Определение влияния подуклонки рельсов и ее отвода по длине пути на показатели взаимодействия пути и подвижного состава в горизонтальной плоскости тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, кандидат наук Сластенин Александр Юрьевич

• Сластенин Александр Юрьевич
• кандидат наук
• 2026

Оглавление диссертации кандидат наук Сластенин Александр Юрьевич

ВВЕДЕНИЕ

1 АНАЛИЗ ОТЕЧЕСТВЕННОГО И МИРОВОГО ОПЫТА ОЦЕНКИ ВЕЛИЧИНЫ ПОДУКЛОНКИ РЕЛЬСОВ

1.1 Действующие нормативные документы по оценке величины подуклонки рельсов

1.2 Исторический обзор отечественных исследований величины подуклонки рельсов

1.3 Исторический обзор европейский норм величины подуклонки рельсов

1.4 Исследование подуклонки рельсов и ее влияние на неравномерный боковой износ рельсов

1.5 Влияния параметров устройства и содержания пути на динамику подвижного состава

Выводы по разделу

2 ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ПОДУКЛОНКИ РЕЛЬСОВ НА ПОКАЗАТЕЛИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПУТИ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

2.1 Этапы проведения исследовательской работы

2.2 Выбор участков пути с повышенными показателями динамики подвижного состава

2.3 Натурное обследование и измерение геометрических параметров железнодорожного пути скоростного хода

2.4 Результаты выборочного обследования опытных участков

2.5 Анализ состояния железнодорожного пути по результатам проходов путеизмерителей КВЛ-П (ф. ПУ-32)

2.6 Результаты испытаний электропоезда «Сапсан» (В1 Velaro Rus) по оценке плавности хода

Выводы по разделу

3 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПОДХОДА РАСЧЕТА ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ БОКОВЫХ СИЛ ОТ ВЕЛИЧИНЫ ПОДУКЛОНКИ РЕЛЬСОВ

3.1 Влияние крутизны отвода подуклонки рельсов на дополнительные боковые силы при взаимодействии пути и подвижного состава

3.2 Определение частот колебаний математического маятника

3.3 Расчет боковых сил при взаимодействии колеса и рельса от изменения отвода подуклонки рельсов

3.4 Моделирование динамики многомассовых систем

3.5 Рекомендации по стабилизации подуклонки рельсов, уложенных в путь

Выводы по разделу

4 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ДОПОЛНЕНИЯ НОРМ КОНТРОЛЯ ВЕЛИЧИНЫ ПОДУКЛОНКИ РЕЛЬСОВ

4.1 Капитальные вложения

4.2 Ставки дисконтирования

4.3 Экономическая эффективность от контроля величины подуклонки рельсов

4.4 Определение чистого дисконтированного дохода

Выводы по разделу

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

ПРИЛОЖЕНИЕ В

168

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Определение влияния подуклонки рельсов и ее отвода по длине пути на показатели взаимодействия пути и подвижного состава в горизонтальной плоскости»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Анализ показателей взаимодействия пути и подвижного состава на участках тяжеловесного и скоростного движения поездов показал, что на ряде участков, имеющих «хорошую» и «отличную» оценку по параметрам геометрии рельсовой колеи (далее - ГРК) в существующем нормативном поле, эпизодически возникают повышенные показатели динамики подвижного состава [1]. Возможными причинами могут являться отступления от норм по подуклонке рельсов.

Случаи повышенной динамики были неоднократно зафиксированы на ряде участков Октябрьской ж/д на скоростной линии Санкт-Петербург-Москва.

На грузовых линиях величина ПР является одним из основных факторов, вызывающих неравномерный боковой износ рельсов в прямых участках пути, что было подтверждено исследованиями, проведенными АО «ВНИИЖТ», личными осмотрами состояния пути и отражено в ряде технических отчетов и публикаций в отраслевых журналах.

При этом в системе оценки ГРК и в нормативной документации показатель «крутизна отвода подуклонки рельсов» до сих не применяется [2]. Схожий параметр - такой как отвод ширины колеи, регламентируемый по нормам, не оценивает отводы левой и правой рельсовой нити относительно оси пути (разность подуклонки рельсов в створе не нормируется).

Реализация амбициозных проектов повышать скорости движения поездов в рамках [3-5] с прогнозируемым ростом объемов перевозок пассажиров [6] без адаптации взаимосвязанных норм текущего содержания пути и показателей динамики экипажа невозможно без выявления дополнительных факторов взаимодействия пути и подвижного состава.

В целом вопрос влияния крутизны отвода подуклонки рельсов на показатели взаимодействия пути и подвижного состава исследован недостаточно, что определяет актуальность тематики проведенного диссертационного исследования.

Степень разработанности темы исследования.

Теоретическим и экспериментальным исследованиям влияния подуклонки рельсов на взаимодействие пути и подвижного состава с определением рациональной величины подуклонки рельсов в зависимости от условий эксплуатации были посвящены работы: Аккермана Г.Л., Бекиша А.А., Бельтюкова В.П., Бишопа Р.Е., Блажко Л.С., Вериго М.Ф., Волошко Ю.Д., Ершкова О.П., Иванова П.С., Каменского В.Б., Карцева В.Я., Когана А.Я., Кондакова Н.П., Крейниса З.Л., Леванкова И.С., Локтева А.А., Лысюка В.С., Маркова Д.П., Певзнера В.О., Першина С.П., Потапова А.В., Романова А.В., Ромена Ю.С., Ромейко-Гурко Н.А., Рыбачка В.М., Сычева В.П., Татуревича А.П., Фришмана М.А., Цеглинского К.Ю., Чернышева М.А., Шахунянца Г.М., Шульги В.Я. и других авторов.

Среди зарубежных авторов следует отметить труды: Б. Керкхофа (B. Kerchof), ДШ Муди (J.C. Moody), Г. Фулфа (G. Wolf), Д.Т. Томпсона (J.T. Thompson), К. Сенсина (K. Sensyn), Х. Балуха (H. Baluch).

Объектом исследования является геометрия рельсовой колеи по параметрам подуклонки рельсов.

Предмет исследования: оценка влияния величины подуклонки рельсов и крутизны ее отвода на колебания подвижного состава в горизонтальной плоскости, вызывающие повышенные показатели динамики на скоростных участках и неравномерный боковой износ рельсов на грузовых ходах.

Целью диссертационного исследования является разработка научно-обоснованного дополнительного критерия оценки величины подуклонки рельсов и крутизны ее отвода (рад/м), как индикатора «прямолинейности» положения рельсов, а также участие в обосновании нормативов подуклонки рельсов и крутизны ее отвода в особых условиях эксплуатации, в том числе на ВСМ.

Задачами диссертационного исследования являются:

- анализ ранее проведенных исследований и обобщение результатов работ по влиянию величины подуклонки рельсов на показатели взаимодействия пути и подвижного состава в различных эксплуатационных условиях;

- установление статистических закономерностей по оценке влияния крутизны отвода подуклонки рельсов на возникновение повышенных показателей динамики подвижного состава на скоростных линиях и на появление неравномерного бокового износа рельсов в прямых участках пути на грузовых ходах;

- определение расчетных величин боковых сил, вызванных величиной подуклонки рельсов и крутизной ее отвода, методом расчета колебаний математического маятника в горизонтальной плоскости как двухмассовой системы относительно центров тяжести кузова вагона и тележки;

- формирование рекомендаций по совершенствованию системы оценки состояния элементов верхнего строения пути по параметру «крутизна отвода подуклонки рельсов» (ДфД1), используемого в качестве индикатора «прямолинейности» положения рельсов, и состояния шпал и промежуточных скреплений.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в:

- установлении статистически значимых связей между изменением величины подуклонки рельсов и крутизны ее отвода с одной стороны и с другой -возникновением дополнительных боковых сил, вызывающих повышенные показатели динамики подвижного состава в прямых на скоростных ходах;

- установлении статистически значимых связей между показателем «отвод подуклонки рельсов» и неравномерным боковым износом рельсов в прямых участках пути на грузовых ходах;

- расчет боковых сил, возникающих при взаимодействии пути и подвижного состава (в прямых участках) в зависимости от крутизны отвода подуклонки рельсов, методом расчета колебаний в горизонтальной плоскости как двухмассовой системы относительно центров тяжести кузова вагона и тележки.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в:

- установлении расчетных закономерностей влияния крутизны отвода подуклонки рельсов на неравномерный боковой износ рельсов в прямых участках

пути на грузовых ходах и возникновение повышенных показателей динамики подвижного состава на скоростных ходах;

- решении теоретических задач по оценки влияния величины подуклонки рельсов и крутизны ее отвода на показатели взаимодействия пути и подвижного состава методом расчета колебаний математического маятника как двухмассовой системы относительно центров тяжести кузова вагона и тележки;

Практическая значимость обусловлена разработанными практическими рекомендациями по оценке величины подуклонки рельсов и крутизны ее отвода как дополнительного параметра, влияющего на показатели взаимодействия пути и подвижного состава на скоростных и грузовых ходах, и заключается в:

- применении параметра «крутизна отвода подуклонки рельсов» в качестве индикатора «прямолинейности» положения рельсов, и состояния шпал и промежуточных скреплений в прямых участках пути;

- применении результатов диссертационного исследования в нормативной документации ОАО «РЖД»: Инструкция «По определению и контролю величины подуклонки рельсов и порядку устранения выявленных отступлений», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» №1683/р от 5 августа 2019 г. с изменениями, утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» №3236/р от 23 декабря 2024 г.

Методы исследования.

Экспериментальная составляющая исследования включает в себя:

- результаты натурного обследования опытных участков скоростного пассажирского движения, на которых имеют место факты нарушения установленных показателей комфорта при «отличной» балловой оценке содержания пути;

- результаты сетевого анализа по определению влияния величины подуклонки рельсов на неравномерный боковой износ рельсов в прямых участках пути на грузовых ходах по данным с мобильных средств диагностики (ширина колеи, уровень, износ рельсов и подуклонка рельсов).

Эксплуатационные наблюдения по показателю величины подуклонки рельсов проводились на Октябрьской, Восточно - Сибирской, Южно - Уральской и Приволжской железных дорогах, скоростной линии Санкт-Петербург - Москва, и включают в себя:

- исследования по установлению взаимосвязи между изменением ширины колеи и нарушениями величины подуклонки рельсов;

- результаты выборочного обследования опытных участков с применением универсальной геодезической железнодорожной системы GEDO Trimble, путевого шаблона, прибора «ГК3ПШЮ-03» и штангенциркуля «Путеец».

Теоретические исследования включают в себя:

- способ статистической оценки ГРК по величине подуклонки рельсов и крутизне ее отвода по длине пути с выявлением характерных закономерностей;

- расчет боковых сил, возникающих при движении подвижного состава в прямых участках пути, в зависимости от крутизны отвода подуклонки рельсов с использованием метода расчета колебаний математического маятника как двухмассовой системы относительно центров тяжести кузова вагона и тележки;

- установление численной связи между крутизной отвода подуклонки рельсов и возникающих боковых сил, приводящих к повышенным показателям динамики на скоростных ходах и неравномерному боковому износу рельсов на грузовых ходах в прямых участках пути.

Положения, выносимые на защиту:

1. Результаты проведенных эксплуатационных наблюдений по оценке влияния крутизны отвода подуклонки рельсов на неравномерный боковой износ рельсов в прямых участках пути на грузовых ходах и возникновение повышенных показателей динамики подвижного состава на скоростных ходах;

2. Алгоритм расчета боковых сил, вызванных величиной отвода подуклонки рельсов, разработанный на основании метода расчета колебаний математического маятника в горизонтальной плоскости как двухмассовой системы относительно центров тяжести кузова вагона и тележки;

3. Дополнения к распоряжению ОАО «РЖД» №1683/р от 5 августа 2019 г. о том, что подуклонка рельсов является индикатором состояния шпал и скреплений: пункт 3 распоряжения ОАО «РЖД» №3236/р от 23 декабря 2024 г.

Степень достоверности. Полученные результаты по установлению численных связей между крутизной отвода подуклонки рельсов и появлением неравномерного бокового износа рельсов в прямых участках пути на грузовых ходах и повышенных показателей динамики подвижного состава на скоростных ходах, полностью совпадают с результатами натурных обследований и подтверждают необходимость внесения дополнений в нормативную документацию. Результаты диссертационного исследования согласуются с ранее проведенными исследованиями других специалистов.

Материалы, приведенные в диссертационном исследовании доложены и одобрены на: Международной научно-практической конференции «Менеджмент качества, транспортная и информационная безопасность, информационные технологии» IT&MQ&IS - 2019, Сочинского института транспорта - филиала РУТ (МИИТ), Сочи 2019 г.; XVIII Международной научно-технической конференции «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути», посвященной памяти профессора Шахунянца Г.М. ИПСС РУТ (МИИТ) (27-28 октября 2021 г.); Международной научно-практической конференции «Железнодорожный транспорт и технологии / Railway transport and technologies (RTT-2021)», «Инновации в строительстве инфраструктуры железных дорог», ФГБОУ ВО «УрГУПС» Екатеринбург 24-25 ноября 2021 г.; XIX Международной научно-технической конференции «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути», посвященной памяти профессора Шахунянца Г.М. (8-9 ноября 2022 г.) ИПСС РУТ (МИИТ); Международная научно-практическая конференция «Железнодорожный транспорт и технологии / Railway transport and technologies (RTT-2023)», «Строительство и эксплуатация инфраструктуры железнодорожного транспорта», ФГБОУ ВО «УрГУПС» Екатеринбург 29-30 ноября 2023 г.; XX Международной научно-технической конференции

«Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути», посвященной памяти профессора Шахунянца Г.М. (8-9 ноября 2023 г.) ИПСС РУТ (МИИТ); XXI Международной научно-технической конференции «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути», посвященной памяти профессора Шахунянца Г.М. (13-14 ноября 2024 г.) ИПСС РУТ (МИИТ); XXII Международной научно-технической конференции «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути», посвященной памяти профессора Шахунянца Г.М. (11-12 ноября 2025 г.) ИПСС РУТ (МИИТ).

Полученные результаты теоретических и эксплуатационных исследований использованы при разработке нормативного документа ОАО «РЖД» - Инструкция «По определению и контролю величины подуклонки рельсов и порядку устранения выявленных отступлений». Утверждена Распоряжением ОАО «РЖД» от 05.08.2019 № 1683/р (в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 07.08.2020 № 1683/р) с изменениями распоряжения ОАО «РЖД» от 23 12 2024 г. 3236/р (ПРИЛОЖЕНИЕ А).

1 АНАЛИЗ ОТЕЧЕСТВЕННОГО И МИРОВОГО ОПЫТА ОЦЕНКИ ВЕЛИЧИНЫ ПОДУКЛОНКИ РЕЛЬСОВ

1.1 Действующие нормативные документы по оценке величины подуклонки рельсов

Индустриальное развитие железнодорожного транспорта способствовало не только повышению веса и скоростей движения поездов, но и совершенствованию методов и технологий диагностики путевой инфраструктуры.

Действующая Инструкция №2 1683/р «По определению и контролю величины подуклонки рельсов и порядку устранения выявленных отступлений» [7] регламентирует порядок определения статической и динамической подуклонки, устанавливает критерии оценки и порядок устранения отступлений по подуклонке, а также меры по обеспечению безопасности движения при нарушении нормативов по подуклонке и отжатию рельсов.

Подуклонка рельсов является параметром геометрии рельсовой колеи, определяющим взаимодействие ходовых частей подвижного состава и пути, а именно - подуклонка рельсов функционально обеспечивает центрирование колесных пар внутри рельсовой колеи и способствует снижению виляния экипажей при движении.

На деревянных шпалах подуклонка образуется за счет применения нашпальных подкладок с наклоном верхней плоскости (опирание рельса), а отступления от нее - за счет вдавливания подкладок в древесину шпал или неравномерного износа элементов промежуточного скрепления (прокладок).

На железобетонных шпалах подуклонка формируется, как правило, за счет наклона опорной поверхности верхней постели шпалы, а отклонения - из-за износа или дефектности элементов узла скрепления, в том числе нашпальных и подрельсовых прокладок.

Величины отступлений подуклонки и сопутствующие им признаки, степень их опасности, способы их определения и варианты и очередность их устранения (ПРИЛОЖЕНИЕ Б) [7].

1.1.1 Определения статической подуклонки рельсов

Подуклонка рельсов является индикатором одного из параметров геометрии рельсовой колеи - ширины рельсовой колеи, определяющей взаимодействие ходовых частей подвижного состава и пути, а также условий контактирования колес и рельсов [7].

Подуклонка - угол наклона подошвы рельса к горизонтальной плоскости за минусом угла, образованного за счет возвышения одного рельса над другим.

Статическая подуклонка измеряется в точках через 10 м:

- устройством ГКЗПШЮ-03;

- транспортир-угломером электронным ПКБ И;

- профилографом рельсовым ПР-03;

- рычажным измерителем подуклонки РИП 00.00.000 РЭ;

- профилографом рельсовым MiniProf GREENWOOD и в соответствии с инструкцией, определяющей порядок промеров данным прибором.

Прибором ГКЗПШЮ-03 - статическая подуклонка определяется как угол между осью рельса и вертикалью за минусом угла возвышения шпалы относительно горизонта.

Прибором РИП 00.00.000 РЭ - подуклонка измеряется как угол между осью рельса относительно плоскости пути.

ПР-03 и MiniProf GREENWOOD - измерение подуклонки железнодорожных рельсов производится относительно плоскости пути. Для прибора транспортир-угломер электронный ПКБ И статическая подуклонка определяется как угол между осью рельса и вертикалью за минусом угла возвышения шпалы относительно горизонта.

Отступления от нормативных значений подуклонки рельсов являются характеристикой состояния шпал и элементов промежуточных скреплений.

В прямых участках подуклонка рельсов определяет характер виляния подвижного состава, в кривых - величину и равномерность износа [7].

1.1.2 Определение динамической подуклонки рельсов

Динамическая подуклонка измеряется диагностическими комплексами ЭРА, Интеграл и ЦНИИ-4 и характеризует положение рельса под нагрузкой.

Контролируемыми характеристиками являются:

- величина подуклонки рельсов;

- величина наклона поверхности катания рельсов.

Величина подуклонки, определенная МСД, является индикатором, характеризующим причины нарушения нормативов ширины колеи и требует повторных ручных промеров с натурным осмотром фактического состояния шпал и узлов промежуточных скреплений, характеризующих причины нарушения нормативов ширины колеи. Величина динамической подуклонки рельсов определяется как скользящее среднее значение измерений на длине 4 м [7].

1.2 Исторический обзор отечественных исследований величины подуклонки рельсов

Первое упоминание о подуклонке встречается в «Памятной книжке для инженеров» 1869 г. издания [8], где отмечается, что «затеска поперечин делается чтобы придать рельсу наклон внутрь в 1/28 дюйма». При этом, на тот момент времени, конструкционно рельс пришивался к шпале без подкладок.

Как отмечалось в трудах 1885 г. «Циркуляръ департамента железныхъ дорогъ»: [9] «при замене шпал важности строго следить за правильностью зарубки равномерной и одинаковой подуклонки (поднутровки). Разность в подуклонке проводит к неправильному накату колес на рельсы, вызывая винтообразное

искривление и неспокойный ход подвижного состава (качка) при прочей исправности пути».

Далее, в 1895 г. в практическом руководстве железнодорожного дела, составленном инженером Валуевым Ф.М. [10], отмечалось: «поверхность бандажей, соприкасающаяся с рельсами, не цилиндрическая, а коническая, коничность это обыкновенно равна 1/20 и рельсы, которые должны быть нормальны к бандажу, по сему кладутся не горизонтально, а также с уклонном 1/20 во внутрь, т.е. с таким уклоном, как и бандажи». Там же отмечается, что с этой целью на шпале делаются зарубки с наклоном к середине шпалы 1/16-1/20.

В 1898 г. на XVI съезде инженеров службы пути [11] в результате доклада Васютынского А.Л. было решено принять наклон рельсов во внутрь в 1/20 за норму.

На XVII съезде инженеров службы пути в 1899 г. было отмечено влияние подуклонки рельсов в прямых участках пути на устойчивость хода подвижного состава. Как отмечалось в докладе инженера Ромейко-Гурко Н.А. «О влиянии поперечного уклона рельсов и формы бандажей на плавный ход подвижного состава», износ головки рельсов, а также бандажа колес с подуклонкой 1/20, происходит более равномерно и прогнозируемо, позволяя обеспечивать безопасность движения экипажей. Результатом стало принятие за эталонное значение подуклонки рельса равное 1/20 [12].

Следующим шагом было изучение влияния подуклонки рельсов в кривых участках пути. Так в 1904 г. на XXII съезде Инженеров путейцев были рассмотрены вопросы влияния подуклонки в кривых участках пути и обеспечение безопасности с рисками вползания гребней колеса на головку рельса. В трудах «Железнодорожный путь в кривых» [13], профессор Цеглинский К.Ю. описал криволинейное движение поездов в кривых, с учетом влияния профиля бандажей колёс за счет роста боковых сил, приводящих к набеганию колёс на рельс.

В докладе 1905 г. инженера Н.А. Ромейко-Гурко о коничности колес подвижного состава и соответствия содержания рельсовой колеи [14], отмечалась важность соответствия поверхностей катания колеса конической формы

в сравнении с цилиндрической по рельсу для избежания скольжения дискового обода в стремлении выкатится наружу, приводя к увеличению сопротивления тяги. В журнале «Железнодорожное дело №21» автор описал опыт своих наблюдений на Нижегородской железной дороге, где путем увеличения подуклонки рельсов компенсировалось раздавливание деревянных шпал, приводящее к разуклонке, однако это не приводило к стабильному движению вагона. В свою очередь вагон идет покойно при переуклонке, отсутствии подуклонки и при малой подуклонке рельсов ровно лишь бы она была однообразной.

Одна из немаловажных проблем текущего содержания пути, в том числе подуклонки рельсов, состоит в приведении ее к номиналу 1/20 в одном случае путем подкладки или подтески по шаблону под одну плоскость, а в другом со стороны оси пути - зарезом шпалы пологим откосом с глубиной затески для брусковых шпал не более 0,005 сажень, что описывалось в Правилах технической эксплуатации железных дорог 1909 г. [15]. Там же отмечалось, что «со временем вследствие механического разрушения и гниения шпал, наклонение рельс меняется». Это приводило к разуклонке и переуклонке рельсов, вследствие чего происходило смещение наката с середины рельсов либо во внутрь, либо наружу.

Следующим вопросом влияния подуклонки на безопасность движения поездов стал износ рельсов в зоне стыка. Одно из возможных решений было предложено в Технической энциклопедии 1918 г. [16], где для решения контроля подуклонки рельсов в стыках предлагались жесткие накладки, а регулировка ширины колеи и подуклонки производилась поперечными связками. Однако вышеописанное предложение имело недостатки в расположении жестких штанг, что формирует большое давление на элементы скрепления в этой зоне в ходе дополнительного удара, приводя к раздавливанию балласта в случаях боковой качки.

В исследовании 1930 г. Иванова Н.К. [17] описывается проблема износа бандажа в зависимости от профиля головки рельса и материала бандажа, где наибольшее воздействие наблюдается на участках пути в кривых в подъеме.

Автором утверждается: «При увеличении же твердости бандажей явится возможным пробег до обточки товарных паровозов повысится до 50 000 км и выше. Вместе с тем, введя эту меру, необходимо проанализировать взаимодействие такого бандажа и рельса, дабы не нарушать профиль рельса».

В трудах 1936 г. посвящённых вопросу «Как устранить переуклонку и разуклонку рельсов» инженер Шульженко М. была опубликована статья «Правильная подуклонка - святая обязанность путейцев», описав что нормальная подуклонка рельсов 1/20 и конечность очертания обода колеса 1/20 обеспечивает наиболее правильною передачу давления на рельсы. В этой же статье автор описывает прибор для измерения подуклонки рельсов «прибор системы инж. Шульженко» рисунок 1.1, применяемого «прежде всего при сплошной смене рельсов надо решительно покончить с затеской новых шпал вручную и притом нередко малоопытными рабочими и без проверки правильности затески». Автор обращает внимание на контроль прямолинейности рельсов «Предъявлять более жесткие требования к рельсопрокатным заводам о выпуске рельсов не скрученными по длине, что может случиться при правке их в горячем состоянии» [19].

Рисунок 1.1 - Специальный шаблон для проверки подуклонки рельсов

системы Шульженко

В 1936 г. инженер Козийчук П. в журнале «Железнодорожная техника» опубликовал статью «Безопасность движения и проблема профиля колесного бандажа» [18]. В его работе на примере вписывания поезда в кривые на расчетной критической скорости рассматривается возможность набегания и зажатия колесной пары в рельсовой колее из-за несоответствия профиля колеса и положения рельса (подуклонки).

В 1938 г. в журнале «Путеец» был описан комбинированный шаблон для зарубки шпал, обеспечивающий контроль угла наклона рельсов во внутрь колеи [20], обеспечивающий контроль затеске и выравнивании поверхности шпал при машинном изготовлении.

В инструкционном письме центрального управления пути от 1940 г. [21], описан анализ изломов рельсов из-за горизонтальных трещин под головкой рельса, причиной которых являются упущения в содержании рельсов по подуклонке. Автор отмечал проблему возникающих сильных боковых сил от подвижного состава действующих поперек пути из-за переуклонки вследствие опирания бандажа колес на наружный край головки рельсов.

Вопросы деформации рельсов, связанной с ненормальной подуклонкой описываются в трудах Мельника Д. 1940 г. [22], где рассматриваются важнейшие условия безопасности движения, связанные с взаимодействие колеса конической формы и подуклоненного рельса.

О потребности в измерении подуклонки рельсов, уложенных в путь с использования унифицированного прибора, писал инженер Кондаков Н.П. 1944 г. [23]. В своей работе автор высказывает предложения по конструкции измерительного шаблона подуклонки рельсов, с помощью которого так же планировалось контролировать уклон затески шпал и ее отвода - таблица 1.1.

Таблица 1.1 - Отвод уклона затески деревянных шпал

При переходе от возвышения 6 мм Уклон затески шпал в сторону прямой от места изменения возвышения, на м

от к 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

25 26 1:70 1:18 - - - - - - - -

55 56 1:31 1:33 1:35 1:38 1:40 1:44 1:46 1:50 1:53 1:56

80 81 1:20 1:21 1:21 1:22 1:23 1:24 1:25 1:26 1:28 1:29

При дальнейшем изучении вопроса взаимодействия колеса и рельса в 1940-х годах в трудах Шахунянца Г.М. [24] отмечалось, что при существующих профилях колес и подуклонки рельсов, а также размерах и допусках пути и колесной пары качения без проскальзывания теоретически возможно лишь на кривых 400-600 м. Это показало, что при прохождении кривых участков пути прижатие задней колесной пары происходит не к наружному, а к внутреннему рельсу, увеличивая эффект проскальзывания.

В ходе изучения процесса взаимодействия колеса и рельса предлагалось в качестве альтернативы применять цилиндрические колесные пары. Данное предложение имело недостатки, связанные с неопределенным положением колесной пары на пути, что могло вызывать неравномерный износ из-за длительного прижатия одной реборды колеса к рельсу. В случае же возникновения боковых сил, такая конструкция колес не имела самоцентрирующихся свойств, что могло спровоцировать набегание гребней колес на головку рельса. В трудах 1944 г. профессора Шахунянца Г.М. [24] были описаны результаты исследований доказывающие, что минимальная достаточная величина горизонтальных сил, требующаяся для сдвижки нагруженной колесной пары поперек пути на 13% больше, для колес конической формы, чем для цилиндрической.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Сластенин Александр Юрьевич, 2026 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Певзнер, В. О. Дополнительные факторы, влияющие на плавность хода скоростных и высокоскоростных поездов / А. А. Гришан, В. О. Певзнер, Т. И. Громова [и др.] // Путь и путевое хозяйство. — 2023. — № 12. — С. 2-5.

2. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути: утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 14.11.2016 №2288р (в ред. от 30.06.2022 №1709/р) [Электронный ресурс] — Режим доступа: https://www.tdesant.ru/info/item/189.

3. Долгосрочная программа развития открытого акционерного общества «Российские железные дороги» до 2025 года, утв. Правительством Российской Федерации. — № 466-р. М.: 19 марта 2019. — 135 с.

4. Распоряжение от 27 ноября 2021 г. №3363-р «ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ» Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035. — 285 с.

5. Специальных технических условий «Проектирование участка Москва -Казань высокоскоростной железной магистрали Москва - Казань - Екатеринбург со с скоростями движения до 400 км/ч» ОАО «Скоростные магистрали», ФГБОУ ВО ПГУПС. 2016. — 75 с.

6. Специальных технических условий. «Проектирование, строительство и эксплуатация высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург (ВСЖМ - 1)» Изменения 1, ФГБОУ ВО ПГУПС. №1590-АЛ_03 от .16.01.2024. — 282 с.

7. Инструкция «По определению и контролю величины подуклонки рельсов и порядку устранения выявленных отступлений». Утверждена Распоряжением ОАО «РЖД» от 05.08.2019 № 1683/р в редакции Распоряжения ОАО «РЖД» № 1683/р от 07.08.2020. — 256 с.

8. Главные размеры и формулы для постройки верхнего строения железных дорог. Памятная книжка для инженеров, Составил Инженер-Архитектор Граф Н.И. де-Рошефор, Санкт-Петербург, Типография А. Траншеля, 1869. — 42 с.

9. Циркуляръ департамента железныхъ дорогъ, № 134., Инспекторамъ железныхъ дорогъ, правлешямъ железнодорожныхъ обществъ и управляющимъ железными дорогами. О способахъ клеймешя шпалъ. от 09.01.1885. — 694 с.

10. Практическое руководство железнодорожного дела, Сост. инж. пут. сообщ. Ф.М. Валуев. Санкт-Петербург Издатель - В. Эриксон, 1895.

11. Чернышев, М. А. О подуклонке рельсов: дис. ... канд. тех. наук: Чернышев Михаил Андреевич. М., 1945. — 81 с.

12. Ромейко-Гурко, Н. А. О влиянии поперечного уклона рельсов и формы бандажа на плавный ход подвижного состава. В кн.: Протоколы заседаний и труды 17-го Совещательного съезда инж. Службы пути русских ж.д. 1899. — С. 289-307.

13. Цеглинский, К. Ю. Желъзнодорожный путь въ кривыхъ. Изслъдоваше основанш устройства и условш работы пути въ связи съ особенностями криволинейного движешя поездовъ. Монография. М. — 1903. — 157 с.

14. Ромейко-Гурко, Н. А. О коничности колес подвижного состава и соответственном содержании рельсового пути / Н. А. Ромейко-Гурко // Журнал. Железнодорожное дело №21, Издательство VIII отделом Императорского Русского технического общества. — 1906. — С. 253-272.

15. Приложения к Правилам технической эксплуатации железных дорог. М.: 1909. — 1511 с.

16. Техническая энциклопедия Словарь по всем отраслям техники и примыкающим к ней наукам. Т 2 Бурильная раковина - Геллефлинта. 1918. — 792 с.

17. Иванов, Н. К. Износ бандажа в зависимости от головки рельса и материала бандажа / Н. К. Иванов // Железнодорожное дело №4-5. — 1930. — С. 86-88.

18. Шульженко, М. Правильная подуклонка - святая обязанность путейцев / М. Шульженко // Путь №30. — 1936. — С. 7-10.

19. Козийчук, П. Безопасности движения и проблема профиля колесного бандажа / П. Козийчук // Железнодорожная техника №10. — 1936. — С. 7-11.

20. Диаров. Комбинированный шаблон для зарубки шпал / «Путеец» №7. — 1938. — С. 20-21.

21. Инструкционное письмо № 237/31. От 10 апреля Центральное управление пути. З.Н. Орлов, Гаврилов. — 1940.

22. Мельник, М. Важнейшие условия безопасности движения поездов / М. Мельник // «Путеец» №7. — 1940. — С. 18.

23. Кондаков, Н. П. О некоторых вопросах подуклонки рельсов / Н. П. Кондаков // Техника железных дорог № 3-4. — 1944. — С. 29-31.

24. Шахунянц, Г. М. Устройство железнодорожного пути. Т 3 Издание 2-е переработанное, М.: Трансжелдориздат. — 1944. — 408 с.

25. Приказ Министерства путей сообщения СССР от 21 января 1950 г. №39/ЦЗ., О технических условиях и нормах содержания железнодорожного пути широкой и узкой колеи.

26. Царенко, А. П. Поезд отправляется в путь. М., 1987. — 254 с.

27. Волошко, Ю. Д. О рациональной подуклонке рельсов / Ю. Д Волошко // Железнодорожный транспорт. № 1. — 1956. — С. 61-63.

28. Волошко, Ю. Д. Определение рациональной величины подуклонки рельсов : автореф. дис. канд. тех. наук / Волошко Юрий Данилович. 1954. — С. 17.

29. Волошко, Ю. Д. Для чего нужна подуклонка рельсов и как ее сохранить / Ю. Д. Волошко // Путь и путевое хозяйство №6. — 1958. — С. 29-32.

30. Смирнов, М. П. О подуклонке стрелочных переводах / М. П. Смирнов // Путь и путевое хозяйство №7. — 1957. — С. 29-30.

31. Результаты исследования износа рельсов и бандажей. Техника железнодорожной инфраструктуры №1. — 1959. — С. 50-56.

32. Лехно, И. Б. Рельсам - долгую жизнь. Подуклонка правильная и неправильная / И. Б Лехно // Гудок № 292. — 1959. — С. 3-4.

33. Синягин, Ю. А. Исправление уширении колеи на железобетонных шпалах типа С56 путем изменения подуклонки рельсов / Тезисы доклада XXYI научной конференции инженеров транспорта. Ташкент. — 1962. — С. 76-77.

34. Кондратьев, В. Ф. О маятникообразном колебании тележечных экипажей / В.Ф. Кондратьев // Вестник №4. — 1966. — С. 29-33.

35. Фришман, М. А. Исследование влияния подуклонки на работу рельсов в кривых участках пути с железобетонными шпалами / д. т. н. проф. М. А. Фришман, к. т. н. Ю. Д. Волошко, И. С. Леванков, А. П. Татуревич. // Вестник №3. — 1968. — С. 5-9.

36. Татуревич, А. П. Исследования влияния подуклонки на напряжение в рельсах и их деформацию в кривых участках пути на железобетонных шпалах : автореф. дис. канд. тех. наук / специальность №432 «железнодорожный путь» / Татуревич, Анатолий Павлович. 1968. — 15 с.

37. Чернышев, М. А. Нормы должны быть едиными / М. А. Чернышев, З. Л. Крейнис // Путь и путевое хозяйство. — 1966. — С. 25-26.

38. Татуревич, А. П. Влияние подуклонки на напряженно-деформированное состояние рельсов в кривых участках пути / А.П. Татуревич // Исследования взаимодействия пути и подвижного состава: сб. науч. тр. / под ред. проф. М.А. Фишмена. Днепропетровск: ДИИЖТ, Вып. 78. — 1967. — С. 53-63.

39. Белоусов, Н. З. К вопросу о рациональной подуклонке рельсов. Строительство и эксплуатация железнодорожного пути. Сборник научных трудов / Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта. (Труды ХИИЖТ), Киев. — 1975. — С .57-66.

40. Балух, Х. Динамика верхнего строения пути / Х. Балух: пер. с польского И.В. Шварца / под. Ред. М.Ф. Вериго. / М.: Транспорт. — 1981. — 415 с.

41. Лысюк, В. С. Меры по уменьшению отказов пути в кривых на линиях обращения тяжеловесных поездов / В.С. Лысюк, А.В. Переслегин, Е.В. Суворов // Скорости движения поездов в кривых: сб. науч. тр. М.: Транспорт. — 1988. — С. 60-72.

42. Лысюк, В. С. Экспериментальные исследования сопротивления рельсовой колеи распору в условиях обращения тяжеловесных поездов / В.С. Лысюк, А.В. Переслегин, Е.В. Суворов // Скорости движения поездов в кривых: сб. науч. тр. М.: Транспорт. — 1988. — С. 50-60.

43. Рыбачок, В. М. Имеется ли связь между подуклонками / В. М. Рыбачок, А. А Бекиш, Р. Р. Патеев // Путь и путевое хозяйство. — №3 — 2003. —С. 25-26.

44. Иванов, П. С. Классификация дефектов рельсов - основа ресурсосбережения в системе "колесо-рельс" / П. С. Иванов, С. Ф. Даньков, О. В. Юзык, А. А. Шишмарев // Путь и путевое хозяйство. — № 8. — 2011. — С. 25-27.

45. Патент № 2334039 C2 Российская Федерация, МПК E01B 9/00, E01B 29/24. Способ сборки высококачественной рельсошпальной решетки железнодорожного пути: № 2004105001/11: заявл. 20.02.2004: опубл. 20.09.2008 / Ш. Н. Шайдуллин, А. Ф. Лесун, А. П. Клочко [и др.].

46. Патент № 2334040 C2 Российская Федерация, МПК E01B 9/00, E01B 29/24. Способ повышения качества рельсошпальной решетки железнодорожного пути: № 2004105002/11: заявл. 20.02.2004: опубл. 20.09.2008 / Ш. Н. Шайдуллин, А. Ф. Лесун, А. П. Клочко [и др.].

47. Иванов, П. С. Условия зарождления и развития усталостных трещин в головке рельсов железнодорожного пути. М.: 2009. — 83 с.

48. Кремнев, Е. А. Влияние параметров рельсовой колеи на возникновение дефектов в головке рельсов / Е. А. Кремнев // Наука и техника транспорта. — 2012. — № 4. — С. 31-36.

49. Цеглинский, К.Ю. «Железные дороги Англии. Заметки о верхнем строении, станциях и сигнализации монография». — 1899. — 173 с.

50. Unsymmetrioal head rail section produces effects of rail santing/ -"Ry Eng. & Maintenance", 1926 №9. IX р. — 349 с.

51. Report of Committee on track. "Bul.Am>Ry. Eng. Assh" 1926 № 283 — p 631-386 & № 2888 — p. 132-140.

52. Thompson, J. T. Railway track-work for high speeds. - "JL Instn Givil", 1933 №3 — p. 405-407.

53. Певзнер, В. О. Подуклонка лежащих в пути рельсов (Теория и практика). / В. О. Певзнер, А. В. Потапов, В. В. Михайлов. - Саратов: ИЦ «Наука», — 2009. — 101 с.

54. Sensyn, K. Study on canting of rail. - "Japanese Government. Railwais". 1937.

— 25/X. №25. — 12 p.

55. Railway Eng/ and Maint том 38, №9 1942.

56. The plates and ti^k fastenings. - "Ry Eng. & Maintenance Cyclopedia" 1942

— p. 243-24S.

57. Flat-bottom track in Greet Britain. "Ry Gas" 1946. — №7 — p. 17S-179.

5S. EN 15302:200S+A1:2010 Railway applications - Method for determining the equivalent conicity. — 2010-12-17. — 124 с.

59. Causes of Rail Cant and Controlling Cant Through Wheel/Rail Interface Management, Brad Kerchof, Norfolk Southern Railway, Roanoke, VA, Dr. Huimin Wu, Transportation Test Center, Inc, Pueblo, CO — с. 5S

60. DIN EN l3S4S-l:200S-11 «Gleislagequalit^ - Teil 1: Beschreibung der Gleisgeometrie» (entölt Дnderung A1:200S).

61. DIN EN l3S4S-2:2006 «Qualité géométrique de la voie - Partie 2: Systèmes de mesure - Véhicules d'enregistrement de la voie»; Version allemande.

62. DIN EN l3S4S-5:200S-06 «Qualmt der Gleisgeometrie - Teil 5: Geometrische Qual^ss^fen».

63. Critical Speed Analysis of Railcars and Wheelsets on Curved and Straight Track, Joanna Charlotte Moody, Bates College, Follow th Spring 5-2014. — p. 45-4б.

64. Захарова, С. M. Обобщение мирового опыта тяжеловесного движения. Управление содержанием системы колесо-рельс./пер. с англ. под ред. СМ. Захарова, — M., Индекст, — 2017. — 420 с.

65. Rail News Hоmе MOW, 1 мая 2017 года 25 железнодорожных вагонов-зерновозов в поезде BNISF Railway Со, Расследование причин схода состава компанией Wolf Railway Consulting. // [Электронный ресурс] - Режим доступа: https://www.progressiverailroading.com/supplier spotlight/article/Contractors-take-on-twisted-track-hazmat-hazards-to-help-railroads-recover-from-derailments--5 1S16.

66. ГОСТ Р 5б291-2014 Прокладки рельсовых скреплений железнодорожного пути, Технические условия, M. — 2015. — 31 с.

67. Певзнер, В. О. О необходимости актуализации нормативов оценки геометрии рельсовой колеи / В. А. Гапанович, В. О. Певзнер, В. В. Кочергин, И. Н. Максимов // Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог. — 2019. — № 4(48). — С. 22-27.

68. Потапов, А. В. К вопросу о влиянии подуклонки рельсов на величину непогашенного ускорения / А. В. Потапов, А. В. Сычева, А. А. Локтев // Внедрение современных конструкций и передовых технологий в путевое хозяйство. — 2021. — Т. 17, № 17. — С. 92-98.

69. Певзнер, В. О. Подуклонка рельсов и ее связь с безопасностью движения и боковым износом / В. О. Певзнер, А. В. Потапов, О. Ю. Белоцветова // Путь и путевое хозяйство. — 2018. — № 2. — С. 30-33.

70. Певзнер, В. О. Влияние эксплуатационных факторов на уширение колеи и боковой износ рельсов / В. О. Певзнер, О. Ю. Белоцветова, В. В. [и др.] // Путь и путевое хозяйство. — 2013. — № 1. — С. 8-11.

71. Певзнер, В. О. Результаты наблюдений по оценке влияния эксплуатационных факторов на боковой износ рельсов / В. О. Певзнер, О. Ю. Белоцветова, А. В. Потапов // Вестник научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. — 2016. — Т. 75, № 4. — С. 242-247.

72. Потапов, А. В. Изучаем изменение подуклонки рельсов / А. В. Потапов, З. Д. Чежия // Путь и путевое хозяйство. — 2008. — № 10. — С. 23a-23.

73. Певзнер, В. О. Опыт определения динамической подуклонки лежащих в пути рельсов на Приволжской железной дороге / В. О. Певзнер, А. В. Потапов, Р. Н. Тимохин // Внедрение современных конструкций и передовых технологий в путевое хозяйство. — 2013. — Т. 6, № 6. — С. 12-15.

74. Певзнер, В. О. Влияние подуклонки рельсов на работу верхнего строения пути / В. О. Певзнер, В. В. Кочергин, И. Н. Максимов, Е. А. Полунина // Железнодорожный транспорт. — 2010. — № 7. — С. 41-45.

75. Певзнер, В. О. Способ исправления подуклонки / В. О. Певзнер, Г. Н. Писарев, А. В. Потапов // Внедрение современных конструкций и передовых технологий в путевое хозяйство. — 2008. — Т. 1, № 1. — С. 32-36.

76. Певзнер, В. О. Об опыте применения клиновидных прокладок на Приволжской железной дороге / В. О. Певзнер, А. В. Потапов // Внедрение современных конструкций и передовых технологий в путевое хозяйство. — 2012.

— Т. 5, № 5. — С. 83-89.

77. Певзнер, В. О. Прокладки промежуточных скреплений. Перспективы развития / В. О. Певзнер, А. В. Потапов, Т. В. Буркацкая // Внедрение современных конструкций и передовых технологий в путевое хозяйство. — 2014. — Т. 7, № 7. — С. 148-155.

78. Pevzner, V. Needed additions to the diagnostic system of high-speed lines / V. Pevzner, K. Shapetko, A. Slastenin // Advances in Intelligent Systems and Computing.

— 2021. — Vol. 1258. — P. 496-505.

79. Певзнер, В. О. Система выявления участков пути с повышенным уровнем воздействия на экипаж скоростного подвижного состава / В. В. Кочергин, Г. Грабнер, И. Н. Максимов, В. О. Певзнер // Вестник научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. — 2015. — № 2. — С. 3-8.

80. BS EN 12299:2009 Railway applications. Ride comfort for passengers. Measurement and evaluation. — 66 с.

81. BS EN 14363:2005 Railway applications. Testing for the acceptance of running characteristics of railway vehicles. Testing of running behavior and stationary tests. — 64 с.

82. Об организации порядка диагностики и мониторинга плавности хода и комфортности проезда пассажиров на участках обращения скоростных и высокоскоростных поездов: Распоряжение ОАО «РЖД» от 12.10.2019 № ЦДИ-897р.

83. О внесении изменений в Регламент диагностики и мониторинга плавности хода и комфортности проезда пассажиров на участках обращения скоростных и высокоскоростных поездов: Распоряжение ОАО «РЖД» от 09.02.2022 № ЦДИ-164р.

84. Певзнер, В. О. Особенности работы пути в современных условиях /

B. О. Певзнер, К. П. Шенфельд // Железнодорожный транспорт. — 2022. — №2 9. —

C. 22-26.

85. Певзнер, В. О. Научные основы системы управления состоянием пути. РАС Труды ВНИИЖТ — 2018. — 269 с.

86. Бржезовский, А. М. Взаимодействие пути и подвижного состава ЭВС «Сапсан» (проект Velara RUS) / А. М. Бржезовский, С. В. Толмачев, Д. Н. Аршинцев, И. В. Смелянский // Вестник научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. — 2012. — № 1. — С. 3-8.

87. Бржезовский, А. М. Электропоезд ЭВС «Сапсан» / А. М. Бржезовский, Д. Н. Аршинцев, И. В. Смелянский, С. В. Толмачев // Экспериментальная оценка взаимодействия экипажа и пути при скоростном и высокоскоростном движении / АО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта». — Москва: РАС. — 2019. — С. 65-73.

88. Певзнер, В. О. Влияние длинных неровностей продольного профиля на безопасность движения в условиях интенсификации перевозочного процесса // Вестник научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВЕСТНИК ВНИИЖТ). — 2020. — Т. 79. — №. 5. — С. 271-275.

89. Певзнер, В. О. Совершенствование нормативных документов по оценке состояния пути при скоростном движении / В. О. Певзнер, О. Ю. Белоцветова, К. В. Шапетько // Внедрение современных конструкций и передовых технологий в путевое хозяйство. — 2014. — Т. 7, № 7. — С. 14-22.

90. Певзнер, В. О. О разработке дополнений к нормативной документации по дифференциации скоростей движения пассажирских и грузовых поездов в местах действия предупреждений об ограничении скорости / В. О. Певзнер, О. А. Суслов, Ю. С. Ромен // Бюллетень Объединенного ученого совета ОАО РЖД. — 2013. — № 2. — С. 24-37.

91. Бржезовский, А. М. О причинах аварийного срабатывания системы контроля устойчивости хода вагонов ЭВС «Сапсан» / А. М. Бржезовский, В. Е. Андреев, Д. Н. Аршинцев, И. В. Смелянский // Вестник научно-

исследовательского института железнодорожного транспорта. — 2014. — № 2. — С. 13-23.

92. Максимов, И. Н. Прогнозирование изменения профиля колеса в зависимости от пробега расчётными методами / И.Н. Максимов // Вестник ВНИИЖТ. — 2014. — №5. — С. 30-37.

93. Максимов, И. Н. Разработка профиля поверхности катания колес колесных пар для высокоскоростного электропоезда «Сапсан» / И.Н. Максимов // Железнодорожный транспорт. — 2014. — №11. — С. 50-52.

94. Кочергин, В. В. Перспективное направление обеспечения безопасности движения поездов / В. В. Кочергин, И. Н. Максимов // Локомотив. — 2019. — Т8.

— С.9-11.

95. Максимов, И. Н. Разработка профиля колеса для колесных пар высокоскоростного поезда "Сапсан" / И. Н. Максимов // Альтернативные методы исследования динамики железнодорожных экипажей. — М.: ООО "РАС". — 2021.

— С. 72-83.

96. ГОСТ Р 51685-2013 Национальный стандарт РФ «Рельсы железнодорожные. Общие технические условия» от 14 октября 2013. — 95 с.

97. Патент RU2619371C2 Профиль колеса для рельсового транспортного средства, такое колесо и рельсовое транспортное средство с таким колесом.

98. Максимов, И. Н. Разработка профиля колес для скоростных поездов и прогнозирование его эволюции в процессе взаимодействия подвижного состава и пути: дис. канд. тех. наук: 05.22.07 / Максимов Игорь Николаевич; [Место защиты: Науч.-исслед. ин-т ж.-д. транспорта]. — М. — 2014. — 226 с.

99. Распоряжение ОАО «РЖД» от 22.01.2019 №93/р «Об утверждении Инструкции оценки состояния скоростных и высокоскоростных участков пути по критериям плавности хода».

100. Певзнер, В. О. Влияние разности подуклонки рельсов в створных сечениях на боковой износ рельсов / В. О. Певзнер, А. В. Потапов // Внедрение современных конструкций и передовых технологий в путевое хозяйство. — 2012.

— Т. 5, № 5. — С. 78-82.

101. Певзнер, В. О. Влияние осевой нагрузки и состояния пути на интенсивность износа рельсов / В. О. Певзнер, Ю. С. Ромен, Е. А. Сидорова [и др.] // Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог. — 2021. — № 2(54). — С. 64-69.

102. Сластенин, А. Ю. Сопоставление параметров тахеометрической съемке и данных с вагона-путеизмерителя при оценке положения пути в плане / А. Ю. Сластенин // Аспирантские чтения: Сборник научных статей аспирантов ИПСС РУТ (МИИТ) / Под общей редакцией Т.В. Шепитько. Том Выпуск 3. — Москва: Издательство «Перо». — 2020. — С. 65-69.

103. Устройство определения пространственного положения рельса: пат. на полезную модель 38172. Рос. Федерация / А.В. Потапов, В.О. Певзнер, Г.Н. Писарев и др.; заявитель и патентообладатель ООО НТЦ «Аспект». Приоритет полезной модели от 19 ноября 2003 года. Зарегистрировано в Государственном реестре полезных моделей Российской Федерации 27 мая 2004 г.

104. Распоряжение ОАО «РЖД» Об утверждении и введении в действие инструкции. «Дефекты рельсов. классификация, каталог и параметры дефектных и остродефектных рельсов» № 2499р от 23 октября 2014. — 141 с.

105. Певзнер, В. О. Воздействие на путь электровозов с асинхронными двигателями / В. О. Певзнер, Т. И. Громова, И. Б. Петропавловская [и др.] // Путь и путевое хозяйство. — 2022. — № 11. — С. 2-5.

106. О внесении изменений в правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010. № 286, приказ от 30 января 2018. № 36.

107. Клементьев, К. В. Нормирование отводов неровностей рельсовых нитей в плане: специальность 05.22.06 «Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог»: автореф. дис. канд. тех. наук / Клементьев Кирилл Владимирович - Москва. — 2018. — 121 с.

108. Румшиский, Л. З. Математическая обработка результатов эксперимента: Справочное руководство. - Москва: Наука. — 1971. — 192 с.

109. Сластенин, А. Ю. Механизм расчета колебаний на длинных неровностях / А. Ю. Сластенин, Е. А. Сидорова // Инновационный транспорт. — 2022. — № 1(43). — С. 38-42.

110. Сидорова, Е. А. Показатели силового взаимодействия пути и подвижного состава при движении грузового вагона по длинным неровностям с учетом действия продольных сил / Е. А. Сидорова, В. О. Певзнер, А. И. Чечельницкий // Вестник научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. — 2021. — Т. 80, № 6. — С. 359-365.

111. Методика дополнительного мониторинга состояния пути по параметрам длинных неровностей продольного профиля и Методика дополнительного мониторинга состояния пути по показателям комплексной оценки (КОСП), утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 03.10.2019 №2191р вторая глава.

112. Шарова, В. О. Применение LSTM-моделей в задачах моделирования и прогнозирования геометрии рельсовой колеи / В. О. Шарова // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. — 2024. — № 2(82). — С. 89-97.

113. Инструкция по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения: Распоряжение ОАО «РЖД» от 28.02.2020 № 436р.

114. ГОСТ 34451-2018. Моторвагонный подвижной состав. Методика динамико-прочностных испытаний. — 2008. — 26 с.

115. ГОСТ Р 55434-2013. Электропоезда. Общие технические требования. — 2013. — 61 с.

116. ГОСТ Р 55050-2012. Нормы допустимого воздействия на железнодорожный путь и методы испытаний. — 2012. — 26 с.

117. Тимошенко, С. П. Теория колебаний в инженерном деле. М. Государственное научно-техническое издательство. — 1932. — 341 с.

118. Голубева, О. В. Теоретическая механика, Издание 2-е М.: «Высшая школа». — 1968. — 488 с.

119. Ковалев Н. А. Боковые колебания подвижного состава М.: гос. Транс. жел. Издательство. — 1957. — 250 с.

120. Певзнер, В. О. Боковой износ — «болезнь» излечимая // Гудок. — 2002. 19 ноября. — С. 1.

121. Марков, Д. П. Трибология железнодорожной тележки // Вестник ВНИИЖТ. 2018. — Т77. — №4. — С. 230-240.

122. Певзнер, В. О. О необходимости нормирования отводов неровностей рельсовых нитей в плане //Путь и путевое хозяйство. - Клементьев К. В. — 2018. — №. 10. — С. 24-27.

123. Певзнер, В. О. О необходимости дополнения норматива отвода ширины колеи / В. О. Певзнер, Б. Н. Зензинов, К. В. Клементьев, К.В. // Вестник научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. — 2017. — № 1. — С. 45-50.

124. Гапоненко, А. С. Состояние пути и риски нарушения плавности хода поездов / А. С. Гапанович // Путь и путевое хозяйство №7. — 2016. — С. 23-26.

125. Коган, Л. Я. Динамика пути и его взаимодействие с подвижным составом / А. Я. Коган - М. Транспорт. — 1997. — 325 с.

126. Смирнов, А. С. История механического резонанса - от первоначальных исследований до авторезонанса // А. С. Смирнов, Б. А. Смольников. Чебышевский сборник. — 2022. Т. 23. Вып. 1. — С. 269-292.

127. Смирнов, А. С. Динамика, управление движением и оптимизация режимов гашения колебаний пространственного двойного маятника: дис. ... канд. физ.-мат. наук Санкт-Петербург. — 2024. - 171 с.

128. Кохманюк, С. С. Колебания деформируемых систем при импульсных и подвижных нагрузках / С. С. Кохманюк, Е. Г. Янютин, Л. Г. Романенко - Киев: Наукова думка. — 1980. — 231 с.

129. Болотин, В. В. Динамическая устойчивость упругих систем / В. В. Болотин - М.: Гостехиздат. — 1956. — 600 с.

130. СТО РЖД 03.005-2019 Услуги на железнодорожном транспорте. Метод оценки влияния ускорений на комфорт пассажиров в поездах. — 2019. — 48 с.

131. Вериго, М. Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава М.Ф. Вериго, А.Я. Коган М.: Транспорт. — 1986. — 559 с.

132. Ершков, О. П. Расчет рельса на действие боковых сил в кривых // Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 192, М.: Трансжелдориздат. — 1960. — С. 5-58.

133. Электропоезд с асинхронным тяговым приводом типа ЭГЭ серии ЭС2Г. Руководство по эксплуатации. ЭС2Г.О.ОО.ООО.ООО РЭ.

134. ГОСТ 10791-2011 Колеса цельнокатаные, Технические условия, Москва.

— 2011. — 40 с.

135. Kalker, J. & Piotrowski, Jerzy. (1989). Some New Results in Rolling Contact. Vehicle System Dynamics. 18. — p. 223-242.

136. Патент на полезную модель № 76923 U1 Российская Федерация, МПК E01B 2/00. устройство для повышения пространственной жесткости рельсошпальной решетки : № 2008120307/22 : заявл. 23.05.2008 : опубл. 10.10.2008 / В. Б. Каменский, А. В. Каменский, В. О. Певзнер ; заявитель Открытое акционерное общество "Российские железные дороги".

137. Каменский, В. Б. Нужно ли снижать мощность пути / В. Б. Каменский // Путь и путевое хозяйство. — 2007. — № 4. — С. 23-24.

138. Патент № 102622 Российская Федерация, МПК E01B 9/68. Подрельсовая прокладка: № 2010101264: заявл. 19.01.2010: опубл. 10.03.2011 / С. С. Ненашев, И. С. Ненашев, В. О. Певзнер, А. В. Потопов Г. Н. Писарев.

139. Певзнер, В. О. Влияние применения упругих элементов различной жесткости под железобетонными шпалами при выправке пути на его стабильность / В. О. Певзнер, М. М. Железнов, В. В. Третьяков [и др.] // Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути: Чтения, посвященные памяти профессора Г.М. Шахунянца: труды, Москва, 01-02 апреля 2015 года. - Москва: Московский государственный университет путей сообщения.

— 2015. — С. 196-197.

140. Певзнер, В. О. Об эксплуатационной проверке на сети дорог нормативов ширины колеи, износа колес подвижного состава и рельсов, в том числе с различными профилями, и испытаниях различных скреплений с прокладками амортизаторами различной жесткости / В. О. Певзнер // Бюллетень Объединенного ученого совета ОАО РЖД. — 2013. — № 4. — С. 16-23.

141. COMMISSION REGULATION (EU) No 1299/2014 on the technical specifications for interoperability relating to the 'infrastructure' subsystem of the rail system in the European Union of 18 November. — 2014. — р. 109.

142. Хербст, В. Оценка состояния поверхности катания рельса по колебаниям колеса В. Хербст, М. Кружински — с. 73-76.

143. Вехтер, К. Способ измерения линии качения К. Вехтер К Гейер Glasers Annalen, №5 . — 1987. — С. 149-155.

144. Haigermoser, A. Влияние геометрии рельсовой колеи на характеристики движения - результаты исследований в рамках проекта EC DYNOTRAIN Материалы конференции 137. — 2013. — С. 159-172.

145. Технически обоснованные нормы времени на работы по текущему содержанию пути (в редакции распоряжения ОАО "РЖД" от 05.08.2015 № 1976р) (7-е издание, исправленное и дополненное) Часть 1.

146. Лаптев, В. А. Трудовые затраты на текущее содержание пути // Путь и путевое хозяйство. — №5. — 1977. — С.34-36.

147. Рынок труда, занятость и заработная плата. [Электронный ресурс] — Режим доступа: https://rosstat.gov.ru/labor market employment salaries.

148. Кривая бескупонной доходности государственных облигаций. [Электронный ресурс] — Режим доступа: https://cbr.ru/hd base/zcyc params/? UniDbQuery.Posted=True&UniDbQuery.From=21.07.2023&UniDbQuery.To=23.07.2 025.

149. Средневзвешенные процентные ставки по кредитам, предоставленным кредитными организациями физическим лицам в рублях. [Электронный ресурс] — Режим доступа: https://view.officeapps.live.com/op/view.aspx?src=https%3A%2F% 2Fcbr.ru%2Fvfs%2Fstatistics%2Fpdko%2Fint rat%2Floans ind.xlsx&wdOrigin=BRO WSELINK.

150. Инфляция и ключевая ставка Банка России. [Электронный ресурс] — Режим доступа: https://cbr.ru/hd_base/infl/.

151. Fidansoy, Yigit. Design Thinking bei der Anwendung der energiesparsamen Fahrweise / Y. Fidansoy, S. Wanjani // Der Eisenbahningenieur. — 2017. — № 2. — p. 42-44.

152. Экологическая стратегия ОАО «РЖД» до 2030 года и перспективу до 2035 года (утверждена решением совета директоров ОАО «РЖД» от 21 марта 2025 г., протокол № 11) [Электронный ресурс] — Режим доступа: https://company.rzd.m/ru/9353/page/105104?id=2008&ysdid=mdd2hrigr3657601251.

153. Виноградов, С. А. Цифровые технологии повышения энергетической эффективности железнодорожных перевозок. К.М. Попов // Железнодорожный транспорт. — 2019 — № 9. — С. 42-45.

154. Певзнер, В. О. Оценка сопротивления движению грузовых вагонов в зависимости от положения осей колесных пар в тележках и состояния пути.

A.Н. Захаров, Ю.С. Ромен, // «Вестник ВНИИЖТ» — №2 — 1996. — С.33-36.

155. Вериго, М. Ф. О сопротивлении движению колеса по рельсу, обусловленному рассеиванием энергии в железнодорожном пути // Техника железных дорог. — 1950. — № 8. — С. 13-15.

156. Петров, Н. П. Сопротивление поезда на железной дороге //СПб.: Тип.

B. Демакова, Новый пер., д. — 1889. — Т. 7. — С. 371.

157. Шапетько, К. В. Влияние неровностей продольного профиля на деформативность пути, безопасность движения и расход энергии на тягу поездов. дис. канд. тех. наук. М. — 2020. — 185 с.

158. Распоряжение ОАО "РЖД" от 06.08.2015 N 1998р (ред. от 13.01.2023) "Об утверждении Методики оценки ущерба от инцидентов, вызывающих нарушения графика движения поездов". [Электронный ресурс] — Режим доступа: https://legalacts.ru/doc/rasporjazhenie-oao-rzhd-ot-06082015-n-1998r-ob-utverzhdenii/.

161

ПРИЛОЖЕНИЕ А

р/д

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИИСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» (ОАО «РЖД»)

РАСПОРЯЖЕНИЕ

Москвэ

О внесении изменении б Инструкцию по определенпю п контролю величины нодуклонкп рельсов п порядку устранения выявленных

отступлений

В целях совершенствования системы контроля железнодорожного пути, обеспечения безопасности движения поездов н планирования работ по текущему содержанию железнодорожного пути:

1. Утвердить прилагаемые изменения, которые вносятся в Инструкцию по определению и контролю величины подуклонки рельсов и порядку устранения выявленных отступлений, утвержденную распоряжением ОАО <{РЖД» от 5 августа 2019 г. .V® 1683/р

2. Начальникам дирекций инфраструктуры - структурных подразделений Центральной дирекции инфраструктуры довести изменения, утвержденные настоящим распоряжением,, до сведения причастных работников.

3. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры по эксплуатации Гавриленко С.А.

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» -

начальник Центральной дирекции инфраструктуры Е.А.Шевцов

Исп Плнгааев ДА.ЦДИ ЦП (499) 2Й2-ВЗ-9В

Электронная подпись, Подписал: ие-ьиса Е.А, N23136/? СТ23, 12,М24

АО «ЕШШЖЬ ВХ 17593ЛДПШЖТ =аЗ±Г1]>1.

«24 »_12_20 24 г.

УТВЕРЖДЕНЫ распоряжением ОАО «РЖД» от_г. №_

ИЗМЕНЕНИЯ,

которые вносятся в Инструкцию по определению н контролю величины

подуклонкп рельсов н порядку устранения выявленных отступлений, утвержден ну ю распоряжением ОАО «РЖД» от 5 августа 2019 г. № 1йЗЗ/р

1. Раздел 2 изложить в следующей редакции:

«2. Перечень используемой нормативной документ а ппп

2.1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Минтранса России от 23 июня 2022 г. № 250.

2.2. Инструкция по текущему содержзнию железнодорожного пути, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 14 ноября 2016 г. № 2258р.

2.3. Руководство по комплексной оценке состояния участка пути (километра) на основе данных средств диагностики и генеральных осмотров пути, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» ог 14 декабря 2009 г. № 2536р.

2.4. Инструкция по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения поездов, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 25 февраля 2020 г. № 43б/р.

2.5. ГОСТ 34073-2017 «Прокладки рельсовых скреплений железнодорожного пути Технические условия».

2.6. ГОСТ Р 516Е5-2022 «Рельсы железнодорожные. Общие технические условия».

2.7. ГОСТ 1.5150-69 ««Машины, приборы н другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения н транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды».

2.8. Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных н мостовых брусьев железных дорог колен 1520 мм, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 1 октября 2013 г № 2159/р.».

2. Раздел 4 дополнить абзацами следующего содержания:

«ПЧР - Калининградской дистанции пути по текущему содержанию и ремонту:

Электронная подпись, Подписан: Шевцов Е А, 1Ч?Э23б/р ОТ 23.12,.2024

РЦДМ - региональный ценгр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры.».

3. Абзацы девятый, десятый и одиннадцатый раздела б изложить в следующей редакции:

«Величины отступлений по ПР и сопутствующие им признаки, способы н средства их определения, степень их опасности и очередность устранения для работников ГТЧ (ИЧ, ПЧР) приведены в таблице 6.1 дтя деревянных шпал н таблице 6.2 - дтя железобетонных шпал.

При обнаружении МСД на пути неисправностей ПР. выходящих за установленный диапазон не менее 1/60 и не более 1/12, начальник МСД обязан передать в ПЧ (ИЧ). а также в РЦДМ результаты измерения данных мест, величину неисправности по показателю ПР. Ответственным работником ПЧ (ИЧ. ПЧР) создается рабочее задание в Единой корпоративной автоматизированной системе управления инфраструктурой (далее - ЕК АСУ И) на осмотр участка железнодорожного пути. Начальником ПЧ (ИЧ. ПЧР) организуется осмотр и проверка участка железнодорожного пути на предмет наличия посторонних заложек в рельсовых скреплениях, состояние шпал н других неисправностей в соответствии с таблицами 6.1 и 6.2. При подтверждении предельного состояния подуклонки в ходе натурного осмотра в ЕК АСУИ ответственным работником, назначенным приказом руководителя структурного подразделе шея. вручную создаются инциденты по выявленным неисправностям.

Начальником ПЧ (ИЧ. ПЧР) обеспечивается учет мест с нарушениями подуклонки рельсов дтя анализа их повторяемости и контроля за устранением по представленным данным РЦДМ.».

4. В таблице 6.1 цифры «[2-1]» заменить цифрами «[2.2]. [2.3]».

5. В таблице 6.2 цифры «[2.2]» заменить цифрами «[2.2]. [2.3]».

6. Пункт 7.1 дополнить абзацем следующего содержания:

«В эксплуатации также может применяться прибор дтя ручного измерения подуклонки рельсов проекта 3204.000.000 (РИП).».

Электронная подпись. Подписал: Шевцов. ЕЛ. 1Чг3236/р [И 23,12.2024

Величина отступлений по подуклонке и сопутствующие им признаки, способы и средства их определения, степень опасности и очередность устранения на железобетонных шпалах

Величина отступления Сопутствующие признаки Способы и средства определения Опасность для движения и работы пути Варианты и очередность устранения

Увеличение подуклонки одного рельса от 1/20 (включительно) до 1/14 (включиельно) односторонний износ прокладок с внутренней стороны колеи визуальным осмотром ло смещению полосы наката к наружной выкрушке; но результатам промеров пути МСД рассматривается как отступление 2 степени по ширине колеи затяжка шурупов и гаек; замена изношенных прокладок; укладка прокладок повышенной жесткости; осуществляется в плановом порядке

Увеличение подуклонки одного рельса от 1/14 (исключительно) до 1/12 (включительно) сужение колеи на 6 мм; односторонний износ прокладок с внутренней стороны колеи; ослабление шурупов и гаек с наружной стороны колеи; отсутствие элементов визуальным осмотром по смещению полосы наката к наружной выкрушке; по результатам промеров пути МСД рассматривается как отступление 2 степени по ширине колеи затяжка шурупов и гаек; замена прокладок амортизаторов; замена негодных элементов скреплений; укладка прокладок повышенной жесткости;

Величина отступления Сопутствующие признаки Способы и средства определения Опасность для движения и работы пути Варианты и очередность устранения

скреплений с наружной стороны колеи осуществляется в плановом порядке

Увеличение подуклонки одного рельса от 1/12 (исключительно) до 1/9 и более сужение колеи на 8 мм и более; односторонний износ прокладок с внутренней стороны колеи; ослабление шурупов и гаек с наружной стороны колеи; отсутствие элементов скреплепий с наружной стороны колеи визуальным осмотром по смещению полосы наката к наружной выкружке и проверкой транспортаром-угломером электронным (ПКБ И); по результатам промеров пути МСД создается инцидент в ЕКАСУИ для организации осмотра и проверки; производится осмотр данного места и при необходимости скорость ограничивается в зависимости от состояния скреплений затяжка шурупов и гаек, замена негодных шурупов, гаек, болтов и установка отсутствующих элементов скрепления по необходимости; замена прокладок амортизаторов; укладка прокладок повышенной жесткости; работы осуществля ются в первоочередном порядке в течение не более 5 суток

Уменьшение подуклонки от 1/20 (включительно) до увеличение ширины колеи на 6 мм (без учета отжатий и визуальным осмотром по смещению полосы наката к внутренней рассматривается как отступления 1 степени по ширине колеи затяжка шурупов и гаек; замена прокладок

Величина отступления Сопутствующие признаки Способы и средства определения Опасность для движения и работы пути Варианты и очередность устранения

1/60 (включительно) бокового износа рельсов); односторонний износ прокладок с наружной стороны колеи; ослабление шурупов и гаек с внутренней стороны колеи; отсутствие элементов скреплений с внутренней стороны колеи выкрушке; по результатам промеров пути МСД амортизаторов; укладка прокладок повышенной жесткости; осуществляется в плановом порядке

Уменьшение подуклонки от 1/60 (исключительно) до 1/180 (включительно) увеличение ширины колеи на 8 мм (без учета отжатий и бокового износа рельсов); односторонний износ прокладок с наружной стороны колеи; ослабление шурупов и гаек с внутренней стороны колеи; визуальным осмотром по смещению полосы наката к внутренней выкрушке и проверкой транспортиром-угломером электронным (ПКБ И); по результатам промеров пути МСД рассматривается как отступление 1 степени по ширине колеи затяжка шурупов и гаек; замена негодных прокладок; укладка прокладок амортизаторов повышенной жесткости; осуществляется в плановом порядке

Величина отступления Сопутствующие признаки Способы и средства определения Опасность для движения и работы пути Варианты и очередность устранения

отсутствие элементов скреплений с внутренней стороны колеи

Уменьшение подуклонки от 1/180 (исключительно) до -1/25 (включительно) увеличение ширины колеи на 14 - 16 мм (без учета отжатий и бокового износа рельсов). односторонний износ прокладок с наружной стороны колеи; ослабление шурупов и гаек с внутренней стороны колеи; отсутствие элементов скреплений с внутренней стороны колеи визуальным осмотром по смещению полосы наката по головке рельса к внутренней грани головки и проверкой транспортиром-угломером электронным (ПКБ И); по результатам промеров пути МСД; по результатам комиссионного осмотра пути создастся инцидент в ЕКАСУИ для организации осмотра и проверки; производится осмотр данного места и при необходимости, ограничивается скорость по состоянию шпал и скреплений согласно [2.2] для обеспечения стабильности ширины колеи и подуклонки применяются меры по замене негодных элементов скреплений и установке отсутствующих элементов скреплений; работы осуществляются в первоочередном порядке в течение не более 5 суток

16S

ПРИЛОЖЕНИЕ В

С*«7-тетад&,ог-Чоо!Ы(14«01) Чутъ:1 K*:«2« х-}/rvy-l/HH-2/ri®-2 ycr:c»x2Í3/ncrt60/l«l/*> 0®р;Я _Б«п:4 КОл.ст.- 1:0; 2 «, 3:3. 13. Кет агр :! Сгр: Пред: - К(эдтч