Обеспечение надежности стрелочных переводов и рельсовых цепей в условиях Сибири тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.06, кандидат технических наук Козлов, Александр Петрович

• Козлов, Александр Петрович
• кандидат технических наук
• 2003

Оглавление диссертации кандидат технических наук Козлов, Александр Петрович

Введение.

1 Основные положения системы ведения путевого хозяйства на станциях.

1.1 Основные этапы развития системы ведения путевого хозяйства.

1.2 Развитие конструкций стрелочных переводов.

1.3 Нормативные и фактические сроки службы стрелочных переводов.

1.4 Обеспечение надежности работы рельсовых цепей.

1.5 Методологические основы исследования надежности пути.

1.6 Выводы.

2 Оценка и прогнозирование надежности стрелочных переводов.

2.1 Основные факторы, определяющие надежность стрелочных переводов.

2.2 Модели отказов элементов стрелочных переводов.

2.3 Износ элементов стрелочных переводов.

2.4 Надежность работы крестовин.

2.5 Надежность работы стрелки.

2.6 Анализ работы и предложения по совершенствованию стрелочных переводов проекта 2750.

2.7 Сроки службы элементов стрелочных переводов.

2.8 Продление срока службы крестовин.

2.9 Экономическая эффективность наплавки и науглероживания крестовин.

2.10 Продление срока службы остряков.

2.11 Восстановление изношенных остряков подгорочных путей.

2.12 Выводы.

3 Текущее содержание и ремонты стрелочных переводов.

3.1 Новые нормы содержания стрелочных переводов.

3.2 Стабилизация параметров рельсовой колеи на стрелочных переводах.

3.3 Прогнозирование расстройств рельсовой колеи на стрелочных переводах.

3.4 Корректировка допускаемых скоростей на стрелочных переводах.

3.5 Механизированная укладка стрелочных переводов.

3.6 Эффективность применения современных выправочно-подбивочных машин на стрелочных переводах.11/)

3.7 Выводы.

4 Оценка надежности рельсовых цепей.

4.1 Аппаратура рельсовых цепей.

4.2 Техническое обслуживание рельсовых цепей.

4.3 Стрелочные электроприводы.

4.4 Стрелочные гарнитуры.

4.5 Конструкции токопроводящих и изолирующих рельсовых стыков. Токопроводящие рельсовые стыки.

4.6 Анализ отказов рельсовых цепей.

4.7 Эксплуатационная надежность существующих рельсовых цепей.

4.8 Оценка надежности рельсовых цепей как объектов, восстанавливаемых в процессе применения.

4.9 Оценка надежности рельсовой цепи как невосстанавливаемого объекта.

4.10 Оценка надежности изолирующих стыков.

4.11 Надежность изолирующих стыков на дорогах СССР.

4.12 Анализ надежности работы изолирующих стыков на опытных участках.

4.13 Анализ надежности работы изолирующих стыков, исходя из надежности их элементов.

4.14 Анализ отказов подрельсового основания.

4.15 Надежность работы рельсовых скреплений.

4.16 Надежность работы токопроводящих стыков.

4.17 Анализ отказов и повышение надежности рельсовых цепей.

4.18 Выводы.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Обеспечение надежности стрелочных переводов и рельсовых цепей в условиях Сибири»

Актуальность проблемы. Успешное решение стоящих перед железнодорожным транспортом задач по своевременному и качественному удовлетворению потребностей народного хозяйства и населения в перевозках связано с интенсификацией перевозочного процесса на основе прогрессивных технологий и повышения надежности технических средств.

Повышение надежности работы верхнего строения пути в современных условиях эксплуатации осуществляется в двух направлениях: первое - разработка и внедрение более совершенных элементов конструкций пути - рельсов, скреплений, железобетонных шпал; второе - широкое применение мероприятий, направленных на максимальное использование резервов работоспособности существующих конструкций, расчет этих резервов.

Повышение надежности каждого из основных элементов конструкции верхнего строения, как правило, ведет к повышению надежности железнодорожного пути в целом.

В настоящее время на Западно-Сибирской дороге эксплуатируется около 11 % дефектных стрелочных переводов. В главных путях находится 9.8 % дефектных крестовин. Дефектность переводных брусьев превышает 11 %. На дороге недостаточно уделяется внимания проведению работ по продлению срока службы стрелочных переводов и их элементов. Сложность ведения путевого хозяйства в Сибири обусловлена суровым климатом, высокой грузонапряженностью и осевыми нагрузками.

Все это определило особую остроту и актуальность проблемы повышения эксплуатационной надежности стрелочных переводов, их узлов и элементов, улучшения системы ведения стрелочного хозяйства.

Возрастают и требования к устройствам автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте, верхнему строению пути, которые должны обеспечивать высокую степень безопасности движения поездов. Связующим звеном устройств автоматики и верхнего строения пути являются рельсовые цепи, благодаря которым стало возможным обеспечение безопасно-максимальной пропускной и провозной способности участков и станций. К сожалению, в области действующих рельсовых цепей на сети железных дорог положение далеко не удовлетворительное. Свыше 40 % отказов устройств автоматики приходится именно на рельсовые цепи. При этом статистика показывает, что 50 % отказов рельсовых цепей происходит из-за неисправности изолирующих стыков. Поэтому, как ответственный элемент системы, обеспечивающей безопасность движения поездов, рельсовая цепь по количеству отказов стоит на одном из первых мест.

В связи с этим большое значение приобретают мероприятия, направленные на повышение надежности существующих рельсовых цепей, в частности, увеличение вероятности безотказной работы изолирующих стыков за счет повышения их качества и определения их оптимального резерва для восстановления отказавших и проведения профилактических замен.

Предметом исследования в данной работе является процесс функционирования верхнего строения пути на станциях.

Объектом исследования является оценка и прогнозирование надежности стрелочных переводов и рельсовых цепей на станциях.

Целью работы является создание научно-технических основ повышения эксплуатационной надежности стрелочных переводов и рельсовых цепей, совершенствование системы ведения путевого хозяйства на станциях.

Для достижения указанной цели были решены следующие задачи:

- определены методики оценки и прогнозирования надежности стрелочных переводов и рельсовых цепей и способы управления их техническим состоянием;

- даны предложения по продлению срока службы элементов стрелочных переводов и особенно крестовин;

- определено фактическое состояние стрелочных переводов в горизонтальной плоскости и даны рекомендации по стабилизации параметров рельсовой колеи на них;

- рекомендованы наиболее рациональные технологические процессы укладки и выправки стрелочных переводов с железобетонными шпалами;

- построены математические модели, собраны статистические данные и сделан расчет надежности изолирующих и токопроводящих стыков, рельсовых скреплений, подрельсового основания при различных конструкциях пути;

- разработаны ресурсосберегающие технологии повышения надежности стрелочных переводов и рельсовых цепей, сокращения средств на их содержание.

Методика исследований. Работа основана на теоретических и экспериментальных исследованиях, анализе и обобщении отечественного и зарубежного опыта разработки и эксплуатации стрелочных переводов; методической основой работы явились теория надежности и математическая статистика. Данные об отказах элементов стрелочных переводов и рельсовых цепей собраны с действующих участков Западно-Сибирской железной дороги с обработкой на ЭВМ современными математическими методами.

Достоверность полученных результатов оценивалась сравнением теоретических и экспериментальных данных, эксплуатационных наблюдений, результатами других исследований.

Научная новизна. Разработана методика комплексной оценки основных показателей эксплуатационной надежности стрелочных переводов и рельсовых цепей. Установлены закономерности процессов износа элементов переводов и изменения параметров рельсовой колеи в пределах стрелочных переводов. Научно обоснованы предложения по разработке новых технических решений, обеспечивающих повышение надежности стрелочных переводов, уложенных на железобетонных брусьях.

Разработана и исследована математическая модель расчета и прогнозирования надежности рельсовых цепей и их элементов: изолирующих и токо-проводящих стыков, рельсовых скреплений, подрельсового основания.

Разработана методика определения резерва сборных и клееболтовых изолирующих стыков и рельсовых соединителей для конкретных условий эксплуатации.

Практическая ценность работы состоит в том, что предложенные методы оценки надежности стрелочных переводов и рельсовых цепей, обобщение опыта эксплуатации стрелочной продукции позволили обосновать сроки службы стрелочных переводов и их элементов в условиях Сибири; предложить методы продления сроков службы крестовин и стрелок, стабилизации параметров рельсовой колеи на стрелочных переводах по шаблону и уровню; дать рекомендации по безопасности эксплуатации переводов, уложенных на железобетонных брусьях; обосновать периодичность ремонтов пути и его технического обслуживания с заменой и регулировкой ненадежных элементов; обосновать оптимальный резерв элементов рельсовых цепей.

Реализация работы. Основные результаты работы были использованы на Западно-Сибирской железной дороге, на Инской дистанции пути при совершенствовании системы ведения стрелочного хозяйства, продлении сроков службы элементов стрелочных переводов, установлении обоснованных скоростей движения поездов исходя из фактического состояния колеи на стрелочных переводах, повышении надежности рельсовых цепей и безопасности движения на станциях.

Апробация работы. Результаты работы и практические рекомендации докладывались и были одобрены: на заседании кафедры «Путь и путевое хозяйство» СГУПС в 2003 г., на научно-технических советах ЗападноСибирской железной дороги в 1998 - 2003 годах, на научно-технических конференциях в Новосибирске 1999 и 2002 г., Омске 2000 г. и Гомеле (Беларусь) 2002 г.

Основные научные результаты, защищаемые автором:

- методика и алгоритм решения задач по оценке и прогнозированию состояния стрелочных переводов, рельсовых цепей и их элементов;

- методы и технология стабилизации параметров ширины колеи на # стрелочных переводах и восстановления служебных свойств крестовин и ' остряков наплавкой и науглероживанием;

- методика определения параметров стрелочных переводов, уложенных на железобетонных брусьях, технология их укладки и постановки в расчет

1 ное положение;

- результаты анализа причин и статистики отказов элементов рельсо-| вых цепей;

- предложения по повышению надежности стрелочных переводов и рельсовых цепей.

Публикации. По результатам исследований опубликовано 5 статей.

Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, четырех р разделов, заключения и списка использованных источников.

Заключение диссертации по теме «Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог», Козлов, Александр Петрович

4.18 Выводы

1. Рельсовые цепи относятся к системам, для которых в течение заданного времени работы допускаются отказы и вызванные ими кратковременные перерывы в работе. Для системы этой группы большое значение имеет свойство готовности - способности находиться в процессе эксплуатации значительную долю времени в работоспособном и готовом к применению состоянию. Основным показателем надежности таких систем является - коэффициент готовности.

Наряду с коэффициентом готовности для отдельных блоков системы часто используют показатели надежности невосстанавливаемых (работающих до первого отказа) объектов: вероятность безотказной работы, интенсивность отказов, средняя наработка на отказ.

При этом методе структура объекта изображается в виде специальной логической схемы, характеризующей состояние (работоспособность или неработоспособность) объекта в зависимости от состояний отдельных элементов.

2. Изолирующий стык с точки зрения надежности изоляции можно рассматривать как систему, состоящую из нескольких неравнонадежных блоков, имеющих параллельные и последовательные цепи элементов. В работе для всех используемых изолирующих стыков (сборных, клееболтовых и с полимерными накладками) построены логические схемы и получены аналитические выражения для оценки их надежности в зависимости от надежности входящих в них элементов.

3. Анализ эксплуатационных данных дорог России, Белоруссии и Казахстана показал, что срок службы (наработка) при уровне вероятности безотказной работы Р — 0.9 изолирующих стыков с объемлющими накладками составляет 30 -60 Мт, а стыков с изоляцией из пресскомпозиции и втулками-шайбами БелИИЖТа - 100-120 Мт наработка клееболтовых стыков при том же уровне вероятности безотказной работы составляет 160-220 Мт.

4. Анализ надежности работы изолирующих стыков на ЗападноСибирской дороге показал, что отказы имеют плотность распределения вероятности, подчиняющуюся усеченному нормальному закону с параметрами распределения для сборных изолирующих стыков: математическое ожидание Тср = 100 Мт и среднее квадратическое отклонение сг, - 30 Мт, для клееболтовых стыков : Тср = 250 Мт и сг, = 82 Мт.

Наработка тоннажа для уровня надежности Р — 0.95 составила для сборных стыков 50.5 Мт, а для клееболтовых 115 Мт. Малый срок службы клееболтовых стыков объясняется низким качеством их изготовления.

5. Для поддерживания работоспособности изолирующих стыков за ними должен быть установлен постоянный надзор. Под изолирующими стыками должны быть здоровые, хорошо подбитые шпалы. В районе изолирующих стыков путь должен быть закреплен от угона по установленным нормам. При соблюдении этих условий периодичность переборки или замены изолирующих стыков, исходя из их надежности, следует производить в соответствии с таблицей 4.5. Для этого на каждом перегоне необходимо иметь запас рельсов с клееболтовыми стыками, количество которых можно определить по таблице 4.6.

6. Анализ отказов подрельсового основания показал, что минимальное сопротивление шпал и балласта может быть значительно ниже нормативной величины 1.0 Ом-км и составляет 0.2-0.3 Ом-км. В результате рельсовые цепи, особенно сигнальной частоты 50 и 75 Гц, периодически работают неустойчиво и требуют непрерывной регулировки. Для поддержания надежности рельсовых цепей на путях 1-3 классов через 14-16 лет нужно менять 20-30 % негодных деревянных шпал и делать очистку щебеночного слоя.

Опыт эксплуатации участков пути с железобетонными шпалами и скреплением КБ показал, что после пропуска по участку 250-400 Мт грузй происходит отказ 20-30 % электроизолирующих деталей. Удельное сопротивление подрельсового основания снижается до 0.2 - 0.25 Ом-км, что ведет к отказу рельсовых цепей. Для поддержания их надежности необходимо произвести средний или подгоночный ремонт пути с заменой негодных элементов.

Анализ статистических данных дорог показал, что причинами нарушения нормального функционирования токопроводящих стыков является: повышение переходного сопротивления стыка свыше 0.75-10"4 Ом; обрыв стыкового соединителя; неисправность соединителя (плохой контакт в манжете, обрыв более 30 % проволок). Для быстрого восстановления соединителей нужно иметь в запасе пружины или штепсельные (обводные на конических болтах) рельсовые соединители.

8. Подавляющее большинство отказов рельсовых цепей происходит вследствие повышенного затухания тока, которое может быть вызвано обрывом соединителя или повышением сопротивления стыка, уменьшением сопротивления до короткого замыкания в подрельсовом основании или изолирующем стыке.

Расчеты показали, что наибольшей надежностью рельсовые цепи обладают на бесстыковом пути с клееболтовыми стыками в уравнительных пролетах. При этом предполагалось, что своевременно производятся ремонт пути с очисткой щебня и заменой негодных деталей промежуточных скреплений.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Работа посвящена актуальной проблеме создания инженерных методов оценки и прогнозирования надежности верхнего строения пути на станциях на основе комплексного изучения процессов формирования их отказов, разработке технических и технологических решении для повышения надежности и совершенствования системы ведения путевого хозяйства.

В работе сформулированы показатели надежности стрелочных переводов, рельсовых цепей и их элементов, разработана математическая модель их функционирования в различных условиях эксплуатации. Установлено, что качество функционирования стрелочных переводов в наибольшей мере зависит от последствий отказов с позиций обеспечения безопасности движения поездов и, в первую очередь, — внезапных, так как постепенные могут быть устранены в плановом порядке. Наибольшего внимания требуют такие события, как появление трещин и изломов несущих и направляющих элементов переводов, деталей скреплений, рабочих и контрольных тяг. Вместе с тем постепенные отказы в виде выхода параметров рельсовой колеи за допустимые пределы, ослабления креплений деталей часто нарушают нормальную работу переводов и снижают уровень безопасности поездов.

Производство усиленных скреплений, в том числе с упругими прикре-пителями, позволяет снизить затраты на текущее содержание стрелочных переводов на 25-30 %.

На основании анализа выполненных работ установлено, что

Не менее 65 % основных элементов стрелки и до 60 % элементов кре-стовинных узлов получают отказы из-за недостатков конструкции, недостатков технологии изготовления и недостаточной прочности металла.

Причины отказов элементов соединительных путей стрелочных переводов аналогичны причинам отказов элементов перегонных путей, работающих в близких условиях.

Конструкции скреплений, широко применяющихся в настоящее время на типовых стрелочных переводах, не полностью отвечают требованиям эксплуатации и нуждаются в значительном усовершенствовании.

Основным направлением повышения эксплуатационных качеств стрелок стрелочных переводов, исходя из особенностей их работы в настоящее время, следует считать расширение производства стрелок с гибкими и удлиненными гибкими остряками, применение в конструкции стрелок упругих скреплений, башмаков и подкладок с приварными подушками и высоким^ ребордами, контррельсов-протекторов, внешних замыкателей. В результате наблюдений за работой 270 крестовин типа Р65марки 1/11 на ЗападноСибирской железной дороге установлена зависимость срока их службы от осевой нагрузки, технологии изготовления и способов упрочнения. В работе даны рекомендации по срокам службы стрелок и крестовин для условий Западно-Сибирской железной дороги.

Исследованы основные факторы повышения надежности крестовин, даны рекомендации по продлению срока их службы за счет ремонта наплавкой и науглероживанием.

В результате проведенных эксплуатационных наблюдений определено фактическое состояние стрелочных переводов в горизонтальной плоскости (по шаблону, ординатам переводных кривых и направлению рельсовых нитей в плане).

Одними из основных параметров, контролируемых на стрелочном переводе, как и в пути, является ширина колеи. Но в отличие от перегонной конструкции верхнего строения пути здесь более строго регламентированы места измерений, порой расположенные очень близко друг от друга. Это касается каждого из направлений на стрелочном переводе. Учитывая опыт эксплуатации, МПС РФ время от времени меняет допуски на содержание стрелочных переводов. Эти допуски проанализированы в работе.

Для изучения соответствия фактического состояния стрелочных переводов по ширине колеи были проведены эксплуатационные наблюдения на 59 стрелочных переводах Р65 марки 1/11 колеи 1520 мм. Наблюдения показали, что в реальных условиях наблюдается весьма существенный разброс значений ширины колеи на переводах, повсеместно превышающий установленные пределы.

В целом нормативным требованиям ширины колеи в пределах стрелочного перевода, оцененные по нормам Инструкции ЦП/774, в 1.8 раз отвечают чаще по сравнению с требованиями Инструкции ЦП/2913. Разброс по отдельным сечениям стрелочного перевода, как в первом, так и во втором случае велик и достигает 4-5 раз.

В работе представлены методы прогнозирования расстройств рельсовой колеи и вероятностная модель накопления расстройств ширины колеи в характерных сечениях стрелочных переводов. Выполненные расчеты показывают, что установленные Инструкцией ЦП/ 2913 плюсовые допуски по ширине колеи во всех исследованных сечениях лежат в зоне приработочных отказов. Интенсивность расстройств колеи по шаблону в этот период значительнее, поэтому «удержать» колею в этих пределах очень трудно. Установив рациональные допуски согласно Инструкции ЦП/774 при безусловном обеспечении безопасности движения поездов можно избежать частых пере-шивок колеи и добиться продления сроков службы переводных брусьев.

За последние годы в путевом хозяйстве внедрены новые технологии укладки стрелочных переводов на железобетонных брусьях блоками как с помощью как путеукладочных, так и восстановительных кранов ЕДК - 300/5 и ЕДК - 500/80. В работе детально проанализирована возможность применения этих кранов в различных условиях эксплуатации и предложена технология укладки стрелочных переводов блоками укладочными кранами УК-25/9-18 и комплексами КСП на электрифицированном участке под напряжением и без него.

Стрелочный перевод на железобетонных брусьях собирает на базе дистанции пути с применением козлового крана специализированная бригада из 6 монтеров пути.

Сравнительные испытания машины «Унимат» и ВПРС-03 на выправке стрелочных переводов выявили возможность исключения ручного труда (как минимум пятерых рабочих), возможность выправки стрелочного перевода за 1 — 1.5 часа с удовлетворительным качеством.

Изменившиеся условия эксплуатации стрелочных переводов вызывают интенсивный износ их элементов. Для оценки интенсивности износа остряков, рамных рельсов, крестовин и рельсов переводной кривой были проведены измерения их износа на стрелочных переводах типа Р65 марки 1/11 и 1/9. По результатам наблюдений построены эмпирические зависимости вертикального и бокового износа элементов стрелочных переводов в функции пропущенного тоннажа и осевых нагрузок подвижного состава. Эти зависимости позволяют прогнозировать срок службы элементов стрелочных переводов по износу.

Одной из основных причин увеличившейся интенсивности износа элементов стрелочных переводов является отсутствие смазки, которая ранее осуществлялась из букс с подшипниками скольжения.

На основании анализа полученных результатов наблюдений установлено, что 74 % крестовин и 53 % остряков отказывают по причине достижения предельного износа, 17 % крестовин отказывают из-за выкрашиваний сердечника и усовиков в зоне перекатывания колес.

Рекомендуемые нормативные сроки службы элементов стрелок и крестовин установлены на основе оценки их надежности для прямых участков пути и приведены в таблице 2.6 для участков со скоростями движения поездов 80 км/ч по прямому направлению, со средней статической осевой нагрузкой подвижного состава 150 кН при соотношении грузопотоков по прямому и боковому направлениям стрелочных переводов 75 и 25 %.

На сети дорог интенсивно укладывают стрелочные переводы типа Р65 марки 1/11, проекта 2750, на железобетонном подрельсовом основании, н,а Западно-Сибирской дороге начиная с 1998 г. эксплуатируется свыше 250 таких переводов.

Более жесткое подрельсовое основание с железобетонными брусьями в сочетании с суровыми климатическими условиями снижает стойкость сборных крестовин. Причины отказа - вертикальный износ и выкрашивание поверхности катания сердечника и усовиков. Глубина выкрашивания достигает 5 мм, наибольший износ составляет 8 мм и более.

Средний срок службы таких крестовин составляет 53 млн. т брутто наработанного тоннажа, в то время как стрелочные крестовины на деревянных брусьях пропускают до изъятия 100 млн. т груза и более.

Для снижения жесткости подрельсового основания предусмотрены ди-намико-прочностные испытания резиновых прокладок повышенной упругости. В переводах проекта 2750 намечено использовать крестовины с непрерывной поверхностью катания, существенно снижающие динамическое воздействие на путь.

Учитывая особенности движения поездов в пределах крупных узлов и специализированных парков (ограниченные скорости движения, интенсивное движение по боковому направлению переводов), необходимо усовершенствовать конструкцию стрелочных переводов применительно к этим условиям. При движении поездов преимущественно по боковому направлению быстро прогрессирует боковой износ элементов на упорной нити. Поэтому важно усилить, укрыть и защитить криволинейные остряки, усилить передние вылеты рамных рельсов, а также повысить стабильность колеи за счет применения более надежных промежуточных скреплений.

Исключительно важное значение для безопасности и бесперебойности движения поездов имеют рельсовые цепи. Рельсовая цепь включает в себя довольно разнородные элементы: рельсы, токопроводящие рельсовые стыки, изолирующие стыки и подрельсовое основание, которые обладают различными электроизоляционными свойствами.

Рельсовые цепи относятся к системам, для которых в течение заданного времени работы допускаются отказы и вызнанные ими кратковременные перерывы в работе. Для систем этой группы большое значение имеет свойство готовности-способности находиться в процессе эксплуатации значительную долю времени в работоспособном и готовом к применению состоянии. Основным показателем надежности таких систем является коэффициент готовности.

Наряду с коэффициентом готовности, для отдельных блоков системы часто используют показатели надежности невосстанавливаемых (работающих до первого отказа) объектов: вероятность безотказной работы, интенсивности отказов, средняя наработка на отказ.

При этом методе структура объекта изображается в виде специальной логической схемы, характеризующей состояние (работоспособное или неработоспособное) объекта в зависимости от состояний отдельных элементов.

Понижение сопротивления изоляции и утечка тока в рельсовой цепи происходит из-за гниения деревянных шпал, загрязнения и увлажнения балластной призмы, нарушения электроизоляционных элементов промежуточных скреплений на железобетонных шпалах.

Наблюдения за работой рельсовых цепей на сети железных дорог показывают, что свыше 30-50 % отказов устройств сигнализации, централизации и блокировки приходится на рельсовые цепи.

Наибольшее число отказов рельсовых цепей происходит в период большого перепада температур из-за выдавливания торцовой изоляции, нарушения изоляции болтов в изолирующих стыках.

Изолирующий стык с точки зрения надежности изоляции можно рассматривать как систему, состоящую из нескольких неравнонадежных блоков, имеющих параллельные и последовательные цепи элементов. В работе для всех используемых изолирующих стыков (сборных, клееболтовых с полимерным накладками) построены логические схемы и получены аналитические выражения для оценки их надежности в зависимости от надежности входящих в не элементов.

Анализ надежности работы изолирующих стыков показал, что отказы имеют плотность распределения вероятности, подчиняющуюся усеченному нормальному закону с параметрами распределения для сборных изолирующих стыков; математическое ожидание Тср, = 100 Мт и среднее квадратиче-ское отклонение сг, = 30 Мт; для клееболтовых стыков: Тср = 250 Мт и сг, = 82 Мт.

Наработка тоннажа для уровня надежности Р - 0.95 составила для сборных стыков 50.5 Мт, а для клееболтовых 115 Мт. Малый срок службы клееболтовых стыков объясняется низким качеством их изготовления.

Для поддержания работоспособности изолирующих стыков за ними должен быть установлен постоянный надзор. Под изолирующими стыками должны быть здоровые, хорошо подбитые шпалы. В районе изолирующих стыков путь должен быть закреплен от угона по установленным нормам. При соблюдении этих условий периодичность переборки или замены изолирующих стыков, исходя из их надежности, следует производить в соответствии с таблицей4.5. Для этого на каждом перегоне необходимо иметь запас рельсов с клееболтовыми стыками, количество которых можно определить по таблице 4.6.

При текущем содержании бесстыкового пути в зоне изолирующих стыков (по 50 м с обеих сторон) необходимо через каждые 15-20 млн. т брутто прошедшего по пути груза, но не реже 1 раза в год, сплошь подтягивать гайки клеммных и закладных болтов, а стыках выправлять просадки и подбивать стыковые и пред стыковые шпалы.

При осмотрах изоляции железобетонных шпал обращают внимание на отсутствие касания клеммы и закладного болта (зазор между ними должен быть не менее 10 мм), механическое разрушение резиновой прокладки и ее смещение более чем на 10 мм, разрушение изолирующих втулок, ослабление клемм и закладных болтов, загрязнение пространства между закладными болтами и клеммами.

Отказы стыковых соединителей приварного типа происходят в основном из-за их обрыва в месте приварки к рельсу вследствие нарушения технологии приварки или ненадежного контакта между тросом и наконечником, а также из-за повреждений при путевых работах.

Основным недостатком штепсельных соединителей является нестабильное сопротивление в контактной паре штепсель-рельс. Это сопротивление зависит от состояния контактирующих поверхностей и плотности контакта.

Анализ статистических данных дорог показал, что причинами нарушения нормального функционирования токопроводящих стыков является повышение переходного сопротивления стыка свыше 0.25-10"4 Ом; обрыв стыкового соединителя; неисправность соединителя (плохой контакт в монтаже, обрыв более 30 % проволок).

Для быстрого восстановления соединителей нужно иметь в запасе пружинные или штепсельные (обводные на конических болтах) рельсовые соединители.

Анализ отказов подрельсового основания показал, что минимальное сопротивление шпал и балласта может быть значительно ниже нормативной величины 1.0 Ом км и достигает 0.2-0.3 Ом км.

В результате рельсовые цепи, особенно сигнальной частоты 50 Гц, периодически работают неустойчиво и требуют непрерывной регулировки.

Для поддержания надежности рельсовых пеней на путях 1-3 классов через 14-16 лет нужно менять 20-30 % негодных деревянных шпал и делать очистку щебеночного слоя.

Опыт эксплуатации участков пути с железобетонными шпалами и скреплением КБ-65 показал, что после пропуска по участку 350-400 Мт груза происходит отказ 20-30 % электроизолирующих деталей. Удельное сопротивление подрельсового основания снижается до 0.2-0.25 Ом -км^ что ведет к отказу рельсовых цепей. Для поддержания их надежности необходимо произвести ремонт пути с заменой негодных элементов.

Для повышения надежности рельсовых цепей необходимо отказаться от стыков с объемлющими накладками и переходить на сборные и клее-болтовые с полнопрофильными накладками или на изолирующие стыки с полимерными накладками фирмы «АПАТЕК». Последние допускают применение их в бесстыковом пути без уравнительных пролетов, имеют сопротивление разрыву 2.5 МН и гарантийный срок службы 300 млн. т брутто.

Главным фактором, влияющим на скапливание металлических частиц и образования в зоне изолирующих стыков так называемых шунтовых мостиков, приводящих к ложной занятости рельсовых цепей, является высокая намагниченность рельсов в этих зонах. В качестве радикальной меры предлагается создание размагничивающих установок в рельсосварочных поездах, а в качестве временной меры - проведение осмотра изолирующих стыков и удаление металлической пыли с торцовых прокладок.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Козлов, Александр Петрович, 2003 год

1. Положение о проведении планово-предупредительных работ в путевом хозяйстве. Приказ МПС ЗОЦ, 1969. - 16 с.

2. Приказ министра путей сообщения №12Ц от 16.08.94 г. О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий / МПС РФ. -М.: Транспорт, 1994. 17 с.

3. Временные технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути // Путь и путевое хозяйство. 1995, №№ 8 -11.

4. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути / МПС России. М.: Транспорт, 1998. -188 с.

5. Шульга В.Я. Предлагаемый метод определения технико-экономической эффективности конструкции верхнего строения пути // Сферы рационального применения конструкции верхнего строения пути / Тр. МИИТ, вып. 182, М.: Транспорт, 1965. С. 21-63.

6. Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации / МПС РФ от 27.04.2001 г. М, 2001. - 27 с.

7. Карпущенко Н.И., Щепотин Т.К. Планирование ремонтов железнодорожного пути по состоянию // Повышение надежности и эффективности железнодорожного пути. Новосибирск, НИИЖТ, 1991. - С. 5-15.

8. Певзнер В.О., Цыденов С.Ц. Два показателя оценки работы дистанции // Путь и путевое хозяйство. 1992, № 2. — С. 4-6.

9. Крысанов Л.Г., Михайлов В.П. Износ переводов с железобетонными брусьями // Путь и путевое хозяйство. — 1973, № 3. С. 9-11.

10. Волошко Ю. Д., Орловский А.Н. Как работают стрелочные переводы под поездами. М.: Транспорт, 1987. - 120 с.

11. Елсаков H.H. Практическое руководство по текущему содержанию стрелочных переводов, глухих пересечений и башмакосбрасывателей. М.: Транспорт. - 80 с.

12. Классификация дефектов и повреждений элементов стрелочных переводов. Дополнение к НТД/ЦП-1-93. -М.: Транспорт, 1993. 20 с.

13. Титаренко М.И., Глюзберг Б.Э. Срок службы стрелочных переводов // Путь и путевое хозяйство. 2003, № 5. - С. 11-13.

14. Приказ МПС № 20 ЦЗ от 16.04.1979 г. О нормативных сроках службы элементов стрелочных переводов / МПС РФ. М.: Транспорт, 1979. - 15 с.

15. Семенов В.Т., Карпущенко Н.И. Состояние и перспективы развития путевого хозяйства. Новосибирск, СГУПС, 2000. - 246 с.

16. Филиппов В.М. Управление техническим состоянием верхнего строения пути. Основные понятия. Учебное пособие / КИИТ. Куйбышев. 1989.-70 с.

17. Холодецкий A.A. Исследование влияния внешних сил на верхнее строение железнодорожного пути. Киев, 1887. - 176 с.

18. Гордиенко Я.Н. Полотно железных дорог. Петербург, 1907. - 350с.

19. Гибшман Е.А. Соединение путей. М.: Транспечать, 1925. 194 с.

20. Янковский А.К., Шлыгин М.И., Литвин Г.А. Проектирование стрелочных переводов. М.: Трансжелдориздат, 1948. - 305 с.

21. Иващенко Г.И. Стрелочные переводы для повышенных скоростей движения по ответвляемому пути. -М.: Трансжелдориздат, 1960. 104 с.

22. Иващенко Г.И. Условия движения подвижного состава по прямому пути стрелочных переводов. М.: Трансжелдориздат, 1962. - 84 с.

23. Амелин C.B. Соединения и пересечения рельсовых путей. М.: Транспорт, 1968. -262 с.

24. Амелин C.B. Стрелочные переводы для высоких скоростей движения поездов. Л.: ЛИИЖТ, 1969. - 76 с.

25. Амелин C.B., Смирнов М.П., Яковлев В.Ф. Исследование износоустойчивости элементов стрелочных переводов. Л.: ЛИИЖТ, 1962. - 85 с.

26. Яковлев В.Ф. Некоторые вопросы статического расчета элементов стрелочных переводов на прочность. Л.: ЛИИЖТ, 1955. - 34 с.

27. Иващенко Г.И. Новые стрелочные переводы. — М.: Транспорт, 1965.150 с.

28. Абросимов В.И. О влиянии марки крестовины на вертикальную траекторию движения колеса. Л.: ЛИИЖТ, 1963. - 57 с.

29. Амелин C.B., Яковлев В.Ф., Семенов И.И. О расчете на прочность элементов стрелочных переводов. Л.: ЛИИЖТ, 1964. - 102 с.

30. Елсаков H.H. Стрелочные переводы для высоких скоростей движения // Путь и путевое хозяйство. 1963, № 3. - С. 13-14.

31. Елсаков H.H. Стрелочные переводы с суженой колеей // Путь и путевое хозяйство. 1974, № 1. - С. 29-31.

32. Смирнов А.М. Расчет и проектирование стрелочных переводов на кривых участках пути. М.: Трансжелдориздат, 1955. - 160 с.3 4. Путря Н.Н. Система повышения надежности стрелочных переводов // Надежность стрелочных переводов. — М.: Транспорт, 1988. -156 с.

33. Путря Н.Н., Тейтель А.М., Крысанов Л.Г. Перспективные крестовины // Путь и путевое хозяйство. 1982, № 7. - С. 7.

34. Глюзберг Б.Э., Путря Н.Н., Михайлова В.П. Осадка усовиков и сердечников // Путь и путевое хозяйство. 1981, № 11. — С. 36.

35. Даниленко Э.И. Прочность цельнолитых крестовин // Путь и путевое хозяйство. 1974, № 10. - С. 7.

36. Логинов Ю.А. Расчет переводных усилий стрелок с гибкими остряками. Новосибирск: НИИЖТ, 1969. - 154 с.

37. Васильев А.С., Рыбкин В.В. Износовая надежность крестовин стрелочных переводов. Днепропетровск: ДИИТ, 1988. - 11 с.

38. Ковтун П.В., Даниленко Э.И., Рыбкин В.В. Предлагается новый прибор // Путь и путевое хозяйство. 1990, № 3. - С. 24.

39. Ильяшенко А.А. Остаточная осадка подшпального основания железнодорожного пути от воздействия динамических нагрузок // Земляное полотно и геотехника на железнодорожном транспорте. Днепропетровск: ДИИТ, 1983.-С. 19-27.

40. Акользин Д.А. О некоторых особенностях крестовин, отремонтированных фрезеровкой и строжкой // Железнодорожный путь на грузона-пряженных участках. Новосибирск: НИИЖТ, 1975. - С. 39-44.

41. Смыков Е.К. Новые стрелочные переводы. Гомель: БелИИЖТ, 1974. 34с.

42. Же л нин Г.Г. Напряженно-деформированное состояние стрелочных переводов и установление допускаемых скоростей движения // Подвижной состав и путь в условиях интенсификации работы железных дорог. М.: Транспорт, 1989. - С. 77-90.

43. Симон А.А., Путря Н.Н., Елсаков Н.Н. Современные стрелочные переводы. М.: Транспорт, 1977. - 190 с.

44. Симон А.А., Смыков Е.К. Содержание стрелочных переводов новых конструкций. М.: Транспорт, 1977. - 190 с.

45. Рыбкин В.В., Васильев А.С. Надежность работы крестовин стрелочных переводов при повышенной осевой нагрузке // К 150-летию железных дорог СССР. Иркутск: ИрИИТ, 1987. - С. 11-13.

46. Вериго М.Ф., Коган А.Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. -М.: Транспорт, 1986.-559с

47. Alias J. Present trends in the methods of maintenance and renewal of the permanent way. Monthly Bulletin of the International Railway Congress Association, 1966, nr. 3.

48. Arnohld G. Zur Entwiclung der Weichenter Schwelung. Die Einsen -banhntechnik, 1976, 23.

49. Birmann F. Theoretical and experimental solutions of track problems for high speeds. Monthly Bulletin of the International Railway Congress Association, 1968.

50. Droszio L. Spitrenvershlusse und Grosteile der Weichen und Kreuzungen. Leipzig, 1959.

51. Fokusawa Y. Maintenance of track on Shikansen. Japanese Railway Engineering, 1973, nr. 1.

52. Hartmann F. Reichsbahnweichen und Reichsbahn bogenweichen. Frankfurt a Main, 1952.

53. Langley R. Practical statistics, 1971.

54. Rouse R. Numerical processing of measurement data to meet Federal track standards. Railway Gazette International, 1974, nr. 9.

55. Шарапов C.H., Тейтель A.M., Глюзберг Б.Э. Перспективы развития стрелочного хозяйства // Путь и путевое хозяйство. — 1998, № 9. С. 17-20.

56. Донец В.Г., Тейтель A.M., Степанов Ю.С., Хорев A.M. Испытаны стрелочные замыкатели // Путь и путевое хозяйство. 1998, № 9. - С. 23-24.

57. Бугров В.А., Никитина Н.Н. Модернизированные стрелочные переводы // Путь и путевое хозяйство. 1999, № 2. - С. 30-31.

58. Глюзберг Б.Э., Тейтель A.M., Титаненко М.И., Хвостик М.Ю., Ра-дыгин Ю.Н. Контррельсы — протекторы // Путь и путевое хозяйство. 1995, №1. - С. 12-13.

59. Киляков С.Н. Стеклопластиковые накладки «АПАТЭК» для изолирующих стыков // Путь и путевое хозяйство. 1994, № 4. - С. 42.

60. Титаренко М.И., Хвостик М.Ю. Скрепления для стрелочных переводов // Путь и путевое хозяйство. 1998, № 5. - С. 10-12.

61. Дружинин Г.В. Надежность автоматизированных систем. М.: Энергия, 1977.-536 с.

62. Титаренко М.И. Совершенствование конструкции стрелочных переводов // Путь и путевое хозяйство. 2002, № 9. - С. 29-30.

63. Абусеридзе З.В. О работе рельсовых цепей и электроприводов // Путь и путевое хозяйство. 2000, № 10. - С. 32-36.

64. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации / МПС РФ. М.: Транспорт, 2000. - 190 с.

65. Путь и безопасность движения поездов / В.И. Болотин, В.А. Лаптев, B.C. Лысюк, В.Я. Шульга. М.: Транспорт, 1994. - 199 с.

66. Воробьев Э.В., Ковалев И.Ф. Технико-экономическая эффективность применения клееболтовых изолирующих соединений рельсовых плетей без уравнительных пролетов // Тр. МИИТ, 1984. Вып. 759. С. 63-69.

67. Старосельский А.А. Электрическое сопротивление балласта // Путь и путевое хозяйство. 1979, № 10. - С. 15.

68. Сливец Д.П. Надежные тарельчатые шайбы // Путь и путевое хозяйство. 1989, № 10. - С. 13.

69. Надежность и эффективность в технике. Справочник в 10 томах. — М.: Машиностроение, 1986.

70. Карпущенко Н.И. Управление техническим состоянием пути. — СГАПС, 1995.-205 с.

71. Карпущенко Н.И., Тарнопольский Г.И. Надежность железнодорожного пути. Новосибирск, НИИЖТ, 1989. - 104 с.

72. Лысюк В.И. Надежность железнодорожного пути. М.: Транспорт, 2001.-286 с.

73. Певзнер В.О. Нужны новые нормативы // Путь и путевое хозяйство. 1998, №6.-С. 5-7.

74. Ермаков В.М. Система контроля качества ремонтов пути // Путь и путевое хозяйство. 1998, № 12. - С. 3-4.

75. Грищенко В.А. Обеспечение надежности и эффективности бесстыкового пути в сложных условиях эксплуатации. Новосибирск, НИИЖТ, 1991.- 104 с.

76. Щепотин Т.К. Периодичность машинизированной выправки пути по уровню на высокогрузонапряженных участках // Повышение надежности и эффективности работы железнодорожного пути на грузонапряженных участках. Новосибирск, 1985. - С. 81-86.

77. Радыгин Ю.Н. Крестовины, упрочненные методом науглероживания // Путь и путевое хозяйство. 1994, № 2. - С. 6-11.

78. Шульга В.Я. Что выгоднее: наплавка или науглероживание крестовин? // Путь и путевое хозяйство. 1998, № 12. - С. 16-17.

79. Восстановление и использование старогодных остряков стрелочных переводов типов Р65 и Р50 марок 1/9 и 1/11. Технологическая инструкция // Путь и путевое хозяйство. 1999, № 1. - С. 28-30.

80. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути ЦП/774 / МПС РФ. М: Транспорт, 2001. - 224 с.

81. Титаренко М.И., Сорочихин Н.С., Червяков В.Ю., Вишняков А.Г., Хвостик М.Ю. Стрелочные переводы проекта 2750. Анализ работы и предложения по совершенствованию // Путь и путевое хозяйство. 2002, №8. -С. 9-10.

82. Титаренко М.И., Червяков В.Ю., Симаков А.Н. Совершенствуются стрелочные переводы типа Р65 марки 1/11 // Путь и путевое хозяйство. — 2000, №7.-С. 17-18.

83. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показателям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов / ЦП-515 от 14.10.97. М.: Транспорт, 1999.-44 с.

84. Приказ Министерства путей сообщения РФ № 2 ЦЗ от 14.07.94 «О нормах допускаемых скоростей движения по железнодорожным путям колеи 1520(1524) мм» / МПС РФ. -М., 1994.- 166 с.

85. Радыгин Ю.Н., Глюзберг Б.Э. Содержание стрелочных переводов с отступлениями в ординатах переводной кривой // Путь и путевое хозяйство. — 2001,№ 1.-С. 18-19.

86. Самарина A.A. Механизированная укладка стрелочных переводов на железобетонных брусьях // Путь и путевое хозяйство. — 1997, № 5. С. 13-17.

87. Каталог дефектов рельсов НТД/ЦП-2-93 // Путь и путевое хозяйство. 1995, № 1. -С. 25-38.

88. Цыкунов Ю.И., Орда В.К. Эффективность выправочно-подбивочных машин // Путь и путевое хозяйство. 2003, № 2. - С. 26-30.

89. Перникс Б.Д., Ягудин Р.Ш. Предупреждение и устранение неисправностей в устройствах СЦБ. М.: Транспорт, 1984. - 224 с.

90. Омаров А.Ж., Имандосона М.Б., Ескенов E.H. Защита рельсовых цепей от посторонних источников тока // Проектирование, строительство и эксплуатация транспортно-коммуникационных сооружений / Межвуз. сб. науч. тр. Вып. 4, КазАТК, 1999. С. 69-71.

91. Омаров А.Ж., Имандосова М.Б., Ескенов E.H. Влияние асимметрии тягового тока на работу рельсовых цепей // Проектирование, строительство и эксплуатация транспортно-коммуникационных сооружений. / Межвуз. сб. науч. тр. Вып. 4, КазАТК, 1999. С. 67-69.

92. Кравцов Ю.А., Степенский Б.М. Повышение надежности работы станционных фазочувствительных рельсовых цепей // Автоматика, телемеханика и связь. 1990, № 6. - С. 5-7.

93. Альбрехт В.Г., Золотарский А.Ф. Современные конструкции верхнего строения железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1975. - 276с.

94. Дмитренко И.Е. Техническая диагностика и автоконтроль в железнодорожных системах автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1976. -95 с.

95. Баташов С.А., Султангазинов С.К., Имандосова М.Б. Анализ факторов надежности устройств СЦБ // Проектирование, строительство и эксплуатация транспортно-коммуникационных сооружений / Межвуз. сб. науч. тр. Вып. 4, КазАТК, 1999. С. 21-23.

96. Куммер П.И., Ковалев А.Г., Коптева Т.В., Аветикян Г.А. Железнодорожная автоматика за рубежом. М.: Транспорт, 1985. - С.189.

97. Айзенман И., Лейкауф Г. Испытания изолирующих стыков // Железные дороги мира. 1989, № 6. - С. 61-65.

98. R.K. Steeie, D.H. Stone. Developments in Railroad Rail Bulletin of the American Railway Engineering Association, 1986, v. 87, № 707.

99. Rail technology. Where do we stand ? // Railway Track and Structures. 1991, №11.

100. Абражей Э.И. Конструкции и надежность изолирующих стыков. БелИИЖТ. Гомель, 1977. - 28 с.

101. Абражей Э.И, Матвецов В.И. Изолирующие стыки повышенной надежности // Вестник ВНИИЖТа. 1989, № 1. - С. 48-50.

102. Воробьев Э.В., Ковалев И.Ф. и др. Опытные накладки для изолирующих стыков // Путь и путевое хозяйство. 1989, № 8. - С. 36-37.

103. Рубенчик С.А., Донских В.И. Клееболтовой изолирующий стык для бесстыкового пути.-М.: Транспорт, 1984. С. 77-79.

104. Аксенов В.Ф., Донских В.И., Рубенчик С.А. Изолирующие стыки рельсов // Тр. ВНИИЖТа, Вып.616. С . 104-119.

105. Логинов Ю.А., Тужик С.М. Конструкция изолирующего стыка с полимерным покрытием деталей // Повышение надежности и эффективности железнодорожного пути/ Сб. научн. тр. Новосибирск, 1991. - С. 101-105.

106. Абражей Э.И. Разработка и исследование сборных изолирующих стыков и элементов изоляции повышенной долговечности и надежности. Гомель, БелИИЖТ, 1990. - С . 8-16.

107. Аксенов В.Ф. Надежность клееболтовых изолирующих стыков // Вестник ВНИИЖТа, 1989. С. 41-42.

108. Меньшиков Н.Я., Королев А.И., Ягудин Р.Ш. Надежность железнодорожных систем автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1976, — 212 с.

109. Вопросы повышения надежности и эффективности систем железнодорожной автоматики и телемеханики // Сб. научн. тр., Вып.75, Свердловск, 1985.- 144 с.

110. Королев А.И. Надежность железнодорожной автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1967. - 204 с.

111. Эрадзе Д.Г. Эксплуатационные характеристики современных рельсовых скреплений для железобетонных шпал // Вопросы надежности и долговечности современных рельсовых скреплений. Ростов-на-Дону, 1981. - С. 30-39 (РИИЖТ).

112. Купцов В.В., Омберг Р.А. Надежные пружинные клеммы основа рельсовых скреплений // Путь и путевое хозяйство. - 1978, №5. - С. 32-34.

113. Лапидус Г.А. Скрепления для высокоскоростных линий // Путь и путевое хозяйство. 1978, №12. - С. 30-31.

114. Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики. М: Транспорт, 1980.- 166 с.

115. Аркатов B.C., Котляренко Н.Ф., Баженов Л.И., Лебедева Т.Л. Рельсовые цепи магистральных железных дорог. Справочник. М.: Транспорт, 1982.-360 с.

116. Матвеев В.Г. Содержание пути на участках автоблокировки и электротяги. М.: Транспорт, 1986. - 280 с.

117. Повышение эффективности обслуживания рельсовых цепей// Сб. научн. тр. ЦНИИ МПС, 1974, Вып. 512.-250 с

118. Абусеридзе З.В. О работе рельсовых цепей и электроприводов. // Путь и путевое хозяйство. 2000, №10. - С. 32-36.

119. Воробьев Э.В., Ковалев И.Ф. Сферы применения изолирующих стыков // Путь и путевое хозяйство. 1997, №7. — С. 15-17.

120. Сергеев В.В., Свинолюбов В.Н., Горбунов А.Л. Предлагаем пружинный соединитель // Путь и путевое хозяйство. 1995, №6. - С. 39.

121. Абросимов А.Е., Давыдов А.К. Эффективность стыковых соединителей // Путь и путевое хозяйство. 2001, №8. - С. 31-33.

122. Антипов Г.А. Спетков Л.В., Королев М.Ю. О причинах возникновения остаточной намагниченности изолирующих стыков // Путь и путевое хозяйство. 2001, №10. - С. 30-33.

123. Марковард К. Г. Справочник по электроснабжению железных дорог. М.: Транспорт, 1998. - 350 с.

124. Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог. ЦЭ-197. М.: Транспорт, 1993. - 183 с.

125. Котляренко Н.Ф. Рельсовые цепи. — М.: Трансжелдориздат, 1961.328 с.

126. Разгонов А.П., Абрамов В.М. О надежности и проектировании рельсовых цепей // Вестник ВНИИЖТа. 1967, № 1. - С. 48-52.

127. Филлипов Б.Н., Попов В.Г. Технология обслуживания и ремонта рельсовых цепей. Окт. ж.д. Л., 1978. - 24 с.

128. Котельников A.B. и др. Рельсовые цепи в условиях влияния заземляющих устройств. М.: Транспорт, 1990. - 24 с.

129. Технические указания и меры безопасности по оборудованию и содержанию рельсовых стыков железнодорожного пути с пружинными рельсовыми соединителям / МПС РФ. М., 1991. - 6 с.