Методология организации перевозочного процесса транспортными компаниями в конкурентной среде тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.08, доктор технических наук Анненков, Александр Васильевич

  • Анненков, Александр Васильевич
  • доктор технических наукдоктор технических наук
  • 2003, Москва
  • Специальность ВАК РФ05.22.08
  • Количество страниц 367
Анненков, Александр Васильевич. Методология организации перевозочного процесса транспортными компаниями в конкурентной среде: дис. доктор технических наук: 05.22.08 - Управление процессами перевозок. Москва. 2003. 367 с.

Оглавление диссертации доктор технических наук Анненков, Александр Васильевич

Введение

Глава 1. Проблемы реформирования железнодорожного транспорта и условия функционирования перевозчиков на транспортном рынке.

1.1. Тенденции выполнения и развития транспортных услуг на железнодорожном транспорте.

1.2. Системный анализ состояния вагонного- парка ^ железнодорожного транспорта.

1.3. Характеристика условий работы компаний-операторов.

1.4. Анализ зарубежного опыта функционирования транспортных: компаний -. собственников подвижного состава.

1.5. Выводы по главе 1.

Глава 2. Методы и модели определения оптимальных объемов перевозок транспортной компании.

2.1. Методы исследования рынка грузовых перевозок.

2.2. Модели определения оптимальной производственной программы компании.

2.3. Методы оценки объемов перевозок, осуществляемых транспортной компанией.

2.4. Методы анализа и оценки спроса и предложения транспортных услуг.

2.5. Выводы по главе 2.

А Глава 3. Методы оценки устойчивости транспортной компании.

3.1. Формирование интегральной оценки устойчивости транспортной компании.

3.2. Классификация оценочных показателей функционирования транспортных компаний.

3.3. Взаимосвязь оценочных показателей устойчивости транспортной компании.

3.4. Формирование интегральной оценки деятельности транспортной компании.

3.5. Выводы по главе 3.

Глава 4. Моделирование системы обеспечения устойчивости транспортной компании.

4.1. Классификация стратегий обеспечения устойчивости транспортной компании.

4.2. Методы обеспечения устойчивости транспортной компании.

4.3. Динамическая модель обеспечения устойчивости компании.

4.4. Организационная структура управления устойчивостью компании.

4.5. Выводы по главе 4.

Глава 5. Методы повышения эффективности работы транспортной компании.

5.1. Управление инновационной деятельностью компаний.

5.2. Информационное обеспечение в работе транспортной компании.

5.3. Технологическое обеспечение работы транспортной компании.

5.4. Выводы по главе 4.

Рекомендованный список диссертаций по специальности «Управление процессами перевозок», 05.22.08 шифр ВАК

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методология организации перевозочного процесса транспортными компаниями в конкурентной среде»

В настоящее время на железнодорожном транспорте Российской Федерации завершается первый этап структурно-экономических реформ. Осуществлена реструктуризация системы управления железными дорогами на основе создания диспетчерских центров управления различных уровней в сочетании с формированием автоматизированных баз данных и широкого использования оптико-волоконных каналов связи. Начался процесс распределения объемов услуг клиентуре и ответственности за качество перевозок грузов между транспортными компаниями, к числу которых в первую очередь следует отнести операторов собственного подвижного состава.

Под транспортной компанией в настоящем исследовании понимается юридическое лицо, принявшее на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить вверенный отправителем груз из пункта отправления в пункт назначения и имеющее в собственности или на правах аренды подвижной состав, складские помещения, погрузочно-разгрузочную и другую технику.

На всех этапах развития железнодорожного транспорта важным элементом в перевозках грузов был и остается вагонный парк. В СССР ежегодно бюджет предусматривал поставку для железных дорог 50-70 тысяч грузовых вагонов. В начале 90-х годов прошлого столетия в результате общего спада экономики России объемы железнодорожных перевозок значительно сократились. Большое количество вагонов оказалось невостребованным. Ежегодное списание вагонов из инвентарного парка превышало поставку новых в десятки раз. В 1999 году, когда объемы грузовых перевозок стали возрастать, потребность в вагонах увеличилась и резко почувствовалась их нехватка. Именно к этому периоду относится этап создания компаний-операторов собственного подвижного состава.

В условиях дефицита подвижного состава особенно актуальным является не столько распределение ответственности за качество обслуживания грузовладельцев (хотя это и ведущая функция в рыночных экономических условиях), сколько распределение ответственности за эксплуатацию материально-технической базы отрасли, ее обновление и развитие.

Данные о современном состоянии подвижного состава свидетельствуют о необходимости научно-обоснованного подхода к решению задачи развития вагонного парка железнодорожного транспорта. Совершенно недопустим подход, при котором, в частности, подвижной состав эксплуатируется «на износ» и не обеспечивает безопасность движения поездов, сохранность перевозимых грузов, должное качество обслуживания клиентов. Нужны эффективные шаги, обеспечивающие изменение сложившегося разрыва в темпах развития отраслевой системы вагонного парка.

Научные подходы необходимы в решении проблем прогнозирования объемов перевозок в рыночных условиях хозяйствования, а также качества перевозочного процесса. Последний аспект представляет особый интерес, т.к. устаревшие нормативы качества перевозок, которые в недавнем пошлом воспринимались как приемлемые, в новых условиях равноправных отношений перевозчиков и грузовладельцев уже воспринимаются как несоответствующие международным стандартам качества. Не предприняв срочных мер в этом вопросе, железнодорожный транспорт не сможет наращивать объемы перевозок на основных направлениях - транспортных коридорах. А хуже того и потерять имеющиеся объемы. Так, например, срок доставки контейнеров из Находки и Владивостока в поры Санкт-Петербурга или Мурманска равный 12-14 суток уже не в полной мере удовлетворяют требованиям клиентуры. В удельных измерителях, при сравнении схем доставки грузов по железной дороге и морем, последние имеют преимущество. В этих условиях для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта необходимо увеличивать маршрутную скорость и довести срок доставки до 7-8 суток. Решение этой задачи требует реализации эффективных сквозных технологий и достоверного информационного обеспечения перевозочного процесса. Логистические схемы перевозок на маршрутах большой протяженности изучены слабо, в то время когда спрос на такие перевозки возрастает. В этих условиях перевозчики должны предлагать на рынке транспортных услуг конкурентоспособные схемы транспортировки грузов, в полной мере удовлетворяющие требованиям грузовладельцев.

Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 г. №17-ФЗ предоставляется доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта перевозчикам на не дискриминационной основе, предусматривающей равные условия по использованию инфраструктуры перевозчиками независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности. Данным законом установлено, что деятельность в сфере железнодорожных перевозок осуществляется на конкурентной основе по единым нормам и правилам. В этой связи особую актуальность приобретают задачи анализа и управления организационно-экономической устойчивостью транспортного предприятия.

Научной основой решения данных задач является анализ теории и практики организации перевозочного процесса в конкурентной среде, трудов ученых-транспортников, и в первую очередь В.М.Акулиничева,

A.А.Аветикяна, В.А.Буянова, А.В.Быкодорова, И.И.Васильева, Ю.В.Дьякова, П.С.Грунтова, Н.Д.Иловайского, В.Е.Козлова, В.А.Кудрявцева, П.В.Куренкова, В.И.Некрашевича, В.М.Николашина, В.А.Персианова, С.М.Резера, А.А.Смехова, Е.А.Сотникова, Е.М.Тишкина, Л.П.Тулупова,

B.А.Шарова и других.

В последнее время проблемам теоретического обоснования путей развития и технического оснащения, формирования структур управления в рыночных условиях работы железнодорожного транспорта посвящен ряд работ [2, 3, 16, 17, 23, 24, 25, 29, 32, 33, 34, 38, 43, 52, 53, 56, 57, 62, 65, 72, 75, 76, 78, 80, 84 и др.], анализ которых подтвердил актуальность поставленных в диссертации задач.

Не рыночные концепции плана формирования, применяемые на железных дорогах России начиная с 1920 года, когда отсутствовала достоверная информация о вагонопотоках, основывались на усредненных нормативах и не могли отражать процессы поездообразования в реальном масштабе времени. Тем самым не решалась, да и не ставилась задача выполнения срока доставки грузов. В рыночной экономике формирование различных категорий поездов должно основываться на гарантированном выполнении договорных обязательств, что вполне реально с учетом принимаемых в отрасли мер по информатизации.

Рассматриваемые в настоящей работе проблемы функционирования транспортных компаний в условиях конкуренции на транспортном рынке затрагивают различные аспекты, в том числе планирование объемов перевозок, оценку показателей функционирования транспортных компаний, управление их производственной деятельностью и другие.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка на основе всестороннего анализа современного состояния грузовых перевозок на железнодорожном транспорте и международного опыта комплексной системы организации транспортными компаниями перевозок и реализации услуг в условиях конкуренции и равноправного доступа частных перевозчиков к инфраструктуре.

Для реализации поставленной цели потребовалось решение следующих взаимосвязанных задач:

1. Исследование условий функционирования транспортных компаний на рынке транспортных услуг;

2. Разработка методов оценки объемов перевозок, осуществляемых транспортной компанией;

3. Классификация оценочных показателей функционирования транспортных компаний;

4. Формирование интегральной оценки устойчивости функционирования транспортной компании;

5. Моделирование системы обеспечения устойчивости транспортной компании;

6. Разработка модели управления инновационными процессами и оценки их эффективности;

7. Разработка мер по совершенствованию информационного и технологического обеспечения в работе транспортной компании.

Объектом исследования являются технология перевозочного процесса и системы управления работой транспортных компаний на железнодорожном транспорте при функционировании их в конкурентной среде.

Теоретической и методологической основой исследований явилось использование методов . системного анализа, математического программирования, статистических методов и методов прогноза, а также логистического и маркетингового подходов в планировании и управлении деятельностью транспортных компаний.

Научная новизна работы заключается в том, что в ней решен ряд следующих теоретических и практических проблем функционирования транспортных компаний: определены тенденции развития транспортных услуг на железнодорожном транспорте в условиях недостаточного ресурсного обеспечения железнодорожных грузовых перевозок; предложены модели для определения оптимальных объемов перевозок грузов транспортной компанией; разработаны методы анализа спроса на транспортную продукцию транспортной компании; разработана классификация оценочных показателей функционирования транспортных компаний и дана формализованная оценка организационно-экономической устойчивости транспортной компании; установлена взаимосвязь оценочных показателей устойчивости транспортной компании; разработана динамическая модель обеспечения устойчивости и организационная структура управления устойчивостью транспортной компании; предложены методы повышения эффективности работы транспортной компании за счет инновационных процессов, совершенствования информационного и технологического обеспечения.

Практическая значимость. Диссертационная работа служит методологической основой для создания системы оптимального управления транспортными компаниями, обеспечивающего выбор рациональных параметров их функционирования по объемам перевозок и сопутствующих услуг, схем перевозок и ресурсного их обеспечения. Применение полученных результатов позволяет обеспечить организационно-экономическую устойчивость компании на рынке транспортных услуг.

Реализация работы. Результаты исследований положены в основу нормативно-методических материалов МПС России по организации взаимодействия с компаниями-операторами собственного подвижного состава: Условия взаимодействия МПС России и компаний-операторов собственного подвижного состава (утверждены 01.06.1999 г.); Примерный договор о взаимоотношениях МПС России с компаниями-операторами по организации перевозок грузов (утвержден 12.02.1999 г.); Положение о порядке проведения конкурсов на право приобретения подвижного состава и контейнеров, находящихся в федеральной собственности (утверждено 08.04.1999 г.); Требования к бизнес-планам технологических компаний-операторов (утверждены 22.05.2000 г.).

Разработанные автором методы и модели управления транспортной компанией нашли применение при разработке концепции реализации железнодорожно-паромного сообщения на Черноморском и Каспийском бассейнах, а также бизнес-плана создания компаний-операторов по перевозке лесоматериалов и сырой нефти на экспорт «ЕКЕ ТРАНС» и «СЕТКо» по перевозке нефтепродуктов.

Апробация работы. Основные положения, методы, модели и результаты исследований докладывались, обсуждались и получили одобрение на сетевых совещаниях руководителей Дорожных центров фирменного транспортного обслуживания (2000 г.), международной научно-практической конференции «Концепций повышения эффективности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте» (Харьков, 1998 г.), 4-й и 5-й межвузовских научно-методических конференциях «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (Москва, 1999, 2000 гг.), Научно-техническом совете Министерства путей сообщения Российской Федерации (2000 г.), заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» РГОТУПС (1998 -2003 гг.).

Публикации. По теме диссертации опубликована 21 работа, общим объемом 33,75 п.л., в том числе 2 монографии, объемом 24,5 п. л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и четырех приложений. Общий объем работы 345 страниц, в том числе 52 рисунка и 22 таблицы. Список использованной литературы содержит 167 наименований.

Похожие диссертационные работы по специальности «Управление процессами перевозок», 05.22.08 шифр ВАК

Заключение диссертации по теме «Управление процессами перевозок», Анненков, Александр Васильевич

5.4. Выводы по главе 5

1. На сегодня теория эффективности инвестирования в новые проекты транспортных компаний не достаточно проработана. В тоже время в процессе развития рыночных отношений в России в ряде отраслей по-новому рассматриваются проблемы эффективности инновационной деятельности, используя при этом зарубежный опыт. Эта новизна определяется тем, что в центре системы производственного планирования любого современного предприятия находится ориентация на создание его устойчивого положения.

Подобная целевая установка для функционирования транспортной компании объясняется усложняющейся конкурентной средой и закреплена в статье 1 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Основой в достижении данной цели лежит грамотное использование системного подхода, который в современных условиях заключается в диверсификации понятия «инновации», предусматривающем рассмотрение инновации в полном комплексе систем маркетинга, логистики и контроллинга.

2. Удовлетворение потребности рынка является возможным лишь в том случае, если все процессы деятельности компании будут организованы в соответствии с основным тезисом концепции логистики: поставка необходимой продукции заданного количества и качества в требуемое место и время по строго определенной цене. Декомпозиция этого тезиса по времени и в разрезе всех составляющих транспортного процесса позволяет определить целевые установки и направления деятельности компании.

3. Анализ инновационной практики позволяет выделить принципиальные отличия, характерные лишь для инновационных проектов: высокая степень неопределенности (коммерческой) параметров проекта (сроки достижения намеченных целей, предстоящие затраты, будущие доходы); низкая достоверность предварительной финансово-экономической оценки, что предполагает использование дополнительных критериев оценки и выбора проектов; ориентация инновационных проектов на продолжительные сроки; инвестирование значительных объемов финансовых ресурсов. Поэтому предлагается рассматривать инновационный процесс по фазам жизненного цикла.

4. Для того чтобы компания имела возможность реализовать сформировавшуюся идею в заданный период времени, ей необходимо разработать модели управления этим процессом по критерию максимально получаемого эффекта.

Поскольку любой инновационный проект, как правило, является проектом инвестиционным, то он требует учета различного рода факторов, которые могут оказать влияние на экономические показатели. Факторы и соответствующие условия удобно анализировать в рамках нормативных моделей оценки проектов. При использовании подобных моделей оценки целесообразности инновационного проекта базируются на оценке его вклада в прибыльность предприятия.

5. В силу специфики динамики инновационного проекта и невозможности точного определения вероятности характеристик, каждой фазы его жизненного цикла систему оценки эффективности инновационных стратегий целесообразно рассматривать во временной перспективе каждой фазы жизненного цикла проекта. Основным критерием при выборе инновационной стратегии является показатель рентабельности инновационно-инвестиционного проекта.

6. Разрабатываемые и используемые компаниями методы управления инновационной деятельностью должны быть подкреплены необходимыми информационными ресурсами. Особенностью организации производственных процессов транспортных компаний является то, что их персоналу приходится взаимодействовать с персоналом инфраструктуры железнодорожного транспорта, который не входит в состав компании, но от которого в основном зависят результаты работы (качество перевозок). В этих условиях схема взаимодействия компании с железной дорогой имеет сложный характер и может быть эффективной лишь при наличии в структуре компании информационно-управляющего блока.

7. Главным условием работоспособности информационно-управляющей системы компании является возможность использования информационной средой железнодорожного транспорта. Последняя в условиях рыночной экономики должна быть универсальной с точки зрения пользователей (различных субъектов рынка), поскольку сама эта среда является товаром.

8. Информационные ресурсы железных дорог должны существенно измениться. В состав информационно-аналитической системы поддержки управленческих решений должны быть включены база данных о выполненных грузовых перевозках и архив исходных электронных документов, что позволит делать качественные аналитические обоснования. Грузовые перевозки должны обслуживаться оперативной системой, имеющей интеллектуальную надстройку оперативного контроля поездного положения. Тогда в системе обслуживания грузовых перевозок на базе поездной модели можно создать автоматизированную систему контроля выполнения договоров на перевозки (АСКДП). На эту систему можно будет замкнуть АРМ оператора передачи вагонов (АРМ ОПВ). В конечном итоге транспортные компании и грузовладельцы смогут иметь информацию об интересующих их отправках и историю выполнения перевозки.

Изложенный подход в формировании информационных ресурсов позволит повысить качество транспортного обслуживания клиентов, а также эффективность управления. Информационно-аналитическая модель, сформированная на базе достоверных данных, создаст условия для гибкого оперативного управления производственной деятельностью при изменяющейся внешней среде.

9. Чтобы добиться коммерческого успеха компании необходимо реализовать стратегии, ориентированные, с одной стороны, на удовлетворение запросов клиентуры, а с другой, на сокращение издержек, связанных с перевозками. Основными направлениями решения этих задач являются, дифференцирование перевозок по режимам доставки, использование новых по конструкции специализированных вагонов, сокращение сроков доставки грузов, организация маршрутных перевозок рациональной массы и другие.

Рассмотрены методы, позволяющие с разных сторон провести анализ организации перевозок в условиях неопределенности.

Для реальных условий разработки инновационного проекта компании «Е» выполнены расчеты по обоснованию организации маршрутных перевозок продукции лесной и нефтяной промышленности собственным парком вагонов. Расчетная чистая прибыль реализации проекта составила 15 млн. руб.

Заключение

В настоящей диссертации сформирован единый методологический подход с решению задач выбора методов обеспечения устойчивости функционирования транспортной компании в современных условиях. Определены тенденции развития транспортных услуг на железнодорожном транспорте в условиях недостаточного ресурсного обеспечения железнодорожных грузовых перевозок. Разработаны формализованные модели определения оптимальных объемов перевозок грузов транспортной компанией; анализа спроса на транспортную продукцию транспортной компании; оценки ее организационно-экономической устойчивости, а также повышения эффективности работы транспортной компании за счет внедрения инновационных процессов, совершенствования информационного и технологического обеспечения.

Установлено, что, начиная с 1993 года, наблюдается отставание объемов перевозок от объема производства основных видов товаров, перевозка которых осуществляется преимущественно железнодорожным транспортом. Среди причин такого положения - недостаточное качество предоставляемых услуг, вызванное, в том числе неудовлетворительным #' состоянием вагонного парка.

За последние несколько лет в отрасли предприняты попытки увеличения количества и повышения качества транспортных услуг, в том числе за счет привлечения к работе с клиентами негосударственных транспортных компаний-собственников подвижного состава.

В современной практике работы отечественных и зарубежных транспортных компаний широкое распространение находит маркетинг. Щ Маркетинговая деятельность зарубежных железнодорожных компаний используется в целях повышения эффективности перевозочного процесса на всех стадиях его выполнения. При этом ориентирами в технологии перевозочного процесса являются: подчинение технологии перевозочного процесса требованиям маркетинга и логистики, предусматривающим своевременную доставку грузов, обеспечение их сохранности, высокую скорость, быстроту реакции на требования клиентуры, возможность доставки груза «от двери до двери», приемлемые тарифы; разработка системы оценки качества обслуживания клиентуры (графики, сроки доставки, информационное обеспечение, надежность транспортных средств); дальнейшее развитие отправительской маршрутизации, охватывающей основной объем массовых грузов; создание компьютерных центров управления перевозками с решением комплекса эксплуатационных задач и др.

Известные из специальной литературы структурные схемы маркетинговых исследований могут использоваться на разных этапах планирования деятельности транспортной компании в условиях рынка. Однако область применения каждой из этих схем для анализа деятельности транспортной компании достаточно ограничена. Для успешного планирования деятельности транспортной компании на практике необходима более конкретная и содержательная схема маркетинговых исследований. Такая схема- должна четко отражать последовательность проведения этапов, содержать наглядную информацию о транспортной продукции, транспортных компаниях, выступающих на рынке, и потребителях транспортной продукции, получаемую в ходе исследований и необходимую для планирования дальнейшей деятельности рассматриваемой компании.

В работе предложена содержательная модель маркетинговых исследований для определения оптимального объема перевозок транспортной компании (оптимальной производственной программы), разработанная на основе существующих методик.

Анализ сильных и слабых сторон транспортной компании соединяет результаты анализа его потенциала и анализа деятельности конкурентов. Он предназначен для выявления преимуществ и недостатков по отношению к основным соперникам с целью гарантии получения прибыли. При этом из выявленных с помощью анализа потенциала резервов наиболее значимыми являются те, которые обеспечивают долгосрочные преимущества перед конкурентами.

На основании полученных гистограмм распределения потребности в перевозках каждого рода грузов по периодам прогнозирования, а также кривых спроса может проводиться краткосрочное, среднесрочное и долгосрочное прогнозирование. Однако поскольку гистограмма распределения потребности в перевозках не учитывает влияние других «возмущающих» факторов, вызывающих колебания спроса, наиболее значительными из которых можно считать появление на рынке конкурентоспособных транспортных компаний, рассмотрены методы оценки конкурентных возможностей транспортного предприятия и выбор стратегии его транспортного производства.

Для численной оценки конкурентоспособности транспортной продукции определенного вида используются следующие показатели: единичные, отражающие процентное отношение величины какого-либо качественного, экономического или нормативного показателя транспортной продукции к величине того же показателя конкурентов, или величине показателя, при которой данный элемент потребности будет удовлетворен полностью, в виде параметрических индексов. К качественным показателям отнесены: доступность и регулярность (ритмичность) перевозок; сохранность перевозимых грузов (обеспечение минимальных суммарных потерь клиентов); комплексность (сочетание перевозочного процесса с транспортно-экспедиционным обслуживанием и дополнительными услугами); безопасность (минимальная вероятность ущерба при перевозках). К экономическим показателям отнесены цена (стоимость) перевозки и возможные льготы (скидки с тарифа), а также затраты потребителя, связанные с перевозкой своей продукции, зависящие от качества транспортного обслуживания. К нормативным показателям отнесены срок доставки грузов, определяемый правилами перевозок для отдельных видов грузов, продолжительность грузовых операций и др.; групповые показатели, объединяющие единичные показатели и характеризующие уровень конкурентоспособности какого-либо вида транспортной продукции по однородной группе показателей (качественных, экономических, нормативных); интегральный показатель, дающий численную характеристику конкурентоспособности транспортной продукции и представляющий собой отношение группового показателя по качественным параметрам к групповому показателю по экономическим параметрам с учетом нормативного показателя.

На основе полученной оценки конкурентоспособности разработана модель выявления возможностей расширения рынка перевозок определенного рода груза транспортной компанией.

Выдвижение в качестве цели функционирования транспортной компании - создание потребителя, предполагает рассматривать данное предприятие с точки зрения стабильности его функционирования, которая зависит от постоянства взаимосвязей грузоотправителей, грузополучателей, инфраструктуры железнодорожного транспорта, предприятий других видов транспорта, финансовых организаций, таможенных служб и др.

Конкуренция пытается нарушить стабильность этих связей, поскольку конкуренты стремятся расширить сферу своего влияния за счет повышения качества и привлекательности своей транспортной продукции. Поэтому основной задачей предприятия является сохранение устойчивого положения на рынке транспортных услуг.

Устойчивость компании представляет собой состояние оптимального ^ упорядочения взаимосвязей и формирования пространственно-временной последовательности взаимодействия материальных, информационных и финансовых элементов. Одной из важных задач для эффективного управления транспортной компанией является разработка формализованного показателя для оценки величины этой устойчивости и сравнения положения предприятия на рынке перевозчиков относительно конкурентов по этому критерию.

Введение интегрального показателя оценки устойчивости Ф' транспортной компании подразумевает анализ всех процессов, влияющих на улучшение показателей ее функционирования, а также анализ совокупности всех альтернативных вариантов мероприятий, внедрение которых также улучшает эти показатели. При этом управление интегральным показателем устойчивости должно происходить с позиции повышения эффективности функционирования компании.

Основными показателями результатов деятельности компании являются объемы перевозок, сопутствующих услуг и соответствующие тарифы. Основной составляющей (по величине) затрат транспортной А компании являются расходы на ремонт и содержание собственного парка вагонов. Этот вид затрат зависит не только от количества вагонов, находящихся в собственности, но также от их типа. В составе расходов на содержание вагонов необходимо учитывать провозную плату за следование вагонов в ремонт и из ремонта, оплату отстоя на железнодорожных путях.

Для характеристики функционирование транспортной компании в рыночной инфраструктуре выполнена классификация оценочных Ф показателей по блокам «внутрисистемная среда», «функционирование предприятия в рыночной среде», «рыночная среда», предложены локальные и обобщающие пот каждому блоку показатели.

Особенностью существующих показателей устойчивости предприятия является то, что все они оценивают лишь какую-либо одну сторону его деятельности. В то же время для транспортной компании важно знать то место возникновения затрат по каждому виду транспортной продукции, которое является убыточным. Поэтому предлагается рассматривать показатели функционирования транспортной компании в разрезе каждого вида транспортной продукции (перевозки и услуги).

В качестве интегральной оценки деятельности компании в инфраструктуре железнодорожного транспорта принимается интегральный показатель устойчивости функционирования предприятия. Для формирования интегрального показателя устойчивости функционирования компании предлагается использовать структурно-иерархический метод.

Одной из составляющих положительного результата функционирования транспортной компании является формирование системы стратегического управления ее деятельностью, обеспечивающей оптимальность во времени всех производственных и экономических параметров.

Обострение конкурентной борьбы на рынках перевозчиков в перспективе требует при разработке системы стратегического управления предусматривать наличие в ней следующих основных элементов: комплексное (системное) моделирование ситуации; определение необходимости изменений; способность разработки стратегии; способность использовать надежные экономико-математические методы (ЭММ) в процессе выбора стратегии и ее оценки по отношению к остальным; способность реализации выбранной стратегии.

Разработка системы стратегического управления деятельностью транспортной компании может быть представлена двумя этапами: первый подготовительный, в процессе которого определяются возможности компании к восприятию стратегического управления; второй - основной, в соответствии с которым осуществляется процесс стратегического управления.

Основываясь на типах противоположного стиля организационного поведения, предлагается рассматривать два типа стратегического планирования - статический и динамический. Статический тип стратегического планирования характеризуется движением «от достигнутого». Стратегии, относящиеся к этому типу, направлены на минимизацию отклонений от традиционного поведения, как внутри предприятия, так и в ее взаимоотношениях с инфраструктурой железнодорожного транспорта. Этот тип стратегического планирования используется, если в качестве ведущих аспектов стратегической цели выбраны либо экономический, либо количественный аспекты. Статический тип стратегий используется в том случае, если необходимость изменений стала достаточно настоятельной.

Динамический тип стратегического планирования характеризуется движением предприятия в сторону структурных изменений. Стратегии, относящиеся к этому типу, направлены на прогнозирование будущих рисков, поиск новых возможностей, разработку многочисленных альтернатив, выбор из них наилучшей и т.д. Этот тип стратегического планирования используется, если ведущими аспектами стратегической цели являются аспект развития и качественный аспект.

Для обеспечения успешного исхода процесса стратегического планирования и управления необходимо разрабатывать процесс реализации выбранной стратегии, т.е. выбрать и спланировать тактику. Это возможно лишь в том случае, если определены критерий эффективности и исходные параметры. В связи с этим осуществлена формализация классификации стратегий, используемых в процессе стратегического планирования. Процесс реализации предложенных стратегий является неоднозначным, поскольку приходится на каждом шаге решать оптимизационные многокритериальные задачи, т.е. реализация стратегий заключается также и во внедрении «тактических» стратегий в процессе реализации. Под «тактическими» стратегиями предлагается понимать различные мероприятия, помогающие компании реализовать свои стратегии. Это может быть повышение качества логистического сервиса, предварительная подготовка груза перед погрузкой, создание фирменного специализированного вагонного депо и т.д. При этом каждое мероприятие внедряется (или принимается решение о его внедрении) по своей уникальной схеме принятия решений в зависимости от результатов наблюдений за внутренней и внешней инфраструктурой.

Предложена модель формирования «тактических» стратегий • по критериям прибыли и достаточности инвестиционных средств, выбора из них оптимальной, а также процесса ресурсного обеспечения реализации стратегии.

Рассмотрена структура функционально-ориентированного объекта в плане разработки «технико-экономического обоснования при разработке бизнес-плана проекта внедрения и выбора оптимальной стратегии функционирования компании. Предложена динамическая модель технико-экономического исследования целесообразности реализации проекта для обеспечения конкурентоспособности в период стратегического планирования по критерию получения максимума прибыли.

Для обеспечения устойчивости функционирования транспортной компании в периоде, соизмеримом с периодом стратегического планирования, наравне с оптимизацией производственно-технологических процессов, методов планирования, внедрения инновационных процессов в соответствии с целевыми критериями необходимо проводить также реструктуризацию организационной структуры управления.

Для сохранения устойчивости транспортной компании в стратегической перспективе, его организационная структура должна быть такой, чтобы вся работа была сфокусирована на конкретной транспортной продукции и на конкретном ее потребителе. Успех невозможен без компетентных людей, которые знают потребителя, особенности конкуренции и возможности компании по организации перевозок отдельных видов и групп грузов.

Предложена принципиальная организационная структура транспортной компании на основе так называемых производственных единиц, которые представляют собой самостоятельные производственно-хозяйственные подразделения, объединяющие все функции и виды деятельности, необходимые для разработки и реализации какого-либо проекта, связанного с перевозками конкретного рода груза по определенному маршруту или виду перевозок.

На сегодня теория эффективности инвестирования в новые проекты транспортных компаний не достаточно проработана. В тоже время в процессе развития рыночных отношений в России в ряде отраслей по-новому рассматриваются проблемы эффективности инновационной деятельности, используя при этом зарубежный опыт. Эта новизна определяется тем, что в центре системы производственного планирования любого современного предприятия находится ориентация на создание его устойчивого положения.

Подобная целевая установка для функционирования транспортной компании объясняется усложняющейся конкурентной средой и закреплена в статье 1 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Основой в достижении данной цели лежит грамотное использование системного подхода, который в современных условиях заключается в диверсификации понятия «инновации», предусматривающем рассмотрение инновации в полном комплексе систем маркетинга, логистики и контроллинга.

Удовлетворение потребности рынка является возможным лишь в том случае, если все процессы деятельности компании будут организованы в соответствии с основным тезисом концепции логистики: поставка необходимой продукции заданного количества и качества в требуемое место и время по строго определенной цене. Декомпозиция этого тезиса по времени и в разрезе всех составляющих транспортного процесса позволяет определить целевые установки и направления деятельности компании.

Анализ инновационной практики позволяет выделить принципиальные отличия, характерные лишь для инновационных проектов: высокая степень неопределенности (коммерческой) параметров проекта (сроки достижения намеченных целей, предстоящие затраты, будущие доходы); низкая достоверность предварительной финансово-экономической оценки, что предполагает использование дополнительных критериев оценки и выбора проектов; ориентация инновационных проектов на продолжительные сроки; инвестирование значительных объемов финансовых ресурсов. Поэтому предлагается рассматривать инновационный процесс по фазам жизненного цикла.

Поскольку любой инновационный проект, как правило, является проектом инвестиционным, то он требует учета различного рода факторов, которые могут оказать влияние на экономические показатели. Факторы и соответствующие условия удобно анализировать в рамках нормативных моделей оценки проектов. При использовании подобных моделей оценки целесообразности инновационного проекта базируются на оценке его вклада в прибыльность предприятия.

В силу специфики динамики инновационного проекта и невозможности точного определения вероятности характеристик каждой фазы его жизненного цикла систему оценки эффективности инновационных стратегий целесообразно рассматривать во временной перспективе каждой фазы жизненного цикла проекта. Основным критерием при выборе инновационной стратегии является показатель рентабельности инновационно-инвестиционного проекта.

Разрабатываемые и используемые компаниями методы управления инновационной деятельностью должны быть подкреплены необходимыми информационными ресурсами. Особенностью организации производственных процессов транспортных компаний является то, что их персоналу приходится взаимодействовать с персоналом инфраструктуры железнодорожного транспорта, который не входит в состав компании, но от которого в основном зависят результаты работы (качество перевозок). В этих условиях схема взаимодействия компании с железной дорогой имеет сложный характер и может быть эффективной лишь при наличии в структуре компании информационно-управляющего блока.

Главным условием работоспособности информационно-управляющей системы компании является возможность использования информационной средой железнодорожного транспорта. Последняя в условиях рыночной экономики должна быть универсальной с точки зрения пользователей (различных субъектов рынка), поскольку сама эта среда является товаром.

Информационные ресурсы железных дорог должны существенно измениться. В состав информационно-аналитической системы поддержки управленческих решений должны быть включены база данных о выполненных грузовых перевозках и архив исходных электронных документов, что позволит делать качественные аналитические обоснования. Грузовые перевозки должны обслуживаться оперативной системой, имеющей интеллектуальную надстройку оперативного контроля поездного положения. Тогда в системе обслуживания грузовых перевозок на базе поездной модели можно создать автоматизированную систему контроля выполнения договоров на перевозки (АСКДП). На эту систему можно будет замкнуть АРМ оператора передачи вагонов (АРМ ОПВ). В конечном итоге транспортные компании и грузовладельцы смогут иметь информацию об интересующих их отправках и историю выполнения перевозки.

Изложенный подход в формировании информационных ресурсов позволит повысить качество транспортного обслуживания клиентов, а также эффективность управления. Информационно-аналитическая модель, сформированная на базе достоверных данных, создаст условия для гибкого оперативного управления производственной деятельностью при изменяющейся внешней среде.

Чтобы добиться коммерческого успеха компании необходимо реализовать стратегии, ориентированные, с одной стороны, на удовлетворение запросов клиентуры, а с другой, на сокращение издержек, связанных с перевозками. Основными направлениями решения этих задач являются, дифференцирование перевозок по режимам доставки, использование новых по конструкции специализированных вагонов, сокращение сроков доставки грузов, организация маршрутных перевозок рациональной массы и другие.

Рассмотрены методы, позволяющие с разных сторон провести анализ организации перевозок в условиях неопределенности.

Для реальных условий разработки инновационного проекта компании «Е» выполнены расчеты по обоснованию организации маршрутных перевозок продукции лесной и нефтяной промышленности собственным парком вагонов. Расчетная чистая прибыль реализации проекта составила 15 млн. руб.

Дальнейшие исследования проблем оптимизации функционирования транспортных компаний должны предусматривать разработку и внедрение в практику их работы рыночно ориентированных методов организации и управления во взаимосвязи с инфраструктурами железнодорожного транспорта и грузообразующих предприятий.

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Анненков, Александр Васильевич, 2003 год

1. Абрамишвили Г.Г., Война В.А., Трусов Ю.Ф. Операция "Маркетинг". Стратегия и тактика конкурентной борьбы монополий. -М.: "Международные отношения", 1976.-412 с.

2. Аветикян A.A., Соколова JT.H., Заварская Н.Ф. Повышение конкурентоспособности железных дорог на транспортных рынках./ Сб. ЦНИИТЭИ МПС, 2001. -С. 27-43.

3. Акофф P.JL Планирование в системах. -М.: Финансы и статистика, 1994.- 387 с.

4. Акулиничев В.М., Кирьянова B.C., Боровой Н.Е. Организация вагонопотоков и маршрутизация перевозок. -М.: Транспорт, 1970. -314 с.

5. Анискин Ю.Л. Внутрифирменное планирование. -М. Из-во МГИЭТ, 1994.-211 с.

6. Анненков A.B. Организация производства и управление транспортной компанией в условиях конкуренции на транспортном рынке. Монография. М.: РГОТУПС, 2003. -245 с.

7. Анненков A.B. Информационное обеспечение основа повышения качества транспортных услуг.//Транспорт: наука, техника, управление. Сборник ВИНИТИ №4, 2002. С-18-21.

8. Анненков A.B. Определение оптимальных объемов перевозок транспортного предприятия. -М. РГОТУПС, 2002. -24 е.: Рус. -Деп. ВИНИТИ 2002, № 2235-В 2002.

9. Анненков A.B. Операторские компании и рынок транспортных услуг.//Экспедирование и логистика №2, 2001. С.-18-19.

10. П.Анненков A.B. Экономико-математические модели управления производственной деятельностью компаний-операторов.//Сб. научных трудов «Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог. -М: РГОТУПС, выпуск №3, 2003. -С.5-11.

11. Амелькин В.В. Дифференциальные уравнения в приложениях. -М.: Наука, 1987.-160 с.• 13. Ансофф И. Стратегическое управление. -М.: Экономика. 1989. -520 с.

12. Апатцев В.И., Анненков A.B. Развитие посреднических услуг в сфере товарообращения//Сб. научных трудов «Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог. -М.: РГОТУПС, выпуск №2, 2002.-С. 12-16.

13. Багриновский К.А., Маловечко И.И. Математические методы в экономике и планировании народного ' хозяйства. -М.; Из-во Университета Дружбы народов, 1990. -342 с.

14. Батурин А.П. Теория выбора оптимального развития технического ф оснащения сети железных дорог.//Дис. докт. техн. наук. М.: МИИТ,2000. 336 с.

15. П.Батурин А.П. Оптимальное развитие линейных транспортных систем. М.: Транспорт, 1991. 176 с.

16. Беллман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. -М.: Наука, 1965. -415 с.

17. Беллман Р. Динамическое программирование. -М.: ИЛ, 1960.-387 с.ф 20. Белый О.В., Попов С.А., Францев Р.Э. Транспортные сети России (системный анализ, управление, перспективы). -СПб.: СПГУВК, 1999.123 с.

18. Бигель Дж. Управление производством. -М.: Мир, 1973. -420 с.

19. Болт Г. Дж. Практическое руководство по управлению сбытом. -М.: Экономика, 1991.-132 с.

20. Бородин А.Ф. Комплексная система организации эксплуатационной работы железнодорожных направлений.//Дис. докт. техн. наук. М.: ГУП ВНИИЖТ МПС России, 2000. 289 с.

21. Бородин А.Ф. Эксплуатационная работа направлений в системе фирменного транспортного обслуживания//Сб. «Современные научные аспекты функционирования транспортного комплекса и развитие его кадрового потенциала».-М.: РГОТУПС, 1995. С. 19-20.

22. Бородин В.В., Калинин Н.Г., Паринов C.B. Структура управления промышленным комплексом. -М.: Изд-во МГУ, 1974. -164 с.

23. Бубнова Г.В. Условия формирования маркетинговой модели продаж транспортных услуг. //Экономика железных дорог. 2002, №10. С.51-60.

24. Буянов В.А., Ратин Г.С. Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте*. -М.: Транспорт, 1986. -218 с.

25. Ван Гиг Дж. Прикладная общая теория систем. Т. 1,2. М.: Мир, 1981. -732 с.

26. Варгунин В.Н., Чертыковцев В.К. Оценка логистических потоков в• системе добычи и транспортировки нефти и нефтепродуктов// Сб.

27. Экономические и социальные проблемы транспотного комплекса в современных условиях». -Самара: СамИИТ, 2001, вып. 22. -С. 274-275.

28. Василега А.Н., Износов A.A., Бариев Ф.Т. Интегрированная сеть автоматизированных рабочих мест// Железнодорожный транспорт, 1998, №2. -С. 13-16.

29. Вейл П. Искусство менеджмента. -М.: Новости, 1993. -222 с.

30. Величко В.И. Организация взаимодействия железных дорог и грузоотправителей в современных условиях.//Дис. канд. техн. наук. М.: РГОТУПС, 2001.- 121 с.

31. Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев БЛ. Система фирменного транспортного обслуживания. -М.: Интекс, 2001.-184 с.

32. Величко В.И., Сотников Е.А., Винокурова Т.А., Голубев Б.Л. Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте. -М.: Интекс, 2000. -96 с.

33. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. -М.: Наука, 1969. -576 с.

34. Винокуров В.А. Организация стратегического управления на предприятии. -М.: Центр экономики и маркетинга, 1996. -215 с.

35. Власов Г.Г. Создание экономических предпосылок для привлечения частных инвестиций в железнодорожную отрасль.// Бюллетень транспортной информации, 2002, №10. -С. 35-39.

36. Галабурда В.Г., Панков Ю.Н. Маркетинг на железнодорожном транспорте// Ж.-д. транспорт. Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность: ОИ/ЦНИИТЭИ. -1994. Вып. 1.

37. Гасс С. Линейное программирование. -М.: Физматгиз. 1961. -398 с.

38. Герчикова И.Н. Маркетинг и международное коммерческое дело. -М.: Внештогиздат, 1990. -234 с.

39. Гершвальд A.C., Канарская Л. А., Соколов Н.Б. Автоматизация планирования резерва вагонов в местах погрузки//Вестник ВНИИЖТ, 1999, №2.-С. 3-8.

40. Годунов С.К., Рябенький B.C. Разностные системы (введение в теорию). -М.: Наука, 1977. -440 с.

41. Гордон М.П., Тишкин Е.М., Усков Н.С. Как осуществить экономичную доставку товара отечественному и зарубежному покупателю. -М.: Транспорт, 1993. 64 с.

42. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. -М.: Центр экономики и маркетинга, 1999. -208 с.

43. Горелова В.Л., Мельникова E.H. Основы прогнозирования систем. -М.: Высшая школа, 1986. -96 с.

44. Гриденко В.И. Исследование надежности грузовых вагонов и пути повышения их работоспособности.//Труды ЦНИИ МПС, вып.524. -М.Транспорт, 1974. -166 с.

45. Грунтов П.С. Эксплуатационная надежность станций. -М.: Транспорт, 1986.-247 с.

46. Данциг Дж. Линейное программирование, его применение и обобщение. -М.: Прогресс 1966. -425 с.

47. Дайан А., Букерель Ф., Ланкар Р. и др. Академия рынка: Маркетинг. -М.: Экономика, 1993.- 342 с.

48. Дихтль Е., Хершген X. Практический маркетинг. -М.: Высшая школа.1995.-321 с.•51.Евланов Л.Г. Теория и практика принятия решений. -М.: Экономика, 1984.-214 с.

49. Елисеев С.Ю., Бородин А.Ф., Смирнов Д.В., Харитонов A.B., Фроловичева Г.А. Новая технология управления вагонопотоками// Организация движения и пассажирские перевозки: ОИ/ЦНИИТЭИ, 1999.-вып. 1.-С 1-21.

50. Еловой И.А. Оценка экономической эффективности логистических транспортно-технологических систем// Бюллетень транспортной информации, 2001, № 10. -С. 24-31.

51. Захаров А.Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт, 1990, -239 с.

52. Ивницкий В.А., Буянов В.А., Соколов Н.Б. Динамическая оптимизация обеспечения намечаемой погрузки погрузочными ресурсами//Вестник ВНИИЖТ, 2000, №5. -С. 28-31.

53. Иловайский Н.Д., Каштанов Л.А., Юрыгина Т.И. Совершенствование транспортного обслуживания грузовладельцев //Ж.д. транспорт. Сер.

54. Маркетинг и коммерческая деятельность. М.: ЦНИИТЭИ. - 1997. -Вып. 4.-с. 1-11.

55. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов. ВНИИЖТ. -М.: Транспорт, 1995.- 248 с.

56. Железнодорожный транспорт за рубежом. Экспресс-информация. Вып. 1.-М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1999. -32 с.

57. Железнодорожный транспорт за рубежом. Экспресс-информация. Вып. 2. -М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1999. -34 с.

58. Капитонов А.Е. Организация контейнерных перевозок на основе принципов логистики/Дис. канд. техн. наук. -СПб. ПГУПС,2001. -113 с.

59. Ковалев В.И. Совершенствовать организацию перевозок// Железнодорожный транспорт. -1997, №4. -С. 2-9.

60. Козлов П. А. Пути оптимизации эксплуатационной работы// «Железнодорожный транспорт», 2002, №9, -С. 12-19.

61. Колобов A.A., Омельченко И.Н. Методы оценки уровня сервиса поставок в условиях машиностроительного производства. //Вестник машиностроения. 1995, №1. -С.40-43.

62. Кондратенко В.И., Петкевич Ф.П. Особенности организационной структуры управления в рыночных условиях хозяйствования. — Тюмень: 1995.-213 с.

63. Коновалова М.И. Пути совершенствования системы планирования, контроля и прогнозирования работы пограничной перегрузочной станции Забайкальск// Сб. «Актуальные проблемы Трансиба на рубеже веков». -Хабаровск, 2000. -С. 113-117.

64. Концепция информатизации железнодорожного транспорта России. -М.: МПС России, 1996. -51 с.

65. Комаров A.B. О показателях и системе бальных оценок качества грузовых перевозок// Труды ИКТП, сб. Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта, вып. 63. 1977.- С. 12-23.

66. Кочетков А.И. и др. Управление проектами (Зарубежный опыт). -СПб.: «ДваТри», 1993. -443 с.

67. Крамер Г. Математические модели статистики. -М.: Мир, 1975. -325 с.

68. Кретов И.И. Маркетинг на предприятии: Практическое пособие. -М.: АО «Финстатинформ», 1994.-231 с.

69. Крылов Г.Д. Зарубежный опыт управления качеством. -М.: Из-во Стандартов, 1992.- 198 с.

70. Кузнецов А.П. Методологические основы управления грузовыми перевозками в транспортных системах. -М.: ВИНИТИ РАН, 2002, -276 с.

71. Кузнецов А.П. Конкретная работа с конкретным клиентом приносит конкретный результат// «Партнер». Информационно-аналитический вестник Октябрьской железной дороги. -СПб.: 1997. -№2. -С.8-9.

72. Кузнецов А.И. Принципы и подходы к формированию устойчивости предприятия в рыночной среде// Вестник машиностроения, 1997, №2 -С. 39-41.

73. Кутумов В.М., Вишневский B.C., Осьминин А.Т., Садчикова В.А. Важный фактор повышения конкурентоспособности// Железнодорожный транспорт. 1998, №11. -С.7-10.

74. Куценко H.H., Бородин А.Ф. Новое в организации вагонопотоков// Железнодорожный транспорт, 1997, № 1 -С. 12- 15.

75. Лавров С.Н., Злобин С.Ю. Основы маркетинга промышленных объектов. -М.: Внештогиздат, 1989.-218 с.

76. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений. -М.: ИМУ, 2000. -288 с.

77. Левиков Г.А. Объединение компаний и их влияние на эффективность ^ транспортно-логистических операций// Бюллетень транспортнойинформации, 2002, №9, -С. 14-19.

78. Левченко A.C. Организация транспортировки нефтеналивных грузов с использованием информационных технологий (на примере Куйбышевской железной дороги).//Дис. канд. техн. наук. -Самара: СамИИТ, 2001.-139 с.

79. Левшин Ф.М. Мировой рынок: коньюктура, цены, маркетинг. -М.: Международные отношения, 1993.- 264 с.

80. Липсиц И.В., Коссов В.В. Инвестиционный проект: методы подготовки и анализа. -М.: Изд-во БЕК, 1996. -304 с.

81. Лобко А.Г., Генов Р., Макевнин A.B. Управление рынком. -М.: Изд-во "Мир книги", 1992. -423 с.

82. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах/ Под ред. Миротина Л.Б. -М.:Юристъ, 2002. -414 с.

83. Лоуренс Р. Клейн. Реформы глазами американских и российских ученых. Российский экономический журнал. -М., 1996, №1. -С. 6-9.

84. Любушин Н.П., Лещева В.Б., Дьякова В.Г. Анализ финансово-# экономической деятельности предприятия. -М.: ЮНИТИ-ДАНА,2000.-471 с.

85. Мазо Л.А., Иловайский Н.Д., Внученков С.М. Методы маркетинговой оценки эффективности железнодорожных перевозок // Ж.д. транспорт. Серия маркетинг и коммерческая деятельность. -М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1998. Вып. 4. с. 1-18.

86. Макаров В.М., Войтенко П.Е. Информационная технология работы с ф арендованными вагонами//Железнодорожный транспорт, 2002, №11.1. С.15-19.

87. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981.-287 с.

88. Материалы к парламентским слушаниям на тему: «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте и ее социально-экономические последствия» от 13 марта 2001.-М.: ЦНИИТЭИ МПС России. -38 с.

89. Месарович М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. -М.: Мир, 1973. -332 с.

90. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. -М.: МПС РФ, 1998. -230 с.

91. Методы анализа данных. /Под ред. Э.Дидэ. -М.: Финансы и статистика, 1985. -360 с.

92. Мишарин A.C. Новые информационные технологии на железнодорожном транспорте//Экспедирование и логистика, 2001, №2. -С. 3-5.

93. Моисеев H.H. Математические задачи системного анализа. -М.: Наука, 1981.-342 с.

94. Наговицын B.C., Головаш А.Н. Совершенствование технической диагностики подвижного состава для повышения эффективности функционирования транспорта. //Экспедирование и логистика, 2001, №2.-С. 14-16.

95. Некрашевич В.И., Бородин А.Ф., Суслова М.В., Трисчев Е.В. Особенности технологии поездной работы в новых экономических условиях// Сб. «Технология перевозки грузов в условиях рыночной экономики». -М.: Транспорт, 1993. -С.16-19.

96. Нестеров Е.П. Транспортные задачи линейного программирования. — М.: Транспорт, 1971. -216 с.

97. ЮО.Николашин В.М. Методология организации производства и функционирования транспортно-логистических комплексов.//Дис. докт. техн. наук.-М.: МИИТ, 2001.-314 с.

98. Павлова E.H. Место логистики в структуре компании// Логинфо, 2002, №2. -С. 46-49.

99. Юб.Панкратов Л.В. Информационное обеспечение систем управления транспортными технологическими процессами.//Дис. докт. техн. наук. -М: РГОТУПС, 2002. -169 с.

100. Перегудов Ф.И., Тарасенко Ф.П. Введение в системный анализ. -М.: высшая школа, 1989. -368 с.

101. Пешков A.M., Васильев Н.Г. Государственные грузовые компании: оценка вариантов// Железнодорожный транспорт, 2000, № 2. -С. 61-64.

102. Ю9.Пехтерев Ф.С. Международные транспортные коридоры на территории России // Ж., -д. трансп. № 6, 2001, с. 52-55.

103. Ю.Плужников К.И. Транспортное экспедирование. М.: Рос-Консульт. 1999.-576 с.

104. Понтягин JI.C. и др. Математическая теория оптимальных процессов. -М.: Наука, 1983.-392 с.

105. Поддавашкин Э.С. Железные дороги для потребителя услуг, а не на оборот. // РЖД-Партнер, 2002, №11. -С. 12-14.

106. Поддавашкин Э.С., Тишкин Е.М. Автоматизация управления вагонным парком// Железнодорожный транспорт. 1998, № 4 -С.23-26.

107. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. -М.: МЦФЭР, 2001.-240 с.

108. Резер С.М. Совершенствование фирменного транспортного обслуживания на научной основе.// Транспорт: наука, техника, управление. Сборник ВИНИТИ №4, 2000. С-18-21.

109. Пб.Резер С.М. Оптимизация процессов грузовых перевозок. -М.: Наука, 1980.-296.

110. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.:Наука, 1994. -315 с.

111. Резер С.М. Проблемы логистики в управлении транспортом//Сб. «Логистика в современных условиях развития экономики РФ». -М.: Брандес, 1997.-С. 36-38.

112. Саати Т., Керне К. Аналитическое планирование. Организация систем. /Перев. с англ./. -М.: Радио и связь, 1991. 224 с.

113. Сай В.М. Формирование организационных структур управления. -М.: ВИНИТИ РАН, 2002. -437 с.

114. Самарский A.A., Гулин A.B. Численные методы. -М.: Наука,1989. -298 с.

115. Самарский A.A., Михайлов А.П. Математическое моделирование. -М.: Физматлит, 2002. -320 с.

116. Сергеев В.И., Эльяшевич П.А. Процедура построения логистической системы фирмы//Транспорт. Экспедирование и логистика, 2002, №2. -С. 19-21.

117. Сергеев В.И. Логистические стратегии применяемые компаниями// Экспедирование и логистика, 2002, №1. -С. 20-21.

118. Сергеев К.В., Щукин В.Н. Доступ к корпоративным данным с использованием Internet-технологии// Сб. «Информационные технологии на железнодорожном транспорте». -СПб.: 1999. -С. 154159.

119. Сборник правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте. Книга 1. -М.: «Контакт», 2001.-599 с.

120. Силла О. Создание общеевропейского рынка грузовых перевозок. // Железные дороги мира, 2002, №10. -С. 17-19.

121. Силов В.Б. Принятие стратегических решений в нечеткой обстановке. М.: ИНПРО-РЕС, 1995. -228 с.

122. Сметанин А.И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. -М.: Транспорт, 1984.-295 с.

123. Смехов A.A. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998. -120 с.

124. Смехов A.A. Основы транспортной логистики. -М.: Транспорт, 1995. -197с.

125. Смехов A.A. Математические модели процессов грузовой работы. -М.: транспорт, 1982. -225 с.

126. Стагл. Дж. Расходы на инфраструктуру железных дорог Северной Америки. //Железные дороги мира, 2002, №10. -С.63-66.

127. Талипов Р.П. Маркетинг и качество перевозок.// Железнодорожный транспорт. -1994, №7. С.58-60.

128. Тишкин Е.М., Бородин А.Ф. Управление вагонопотоками в системе ДИСПАРК// Вестник ВНИИЖТ, 1998, №1. -С. 9-13.

129. Тишкин Е.М., Макаров В.М. Автоматизированное управление качеством перевозок на Российских железных дорогах.//Железные дороги мира 1998, №1. -С. 5-8.

130. Тишкин Е.М., Абрамов А.П. Эффективность автоматизированной системы управления вагонным парком (ДИСПАРК)// Вестник ВНИИЖТ, 1997, № 5. -С. 18-20.

131. Третьяк В.П. Форма собственности в условиях рынка. Транспорт: наука, техника, управление. Сборник ВИНИТИ №4, 2002. -С. 18-21.

132. Услуги, предоставляемые на федеральном железнодорожном транспорте при перевозке грузов. Требования по сертификации. CT ССФЖТ ЦМ 025-2001. (Стандарт системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте).

133. Шаракшане A.C., Железнов И.Г., Ивницкий В.А. Сложные системы.-М.: Высшая школа, 1977. -247 с.

134. Шаров В.А., Ефимова E.H. Методические основы маркетинговых исследований в дорожных центрах фирменного транспортного обслуживания.// Ж.-д. транспорт. Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность: ОИ/ЦНИИТЭИ. -1997. Вып. 1-15. С.27-43.

135. Фадеев Г.М. Состояние отрасли на кануне реформы//Экспедирование и логистика, 2002, №1. -С. 3-5.

136. Файоль А. Общее и промышленное управление. -М.: Контроллинг, 1992.-112 с.

137. Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» от 10.01.2003 г. №18-ФЗ. -76 с.

138. Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 г. №17-ФЗ. -68 с.

139. Фурасов В.Д. Динамика развития транспорта Российской федерации. -М.: МГУ, 2001.-27 с.

140. Харман Г. Современный факторный анализ. -М.: Статистика, 1972.452 с.

141. Хелферт Э. Техника финансового анализа. -М.: Аудит, ЮНИТИ, 1996. -663 с.

142. Холопов К.В. Организация, новые формы и методы экспорта транспортных услуг в условиях перехода России к рыночным отношениям.//Дис. докт. эконом. Наук. -М.: МГТУГА, 1995. -262 с.

143. Холопов К.В. Международный опыт структурных реформ железнодорожного транспортаЮкспедирование и логистика, 2002, №1. -С. 14-15.

144. Четыркин Е.М. Методы финансовых и коммерческих расчетов. -М.: Дело, 1992. -264 с.

145. Эванс Дж. Р., Берман Б. Маркетинг. -М.: Экономика, 1990.- 432 с.

146. Borchberg Е. Das Marketing System. Bern. 1977. -231 p.

147. Doppler К., Launterburg С. Change Manangement. Frankfurt/Main; Ney York: Campus Verlag, 1994.- 354 p.

148. Gatto M., Grezzi L.L. Optimal diffusion of a new technology when both demand and supply are non static.// J. Optimiz. Theory and Appl. 1992. 73/ №1. -P. 75-87.

149. Kenneth R., Andrews. The Concept of Corporate Strategy. Homewood,III: Dow Jones -Irvin, 1980. -298 p.

150. Kopsidis Rallis M. Materialwirtschaft: Grundlagen, Methoden? Techniken, Politik. Munhen-Wien: Hanser, 1989.-321 p.

151. Lorange P. Corporate planning: an executive viewpoint. New Jersey: Prentice-Hall, 1980. -248 p.

152. Mann R., Mayer E. Controlling. Rudolf Haufe Verlag, Freiburg I. Br., 1993.-304 p.lóO.Metzen H. Schlankheitskur fur den Staat. Lean Managvent in der öffentlichen Verwaltung. Frankfurt/Main, New York: Campus Verlag, I994.443 p.

153. Muther R., Moor R. De. Planning and organization Structures — Advanced Management J., 1973. v 38, № 1.

154. Pfohl H.-Ch. Logistiksysteme: betriebwirtschaftliche Grundlage/ Berlin -Heidelberg New York - Paris - Tokyo - Hong Kong - Barselona: Springer, 1990.-232 p.

155. Pritsker A.A., Happ W.W. GEPT: Part 1 Fundamentals. Journal of Industrial Engineering, 17 (5), 267 (1976).

156. Rupper P. Unternehmenslogistik. Zurich: Verlag Indstrelle Organisation, 1987.-312 p.

157. Tompson A.A., Strickland A.J. Strategy formulation and implementation. Boston, USA: IRWIN, 1992. -448 p.

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.