГОСТ Р 54505—2011 Безопасность функциональная. Управление рисками на железнодорожном транспорте. Издание официальное. - М.: Издательство стандартов, 1990. - 48 с.

46 СТО РЖД 1.02.030-2010 Управление ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла (УРРАН). Политика обеспечения безотказности, готовности, ремонтопригодности и безопасности объектов железнодорожного транспорта, 2010. - 38 с.

47 Гапанович В. А., Замышляев А. М., Шубинский И. Б., Некоторые вопросы управления ресурсами и рисками на железнодорожном транспорте на основе состояния эксплуатационной надежности и безопасности объектов и процессов (проект УРРАН) // Надежность. - 2011. - №1. - С. 2-8.

48 Рачковский М. Ю., Применение экономических критериев в методологии УРРАН при принятии решения о назначении капитального ремонта железнодорожного пути: офиц. текст. - М, зал заседаний ЦНТИБ: ОАО «РЖД», май 2012.

49 Замышляев А. М., Система УРРАН. Этапы разработки и внедрения: офиц. текст. - М, зал заседаний ЦНТИБ: ОАО «РЖД», май 2012.

50 Ермаков В. М., Внедрение УРРАН в путевом хозяйстве ОАО «РЖД»: офиц. текст. - М, зал заседаний ЦНТИБ: ОАО «РЖД», май 2012.

51 Смагин С. Б., Опыт внедрения УРРАН в путевом хозяйстве Северной дирекции инфраструктуры: офиц. текст. - М, зал заседаний ЦНТИБ: ОАО «РЖД», май 2012.

52 Гапанович В. А., Орбита УРРАНа: транс. газ. «Гудок» - М., 01.04.2012.

53 Седёлкин Ю. А., Атапин В.В., Методология УРРАН для определения предотказного состояния инфраструктуры // Путь и путевое хозяйство. - 2015. -№3. - С. 8-11.

54 Седёлкин Ю. А., Атапин В.В., Анализ состояния верхнего строения пути и земляного полотна на основе результатов обследования диагностическими средствами // Путь и путевое хозяйство. - 2015. - №7. - С. 13-15.

55 Седёлкин Ю. А., Атапин В.В., Новые горизонты технологии УРРАН // Путь и путевое хозяйство. - 2015. - №8. - С. 15-17.

56 Шульга В. Я., Влияние эксплуатационных факторов, мощности верхнего строения пути, его срока службы на расходы по текущему содержанию пути // Сб. науч. тр. / МИИТ. - М., 1965. - Вып. 182. - С. 136 - 197.

57 Шульга В. Я., Предлагаемый метод определения технико-экономической эффективности конструкций верхнего строения пути // Сб. науч. тр. / МИИТ. - М., 1965. - Вып. 162. - С. 21 - 63.

58 Шахунянц Г. М., Работа пути и расходы на его содержание // Сб. науч. тр. / МИИТ. - М. 1976. -Вып. 491. - С. 3 - 67.

59 Fabrycky W. J., Blanchard B. S., Life-cycle cost and economic analysis. Prentice Hall. Engle-wood Cliffs, NJ -1991.

60 Zoeteman A., Esveld C., Evaluating track structures: life cycle cost analysis as a structured approach. Department of transport and logistics' organization faculty of technology, policy and management, GA Delft - 1999.

61 Zoeteman A., Life cycle cost analysis for managing rail infrastructure. Department of transport and logistics' organization faculty of technology, policy and management, GA Delft - 2001.

62 Ling D., Railway renewal and maintenance cost estimating (Cranfield University, Cranfield 2005).

63 Patra A. P., Soderholm P., Kumar U., Uncertainty estimation in railway track life cycle cost: a case study from Swedish National Rail Administration (Luleá University of Technology, Division of Operation and Maintenance Engineering, Luleá, Norbotten 2008).

64 Patra A. P., Maintenance decision support models for railway infrastructure using RAMS & LCC analyses (Luleá University of Technology, Division of Operation and Maintenance Engineering, Luleá 2009).

65 Andrade A. R., Renewal decisions from a life-cycle cost (LCC) perspective in railway infrastructure: An integrative approach using separate LCC models for rail and ballast components (Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa 2008).

66 Stripped H., Opener S., Life cycle assessment of railways and rail transports (Swedish environmental research institute, Stockholm 2010).

67 Распоряжение 2011.08.30 №1886р. О проведении работ по организации пилотного проекта внедрения методологии управлении надежностью, ресурсами и стоимостью жизненного цикла объектов инфраструктуры УРРАН на полигоне Северной железной дороги [Текст]: офиц. текст. - М.: ОАО «РЖД», 2011.

68 Методика составления расчетной модели стоимости жизненного цикла километра железнодорожного пути: офиц. текст / ОАО «РЖД»; рук.

B. А. Гапанович. - М., 20.10.2012. - 47 с.

69 СТО РЖД 02.037-2011 Управление ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла (УРРАН). Управление стоимостью жизненного цикла систем, устройств и оборудования хозяйств ОАО «РЖД», 2012. - 28 с.

70 Андреев А.В., Определение возвышения наружного рельса. Учет стоимости жизненного цикла // Инфраструктура транспорта. - 2023. -№ 2 (6). -

C. 47 - 55.

71 Филимонов Р.Е., Переведём путь на сервисное обслуживание // Гудок. - 2015. - № 78 (25747). - Режим доступа: http://www.gudok.ru/ (14.05.2015).

72 Филимонов Р.Е., Курс на контракт жизненного цикла // Путь и путевое хозяйство. - 2016. - №5. - С. 2-4.

73 Карпущенко Н.И., Труханов П.С., Расчет стоимости жизненного цикла верхнего строения пути // Путь и путевое хозяйство. - 2019. - №3. - С. 30 - 33.

74 Карпущенко Н.И., Труханов П.С., Расчет стоимости жизненного цикла верхнего строения пути // Путь и путевое хозяйство. - 2019. - №4. - С. 34-37.

75 Иванов В.И., Оптимизация системы содержания пути на базе надежностно-экономического критерия // Межвуз. сб. науч. тр. / УрЭМИИТ. -Свердловск, 1978. - С. 80 - 85.

76 Ермаков В.М., Бельтюков В.П., Певзнер. В.О., Янович О. А., Кирпичева А. И., О стоимости жизненного цикла кривых участков пути // Путь и путевое хозяйство. - 2019. - №6. - С. 4-9.

77 Бельтюков В. П., Оптимизация системы содержания верхнего строения железнодорожного пути: диссертация доктора технических наук: 05.22.06 / Бельтюков Владимир Петрович; [Место защиты: Петерб. гос. ун-т путей сообщ. Императора Александра I]. - Санкт-Петербург, 2018. - 318 с.

78 Коваленко Н. И., Гринь Е. Н., Факторный анализ оценки состояния пути // Путь и путевое хозяйство. - 2013. - №1. - С. 22-23.

79 Бельтюков В. П., Оптимизация среднесрочных перспективных планов ремонтов железнодорожного пути / В. П. Бельтюков // Транспорт Российской Федерации. - 2011. - № 3 (34). С. 71-74.

80 Симонюк И.А., Исследование изменения технического состояния рельсовой колеи в период между ремонтами при различных конструкциях пути и условиях эксплуатации//Известия Петербургского университета путей сообщения. - СПб.: ПГУПС, 2013. - С. 151-157.

81 Бельтюков В.П., Андреев А.В., Модель стоимости жизненного цикла верхнего строения железнодорожного пути // Сборник: Путь XXI века сборник трудов Национальной научно-практической конференции. 2019. - С. 201-204.

82 Мишин В.В., Прогнозирование состояния пути. проблемы и решения // Путь и путевое хозяйство. - 2011. - №7. - С. 2-6.

83 Андреев Г.Е., Столярова Т.А., Экономика путевого хозяйства: Учеб. пособие. - 4.1. -Л.; ЛИИЖТ, 1987. - 64 с.

84 Прилепко А.И., Влияние параметров кривых на срок службы пути // Путь и путевое хозяйство. - 2014. - №7. - С. 7-9.

85 Игонкин С.Н., О методах статистического анализа состояния рельсовой колеи // Путь и путевое хозяйство. - 2015. - №9. - С. 29-31.

86 Загитов Э.Д., Игонкин С.Н., Мониторинг верхнего строения пути и земляного полотна // Мир транспорта. - 2012. - №5. - С. 124-128.

87 Коган А. Я., Динамика пути и его взаимодействие с подвижным составом. - М.: Транспорт, 1997. - 326 с.

88 Любимов С.В., Износ и скрежет в кривых: проблема решаема // Путь и путевое хозяйство. - 2014. - №2. - С. 34-40.

89 Гришан А.А., Левинзон М.А., Харитонов Б.В., Замуховский А.В., Лука З.С., Эквивалентная конусность колесных пар и ее влияние на безопасность движения и боковой износ гребней колес и рельсов // Путь и путевое хозяйство. 2022. № 5. С. 32-34.

90 Ермаков В.М., Егоров М.А., Интенсивность расстройства рельсовой колеи в вертикальной плоскости на различных участках бесстыкового пути // Путь и путевое хозяйство. - 2015. - №9. - С. 25-28.

91 Карпачевский В.В., Шубитидзе В.В., Корниенко Е.В., Опацких А.Н., Новакович В.С., Об устойчивости бесстыкового пути в кривых с учетом воздействия поездов // Путь и путевое хозяйство. 2022. № 7. - С. 22-24.

92 Голубев О.В., Лаптева Д.В., Оптимальное возвышение наружного рельса с точки зрения минимальной боковой силы в кривых участках пути // Материалы Всероссийской научно-практической конференции с международным участием Повышение эффективности транспортной системы региона: Проблемы и перспективы/ ДвГУПС. - Хабаровск, 2015. - С. 120 - 125.

93 Ермаков В.М., Левинзон М.А., Лунин А.А., Голубятников А.В., Определение параметров силового воздействия пути и подвижного состава в

зависимости от возвышения наружного рельса и непогашенного ускорения // Путь и путевое хозяйство. - 2019. - №4. - С. 20-25.

94 Оптимизация нормативов устройства железнодорожного пути // Отчет о результатах эксплуатационных наблюдений в кривых с различным непогашенным ускорением с последующим проведением анализа результатов. Рук. темы Бельтюков В.П. Отчет о НИР Шифр темы № 5.199, СПб, ПГУПС, 2018.

95 Краснов О.Г., Акашев М.Г., Никонова Н.М., Влияние величины непогашенного ускорения на интенсивность износа рельсов // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике. 2021. № 3 (94). С. 62-66.

96 Оптимизация нормативов устройства железнодорожного пути // Отчет о проведении динамических испытаний взаимодействия пути и подвижного состава в зависимости от возвышения наружного рельса и непогашенного ускорения в кривых. Руководитель рабочей группы по оптимизации нормативов устройства железнодорожного пути Ермаков В. М. Отчет о НИР Шифр темы № 5.199, СПб, 2016.

97 Программа и методика эксплуатационных наблюдений, утвержденная Главным инженером Управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры А.И. Лисицыным 07.04.2017 г.

98 Оптимизация нормативов устройства железнодорожного пути // Отчет о результатах анализа фактического состояния пути в кривых, трудозатрат и расхода материалов при различных уровнях непогашенных ускорений в типовых условиях эксплуатации. Руководитель рабочей группы по оптимизации нормативов устройства железнодорожного пути Ермаков В. М. Отчет о НИР Шифр темы № 5.199, СПб, 2016.

99 Бельтюков В.П., Андреев, А.В., Выбор функции зависимости вероятности появления остаточных деформаций от нагрузок при определении оптимальных возвышений наружного рельса в кривом участке пути // Бюллетень результатов научных исследований. - 2024. - № 3. - С. 83-91.

100 Правила назначения ремонтов железнодорожного пути: утв. расп. ОАО «РЖД» № 2888р от 17.12.2021.

101 Румшиский Л. З., Математическая обработка результатов эксперимента. - М.: Наука, 1971. - 192 с.

102 Инженерные расчеты в Mathcad: Учебное пособие/И. Г. Макаров. -М.: Инфра-Инженерия, 2024. - 408 с.

103 Типовые технически обоснованные нормы времени на работы по текущему содержанию пути / РЖД, 2009-2024 г.

104 Певзнер В.О., Белоцветова О.Ю., Третьяков В.В., Потапов А.В., Петропавловская И.Б., Третьяков И.В., Горюнов А.В., Влияние эксплуатационных факторов на уширение колеи и боковой износ рельсов // Путь и путевое хозяйство. - 2013. - №1. - С. 8-11.

105 Карпущенко Н.И., Антерейкин Е.С., Труханов П.С., Замелова Д.Ю., Исследование бокового износа рельсов в кривых на перевальном участке // Путь и путевое хозяйство. - 2018. - №9. - С. 35-40.

106 Нормативы численности работников, занятых на текущем содержании железнодорожного пути / Утв. расп. ОАО «РЖД» №2667р от 26.12.2016.

107 Бельтюков В.П., Андреев А.В., Оптимизация возвышения наружного рельса в железнодорожных кривых на основе стоимости межремонтного цикла // Бюллетень результатов научных исследований. - 2021. - № 3. - С. 34-43.

108 Beltiukov V., Andreev A., Considering various conditions during determination of railway curve superelevation (Учет различных условий при определении возвышения наружного рельса в железнодорожной кривой) // IOP Conference Series: Materials Science and Engineering, The 2020 International Conference on Transport and Infrastructure of the Siberian Region (SibTrans 2020) - 2021. - V. 1151. - 012019.

109 Временная инструкция по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности

движения поездов. Инструкция ОАО «РЖД» от 07.04.2017 N 682р. ОАО «РЖД». - М.: 2017.

110 Положение о порядке контроля состояния главных и станционных путей путеизмерительными средствами, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» 07 апреля 2017г. № 678р. ОАО «РЖД». - М.: 2017.

111 Андреев А.В., Определение оптимального непогашенного ускорения в кривых на особогрузонапряженных участках на основе минимизации стоимости жизненного цикла // II Международная научная конференция «Железная дорога: путь в будущее»: сборник материалов аспирантов и молодых ученых к 80-летию аспирантуры и научного центра «Экономика комплексных проектов и тарифообразование» АО «ВНИИЖТ» / под ред. д-ра техн. наук, проф. А.Б. Косарева и д-ра техн. наук Г.В. Гогричиани. — Москва: ИНФРА-М, 2024. С. 537-543.

112 Бельтюков В.П., Андреев А.В., Особенности определения стоимости жизненного цикла верхнего строения пути на участках с различными условиями эксплуатации // Известия Петербургского университета путей сообщения. - 2016. -Т. 13. № 3. - С. 314 - 320.

113 Бельтюков В.П., Андреев А.В., Влияние величины возвышения наружного рельса на стоимость жизненного цикла в кривых участках железнодорожного пути // Сборник научных трудов «Инновационные технологии в строительстве и управление техническим состоянием инфраструктуры». — Ростов-на-Дону: Ростовский государственный университет путей сообщения, 2025. С. 28-32.

114 Ососов А.В., Постановка кривых в расчетное положение. Паспортизация кривых // Путь и путевое хозяйство. - 2020. - №4. - С. 10-12.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

Сводные таблицы для расчета стоимости текущего содержания пути

Таблица А.1 - Сводная таблица характеристик для расчета стоимости текущего содержания пути

«

о и к а и

а о

ё и к

-е к н X <и ч

к

«

о и к а и

ей X X

ч

«

о и к а и

о

^

к ч

ей

и н

К

ч

л н о о X X <и

л

§ ю

X о

СО ^

л

и

ю

о £ л

л

ю

И

н К

ч

*

Й X X о н

и

к

X <и

э

л ю

СО

о ю и о

И о и

ЕГ

к н

Й о л ч и л

о и о X

л

й К

е

« к

X <и ч с

и л

И о

с к н

к

X

<и

*

к ю ч с к н

о с ю о

3 Ю

И

ч и л

л

¡^ о

о X

СО

к

о ю

„ о

Й И

л о н ю й го

и

X <и

й

СО

2

■

£ ю

о ^ § ^

к ч о й X

л

£ л

£ со

и о о л ч и л

й X

-а _

Н 2

й И

л

ь ^

й ^

со £

л ^

и и

О и

« я

О -&1

и ы

X *

ч в

<и л

о

X «

й ^

СО л

й X

« к

X <и

ч

л с н и й а

СО « |Ц О

3 а

к -н к ЕГ о й Рн

л X

ч о и и X

<и X <и

й §

СО И

ю

£ *

ю И

й о

^ ^

л й

н ч

о и

о

к о н О

о л

ч й с

в

X <и

о

§

X и

р ^

о ю

X ^

К л

ч

о

й

X

3

ё л

£ со

л X X л к

в * ^

к £

м а

к

и ч о и

и л й X

3

ё л

£ со

и 2

I? ю

^ ^

с л а

И X

Й Ю

л о

а

и й X

л

^

о с к

л и

Ь 4 й ы

^ л

н

ей О СО Л X

<и X й ч с ю

а 2 н ы

и ^ т ^^

й ^ & *

X ю

л ю й X

л

л

£ со

о н к к л

и

о н

и р

л

к н

О

" л н

Й к

ю о

4 о и

5

X н

и р

X й

л * ш о

й л

о

_ и о

в

X

X р

о л

гу с

и и

.ъ.

и о X X <и

с ^^

|Ц а

¡в

2 3

X

к

и

и ю

X <и л о со И ю о ш ^ X

ч и л

о

й

о

^

к ч й

л «

к

X <и ч и

Ю /-)

с н X

X

а

X

СП

о

1

4

5

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

ВБС2-5225пк04

369

410

171,33

659,3

68

ЖБР-ПШМ

ГРУЗ

383 826

38 759

18 242

128

69 094

1 053

3 728

-0,02

1,33

2 803

ВБС2-5228пк02

417

390

171,33

659,3

66

ЖБР-ПШМ