Организационно-экономическое развитие пассажирского транспорта в городских агломерациях: На примере Московского мегаполиса тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Белоус, Александр Владимирович

• Белоус, Александр Владимирович
• кандидат экономических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Белоус, Александр Владимирович

Введение.

Глава 1. Анализ современного состояние территориального транспортного комплекса Московской агломерации.

1.1. Общая характеристика Московской городской агломерации.

1.2. Внутренний транспорт агломерации.

1.2.1. Транспортный комплекс Москвы.

1.2.2. Транспортный комплекс Московской области.

1.3. Внешний транспорт агломерации.

1.3.1. Железнодорожный транспорт.

1.3.2. Воздушный транспорт.

1.3.3. Внутренний водный транспорт.

1.3.4. Автодороги магистрального значения.

1.3.5. Перспективные задачи и пути их решения.

Выводы.

Глава 2. Исторический опыт и современные тенденции организационно-экономического развития пассажирского транспорта в городских агломерациях.

2.1. Отечественный опыт.

2.2. Зарубежный опыт.

2.3. Проблема финансирования и привлечения частного капитала.

Выводы.

Глава 3. Научно-методические основы организации эффективной системы пассажирских перевозок в зоне «город-пригород».

3.1. Обзор научных взглядов на организацию территориальных комплексов пассажирского транспорта и обеспечение их эффективного функционирования.

3.2. Разработка концепции построения эффективной системы родского пассажирского общественного транспорта (ГПОТ).

3.3. Прогнозирование внутренних и внешних (межселенных) пассажирских потоков.

3.3.1. Прогнозирование внутренних пассажиропотоков.

3.3.2. Прогнозирование внешних пассажиропотоков.

Выводы.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Организационно-экономическое развитие пассажирского транспорта в городских агломерациях: На примере Московского мегаполиса»

Каждый, кто интересуется транспортной наукой, в частности следит за исследованиями в области экономики и управления на транспорте, не может не обратить внимания на растущий интерес к разработке вопросов пассажирского транспорта, особенно в крупных городах и городских агломерациях. И это не случайно, так как процесс урбанизации продолжается, и большая часть населения размещена в городах и пригородных зонах.

В 1800 году на земном шаре было всего 50 городов с населением 100 тысяч человек и более. В них проживало только 2% всего населения. В начале 90-х годов прошлого столетия таких городов было около 1,5 тыс. И в них проживало около 25% населения планеты. По оценке зарубежных экономистов, в 2000 году в указанных городах проживало уже более 30% всего населения.

О темпах концентрации населения в крупных городах говорят следующие данные: в 1800 году только один город имел население свыше 1 млн. человек; в 1914 году на планете было 16 таких городов, в 1939 году — 37, в 1956 году - 65. По ориентировочной оценке, в начале 1990-х годов это число увеличилось до 250, а к 2000 году - до 400, из них 26 городов имели население 10 млн. человек и более. Ожидают, что к 2025 году число городов с 10-миллионым населением превысит 100.

Другой характерной особенностью территориального размещения населения были и остаются более высокие темпы развития пригородных зон. В начале XX века население пригородов увеличивалось в 1,3 раза быстрее собственно городов, в середине столетия (1950 год) - в 2,5 раза, а в 70-х - 80-х годах - в 6 - 7 раз.

Аналогичная тенденция имела место в городах СССР. Во второй половине 80-х годов в городских поселениях СССР проживало более 180 млн. человек, или свыше 65% всего населения страны. По прогнозам, к 2000 году оно должно было увеличиться до 320 - 330 млн., из них 230 - 240 млн. человек городское. С распадом Союза эти прогнозы потеряли какую-либо практическую ценность.

В условиях реструктуризации народного хозяйства России и принятия «непопулярных» решений Государственной Думой и Правительством РФ демографическая ситуация в стране ухудшилась. Общая численность населения падала, особенно сельского, при этом доля городского населения продолжала увеличиваться. Характерно, что пригородные зоны наиболее крупных городов России стали расширяться. В связи с проблемой трудоустройства в малых городах и поселениях сельского типа масса трудоспособного населения устремилась в крупные административные и промышленные центры. Это ещё более обострило проблему пассажирских перевозок в пригородно-городском сообщении с преобладанием трудовых поездок, дальность которых возросла до 150 - 200 км.

Другими словами, социально-экономическое развитие России пошло по западной модели с концентрацией труда и капитала в крупных административных и промышленных центрах. Известно, что в США, например, в крупных городах сосредоточено 70 - 75 % всех производственных мощностей промышленности и 55 - 60 % населения; в 10 основных городах Великобритании - 80% промышленного производства и 25% населения; в городах ФРГ с численностью 200 тыс. человек и более проживает свыше 60% населения.

Высокая концентрация экономического потенциала и населения в городах-миллионерах характерно для Японии, Италии, Канады и других промышленно развитых стран мира. Стало типичным образование так называемых городских агломераций, или мегаполисов (Нью-Йорк, Токио, Лондон, Париж и другие), то есть занимающих обширную территорию совокупностей моноцентрического типа взаимосвязанных поселений с общей численностью населения 15-20 млн. человек. Города — гиганты породили гигантские транспортные узлы и сопутствующие им сложные социально-экономические, технические и экологические проблемы. Эти проблемы с каждым годом становятся все более острыми и в крупнейших городах России: Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Челябинске, Нижнем Новгороде, Самаре, Новосибирске и других городах страны. По переписи населения России в 2002 г. на 13 городов приходилось более 1/3 его общей численности.

В последнее десятилетие минувшего века России встала на путь массовой автомобилизации населения. Темпы роста автомобильного парка опережают развитие сети автомобильных дорог. По прогнозам, не позднее 2005 - 2006 гг. в стране будет преодолен ключевой рубеж - 200 автомобилей на 1000 жителей, или 50 машин на 100 семей: специалисты считают, что с этого уровня пропускная способность улично-дорожной сети становится явно недостаточной, и возникает необходимость их форсированного развития. Во всех крупнейших городах страны этот рубеж пройден, и резкое падение скорости продвижения транспортных потоков (до 10-15 км/ч) на внутригородских и пригородных участках дорог создает немалые трудности.

В условиях работы пригородных и внутригородских участках железных дорог также произошли существенные сдвиги. Если раньше железнодорожный транспорта обслуживал главным образом жителей пригородов, совершавших регулярные поездки на работу в города, то теперь к ним добавился мощный поток горожан, едущих из города в пригороды. Миллионы садово-огородных участков в окрестностях городов явились причиной резкого увеличения потребностей в пригородных перевозках. Чтобы обеспечить беспересадочность сообщений в зоне «город-пригород», необходимо полнее загружать движением электропоездов радиально подходящие к городам и пересекающие городскую застройку железнодорожной линии. Постепенно врастая в городскую структуру, эти линии во многих крупных городах на протяжении десятков километров проходят в черте города, соединяя периферийные его районы с центральными.

Сказанное выше подтверждает актуальность данного исследования. Пассажирские перевозки в городских агломерациях следует рассматривать как сложную социально-экономическую проблему, требующую углубленной проработки с учетом всей совокупности основных факторов, определяющих качество транспортного обслуживания населения.

Большой вклад в разработку проблемы городских и пригородных пассажирских перевозок внесли отечественные ученые - транспортники и специалисты-практики: В.Н. Образцов, В.Д. Никитин, Ф.И. Шаульский, И.Е. Савченко, К.Ю. Скалов, Н.И. Бещева, В.Г. Давидович, И.А. Молодых, Т.М. Добросельская и другие.

Однако специальных исследований по вопросам экономики и управления пассажирским транспортом городских агломераций в России с учетом их социально-экономических структурно-планированных и других особенностей не проводилось. Многие важные стороны организационно-экономического развития транспортных комплексов, обслуживающих население крупнейших городов и тяготеющих к ним созвездий городов малой и средней величины, все ещё недостаточно изучены.

Учитывая сказанное выше, целью данной диссертации является разработка научной концепции совершенствования и организационно-экономического развития сетей пассажирского транспорта, обслуживающих население городских агломераций.

Под организационно-экономическим развитием понимается совокупность изменений в производственных и организационных структурах транспорта, в методах и механизме управления перевозками пассажиров, в функциях управления и регулирования деятельности транспортных предприятий.

Под городской агломерацией понимается территориальное образование, включающее совокупность различных населенных пунктов -основного города и тяготеющих к нему городов средней и малой величины, поселений сельского типа, находящихся в состоянии транспортного взаимодействия, которое выражается в обмене пассажиропотоками. Границы городской агломерации, как правило, совпадают с пригородной зоной, а взаимодействие носит регулярный и массовый характер.

Из сформулированной выше цели вытекают основные задачи исследования: анализ современного состояния территориальных транспортных комплексов, обслуживающих население городских агломераций; обобщение прогрессивного отечественного и зарубежного опыта организации транспортного обеспечения потребностей населения городских агломераций; разработка научно-методических основ перспективного развития пассажирского транспорта городских агломераций; подготовка рекомендаций по решению первоочередных практических задач.

Объектом исследования является пассажирский транспорт, обслуживающий потребности населения крупнейших городов и тяготеющих к ним пригородных зон, а предметом - вопросы его организационно-экономического развития с учетом экономических, социальных, демографических и других особенностей современной России.

В основу исследования закладываются фактические данные по крупнейшему в Европе территориальному комплексу — Москве и Московской области, обхватывающему обширную зону с общей численностью населения свыше 20 млн. человек. Наряду с Московской, рассматриваются и другие агломерации, сложившиеся вокруг крупнейших городов России - Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Челябинска и другие.

Состав и характер решаемых задач определили системный метод исследования, включающий приемы конкретного экономического анализа и синтеза с применением экономико-математического аппарата. В работе использованы статистические материалы ГУП «Мосгортранс», «Мострансавто», Министерства транспорта, бывшего Министерства путей сообщения и других организаций, труды отечественных и зарубежных ученых, нормативно-правовые документы федеральных и региональных органов власти, публикации отраслевой периодики.

Научная новизна диссертации состоит в том, что автором впервые рассмотрены вопросы организационно-экономического развития пассажирского транспорта, обслуживающего потребности совокупностей поселений различного типа, расположенных на обширных территориях, с учетом взаимодействия магистрального (внешнего), пригородного и городского транспорта, то есть организационно-экономического взаимодействия на трех уровнях.

Практическая значимость исследования определяется прежде всего прикладным характером научных положений и выводов диссертации, направленных на поиск наиболее эффективных решений по улучшению качества пассажирских перевозок на субрегиональном уровне. Разработанная автором концепция развития пассажирского транспорта в сообщении «город-пригород» позволит снизить совокупные затраты на эксплуатацию и развитие производственных мощностей транспортных предприятий.

Апробация результатов исследования. Научные положения и выводы диссертации докладывались на научно практических конференциях и семинарах в Государственном университете управления и использовались Институтом управления на транспорте при подготовке предложений по транспортной стратегии России в период 2003 - 2004 гг.

Публикации. Основные положения и выводы диссертация отражены в .опубликованных работах автора общим объемом. печ. листов.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Основной текст -.страниц, включая 15 рисунков и 16 таблиц.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Белоус, Александр Владимирович

Выводы

1. Система пассажирских сообщений крупных городов и агломераций в современных условиях должна рассматриваться как часть транспортной системы региона. Планирование ее развития, соответствующие исследования и разработки должны осуществляться в рамках комплексных программ и проектов социально-экономического развития регионов.

2. Проблема совершенствования систем пассажирских сообщений крупных городов и агломераций имеет комплексный характер и должна решаться в рамках общей концепции развития региона на принципах проектного управления в тесной увязке с проблемами расселения, градостроительства, с федеральными и региональными программами модернизации транспорта, генеральными планами развития городов и регионов.

3. Ключевое значение в совершенствовании пассажирского транспорта крупных городов и городских агломерации в современных условиях имеет проблема обеспечения финансовой устойчивости транспортных предприятий, но их перспективное развитие на собственной экономической основе за счет тарифных сборов пока невозможно.

4. Прочную основу пассажирского транспорта в городских агломерациях создают электрифицированные наземные магистрали, дополненные разветвленной сетью маршрутов массового общественного транспорта — автобуса, троллейбуса и трамвая. Размещение и оборудования железнодорожных линий в городах и пригородных зонах должны полнее отвечать интересам населения, обеспечивать улучшение его транспортного обслуживания, снижению уровня шума и загрязнения воздушного бассейна. Это требование должно стать неприложным правилом и ориентиром при разработке программ работ на 2010 - 2025 гг. и последующий период. Учитывая особую важность и сложность проблем, в Строительные нормы и правила необходимо включить специальный раздел, регламентирующий условия реконструкции существующих и строительства новых железнодорожных линий как важной составной части единой системы рельсового транспорта городов и пригородных зон.

5. В большинстве районов нашей страны главным препятствием для нормальной эксплуатации легковых автомобилей являются сложные дорожные условия, а зимой - снежные заносы, обледенение дорог, снижающие регулярность и безопасность движения. В силу этого в крупных и крупнейших городах должен, как и прежде, развиваться массовый общественный транспорт, в первую очередь электрический рельсовый транспорт, включая метрополитен и скоростной трамвай.

6. Транспортная сеть города и пригородной зоны должна развиваться как единый комплекс, планомерно и пропорционально с ориентацией на беспересадочные сообщения. Учитывая невозможность полного охвата пассажиропотока прямым (беспересадочным) сообщением, должны создаваться удобные для пассажиров узлы и пункты массовой пересадки.

7. Нуждаются в совершенствовании сложившиеся в агломерациях системы управления всеми видами пассажирского транспорта. Отечественный и зарубежный опыт убеждает в целесообразности интеграции управления различными видами городского и пригородного транспорта путем создания единых служб эксплуатации, единого планирования маршрутных сетей, маршрутных расписаний и графиков движения с проведением единой тарифной политики и централизацией капиталовложений.

Заключение

Транспортное обслуживание больших городов и городских агломераций остается одной из острых проблем современного мира, сложной и трудно разрешимой задачей — к такому выводу приходят специалисты многих стран. Выбор путей рационального развития городов и их транспорта, управление этим развитием с полным основанием могут считаться одной из глобальных общечеловеческих проблем. Дальнейшее развитие экономики при растущей концентрации производства вызывает гипертрофированное развитие городов, что, в свою очередь, вынуждает изыскивать и интенсивно осваивать новые экономические районы с новыми источниками сырья, доставка которого требует значительных материальных затрат.

Учитывая огромные масштабы услуг, оказываемых населению городским транспортом, который выполняет более 80 % всех пассажирских перевозок в стране, и прямое влияние качества этих услуг на условия жизни населения городов, весьма актуален и требует неотложного решения вопрос о ликвидации разобщенности видов городского и пригородного пассажирского транспорта. Уже сейчас в крупных городах страны назрела необходимость создать единые управления пассажирского транспорта для руководства работой всех видов транспорта в пределах города и пригородной зоны.

Особое значение приобретает решение следующих вопросов: а) согласованное развитие устройств и сетей пригородного и городских видов транспорта; б) комплексное текущее планирование работы пригородного и городских видов транспорта с взаимной увязкой расписаний и регулярным проведением обследований пассажиропотоков; в) координация оперативного управления движением на пригородном и городском транспорте с помощью централизации диспетчерского регулирования.

Управление развитием сетей городского транспорта и движением транспортных средств должно обеспечивать установленные СНиП планировки и застройки городов требования: затраты времени на трудовую поездку (в одном направлении) и другие места массового посещения не должны превышать 40 мин. в городах с населением более 250 тыс. жителей и 30 мин. - в прочих городах и других населенных местах (п.2.14. СНиП). Для координации работы разных видов пригородного и городского транспорта необходимо иметь достаточно полную информацию о величине, структуре и направлении пассажиропотоков. Такая информация требует прежде всего транспортного «микрорайонирования» городов и пригородных зон. Деление территории на микрорайоны не должно быть слишком дробным, так как затраты на обработку полученной информации возрастают пропорционально квадраты числа микрорайонов. Регулярное обследование пассажиропотоков позволяет получить шахматку корреспонденций пассажиропотоков. При анкетном способе обследования выявляются номера микрорайонов отправления и назначения, вид транспорта и номер маршрута, цель передвижения, социально-производственная принадлежность опрашиваемого. Существенную информационную нагрузку несут и такие пункты анкеты, как время начала передвижения, время подхода к остановке, время на пересадку и т.п.

Указанные выше и другие задачи должны решаться в тесной взаимной связи, при этом первостепенное значение имеет решение следующих ключевых проблем.

Проблема 1. Комплексное проектирование и планирование развития сетей всех видов пассажирского транспорта как важной составной части системы «город - пригородная зона».

Данная проблема решается путем разработки генеральных планов развития городов и проектов районной планировки на перспективу (25 — 30 лет), причем пассажирский транспорт рассматривается в рамках общей задачи планирования развития города и пригородной хоны. Определяются перспективные пассажиропотоки по их величине и структуре (корреспонденциям); потоки распределяются по видам транспорта (способам освоения), что служит основой для последующего установления необходимой плотности транспортных сетей, размещения на них станций и остановочных пунктов, ремонтной базы и др. Применение математических методов при решении рассматриваемого круга вопросов, как правило, связано с прогнозированием перспективных пассажиропотоков, распределением их по видам транспорта и оптимизацией транспортных сетей.

Проблема 2. перспективное и текущее планирование перевозок с распределением их по линиям, секторам города и пригородной зоне.

Решением ряда взаимосвязанных задач определяются ожидаемая величина и структура пассажиропотоков с их временным распределением и пространственной привязкой. Планы перевозок проверяются на возможность их реализации по условиям провозной способности подвижного состава, пропускной способности линий и т.п. Экономическая оптимизация при решении данного круга вопросов обычно сводится к многовариантным технико-экономическим расчетам, часто с использованием современных экономико-математических методов.

Проблема 3. Оптимизация использования постоянных устройств и подвижного состава.

Данная проблема охватывает круг вопросов, непосредственно связанных с реализацией плана перевозок. Оптимизация решения этих вопросов частично обеспечивается традиционной для городов системой автоматизированного регулирования транспортных потоков. Предпринимаются попытки углубления автоматизации регулирования потоков наземного транспорта с помощью ЭВМ и использования системы «автодиспетчер». На линиях городского рельсового транспорта (включая метрополитены и городские наземные железные дороги) применяются системы «автомашинист», автоматизируются операции пуска (разгона) и торможения поездов и др.

Проблема 4. Автоматизированный сбор, передача и обработка информации, характеризующей перевозочный процесс и результаты деятельности городского и пригородного пассажирского транспорта.

Возможности практического решения данной проблемы в условиях информатизации транспорта значительно расширились, однако все еще отсутствует ряд трудностей, препятствующих решению отдельных задач -многочисленность корреспонденций пассажиропотоков и их категорий, сложность распределения пассажиропотоков во времени и др.

Проблема 5. Накопление, систематизация и отбор фундаментальной информации для прогнозирования развития пассажирского транспорта.

Решение этой проблемы требует регулярной работы по накоплению информации, отсеиванию устаревших или излишних данных и отбору данных, необходимым для долгосрочного перспективного планирования. Проблема в целом имеет научно-исследовательскую ориентацию и служит целям информационного обеспечения прежде всего научных проработок. Результаты должны представлять собой научные обобщения и конкретные прогнозы на 25-30 лет. Принципиальным вопросом, от решения которого во многом зависит успешность разработки проблем АСУ, является выбор критериев оптимизации и раскрытие самого понятия «оптимум». Упрощение ряда задач по существу и усложнение по форме не согласовывается с требованием системности (комплексности). Последнему, на наш взгляд, должен соответствовать более гибкий подход к выбору критериев оптимизации. Смысл просмотра и оценки тысяч и сотен тысяч вариантов возможных проектно-плановых решений машинным способом в значительной степени утрачивается, если в процессе такого просмотра учитывается предполагаемый, а не действительный характер изменения затрат и остаются без внимания многие существенные факторы «внешней» среды. Важное значение имеют ориентация транспорта на внутренний автоматизм (самоорганизация) и обеспечение эластичности прямых и обратных связей в его организационной структуре.

Страна вступила в новый период своего социально-экономического развития, особенностью которого является интенсификация всех сфер производственной деятельности. Ключевое значение в решении многих хозяйственных проблем, включая транспортные, будут иметь мероприятия организационно-управленческого характера. Совершенствование управления пассажирским транспортом городов и пригородных зон с использованием средств автоматики и компьютерной техники, тесная координация работы различных видов транспорта и взаимосогласованное развитие их сетей ускорят решение задач, поставленных в федеральной программе «Модернизация транспортной системы России».

174

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Белоус, Александр Владимирович, 2005 год

1. Абрамович A.A., Зайцев С.М., Корнев С.И., Чемерисова А.И. Оценка городских территорий по затрате на инженерное оборудование В кн.: Комплексная оценка городских территорий., 1971 ./Сер. ЦНИИП, с. 14-34.

2. Азаренкова З.В. Градостроительные условия формирования пассажирских высокоскоростных пригородно-городских сообщений. // Автореф. дисс. соиск. уч. степ. канд. тех. наук. М.: 1989 - 23 с.

3. Акимова Т.В. Системы инвестирования пассажирского автомобильного транспорта России в современных условиях. // Автореф. соиск. уч. степ. канд. экон. наук. М.: 2003 - 26 с.

4. Аррак Ааду. Развитие и эффективность пассажирских перевозок. -М.: Транспорт, 1984 223 с.

5. Артынов А.П. О некоторых критериях оптимальности функционирования систем городского пассажирского транспорта. — В кн.: Управление и информация. Владивосток, 1974, вып. 13, с. 13-21.

6. Артынов А.П., Дитриев Н.У. Пригородные пассажирские перевозки. М.: Транспорт, 1975.

7. Артынов А.П., Васильченко А.И. Имитация процессов функционирования городского пассажирского транспорта на маршрутной сети. В кн.: моделирование процессов управления транспортными системами. Владивосток: ДВНЦ АН СССР, 1977, с. 83-84.

8. Афанасьев JI.JI., Либерман С.Ю. Развитие городского пассажирского транспорта за рубежом. М.: ЦБИТМ Минавтотранспорта РСФСР, 1983.

9. Бандзеладзе Г.В. Оценка комфортности систем общественного транспорта (обзор). ЦНТИ по гражданскому строительству и архитектуре. М., 1974. 44 с. (ротапринт).

10. Белоус A.B. К вопросу организации инвестирования пассажирского транспорта. Материалы международной научно-практическойконференции «Актуальные проблемы управления 2004 г.», вып. 3 / ГУУ -М., 2004, 0,2 п.л.

11. Белоус A.B. Современные тенденции развития системы транспортного обслуживания предприятий. Сб. научн. ст. «Проблемы экономики и права». Часть 5. КГПИ 2004, 0,6 п.л.

12. Белоус A.B., Авакян К.С. Организация маркетинга на предприятиях транспорта. Труды научно-практической конференции «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте» -М.: МИИТ. 2004. 0,1 п.л.

13. Белоус A.B., Кожухарь А.Н. Проблема развития рынка транспортных услуг. Сборник научных трудов. Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях. Самара: Сам ГАПС, 2004.-0,6 п.л.V

14. Белоус A.B. Применение института доверительной собственности в управлении общественным транспорта города. Материалы 19-ой Всероссийской научной конференции «Реформы в России и проблемы управления 2004» Вып. 1 / ГУУ.- М,: 2004, 0,1 п.л.

15. Березин В. и др. О реформировании организационно-финансового механизма общественного пассажирского транспорта (разработки и рекомендации). Автомобильный транспорт, № 9 - 1997, с. 1017.

16. Болоненков Г.В., Лаперье С.И. Оценка эффективности транспортных систем больших городов с учетом воздействия на окружающую среду. Науч.тр. /ГОСИНТИ, 1976, вып. 35, с. 40. (Обзоры по проблемам больших городов).

17. Бутов А.Г. Проблемы управления транспортом России на современном этапе. // Управление в транспортных системах. Сборник научных трудов под ред. A.C. Бутова. Санкт Петербург, 1995 - с.3-13.

18. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. М.: Транспорт, 1990 - 208 с.

19. Вентцель Е.С. Исследование операций. Задачи, принципы, методология. М.: Наука, 1980,208 с.

20. Володин E.H., Громов H.H. Организация и планирование перевозок пассажирским автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1992 -224с.

21. Герами В. Д. Концепция формирования системы городского пассажирского общественного транспорта. // Автотранспортное предприятие. 2002, №5 с.8-11.

22. Герами В.Д., Санна Абдалла-Исса, Киселев Е.С. Система оценки уровня обслуживания населения. // ВИНИТИ Обзорная информация. Транспорт, наука, техника, управление. 1998, №5 - с.22-27.

23. Геронимус Б.Л., Дарфин Л.В. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1988,192 с.

24. Глазков М.В. Экономико-организационный механизм управления перевозками городским общественным пассажирским транспортом. // Автореф. дисс. соиск. уч. степ. канд. экон. наук. С.-Петербург: 2000 - 16с.

25. Глухов А.К. Возможности и пути экономического оздоровления предприятий городского пассажирского транспорта. // Экономика Управление Логистика. Самара 2003 г., выпуск 25 - с.84-88.

26. Глухов А.К. Основные направления перспективного развития пассажирского транспорта Москвы. // Проблемы экономики и права. Коломна, 2004 - с.44-46.

27. Городской пассажирский транспорт. Экономика, организация, транспортно-градостроительное проектирование. Л.: Наука, 1988 -271 с.

28. Гудков В.А. Автомобильные пассажирские перевозки. Волгоград, 1986-291 с.

29. Гудков В.А., Вельможин A.B., Миротин Л.В. Теория транспортных процессов и систем: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1998 - 167 с.

30. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. М.: Транспорт,1997-254с.

31. Дажин С.О., Шарыпов И.О системе дотаций пассажирских перевозок. // Автомобильный транспорт. 1996, №4 - с. 19-21.

32. Дармограй A.B. Логистическая координация процессов в системе городских пассажирских перевозок. // Автореферат дисс. соиск. уч. степени канд. эконом, наук. Саратов, 2003 - 19 с.

33. Добросельская Т.М. ««Методы технико-экономических расчетов по выбору оптимального варианта пассажирской транспортной системы в крупных городах». Труды ИКТП. Вып. 41, М., 1973. 216 с. (ротапринт).

34. Думитрашку П.П. «К методике определения параметров, характеризующих качественный уровень транспортного обслуживания городского населения». Сб. трудов ЛИСИ, № 9,. 1974, 84 с. (Ленинградский инж.-строит. ин-т).

35. Думитрашку П.П. Комплексная оценка качественного уровня обслуживания городского населения: Дис. к.т.н. Л.: 1975 - 187 с.

36. Дунаев О.Н. Управление транспортом в условиях рыночной экономики. // ГАУ им. С. Орджоникидзе. М.: 1992 68 с.

37. Евсюков М. Городской транспорт: поиски решения проблем. // Автомобильный транспорт. 1998, №2 - с.8.

38. Журнал «Автотранспортное предприятие». Май 2002 г., СС. 8-11

39. Игнатова Т.А. Снижение убыточности предприятий городского пассажирского транспорта в малых и средних городах. // Автореферат дисс. соиск. уч. степени канд. экон. наук. М.: 2000 - 24 с.

40. Ильин В.И. О совершенствовании управления пассажирским городским транспортом. // Автомобильный транспорт. 1998, №7 - с.46-47.

41. Исикава Каору. Японские методы управления качеством. Сокр. пер. с яп. // Исикава Каору. М.: Экономика, 1988 - 215 с.

42. Кабанова С.И. Градостроительная оценка территорий городов. .: Стройиздат, 1973.

43. Карагодина И.Л., Солдаткина С.А. Транспортный шум в современном городе. — «Природа», 1976, № 3, с. 26 29.

44. Кацыв П.Д. Государственная политика в сфере транспорта в Московской области. //Автотранспортное предприятие. 2003, №3 - с. 16-19.

45. Комментарий к проекту закона о городском пассажирском транспорте субъекта Федерации. // Автомобильный транспорт. — 1998, №9 с.38-40.

46. Коссой Ю.М. Коммерческая эксплуатационная деятельность городского транспорта в условии рыночных отношений: Учебное пособие. -Нижний Новгород. Издательство ННГУ, 1993 49 с.

47. К.Маркс и Ф.Энгельс. Из ранних произведений. М.: 1956, с.8

48. Криницкий Е. Городской транспорт проблема общая. // Автомобильный транспорт. - 1998, №1 - с.25-30.

49. Кузнецов Г.И. Формирование рынка услуг по перевозке пассажиров. // Автомобильный транспорт. 1999, №2 - с.2.

50. Леонтьев Р.Г. Оргструктура и методы управления транспортным обеспечением народнохозяйственного комплекса региона: Дис. д-ра эконом. Наук в форме науч. доклада: 08.00.05. // ИЭИ ДВО АН СССР. Хабаровск, 1990-88 с.

51. Лившиц В.Н. Оптимизация планирования и управления транспортными системами. М: Транспорт, 1987 - 214 с.

52. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986 - 214 с.

53. Лукинский B.C., Бережной В.И. и др. Логистика автомобильного транспорта. Концепция, методы, модели. М.: Финансы и статистика, 2000, 280 с.

54. Майоров Б.И. Вологодский опыт организации управления городскими и общественными пассажирскими перевозками. // Автомобильный транспорт. 1996, №3 - с. 12-14.

55. Макаров И.П., Яворский В.В., Тузовский А.Ф. Прогноз распределения пассажиропотоков при изменении сети маршрутов пассажирского транспорта. -В кн.: Моделирование процессов управления транспортными системами.

56. Владивосток: ДВНЦ АН СССР, 1977, с. 32-35.

57. Мартынов А.Г. Методологические аспекты комплексной оценки эффективности работы транспорта. // ВИНИТИ. Обзорная информация. Транспорт, наука, техника, управление. 1999, №4 - с.4-8.

58. Метелкин П.В., Глухов А.К. Городской пассажирский транспорт Москвы: состояние, проблемы, перспективы. // Вестник транспорта. 2003, №2.

59. Методика технико-экономических расчетов при развитии транспортных узлов. Под ред. К. Ю. Скалова и др. М., «Транспорт», 1972. 568 с.

60. Министерство транспорта РФ. Состояние и продвижение реформ на городском пассажирском транспорте Российской Федерации. М.: 2002 -362с.

61. Насонов А.П. Реформирование системы пассажирского транспорта выносится на заседание правительства РФ. // Автомобильный транспорт. 1999, №3 - с. 10.

62. Нудельман Г.А. Задача маршрутизации трудовых передвижений. — В кн.: Моделирование процессов управления транспортными системами. Владивосток: ДВНЦ АН СССР, 1977, с. 96-99.

63. Пассажирский транспорт в пригородной зоне крупного города. Под ред. И.А. Молодых. М., «Транспорт», 1976, 144 с. Авт.: Т.М. Добросельская, В.П. Коврига, В.В. Пырялин, Т.В. Пырялина.

64. Персианов В.А., Громов H.H. «Управление на транспорте» Учебное пособие. М: Транспорт, 1990 г. - 336 с.

65. Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б. Себестоимость поездки. // Городское хозяйство Москвы. 1987, №7 - с.24-26.

66. Поттгофф Г. Теория массового обслуживания. М.: Транспорт, 1972, 208с.

67. Правдин Н.В. Исследование влияния длительности поездки пассажира к месту работы на производительность труда и методикаопределения стоимости пассажиро-часа. Сб. трудов БИИЖТа. Вып. 61. Гомель, БИИЖТ, 1967. 75 с. (ротапринт).

68. Резер С.М. Общие вопросы организации и развития транспорта. // ВИНИТИ Обзорная информация. Транспорт, наука, техника, управление. 1996, №12 - с.2-4.

69. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994 -282с.

70. Родионов А. Повышение эффективности городского пассажирского транспорта: опыт г. Череповца. // Автомобильный транспорт. 1999, №7-с. 17-21.

71. Ротарь В.Г. Вопросы разработки моделей и алгоритмов оптимизации планов на маршрутах городского пассажирского транспорта. Автореф. канд. дис. Томск, 1979. с. 3-10.

72. Самойлов Д. С. Варианты сетей массового пассажирского транспорта для городов различной величины. Материалы научно-технической информации. «Преобразование городской среды». Минский филиал ЦНИИП градостроительства. 1973. 248 с.

73. Сафронов Э.А. Научно-методические основы развития систем городского пассажирского транспорта. // Автореф. дисс. соиск. уч. степени докт. техн. наук. М.: 1993 - 44 с.

74. Свиткин М.З. От менеджмента качества к качеству менеджмента. // Стандарты и качество. - 1999, №12 - с.44-48.

75. Селин B.C. Проблемы организации транспортного обслуживания населения города в рыночных условиях хозяйствования. // Автореф. дисс. соиск. уч. степени докт. экон. наук. М.: 2002 - 43 с.

76. Семчугова Е.Ю. Оперативная оценка качества услуг в управлениигородским пассажирским транспортом. // Автореф. дисс. соиск. уч. степени канд. эконом, наук. Хабаровск.: 2003 - 22 с.

77. Сивогривов A.A. Повышение устойчивости работы городского пассажирского транспорта в сбойных ситуациях. // Автореф. дисс. соиск. уч. степени канд. эконом, наук. М: 2000 - 16 с.

78. Силаев А.И. Совершенствование управления качеством городских автобусных перевозок. // Дис. канд. экон. наук. Саратов, 1983 - 195с.

79. Система оплаты проезда на пассажирском транспорте в странах Западной Европы. Автомобильный транспорт. Серия 6. Организация работы AT за рубежом: Экспресс-информация. Мин. AT РСФСР. ЦБНТИ. -М.: 1986, Вып. 20 - с.21-26.

80. Слюсарев Н.И. Совершенствование методологии планирования экономических показателей работы городских автобусных предприятий. // Дис. канд. экон. наук. М.: 1974 - 207 с.

81. Соболь И.А. Территориальная система пассажирского транспорта: функции, структуры и пути развития. JL: ГО СССР. Выпуск 2,1988 - с.23.

82. Совершенствование хозяйственного механизма городского автобусного транспорта. // Васильев Н.М., Цеханович И.Л., Опачанов C.K. М.: 1982 --с.26. (Науч.-техн. реф. сб. / Мин-во автомоб. трансп. РСФСР, ЦБНТИ. Сер. 5. Экономика, упр. и орг. пр-ва; Вып. 5).

83. Спирин И.В. Основные направления совершенствования перевозок пассажиров в больших городах. М.: МГЦНТИ, 1987 - с.28.

84. Струмилин С.Г. «Очерки социалистической экономии СССР» Том4 избранных произведений. «Наука». М., 1964, с. 16

85. Сутырин Н.М., Чекалин B.C. Организация и планирование городского пассажирского транспорта. Л.: ЛИЭИ, 1984 - с.81.

86. Технико-экономический справочник за 1996-1997 гг. М.: ГК «Мосгортранс».

87. Тимошенков А.Е. Совершенствование экономических методов управления повышением уровня транспортного обслуживанияпассажиров в городах. Дис. канд. экон. наук. М.: МАДИ, 1983 - 278с.

88. Томпсен A.A. «Экономическая оценка транспортной усталости». Обзоры крупных городов. ГОСИНТИ, № 47, М., 1971. 9 с.

89. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993 - 255 с.

90. Уварова И.А. Управление транспортным обслуживанием населения города. // Материалы международной научно-практической конференции «Город и транспорт», Омск 1996. 4.1. Омск, 1996 - с.48-49.

91. Улицкий М.П. Совершенствование хозяйственного механизма в автотранспортных предприятиях и объединениях. М.: МАДИ, 1985 - 96с.

92. Улицкий М.П., Савченко-Бельский К.А., Тихомиров Е.Ф. и др. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях (учебник для вузов). М.: Транспорт, 1994.

93. Файоль А., Эмерсон Г., Тейлор Ф., Форд Г. Управление это наука и искусство. - М.: Издательство «Республика», 1992 - 351 с.

94. Федоров Л.С. Государственное регулирование на транспорте России и за рубежом. // Дисс. докт. экон. наук. М.: ГУУ, 1999 - 224 с.

95. Федоров Л.С. Реформирование транспорта России.- М.: Научный парк, 1998,№5-с.П.

96. Федоров Л.С., Глухов А.К. О государственной политике в области городского пассажирского транспорта. // Вестник транспорта ГУУ М.: 2003.

97. Фишельсон М.С. Городские пути сообщения. М. «Высшая школа», 1967. 365 с.

98. Фокина Н.М. Организация и планирование взаимодействия городского и пригородного пассажирского транспорта (в крупных агломерациях). // Автореф. дисс. соиск. уч. степени канд. экон. наук. М.: 1978 -25 с.

99. Фрыгин A.B. Особенности функционирования пассажирского транспорта в условиях современного состояния местных бюджетов: Дис.к.э.н.-M.: 1999- 174 c.

100. Хрущев M.B. Методы общей и локальной маршрутизации автобусного транспорта в городах. М.: ГУУ, 1999 - 168 с.

101. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем искусство и наука. М.: Мир. 1978,414с.

102. Шмитьков А., Березин В., Шефтер Я. О реформировании организационно-финансового механизма общественного пассажирского транспорта. // Автомобильный транспорт. 1997, №9 - с. 10.

103. Штанов В.Ф. Критерий оценки эффективности и качества обслуживания пассажиров. Автодорожник Украины. Науч.-техн. об., 1978, № 1, с. 50-52.

104. Яцукевич В.И., Дукаревич Г.В., Рошин А.И. Организация перевозок пассажиров автобусами: Учебное пособие. // МАДИ. М.: 1988 - 48 с.

105. Beesly М.Е. The future of passenger transport. // The Science Report at II International Conference «The Deregulation and Privatization at Publics Transport», Tampere, Finland, 1991 -14 p.

106. Beforderungsqualitat in der Bundesverkehrzswegeplanung. // Int. Verkehrsw. 1991, №4 -p. 126-128.

107. Macori J.A. Public authority intervention in transport financing. // Public Transplnt. 1990, №1 -p.15-18, 21-23.

108. Privatisierung dringt nichts. // Bus-Fahrt. 1991 - 39, №2 - с.ВЗб -B37.