Методы комплексного анализа энергозатратности судов рыбодобывающего флота: на примере Баренцева моря тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.18.17, кандидат технических наук Монаков, Максим Борисович

• Монаков, Максим Борисович
• кандидат технических наук
• 2009

Оглавление диссертации кандидат технических наук Монаков, Максим Борисович

Введение.

Глава1. Литературный обзор.

Глава 2. Материал и методика.

Глава 3. Состав и характеристика современного рыбопромыслового флота Российской Федерации.

3.1. Структурный состав рыбопромыслового флота.

3.2. Общая характеристика показателей российского рыбопромыслового флота на целевом промысле тресковых Баренцева моря.

3.3. Исследование показателей энергетической эффективности флотов России и Норвегии на промысле тресковых и мойвы.

Глава 4. Оценка показателей энергетической эффективности отдельных типов рыбопромысловых судов Российской Федерации на промысле тресковых.

Глава 5. Обсуждение результатов и выводы.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методы комплексного анализа энергозатратности судов рыбодобывающего флота: на примере Баренцева моря»

Энергия - всеобщая основа, источник и средство управления природными процессами, базис всей деятельности человека. Эта простая истина, давно известная ученым и инженерам обычно недооценивается управленцами на всех уровнях управления экономикой страны.

Если источники энергии обильны и доступны, то экономика развивается, расширяются наши знания о мироздании и окружающей нас природе, растут материальные возможности людей. В силу этого, любая экономическая система для динамичного развития и обеспечения необходимого уровня жизни населения, должна рационально использовать имеющиеся в наличии ресурсы сырья и источников энергии, в основном, ископаемого топлива.

До тех пор, пока невозобновляемые природные ресурсы не начали частично иссякать, люди рассматривали использование различных видов энергии, в частности, в производстве продуктов питания, как нечто само собой разумеющееся, не задумываясь о последствиях. Этот «труднообъяснимый» феномен нашел отражение в монографии «Энергетический базис человека и природы» американских ученых-экологов Говарда и Элизабет Одум (Г. Одум, Е. Одум, 1976). Авторы впервые обратили внимание на далеко неоднозначно воспринятую современниками истину относительно источника современного устойчивого благополучия цивилизованного общества, высказав, в частности следующее: «Решающим фактором являются мировые запасы энергии. Вот почему неверно все измерять деньгами. Энергия, а не деньги должны стать единицей измерения и оценки, ибо только таким путем мы можем учесть тот вклад, который вносит природа в развитие человеческой цивилизации». Сегодня это всем становится очевидным.

По мере усиления контроля человека над ископаемыми энергоисточниками, возросли в беспрецедентных масштабах возможности использования природных ресурсов прибрежных зон и открытых акваторий Мирового океана. Примерно с середины XX столетия началось быстрое развитие морского и океанического рыболовства. При этом, современная рыбопромысловая деятельность в Мировом океане изначально объективно была связана с большой капиталоемкостью и энергозатратностью основных производственных фондов (ОПФ) промышленного рыболовства - используемого рыбопромыслового флота.

По данным ФАО на 2002 год в Мировом рыболовстве было задействовано порядка 3,3 млн. единиц рыбопромыслового флота различного тоннажа и функционального назначения, которым ежегодно вылавливается около 84 млн. тонн рыбы и промысловых беспозвоночных.

Глобальная стоимость задействованного мирового рыбопромыслового флота на начало 2000-х г.г., находящегося в различных степенях износа, оценивалась специалистами ФАО величиной порядка 320 млрд. долларов США. Совершенно очевидно, что к 2007 году стоимость основных производственных фондов (ОПФ) значительно возросла, поскольку по данным тех же специалистов ФАО, условная брутто-регистровая тонна строящегося на основных судостроительных верфях рыбопромыслового флота увеличивается в стоимости (в силу разных причин) каждые 3 года в среднем на 10 % .

Мировое потребление горюче-смазочных материалов для целей рыболовства суммарно оценивается в 45-50 млн. тонн в энергетическом эквиваленте широко используемого в практике промышленного рыболовства дизельного судового топлива (ДТ).

В 90-х годах прошлого столетия стоимость судового топлива в основных портах Европы, США и Юго-Восточной Азии редко превышала 200 долларов США за тонну, и ежегодная стоимость энергоносителей используемых в мировом рыболовстве на тот период, не превышала величину порядка 14 млрд. долларов США. Но уже к 2002 году, по различным экспертным оценкам, этот показатель достиг величины не менее 35,0 млрд. долл. США, то есть увеличился более чем вдвое (Шевченко, Мона-ков, 2006).

Общеизвестно, что наиболее энергозатратным на промысле является непосредственно сам процесс добычи гидробионтов, на который затрачивается в среднем до 6о% потребляемой в виде дизельного топлива энергии в зависимости от географии промысла и способов изъятия водных биоресурсов. Поэтому, говоря об энергозатратах в современном промышленном рыболовстве, необходимо четко уяснить: для рентабельной работы современные промысловые суда должны обладать такой удельной (суточной) производительностью, то есть величиной вылова на единицу промыслового усилия, которая обеспечивает, минимально возможный уровень энергозатрат (топливозатрат) в расчете на единицу веса добываемого биоресурса. (Беляев, Шевченко, Овсянников, Никоноров; 2004, Шевченко, Монаков, 2005). Поскольку продукция морского происхождения является, в силу своей пищевой ценности, абсолютно незаменимым и безальтернативным элементом рациона питания современного человека, проблема высокой энергоемкости рыболовных операций является одной из ключевых для промышленного рыболовства.

Задача минимизации энергозатрат промысла крайне актуальна и для российского тралового флота, представляющего собой значительный сегмент всего рыбопромыслового флота РФ.

Исторически сложившийся высокий уровень капитализации и огромный уровень тоннажа отечественного рыболовного флота был тесно связан с организацией экспедиционной формы промысловой работы, вызванной необходимостью выхода промысловых судов за пределы их автономности плавания. В период с начала 70-х г.г. XX века в составе отечественного флота рыбной промышленности появились специальные рыбообрабатывающие суда: морозильные, сельдяные, тунцовые, универсальные рыбообрабатывающие базы, крабо- и рыбоконсервные, рыбомучные плавучие заводы. Соответственно, росла и энергоемкость рыбопромысловых судов: мощность главных двигателей (ГД) отдельных типов судов достигала величин до 6500 кВт, судовых электростанций до 5000 кВт. Производительность котельных установок 70 т/ч пара, а опреснительных установок 480 -пресной воды в сутки. Так, например, среднетоннажный траулер "Орленок" был оборудован более мощным главным двигателем, чем первые БМРТ, а малый траулер "Балтика" имеет такую же мощность главного двигателя, как и средние траулеры 50-х годов прошлого века.

Качественный скачок в развитии флота был связан, прежде всего, с введением в 1976 г. нового правового режима рыболовства. Объявление прибрежными государствами двухсотмильной экономической зоны исключило возможность свободной добычи рыбы на их континентальном шельфе. В 70-е годы флот рыбной промышленности также пополнялся и специализированными промысловыми судами для ярусного и кошелькового лова тунца, креветки, добычи морского зверя и водорослей. Именно на тот период водоизмещение современных больших автономных траулеров возросло в сравнении с первыми траулерами-заводами в 1,5- 2, мощность главных двигателей в 3- 3,5, а траловых лебедок в 3- 5 раз. Рост мощностей энергетических установок охватил все типы промысловых судов. Рост энерговооруженности промысловых судов сопровождался также совершенствованием самих энергетических установок.

В последние десятилетия 20-го века заметно (на 10- 20%) возросла экономичность двигателей внутреннего сгорания, напряженность их рабочих процессов, вместо дизельного топлива стало широко использоваться моторное топливо и. мазуты ( СЭУ на тяжелом топливе-были оснащены, например, отечественные траулеры РТКМС типа «Моонзунд», БРТ типа «Наталья Ковшова»), за счет форсирования рабочих процессов и применения современных материалов существенно улучшились массогабаритные характеристики всех элементов СЭУ, возрос уровень использования вторичных энергоресурсов. Фактически, рыбопромысловые суда стали представлять собой плавучие рыбоперерабатывающие предприятия, часто с замкнутым производственным циклом, выпускающие товарную продукцию с высокой степенью первичной переработки. Естественно, для обеспечения производства на борту качественной продукции с высокой прибавочной стоимостью, суда подобного типа должны обладать высокой энерговооруженностью. Для рыбопромысловых стран Северной Европы: Норвегии, Дании, Исландии и Фарерских островов характерной была и остается высокая величина энерговооруженности рыбопромысловых судов, которая составляет в среднем порядка 4,5 кВт на брутто-регистровую тонну судна. Чрезвычайно высокой энерговооруженностью рыбопромысловых единиц обладают рыбопромысловые суда Японии - в среднем порядка 9,9 кВт на брутто-регистровую тонну. Таких судов насчитывается более 360 тыс. единиц, средний тоннаж которых составляет всего 4,6 т. Дания и Норвегия использует несколько более крупные суда, соответственно 23,3 и 39,1 т. Исландия, Фарерские острова и Гренландия, работая в основном в открытом море, используют более крупные и технически оснащенные суда брутто-регистрирующего тоннажа порядка 150, 139 и 136 т. соответственно. Но, несмотря на то, что Россия в системе океанического рыболовства использует чрезвычайно крупнотоннажные суда, в среднем более 1000 т каждое, по энерговооруженности и мощностям ГД рыбопромысловые российские суда более чем в четыре раза уступают по удельной энерговооруженности рыбопромысловым судам Северной Европы и почти в 10 раз -Японии ( Шевченко и др., 2000), при этом по экономичности уступая им примерно в 1,5-2 раза.

С учетом данных обстоятельств, сложившиеся в рассматриваемый период (2002-2006 г.г.) условия промышленного рыболовства, рост цен на промысловые суда и топливо, не могли не вызвать резкого снижение уровня рентабельности рыбопромысловых флотов во всем без исключения мире. Особенно тревожная ситуация сложилась в отечественном морском рыболовстве, характеризующемся крайне высокой степени физического износа промысловых судов в процессе многолетней эксплуатации, сравнительно высоких конструктивно заложенных величин расхода топлива основных типов судов, а также функциональной структурой флота, предназначавшейся, фактически, для использования в иной экономической системе государственного устройства. При модернизации устаревших типов судов приоритетной становится задача оптимизации режима работы СЭУ в зависимости от конкретных условий промысла, повышение уровня использования вторичных энергоресурсов силами судовладельца и усиление контроля за использованием горюче-смазочных материалов (Коршунов , 1991).

Основной задачей работы является детальный анализ состояния рыбопромыслового флота Российской Федерации его основных промысловых характеристик, оценок сравнительной эффективности промысловых судов, соответствия существующей сырьевой базе промышленного рыболовства на примере промысла тресковых баренцевоморского бассейна.

Необходимость выработки объективных критериев и методов оценок энергетической эффективности эксплуатируемых промысловых флотов и отдельных промысловых единиц при выработке управленческих решений, принимаемых органами государственного управления в текущей деятельности, и при разработке стратегий развития рыболовства, с использованием современных методов математического моделирования, предопределило цель и задачи данной работы.

Целью диссертационной работы является определение перспективных типов рыбодобывающих судов на основе предложенных методов комплексного анализа энергозатратности промысла тресковых Баренцева моря.

Задачи исследования. Для достижения указанной цели в работе поставлены и решены следующие задачи:

1. Систематизировать существующие модели и критерии оценок технической эффективности рыбопромыслового флота и предложить объективные методы определения энергозатратности рыбодобывающих судов.

X. Классифицировать существующие современные подходы при учете промысловой мощности и промысловых усилий в промышленном рыболовстве, исследовать различные варианты стандартизации промысловой мощности основных типов судов неоднородного рыбопромыслового флота Баренцева моря.

3. В рамках предложенных методов провести расчеты технической-эффективности отдельных типов рыбодобывающих судов и оценить энергозатратность каждого из рассматриваемых типов.

4. Провести количественную оценку оптимальных значений вылова по типам рассматриваемых рыбодобывающих судов.

5t Предложить рекомендации по направлениям минимизации энергозатрат промыслового флота, с учетом возможных перспектив применения наиболее энергетически эффективных новых типов рыбопромысловых судов.

Объектом исследования является качественный и количественный состав рыбопромыслового флота на промысле тресковых Баренцева моря.

Предметом исследования являются критерии, модели и методы оценки технической и энергетической эффективности, коэффициентов использования промысловых мощностей при регулировании объема вылова биоресурсов.

Заключение диссертации по теме «Промышленное рыболовство», Монаков, Максим Борисович

Основные выводы:

• Совокупное рассмотрение проведенных в рамках 2-х предложенных методов оценок технической эффективности Те, а также коэффициентов использования промысловой мощности по вылову Кцн и удельных топливозатрат I траулеров, используемых на промысле тресковых Баренцева моря, позволяет провести объективный отбор типов судов, обладающих наилучшими показателями энергетической эффективности и производительности.

• Эксплуатационные показатели энергетической эффективности российского промысла тресковых и мойвы Баренцева моря более чем в 2 раза уступают аналогичным норвежским.

• Величины удельных топливозатрат траулеров отечественной постройки на целевом промысле тресковых в 1,6-2 раза превышают уровень удельных топливозатрат судов аналогичного класса иностранной постройки. Наибольшими показателями удельных топливозатрат I характеризуются следующие типы рыбопромысловых судов: БМРТ, СТРА, ПСТ, СТМ.

• В течение рассматриваемого периода 1999-2006 г.г. имела место тенденция некоторого увеличения коэффициента использования промысловой мощности по вылову российского рыбопромыслового флота на освоении тресковых Баренцева моря (с 0,59 до 0,76).

• Освоение промысловых запасов тресковых Баренцева моря с наибольшей энергетической эффективностью может быть обеспечено применением на промысле многоцелевых среднетоннажных судов новой постройки, обладающих высокой удельной энерговооруженностью и производительностью (типы ТФМФ; КРМТ, НУСЕР-1,2).

Сопоставляя результаты оценок коэффициентов использования отдельных типов промысловых судов и флотов, необходимо интерпретировать их с учетом различного состояния запасов и особенностей регулирующих правил промысла в различных странах. Модели реструктуризации флотов должны рассматриваться с учетом специфики конкретных бассейнов и стран.

Так, например типичными для скандинавских стран, ведущих промысел в том числе в сходных условиях Северной Атлантики, а также Норвежского и Баренцева морей, являются показатели коэффициентов использования флотов равные 0,7-0,8 (Waldo,2006; Lindebo,1999)

Беспрецедентный рост стоимости энергоносителей за период 20022006 г.г. привел к тому, что топливная компонента в структуре эксплуатационных затрат промысла, особенно массовых пелагических объектов, достигала в период 2005-2007 г.г. 50-60%. В таких условиях промысел таких объектов, как сайка, путассу, и даже балансировал на грани рентабельности.

Промысел тресковых Баренцева моря оставался рентабельным, но подобное положение сохранялось в силу удовлетворительного состояния, промыслового запаса, а также благодаря стабильно высоким ценам на данную рыбопродукцию на мировом и отечественном рынке.

Проведенный^ анализ энерговооруженности и энергозатратности рыбопромысловых судов отечественной и иностранной постройки, используемых на промысле тресковых Баренцева моря, позволяет выстроить объективный вектор поиска для выбора основных типов судов, обладающих необходимыми техническими и производственными параметрами. С учетом высоких цен на энергоносители, очевидную тенденцию их роста в будущем, а также высокую капиталоемкость основных производственных фондов (ОПФ) - рыбопромысловых судов, экономически оправданное использование имеющихся промысловых запасов может быть обеспечено только применением на промысле многоцелевых среднетоннажных судов новой постройки, обладающих высокой удельной энерговооруженностью и высокой производительностью.

Полученные в результате расчетов оценки позволяют резюмировать: траулеры отечественной постройки обладают высоким конструктивно заложенным уровнем топливозатрат по сравнению с аналогичного класса судами иностранной постройки. Кроме того, российские суда, в силу заложенных в них проектных решений и возраста, практически не имеют ресурса для переоборудования их ни новыми двигателями, ни перерабатывающими мощностями. В особенности это касается самых массовых траулеров типа СРТМ, составляющих в процентном отношении почти 40% от общего количества судов.

Поскольку в крупные и среднетонажные промысловые суда инвестированы наибольшие капиталы относительно капиталовложений всего ры-бохозяйственного комплекса страны, то возникает необходимость их гарантированного обеспечения надежной сырьевой базой и соответствующими уловами. Коммерческая- реализация- улова должна не только компенсировать затраты на погашение кредитной'задолженности, амортизационных отчислений, затрат на ремонт оборудования, и орудий лова, оплату труда рыбаков, расходов на топливо и др., но и обеспечить принтом необходимую прибыль для расширения масштабов своей хозяйственной деятельности. От того, насколько экономически эффективно отечественный отраслевой флот будет выполнять эти функции, будет зависеть успех всего промышленного рыболовства России в Баренцевом море в частности.

Эффективность рыболовной деятельности в регионе зависит и от разумного ограничения неоправданно жесткого промыслового пресса на традиционные и дорогие объекты промысла - треску, пикшу, зубаток, окуня и др., производительности работы используемого флота, а таюке в продуманном распределении промысловых усилий рыбопромышленников на акватории Баренцева, моря- и самих масштабов промысловой деятельности (Лукманов, 1998; Васильев, 2004; 2005).

Необходимо также обратить внимание на тот факт, что неприемлемо высокие удельные величины энергозатрат российских рыбопромысловых судов на добыче баренцевоморской-мойвы объясняются использованием для этих целей устаревших рыбопромысловых судов, в основном? типа СРТМ. Лишь одно судно типа БСТ рассмотренной группы, находившееся в лизинге у российских рыбаков, работало с использованием кошелькового невода (данные 2002 года) и достигало при» этом высокой'производительности-до 600(!) тонн на сутки лова.

В странах, обладающих высокоразвитым рыбохозяйственным комплексом, проблеме энергосбережения на промысле различных морских биоресурсов уделяется особое внимание. Снижение энергозатрат достигается не только за счет строительства и использования на промысле новых типов рыбопромысловых судов, но также массовой модернизацией старых промысловых судов. В частности; в практике мирового рыболовства наибольшее распространение получили следующие направления энергосбережения:

• создание и» использование на промысле многоцелевых судов (типа сейнер-траулер);

• проектирование новых типов судовых корпусов, оптимальных с точки зрения гидродинамических характеристик;

• поиск оптимальных решений использования традиционных и новых орудий лова (например, использование на промысле парного траления — опыт рыбаков Дании и Фарерских островов, свидетельствующий о снижении топливозатрат промысла тресковых не менее чем в 1,5-2 раза);

• применение автотралений;

• моделирование оптимальных режимов соответствия объемов промысловых мощностей на том или ином бассейне в соответствии с величинами- запаса осваиваемых ресурсов;

• применение «гибридных» двигательных установок на судах (дизель-электроходы);

• применение двигательных установок на «тяжелом» топливе (мазут, "heavy fuel oil"-"hfo", цена на которое в два раза ниже, чем на ДТ (хотя применение данных сортов топлива не рассматривается как перспективное в странах ЕС с учетом его низких экологических характеристик);

• применение двигательных установок на СПГ (сжиженном природном газе);

• применение двигательных установок на биотопливе;

• совершенствование гидродинамических параметров гребных винтов (опыт верфи «Вартсила», декларирует значительное снижение топ-ливозатрат- до 20% , при использовании лучших образцов своей продукции).

Известны попытки применения на баренцевоморском бассейне опыта парных тралений, но ощутимых впечатляющих результатов, подобных достигнутыми шкиперами Фарерских островов, (Thomsen, 2003), добившихся снижения топливозатрат на 30%, отмечено не было.

На рубеже 2000 г по экспертным данным фирмы Rolls Roice Marine на выработку 1 кВт-час у лучших ходовых двигателей затрачивалось -0,206-0,220 литров ДТ, причем наименьшие показатели демонстрируют промысловые суда с гибридными двигателями ( дизель-электроходы).

Проведенные наиболее передовые исследования позволяют утверждать, что специфика работы энергетических установок рыбопромысловых судов с активными орудиями лова, а именно, несоизмеримая с прочими судами длительность работы на нестационарных (промысловых) режимах, требует создания принципиально других регуляторов частоты вращения главных двигателей.

Так, например, двигатели, оснащенные системами инжекторного впрыска топлива на базе процессоров фирмы «Катерпиллер» дают экономию до 40%-50% процентов на режимах смены хода и маневрирования. Отечественные судовладельцы довольно активно ищут пути снижения топливозатрат тралового промысла, о чем убедительно свидетельствуют попытки провести промысловые испытания испытания систем регулировки подачи топлива в различных режимах работы ГД. Причем специфика предлагаемой схемы регулирования связана не с поддержанием частоты вращения вала только лишь на ходовом режиме, а с обеспечением оптимального топливоиспользования минимум на трех эксплуатационных режимах: ходовом, траления и подъема трала.

Не менее валено использовать имеющиеся возможности улучшения эксплуатационных характеристик энергетических установок и их стоимости в сфере проектирования и модернизации. В частности, за счет оптимизации состава и структурной схемы СЭУ во многих случаях можно добиться уменьшения необходимой мощности главных двигателей (агрегатов электростанций и паровых котлов) при неизменном уровне потребления энергии на модернизируемом, либо проектируемом судне. Все это может способствовать снижению стоимости СЭУ, улучшению ее энерго-массо-габаритных характеристик, а в конечном счете даст и снижение стоимости судна в целом (Коршунов, 1991).

Вопрос о количественном и качественном соответствии (величине общего БРТ) флота объемам ОДУ на том или ином бассейне является предметом острых дискуссий уже на протяжении многих лет. При этом, в странах-членах ЕС, Норвегии, Исландии и государствах с развитым рыбо-хозяйственным комплексом, наметившаяся в последние годы тенденция к снижению общего брутто-регистрового тоннажа и топливозатрат является следствием проводимой на государственном (или межгосударственном) уровне рыбохозяйственной политики.

Так, за период с 1991 по 2001 г.г. численность добывающего флота ЕС снизилась не менее чем в 1,5 раза, при сохранении показателя высокой удельной энерговооруженности судов (не менее 3,5-4 кВт / ед. БРТ)), что способствует большей экономической эффективности промысла.

В России ситуация меняется крайне медленно, и снижение численности флота обусловлено, в основном, естественным выбытием из строя вконец изношенных судов. При этом их выбытие компенсируется приобретением более «новых», но, как правило, давно морально устаревших судов зарубежной постройки (Макоедов, Кожемяко, 2007). Естественно, формирование налогооблагаемой базы в рыбохозяйственном комплексе в подобной ситуации крайне затруднено, и для решения данной проблемы требуется принципиально иной подход.

В силу вышеуказанных причин, для успешного конкурентоспособного функционирования рыбохозяйственного комплекса РФ, необходимо решение комплексной задачи по формированию основных производственных фондов, в том числе по выбору (и постройке) типов судов, отвечающих современным технико-экономическим требованиям и условиям эксплуатации на конкретном бассейне, способных постепенно заменить стремительно стареющие и неэффективные суда рыбодобывающего флота.

Следует также иметь в виду, что реализация бассейновых биоэкономических принципов устойчивого рыболовства предполагает неизбежное развитие судостроения в направлении максимально возможной универсализации рыбопромысловых судов, т. Е. возможности их многоцелевого использования. В связи с этим весьма перспективным является применение на баренцевоморском бассейне СРТМ нового поколения проекта М-0328 «ЯГРЫ» и «АРХАНГЕЛЬСК», которые являются современными и производительными в своем классе среднетоннажными траулерами ( Валовая вместимость 601 т, мощность Е 1082 кВт). Основными преимуществами этих судов являются их относительно высокая энерговооруженность, удачные мореходные качества, наличие современного навигационного и поискового оборудования, возможности промысла как тралом, так и ярусом, что позволяет им получать на выходе «продукцию первого предъявления» высокого качества с потенциально высокой прибавочной стоимостью.

Однако, исходя из величины брутто-регистрового тоннажа, эти суда, имеют сезонные ограничения по погодным условиям эксплуатации, а также по удаленности районов промысла - преимущественно не далее прибрежных и ближайших к ним районов. Для удаленных же районов промысла наиболее перспективными типами судов являются рассмотренные в данной работе траулеры типа ТФМФ (типа «Карелия», «И. Шаньков», суда работающие в российском лизинге или бербоут-чартере).

Рекомендованные к использованию на промысле типы судов близки по показателям относительных энергозатрат на тонну вылова к современным используемым иностранным типам рыбопромысловых судов, удачно себя зарекомендовавших, в том числе и на промысле тресковых Баренцева моря.

В СССР, в России никогда не было в достаточном количестве судостроительных заводов, специализирующихся на промысловых судах, наиболее сложных в гражданском судостроении (Ярославль, Клайпеда, Николаев, Киев). Сегодня в России остался лишь Ярославль, но его суда не пригодны для океанского промысла. Заводы Украины оказались в ближнем зарубежье. Поэтому, на перестройку отечественного судостроения, конверсию оборонных предприятий, оснащение судостроительной базы, чтобы вывести её на современный уровень, требуются огромные капитальные вложения. Перенос стоимости этих затрат на готовую продукцию — суда — сделает их такими дорогими, что они не когда не окупятся в эксплуатации. Возможная модернизация самого флота будет стоить не намного дешевле, чем строительство нового: достаточно сказать, например, что только приведение рыбофабрики траулера типа «Моонзунд» к стандартам ЕС потребует не менее 400 тысяч долларов США (Тишков,1999).

В силу этого, крайне актуальным является также рассмотрение вопроса о механизме предоставления государственных субсидий на строительство и обновление рыбопромыслового флота, а также дотационных выплат, призванных в экономически оправданных объемах компенсировать промысловикам растущие год от года затраты на судовое топливо. Данная практика не является чем-то исключительным; так, например, в странах ЕС подобные субсидии и компенсационные выплаты уже давно стали реальным рычагом влияния на экономику рыбохозяйственного комплекса.

Подобная перспектива диктуется жесткими экономическими реалиями наступившего первого десятилетия XXI века: очевидной ограниченностью существующих ценных промысловых объектов и продолжающимся использованием для их освоения-неэффективного, зачастую избыточного промыслового флота.

Если срочно не принимать решительных мер, то рыбохозяйственный комплекс России, обречен* на технологическое отставание, довольствуясь лизинговыми» схемами использования выводимых с промысла судов быстро идущих вперед развитых рыбопромысловых стран.

Главное правило экономически эффективного развития рыбной отрасли — соответствие сырьевой базы промысловым усилиям создаваемого флота. Например, для облова донных видов биоресурсов Баренцева и Норвежского морей, целесообразно строить суда типа «Севрыба-2» (длиной около 58 м, автономностью плавания 40 суток, производительностью по заморозке около 60 т/с, рефтрюмом 1380 куб.м), так как в российской зоне треска в массовом количестве появляется только 4 месяца, с июня по сентябрь, и суда вынуждены вести промысел в открытой части моря, где для производительной работы необходимо иметь соответствующие размеры траулера и мощность главного двигателя.(Тишков, 1999). Промысел в прибрежной полосе может быть полезным только для поставки, например, охлажденной рыбы в основном местному населению и для незначительной переработки, рассчитанной именно на местный рынок.

Работа малых судов, особенно в зимнее время, не достаточно эффективна из-за погодных условий и малой изрезанности береговой "линии.

С точки зрения реализации долговременных стратегических интересов развития рыбной отрасли, строительство мощных современных многоцелевых среднетоннажных рыбопромысловых судов экономически целесообразно сразу по нескольким причинам, и выгоды здесь очевидны:

• качественно новый уровень «ноу-хау»;

• подготовка высококвалифицированных кадров, которым предстоит развивать рыбную отрасль в XXI веке;

• высокая производительность судов, обеспечивающая их эффективную и рентабельную работу, а следовательно и потенциально высокий уровень налоговых отчислений;

• высокая заработная плата моряков;

Именно Северный рыбопромысловый бассейн, в силу его достаточно разносторонней изученности и успешного многолетнего опыта международной кооперации в освоении ВБР Россией и Норвегией, может быть использован в качестве полигона для внедрения и отработки биоэкономической системы регулирования национального рыболовства России.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Монаков, Максим Борисович, 2009 год

1. Алексеев А. П., Пономаренко В.М., Мухин А.И. Проблемы промыслового прогнозирования // Рыбное хозяйство. -1996. -№2.-С. 60-2

2. Атлантическая треска: биология, экология, промысел//Спб.: Наука, 1996, 237 с.

3. Афанасьев М. Ю., Суворов Б.П. Исследование операций в экономике: модели, задачи, решения//М.: ИНФРА-М, 2003,444 с.

4. Бабаян В.К. Предосторожный подход к оценке общего допустимого улова (ОДУ)// М.: изд-во ВНИРО, 2000. С.7-10

5. Беляев В.А., Шевченко В.А., Овсянников В.П., Никоноров С.И. Биоэкономические перспективы развития прибрежного рыболовства и аква-культуры Хабаровского края -М., 2004. -142 с.

6. Бекяшев К.А. Суда рыбопромыслового флота будут утилизированы принудительно//Рыбное хозяйство. -2008. -№6.-С. 33-35

7. Бивертон Р., Холт С. Динамика численности промысловых рыб.4 М.: Пищевая промышленность, 1969. 248 с.

8. Васильев А.М. Морские биологические ресурсы Северного бассейна: промысел, потенциал и проблемы регулирования. Природопользование в Евро-Арктическом регионе: опыт XX века и перспективы. / -Апатиты, 2004. -С. 409-423.

9. Васильев A.M. Управление промысловым потенциалом как одно из основных условий эффективного функционирования рыбопромышленного комплекса//Вестник МГТУ, том 8, №2, 2005.-С. 217-220.

10. Вылегжанин А.Н., Зиланов Г К. Международно-правовые основы управления морскими живыми ресурсами: (Теория и документы). Кодекс ведения ответственного рыболовства// -М.: Экономика, 2000. -С. 537.

11. Засосов А. В. Теоретические основы рыболовства. М,: Пищевая промышленность 1970. 292 с.5 I

12. Зиланов B.K., Лука Г.И., Зеленцов А.В. Рыбная промышленность Норвегии в 21 веке: от морского рыболовства к марикультуре//М.: Изд-во ВНИРО, 2008, 2008.С.62-66

13. Ивченко В.В. Проблемы биоэкономического кадастра / М.: Агро-промиздат, 1985.-159 с.

14. Комличенко В.В., Лукманов Э.Г. Биоэкономическая»эффективность реализации отечественной квоты тресковых в Баренцевом, море в 2001 г.//Рыбное хозяйство. 2002, №6 С.35-37.

15. Комличенко В.В., Лукманов Э.Г., Шевченко В.Т., Громов М.С., Фомин-С.Ю., Шевченко В.В. Биоэкономическая эффективность использования водных биологических ресурсов Баренцева*моря // Вопросы рыболовства. -2008. -Т. 9. -№ 2(34). -С. 406-430.

16. Коршунов Л.П. Энергетические установки промысловых судов // Судостроение, СПб 1991, 360с.

17. Куправа Т.A. Excel. Практическое руководство//М.: Диалог-МИФИ, 2004, 240 с.

18. Кушинг Д.Х. Морская экология* и рыболовство // М.: Пищевая промышленность, 1979. -288 с.

19. Лукманов Э.Г. Больше судов вовсе не значит больше рыбы // Мурм. вестн. -1998. -20 нояб. С.4.

20. Макарова Н. В., Трофимец В.Я. Статистика в Ехсе1//М.: Финансы и статистика, 2006, 368 с.

21. Макоедов А.Н., Кожемяко О.Н. Основы рыбохозяйственной политики России//М.: ФГУП «Национальные рыбные ресурсы», 2007. 230с.

22. Никоноров И. В. Экология и рыбное хозяйство // -М., 1996. -254с.

23. Одум Г., Одум Э. Энергетический базис человека и природы // М.: Изд-во «Прогресс». 1978. 379 с.

24. Приказ № 498 Минсельхоза РФ «Об утверждении минимальных объемов обеспечения квотами на вылов (добычу) водных биологических ресурсов судов по типам, орудиям лова и видам ресурсов» от 15.10.04 г.

25. Приказ N 268 Федерального агентства по рыболовству "О мерах по реализации решений 25-й сессии Комиссии по рыболовству в северовосточной части Атлантического океана (НЕАФК)" от 26 июня 2007

26. Приказ № 289 Минсельхоза РФ «Об утверждении минимальных объемов добычи (вылова) водных биологических ресурсов на одно промысловое судно в Баренцевом море (Северный бассейн)» от. 14.09.06 г.

27. Романов В.А. Должна быть продлена// Рыбацкие новости № 5-6, март 2008 г. С. 6.

28. Рыбопромысловый флот РФ. //Спб.: Гипрорыбфлот. 2002. 118 с.

29. Скворцов И. Н. Траловый лов в Баренцевом море. Техника и экономика промысла. Труды научн.-исслед. инст. рыбн. хозяйства. Т. 1, 1924. С. 166-272.

30. Состояние биологических сырьевых ресурсов Баренцева моря и Северной Атлантики в 2002 г. / ПИНРО, 2002. 89 с.

31. Состояние биологических сырьевых ресурсов Баренцева моря и Северной Атлантики в 2003 г. / ПИНРО, 2003. 91 с.

32. Состояние биологических сырьевых ресурсов Баренцева моря и Северной Атлантики на 2004г. / ПИНРО, 2004. 94 с.

33. Состояние биологических сырьевых ресурсов Баренцева моря и Северной Атлантики на 2005 г. / ПИНРО, 2005. 99 с.

34. Статистические сведения по рыбной промышленности России 20032004 гг. // Сб. ВНИРО. 2005. С. 56-63.

35. Статистические сведения по рыбной промышленности России 2005>2006 гг. // Сб. ВНИРО. 2005. С. 50-62.

36. Трещев А.И. Научные основы селективного рыболовства, М., «Пищевая промышленность, 1974, С.69

37. Трещев А.И. Интенсивность рыболовства, М., "Легкая промышленность" 1983, с. 236

38. Тишков Г.А., Российское рыболовство спасут современые траулеры.// Рыбацкие новости № 27-28, июль 1999 г. С.5.

39. Шевченко В.В., Комличенко В.В. Биоэкономическое соответствие российского рыбопромыслового флота сырьевой базе Баренцева моря //Рыбное хозяйство. -М:. 2004. №3. - С. 29-32

40. Шевченко В.В. Биоэкономическая эффективность использования морских биологических ресурсов Северного бассейна // Вопросы рыболовства'. -2001. -Т. 2. -№ 2. -С. 194-222.

41. Шевченко В.В., Монаков М.Б. Сравнительные оценки энергозатрат российского и зарубежных рыбопромысловых флотов на промысле ценных и технических видов рыб // Рыбные ресурсы. 2005. №4. С. 25.

42. Шевченко В.В., Никоноров И.В, Комличенко В.В. Биоэкономическая эффективность использования морских биологических ресурсов Северного бассейна // Вопросы рыболовства.-М:. Т. 2. № 2 (6). 2001, С. 194222.

43. Шевченко В.В., Никоноров И.В., Никоноров С.И. Проблемы российского рыболовства и возможные пути их разрешения // Вопросы рыболовства. 2000. Т. 1.Ш.С. 7-44.

44. Шевченко В.В., Монаков М.Б. Энергозатратность рыбопромысловых судов России и перспективы их рентабельной эксплуатации в связи с ростом цен на топливо// Вопросы рыболовства. -2006. -Т. 7. -№ 4. -С. 553-557.

45. Фомин С.Ю. Особенности прогнозирования вылова биоресурсов с учетом добывающих мощностей// Вестник МГТУ, том 8, №2, 2005 г. С.320-325.

46. Флот рыбной промышленности. Справочник.//М.: Транспорт. 1990.244 с.

47. Экономическая эффективность использования российского рыбопромыслового флота в Баренцевом море//М.: WWF Россия. 2007.-53 с.

48. Agustsson, А., Е. Ragnarsson, and Н. Laxdal Fuel consumption of Icelandic Fishing Vessels. Egir, 71(11). 1978. P.462-486 (In Icelandic).

49. Andersen J. L. Using different inputs and outputs to estimate technical efficiency in fisheries/ Danish Research Institute of Food Economics, Working Paper 10.2002.25p.

50. Andersen J. L. Reasons for Technical Inefficiency of Danish Baltic Sea Trawlers. Danish Research Institute of Food Economics, Working Paper 18.2002. P.l-21.

51. Andersen J. Fishing effort:A review of the basic biological and economic approaches//The Xlth Annual Conference of the European Association of Fisheries Economists Dublin 6th 10th April 1999, 43 p.

52. Argot L. and Epple D. Learning curves in manufacturing, Science, New Series, Vol. 247, No. 4945, Feb. 23, 1990. P. 920-924.

53. Arnason, R. Fisheries Subsidies, Overcapitalisation and Economic Losses'V/Concerted'Action Workshop. Portsmouth. 1998. 23p.

54. Arnason R. The islandic fisheries evolution and management of a fishing industry//FishingNews Books.1995. P.41-47

55. Banker, R.D., Charnes, A., and Cooper, W.W. Some models for estimating technical and scale inefficiencies in data envelopment analysis. Management Science,Vol. 30:№9. 1984. P. 1078-1092.

56. Bannerot S.P. and Austin C.B. Using frequency distributions of catch per unit effort to measure fish-stock abundance. Transactions of the American Fisheries Society 112. 1983. P.608-617

57. Beverton, R. J.H. and S. J. Holt. On the dynamics of exploited fish populations. Fish. Invest. Sec. П, Vol. XIX. Min. Ag. Fish, and Food, London. 1957.533 p.

58. Charnes, A., W. Cooper, A. Lewin, and L. Seiford (Eds.).Data Envelopment Analysis: Theory, Methodology, and Applications. Boston. Kluwer Academic Publishers. 1994. P.3-47.

59. Coelli T. Recent Developments in Frontier Modelling and Efficiency Measurement.Australian Journal of Agricultural Economics, 39, 3, December, 1995. P. 219-245.

60. Concerted Action "Economic Performance of Selected European Fishing Fleets" Promotion of Common Methods for Economic Methods of EU Fisheries// Annual Report, http://www.irepa.org/irepa/file/AER%202004.pdf. 2004. 295 p.

61. Danish-built trawler runs on heavy fuel // Fishing News International. March 2006. P. 35-36.

62. Dual propulsion cuts main engine size // Fishing News International. January 2006. P. 33-34.

63. Dyson R.G., Thanassoulis E. and Boussofiane A.//Data Envelopment Analysis, In: Tutorial Papers in Operational Research, L.C. Hendry and R.W. Eglese (eds.) Operational Research Society, Birmingham. 1990. P.13-28.

64. Endal A. Fuel saving potential in Norwegian fisheries. ICES, C.M. 1980/B: 14.-110 p.

65. Espino D.C., Del Hoyo J.J.G., Sharp B.M.H. Capacity and Capacity Utilization of the"Voracera" Fleet in the Strait of Gibraltar/ZMarine Resource Economics. Vol. 20.2005. P. 367-384

66. FAO. Definition and classification of fishery vessel types. FAO Fish. Techn. Pap.266. 1985.- 63 p. 1

67. FAO. Guidelines on the Precautionary Approach to Capture Fisheries and Species Introductions/ FAO Fisheries Technical Paper.-V. 350/1. 1995,- 52 p.

68. FAO. Precautionary Approach to Fisheries. FAO Fisheries Technical Paper.-V. 350/2. 1996,- 210 p.

69. FAO. Assessing Excess Fishing Capacity at World-Wide Level.Rome, Food and Agriculture Organization of the United Nations. 1998. http://www.fao.org/docrep/003/X2250E/x2250e0u.htm.

70. Fare R., Grosskopf S. and Kokkelenberg E.C. Measuring Plant Capacity,Utilization and Technical Change: A Nonparametric Approach. International Economic Review.Vol. 30. No. 3, 1989. P. 655-666.

71. Fisheris Management. FAO Technical Guidelines for Responsible Fishing. FAO. Rome.-1997,-P. 7.

72. Fishery Statistics 2000-2001. Statistics Norway. -Oslo-Kongsinger. -2003.106 p.

73. Fishery Statistics 2001-2002. Statistics Norway. -Oslo-Kongsinger. -2004, 109 p.

74. Garcia S. M., Newton C. Current situation, trends and prospects in world capture fisheries. In: Global Trends: Fisheries Management—Pikitch E. I., Huppert D. D., Sissenwine M. P:, eds. American Fisheries Society Symposium, 20. 1997. P. 3-27.

75. Gulland J.A. Catch per unit effort as a measure of abundance. Rapports et Proces-verbaux des Reunions Conseil International pour l'Exploitation de la Mer 155.1964. P. 8-14.

76. Gulland'J. A. On the Fishing Effort hr English Demersal Fisheries, Fisheries Investigations, Series 2, Vol. 20, No. 5. 1956: P. 1-40

77. Gulland J. A. Fishstock assessment.John. Wiley & Sons.N.Y. 1983 ,-223p:

78. Holland D.S., Lee S.T. Impacts of random noise and specification1 on estimates of capacity derived from data,envelopment-analysis. Europ. J. Operational Res. 137(1). 2002. P: 10-21.

79. Johansen P. Production' functions and the concept- of capacity// Re-cherches Recentes sur le Fonction de Production^ Collection; Economie Mathe-matique et Econometrie, Vol. 2, 1968. P.23-30.

80. Kirkley, J. and Dale S. 1998. Measuring Capacity and Capacity Utilization in Fisheries. Background paper prepared for FAO Technical Working Group on the Managementof Fishing Capacity, La Jolla, USA, April 1998, Forthcoming, FAOFisheries Report. -160 p.

81. Kirkley J., Squires D. and Strand I. A Technical Efficiency in Commercial. Fisheries, // American Journal of Agricultural Economics, Vol. 77. No. 4. 1995. P. 686-697

82. Kirkley J., Morrison Paul C. J., Cunningham S., Catanzano J. Technical Progress in the Sete Trawl Fishery, 1985-1999 // Department of Agricultural and Resource Economics,University of California Davis. Working Paper 01-001.2001.-39p.

83. NFFO news (Jan. 2008) //Kw days:Least worst option for 2008, http://www.nffo.org.uk/pdf/nffo ianuarvO8.pdf. P .1-2.

84. Paloheimo J.E. and Dickie L.M. Abundance and'fishing success.// Rapports et Proces-verbaux des Reunions du Conseil International pour Exploration de la Mer 155.1964. P. 152-163.

85. Pascoe S., Kirkley J.E., Greboval D., Morrison-Paul C.J. Measuring and assessing capacity in, fisheries// FAO Fisheries Technical paper. 2003. №433. Rome. FAO. 130p.

86. Scheel H. EMS: Efficiency Measurement System //User's Manual. http://www.wiso.uni-dortmund.de/LSFG/OR/scheel/ems/ems.pdf, 2000.12 p.

87. Standal D. Nuts and bolts in fisheries management- a technological approach to sustainable fisheries? Marine Policy, 29, 2005. P.255-263.

88. Squires D. Fishing effort: its testing, specification and internal structure in fisheries economics and management. J. Environ. Manage, 14,1987, P. 268-282

89. The state of food and agriculture. FAO Agriculture Series. FAO. Rome. №25. 1992. P. 262.

90. The Directorate of the Fisheries Norwegian quotas 2006 (in Norwegian: Norske kvoter 2006)http//www.fiskeridir.no/fiskeridir/content/download/6964/57748/version/2/file/ kvoter2006 pdf.

91. Thomsen B. Efficiency changes in Faerose pair-trawler fleet // FAO Fisheries Technical paper. 2005. № 482. 122 p.

92. Traung, J: O. (Ed.) Fishing Boats of the World 1. Fishing News (Books) Ltd, London, 1955, 600 p.

93. Traung, J. O. (Ed.) Fishing Boats of the World 2. Fishing News (Books) Ltd, London, 1960,782 p.

94. Traung, J. O. (Ed.) Fishing Boats of the World 3. Fishing News (Books) Ltd, London, 1970, 648 p.

95. Tyedmers P. Fisheries and Energy Use. In: Cleveland, C.(Ed.), Encyclopedia of Energy, vol. 2. Elsevier, Amsterdam, 2004. P.683-693.

96. Waldo S. Capacity and Efficiency in Swedish Pelagic Fisheries// Sli working paper, 2006:1. 36p.

97. Watanabe, H., and M. Okubo. Energy Input in Marine Fisheries of Japan. Bulletin of the Japanese Society of Scientific Fisheries/Nippon Suisan Gakkai-shi, 53(9). 1989. P. 1525-1531.

98. Watanabe H. and Uchida J. An estimation of direct and indirect energy input in catching fish for fish paste products. Bulletin of the Japanese Society of Scientific Fisheries/Nippon Suisan Gakkaishi, 50(3). 1984. P. 417-423.

99. Ward J.M., ICirkley J. E., Metzner R., Pascoe S. Measuring and assessing capacity in fisheries, 1. Basic concepts and management options In FAO Fisheries Technical Paper. No. 433/1. 2004. 130 p.

100. Wiviott, D. J., and S. B. Mathews. Energy Efficiency Comparison between the Washington and Japanese Otter Trawl Fisheries of the Northeast Pacific// Marine Fisheries Review.37(4). 1975. P. 21-24.

101. Veal D., Rawson M. V., and Hosking. W. Structure, Strategy and Fuel Consumption in the Gulf Shrimp Fleet.// Fishing Industry Energy Conservation Conference, The Society of Naval Architects and Marine Engineers. New York. 1982. P. 43-54.

102. Utne I. Systems engineering principles in fisheries management// Marine Policy. №30.2006. P. 624-634.