Организация рациональных судоходных маршрутов при трансформации транспортных потоков нефти и нефтепродуктов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, кандидат наук Грызлов Владимир Юрьевич

• Грызлов Владимир Юрьевич
• кандидат наук
• 2026

Оглавление диссертации кандидат наук Грызлов Владимир Юрьевич

ВВЕДЕНИЕ

1 АНАЛИЗ ПРОЦЕССОВ ТРАНСФОРМАЦИИ МАРШРУТОВ МОРСКОЙ ТРАНСПОРТИРОВКИ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ

1.1 Анализ условий и состояния российского морского экспорта нефти и нефтепродуктов

1.2 Обзор отраслевых исследований и анализ сложившихся тенденций планирования судоходных маршрутов

1.3 Определение проблемной области, постановка цели и задач исследования

2 МОДЕЛИРОВАНИЕ СУДОХОДНЫХ МАРШРУТОВ

2.1 Постановка задачи на модели теории графов

2.2 Исследование портовых (терминальных) операций нефтеналивных танкеров для определения их продолжительности

2.3 Исследование движенческих операций нефтеналивных танкеров для определения их продолжительности

Выводы по разделу

3 ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДИКИ ОРГАНИЗАЦИИ СУДОХОДНЫХ МАРШРУТОВ НА ОСНОВЕ КОМПЛЕКСА РАЗРАБОТАННЫХ МОДЕЛЕЙ 62 3.1. Вычислительная реализация геометрического волнового алгоритма

3.2 Представление локальных свойств транспортного пространства и алгоритмы формирования судоходных маршрутов

3.3 Формирование положений методики организации судоходных маршрутов и предложений по её применению

Выводы по разделу

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 Потребности промышленно-развитых стран Европы и

Азии в энергоресурсах, поставляемых из Российской Федерации, по

состоянию на 2022 г. по отраслям

ПРИЛОЖЕНИЕ 2 Вербально-формализованное описание терминальных операций танкера размерной группы Handysize

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Организация рациональных судоходных маршрутов при трансформации транспортных потоков нефти и нефтепродуктов»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Направлением диссертационного исследования выбрано совершенствование методов проектирования и планирования работы системы судоходных маршрутов транспортировки экспортных нефтепродуктов в новых геополитических условиях. Как показал проведённый автором анализ, в этой сфере возникло острое противоречие между потребностями в быстрой и эффективной организации новых и реорганизации существующих маршрутов, обеспечивающих эффективный экспорт российской нефти и нефтепродуктов и, в конечном итоге, инфраструктурно обуславливающей объективный сдвиг межконтинентального шаблона грузопотоков, и устаревшим набором методов планирования судоходных маршрутов, разработанных на основе опыта XIX-XX столетий.

Выявленное противоречие обладает значимостью для морской торговой индустрии Российской Федерации, поскольку её отключение от мировой глобальной транспортно-технологической системы недружественных стран и сложившаяся недостаточная самостоятельность отечественной специализированной транспортной системы создаёт препятствия эффективности перевозок углеводородных грузов. Как следствие, исследуемые вопросы своевременны и необходимость их решения очевидна, что обуславливает актуальность их изучения.

Степень разработанности темы исследования. Исследованию проблемных вопросов в области проектирования и управления развитием глобальных судоходных маршрутов посвящены труды таких специалистов, как: J.-P. Rodrigue, Th. Notteboom, А. В. Галин, А. Л. Кузнецов, А. В. Кириченко, В. А. Кононенко, В. Ю. Корьев, Е. А. Королева, А. С. Малыхин, П. C. Рудный, M. Christiansen, E. Hellsten, D. Pisinger, D. Sacramento, C. Vilhelmsen S. Guericke, K. Tierney, K. Thun, H. Andersson, M. Christiansen, De-Chang Li, Hua-Long Yang, J. R. Hansen, Kj. Fager-holt, Fr. Meisel, Yun Peng, Wenyuan Wang, Zijian Guo, Xiangqun Song, Qi Zhang, Ch. Vilhelmsen, R. Lusby, J. Larsen, Yadong Wang, Shuaian Wang, Zhaokun Wei,

Luhua Zhao, Xiaoju Zhang, Wenhong Lv., Vincent F. Yu, Panca Jodiawan, A.A.N. Per-wira Redi, Nguyen Ngoc Thao Nguyen, Nguyen Van Hop, Liangqi Cheng, Lerong Xu, Xiwen Bai и других.

Анализ современных исследований в данной области показывает, что тема недостаточно разработана. Разработка новых подходов обусловлена следующими причинами:

- глобальная, региональная и национальная транспортная система Российской Федерации, являющаяся инфраструктурой международной торговли, складывалась постепенно, под действием факторов, которые сегодня можно считать историческими;

- как следствие, существующая система маршрутов, обеспечивающих экспорт российской нефти и нефтепродуктов, своей оптимальностью оказалась обязана процессам «естественного экономического отбора», сводившимся к эмпирическим методам проб и ошибок;

- проектирование, создание и управление указанной транспортной системой осуществлялось на основе положений, выработанных в парадигме централизованной государственной экономики;

- как следствие, научно обоснованные методы проектирования и планирования работы системы судоходных маршрутов транспортировки экспортных нефтепродуктов в новых геополитических условиях развиты недостаточно.

Цели и задачи исследования. Цель диссертационного исследования состоит в повышении экономической эффективности методов проектирования, планирования и управления работой вновь создаваемых и оперативно реорганизуемых судоходных маршрутов транспортировки экспортных грузопотоков нефти и нефтепродуктов, в значительной мере отвечающих за экономические показатели работы этой важнейшей экономической отрасли страны. В новых коммерческих и экономических условиях, вызванных изменением геополитической обстановки, традиционный подход к оценке экономической эффективности и конвенциональные методы проектирования утрачивает свою адекватность.

Научная задача исследования состоит в разработке нового научного обоснованного расчётного и методического аппарата организации судоходных маршрутов, реализация которого обеспечивает их эффективное функционирование в изменяющихся условиях.

Для решения сформулированной основной научной задачи предполагается решение частных задач исследования:

- провести ретроспективный анализ состояния выбранного функционального сегмента с целью выявления основных факторов, определяющих принципы формирования и конкретные параметры требований к технологическим структурам морских нефтеналивных терминалов;

- разработать комплекс имитационных моделей процессов организации судоходных маршрутов, позволяющих обеспечивать их эффективное функционирование в нестационарных экономико-политических условиях;

- обосновать новый научно-методический аппарат проектирования, планирования и управления вновь образуемыми и реорганизуемыми в изменяющихся экономико-политических условиях судоходными маршрутами, обеспечивающий их эффективное внедрение и дальнейшее использование для экспорта нефти и нефтепродуктов, сформировать методику его практического использования.

Объектом исследования диссертационной работы, на основании поставленной цели и сформулированной научной задачи, выбрана технология рейсового планирования танкерного флота при выполнении одиночных и последовательных международных рейсов.

Предметом исследования диссертационного исследования являются математические модели и методы рейсового планирования танкерного флота.

Данная постановка цели и задач исследования соответствует паспорту научной специальности 2.9.7. «Эксплуатация водного транспорта, водные пути сообщения и гидрография», п. 11. Оптимальные судоходные маршруты. Исследование проводится в границах транспортно-технологических систем доставки экспортных нефти и нефтепродуктов в международных морских перевозках.

Теоретическая и практическая значимость работы

Научная новизна диссертационного исследования обусловлена качественным отличием полученных результатов от имеющихся, а именно:

- в новой формулировке, стоящей перед отраслью транспортно-логистиче-ской задачи, учитывающей изменившиеся характеристики существующего и потенциального спроса-предложения и дефицита инфраструктурных компонент системы, требующих рационального восполнения;

- инновационной формулировке решения, позволяющего выполнять итеративный поиск комплексных решений в прямой и обратной постановке транспортной задачи;

- предложенным впервые комплексом имитационных моделей;

- инновационной методикой использования созданного комплекса моделей, в отличие от имеющихся, позволяющей итеративно решать проблему проектирования транспортно-логистической в прямом и обратном направлении.

Вышеперечисленные положения совокупно формируют теоретическую значимость диссертационного исследования.

Ожидаемый эффект от реализации сформулированных научных рекомендаций, представляющий собой практическую значимость, состоит в повышении надёжности транспортной системы, сокращении сроков доставки, повышения достоверности стратегического и тактического планирования развития транспортно-логистической инфраструктуры. Это достигается за счёт того, что разработанные в ходе исследования модели реализованы в виде практического программного инструмента, который может быть использован на различных уровнях планирования и управления работой транспортной системы доставки нефтепродуктов.

Методология и методы исследования. Методология диссертационной работы включает выборку, сбор информации и сведений о фактографическом базисе, проведённых расчётах и экспериментов в выбранном направлении, в соответствии с предметом и объектом исследования. Основу выбранной методологии в общенаучном плане составляют методы анализа и синтеза, индукции и дедукции, композиции и декомпозиции, заимствованные из теории системного анализа. В узком

смысле методы исследования основаны на расчётно-аналитическом подходе, ряде положений теории вероятностей, математической статистики, методов аппроксимации и экстраполяции из теории функционального анализа, используемых для прогнозирования значений параметров, различные приёмы и методы исследования из теории математического моделирования и разделов дискретной математики.

Положения, выносимые на защиту:

- комплекс имитационных моделей процесса организации судоходных маршрутов, базирующийся на применении геометрического волнового алгоритма;

- методика организации судоходных маршрутов, основанная на комплексе разработанных моделей, и предложения по её применению.

Степень достоверности и апробация результатов

В диссертации приводятся сведения о практическом применении полученных автором научных результатов, формулируются рекомендации по их использованию и развитию. Подтверждённое документами практическое использование само по себе является важным критерием достоверности. Кроме того, достоверность результатов исследования достигается научно обоснованным доказательством адекватности созданного программно-методического комплекса, включающего в себя верификацию, калибровку, валидизацию и серию экспериментов, последовательно выполнение которых завершает процедуру установления адекватности с гносеологической точки зрения.

Все результаты работы были опубликованы в специализированной научной печати и обсуждались на научных и научно-практических конференция различного уровня, получив одобрение научного сообщества.

Структура и объем диссертационной работы определены частными задачами исследования. Диссертационная работа состоит из введения, трех разделов, заключения, списка литературы и изложена на 121 странице, содержит 63 рисунка, 2 приложения. Список используемых источников состоит из 66 наименований, из них 20 иностранных.

1 АНАЛИЗ ПРОЦЕССОВ ТРАНСФОРМАЦИИ МАРШРУТОВ МОРСКОЙ ТРАНСПОРТИРОВКИ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ

1.1 Анализ условий и состояния российского морского экспорта нефти

и нефтепродуктов

Основные цели развития экономики Российской Федерации, включая достижение показателей внешней торговли страны, установлены постановлением Правительства [1]. Для достижения указанных целей разработан, и с 2025 г. выполняется основополагающий проект ««Эффективная транспортная система» [2], в качестве составной части которого сформулирован проект развития портового комплекса страны [3]. Направления развития судостроительной отрасли указаны в обновлённой стратегии [4]. Несмотря на критическую важность этих документов для целеполагания всего развития отечественной транспортной индустрии, степень проработанности и детализации этих документов остаётся недостаточной [5, 6]. Во многом это объясняется непредсказуемостью политической и экономической сферы международных отношений.

Современные внешнеполитические процессы обусловили поступательное сворачивание торгово-экономических отношений с рядом промышленно развитых стран [7]. Соответственно, кардинально снижается грузооборот с ранее стабильными зарубежными контрагентами. Так, для Балтийского бассейна в этом качестве традиционно выступали страны Западной Европы [8].

На момент начала принятия экономических санкций в связи со специальной военной операцией (СВО) Россия занимала третье место в мире по объёму добычи нефти после Соединённых Штатов и Саудовской Аравии [9, 10]. В январе 2022 года общий объем добычи нефти в России составил 11,3 млн барр./сут., из которых 10 млн баррелей приходилось на сырую нефть, 960 тыс. баррелей на конденсат и 340 тыс. баррелей на нафту. В сравнении с этим, общий объем добычи нефти в США составил 17,6 млн барр./сут., в то время как Саудовская Аравия добывала 12 млн барр./сут.

Россия же являлась крупнейшим в мире экспортёром нефти на мировые рынки и вторым крупнейшим в экспорте сырой нефти после Саудовской Аравии. В декабре 2021 года Россия экспортировала 7,8 млн барр./сут., причем на сырую нефть и конденсат приходилось 5 млн барр./сут., что составляет 64 % от общего объёма. Экспорт нефтепродуктов составил 2,85 млн барр./сут., из которых 1,1 млн баррелей приходилось на газойль, 650 тыс. баррелей - на мазут, 500 тыс. баррелей - на нафту и 280 тыс. баррелей - на вакуумный газойль (УиО). Остальные 350 тыс. барр./сут. составили бензин, сжиженный газ, авиакеросин и нефтяной кокс [11].

Именно за счёт российского импорта в досанкционный период (до 2022 г.) удовлетворялась значительная доля потребностей в энергоресурсах ряда промыш-ленно развитых стран (представлены, в т. ч. по видам ресурсов и по отраслям потребления, в Приложении 1). Этим были обусловлены достаточно крупные морские транспортные потоки наливного флота из портов Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов направлением на запад.

Сложившиеся, таким образом, маршруты морской транспортировки нефти и нефтепродуктов представлены на рис. 1.1 и 1.2.

В 2023 году объем морских перевозок между странами Евросоюза и Россией снизился на 79,5%, достигнув отметки в 31,3 млн т. Значительное падение отразилось и на стоимостном выражении морского товарооборота, который упал на 81,9% по сравнению с 2022 годом, составив 19,7 млрд евро.

Таким образом, в западном направлении, ввиду массового отказа от спроса, осталось невостребованное предложение, требующее переориентации (см. рис. 1.3).

Рисунок 1.1 - Основные мировые маршруты морской транспортировки сырой нефти до 2022 г. (по данным World Economic Forum, https://www.weforum.org/)

Рисунок 1.2 - Основные маршруты морской транспортировки российских нефтепродуктов до 2022 г. (по данным World Economic Forum, https://www.weforum.org/)

Рисунок 1.3 - Переориентация предложения экспортных нефти и нефтепродуктов с 2022 г.

Из рисунка 1.3 видно, что существующая система нефтепроводов Российской Федерации, изначально ориентированная на западных потребителей, как и на географию расположения основных разработанных нефтегазоносных провинций, расположена неравномерно, и не имеет возможности обеспечивать те же объёмы прокачки в иных (восточном, юго-восточном) направлениях. Следовательно, для сохранения экспортных возможностей для тех же предлагаемых объёмов, остаётся необходимость привлечения морских нефтяных терминалов на западных морских бассейнах - Балтийском и Азово-Черноморском, практически сохраняя их пропускные способности. Проблемным вопросом в сложившейся ситуации становится проектирование новых судоходных маршрутов направлением из Балтийского и Черного морей - уже в Юго-Восточную Азию.

Так, в январе 2024 года определилось продолжение санкционного снижения общих объёмов морских перевозок. Всего за первый месяц года сокращение составило 59,2 % по сравнению с январём 2023 года, что составило объем в 2,3 млн т. В стоимостном выражении морской товарооборот снизился на 72,2 %, достигнув отметки в 1,15 млрд евро [12] (см. рис. 1.4).

Рисунок 1.4 - Динамика морского импорта и экспорта Россия - страны ЕС в период развития

санкций - 2022-2023 гг.

Общий объем торговли морским путём России с десятью ведущими торговыми странами Евросоюза в целом показал негативную динамику, однако было исключение - Ирландия, с которой оборот вырос на 9,5 %, и достиг отметки 24,2 млн евро. Согласно данным Евростата, поставки товаров морем из Евросоюза в Россию в январе 2024 года увеличились на 2,3 %, составив 112,4 тыс. т. В то же время, в денежном выражении был отмечен спад на 38,1 %, что соответствует 107,8 млн евро. Практически все страны Евросоюза снизили объёмы поставок товаров в Россию, однако ряд из них значительно увеличил отгрузки морским транспортом: Румыния, Финляндия, Люксембург и Дания. Отгрузки из Румынии увеличились в 77,6 раз (до 34,4 тыс. т), из Финляндии - в 2,6 раза (до 1,2 тыс. т). Поставки из Люксембурга составили 63 тонны, в то время как в январе 2023 года было отгружено всего 24 тонны. Отгрузки товаров из Дании выросли до 42 тонн по сравнению с 3 тоннами (!) в январе 2023 года. Объем внешней торговли Российской Федерации в январе 2024 года снизился на 13,4 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 49,9 млрд долларов США. Импорт составил 21 млрд долларов США (-12,6 %), а экспорт - 28,9 млрд долларов США (-14,1 %) (рис. 1.5) [13].

Рисунок 1.5 - Динамика внешней торговли Российской Федерации в период с января 2023 г. по

январь 2024 г.

Грузооборот всех морских портов России в феврале 2024 года увеличился на 4,9 % относительно показателя аналогичного месяца прошлого года и составил 68,6 млн т [14] (см. рис. 1.6).

В феврале 2024 года экспорт составил 78,5 % всего грузооборота, что означает рост на 4,3 % до 53,9 млн т. Транзитный грузовой объем достиг 5,5 млн т, что на 11,8 % превышает показатель предыдущего года. Импорт увеличился на 19,6 % до 3,3 млн т. Каботаж составил 5,9 млн т, что на 2,3 % ниже, чем в сравниваемом периоде.

• импорт •каботаж • транзит • экспорт

60 000

40 000

20 000

57 964,0 56 955,2 57 583,4 49 034,1 ' 55 952,6 55 867,1 53 862,0

3 10273- 8 387,0 —3 155 .У- 7 824,0 3 322.5 2 930,2 3 359.9 3 736? 3 278.0

8 1(17,3- ьзуу,и -Ь ЬНУ 5 764,7 5 930,6

Август 2023 Сентябрь 2023 Октябрь 2023 Ноябрь 2023 Декабрь 2023 Январь 2024 Февраль 2024

Рисунок 1.6 - Динамика общего грузооборота морских портов РФ в период с августа 2023 г. по

февраль 2024 г.

Вместе с тем, нефтеналивные грузы составляют почти половину структуры грузооборота всех морских портов России. В феврале 2024 г. доли нефти и нефте-

продуктов составляли соответственно 31 % (21,3 млн т) и 13,6 % (9,3 млн т) от общего объёма перевалки. Укрупнённая структура грузооборота морских портов представлена на рис. 1.7.

Рисунок 1.7 - Структура общего грузооборота морских портов Российской Федерации в 2024 г.

В феврале 2024 года, по итогам грузооборота морских бассейнов Российской Федерации, отмечается следующее распределение объёмов грузов.

Азово-Черноморский бассейн занимает долю в общем объёме грузооборота портов РФ, составляющую 32,4 % или 22,2 млн т. Балтийский бассейн, в свою очередь, обработал 20,2 млн т грузов, что соответствует 29,5 %. На Дальневосточный, Арктический и Каспийский бассейны пришлось: 18,3 млн т (26,7 %), 7,1 млн т (10,4 %) и 708,5 тыс. т (1 %) грузов соответственно (см. рис. 1.8).

Балтийский 29,49% —

Рисунок 1.8 - Доли морских бассейнов в общем грузообороте морских портов Российской

Федерации в 2024 г.

Анализ показывает, что по грузообороту ведущие места в Российской Федерации занимают нефтяные терминалы. Согласно информации аналитического он-лайн-сервиса SeaNews [15], лидером по перевалке в январе 2024 года являлся ООО «Приморский Торговый Порт», обработавший 6,2 млн т грузов, что на 3,4 % больше, чем в предыдущем году. На втором месте находился новороссийский терминал АО «КТК-Р» (Каспийский Трубопроводный Консорциум), объёмы перевалки которого выросли на 6,9 % и достигли 6,1 млн т. ПАО «НМТП» снизил объёмы перевалки на 5,1 %, обработав 4,9 млн т. Терминал ООО «Транснефть - Порт Козьмино» в порту Восточный перевалил 3,5 млн т (-7,6 %), заняв четвёртое место в рейтинге. Замыкала пятёрку ведущих терминалов ООО «Невская Трубопроводная Компания» в порту Усть-Луга с объёмом перевалки 2,7 млн т (-6,4 %). (см. табл. 1.1).

Таблица 1. 1 - Ведущие морские грузовые терминалы по грузообороту

Стивидор январь 2023 г., тыс. т январь 2024 г., тыс. т Динамика, %

ООО «Приморский 5 999,9 6 206,2 3,4

торговый порт»

АО «КТК-Р» 5 719,1 6 116,0 6,9

ПАО «НМТП» 5 194,4 4 931,8 -5,1

ООО «Транснефть - 3 789,8 3 500,7 -7,6

Порт Козьмино»

ООО «Невская 2 905,1 2 720,6 -6,4

трубопроводная

компания»

На грузообороте Балтийского бассейна общеэкономическая ситуация отразилась следующим образом. Согласно данным аналитического онлайн-сервиса SeaNews [16], экспорт, на который приходилось 88,4 % всех грузов, сократился на 7,5 % до 17,9 млн т. В импорте было перевалено 1 млн т, на 35,7 % больше, чем годом ранее. Каботаж увеличился на 57,2 % до 738 тыс. т, транзит - на 29,5 % до 575,4 тыс. т (см. рис. 1.9).

В феврале 2024 года доля Балтийского бассейна в общем грузообороте всех морских портов России соответствовала 29,5 %.

• импорт •каботаж •транзит • экспорт

20 ООО

15 ООО

10 000

5 000

17 622,7 17 927,5 18 000,8 19 417,9

17 342,8 17 160,4 17 878,4

856,4 93»т3- 881,6 -МП /.<!- 912,7 -— жьи— 858,0 --805,3 . 1 008,5 —- 880,6 --- 1 031,3

Август 2023 Сентябрь 2023 Октябрь 2023 Ноябрь 2023 Декабрь 2023 Январь 2024 Февраль 2024

Рисунок 1.9 - Динамика общего грузооборота Балтийского бассейна в период с августа 2023 г.

по февраль 2024 г.

В структуре грузооборота портов Балтийского бассейна (см. рис. 1.10) более половины приходилось на нефтеналивные грузы. В феврале 2024 года доля нефти составляла 30,1 % (6,1 млн т), нефтепродуктов - 21,5 % (4,3 млн т) от общего объёма перевалки.

Экспорт российской нефти, в частности, в течение 2023 года, когда был развернут пакет экономических санкций, как показывает анализ, имел выраженную положительную динамику. Данные Международного энергетического агентства (МЭА) [17] свидетельствуют о том, что совокупный экспорт нефти и нефтепродуктов из России в январе 2023 года увеличился почти на 300 тыс. барр./сут. по сравнению с декабрём 2022 года и составил 8,2 млн барр./сут.

нефтепродукты 21,48% Рисунок 1.10 - Структура общего грузооборота Балтийского бассейна в 2024 г.

Отмечается, что январские 2023 г. поставки приблизились к историческому рекорду, зафиксированному в феврале 2020 года, однако абсолютные цифры не приводились. В то же время, экспорт нефтепродуктов в январе 2023 г. оставался на прежнем уровне - 3,1 млн барр./сут. Это произошло в преддверии эмбарго Европейского союза на морские поставки из России, которое вступило в силу 5 февраля 2023 г.

Осуществляется также ограничение цен на нефтепродукты, где для более дорогих продуктов, например, дизельного топлива, был установлен потолок в 100 долларов за баррель, а для более дешёвых, как мазут, - в 45 долларов за баррель.

Однако экспорт нефти и нефтепродуктов из России в Европейский союз в январе 2023 года сократился втрое, до 1,3 млн барр./сут., до уровня, который был зафиксирован до начала СВО. Поставки российской нефти в регион снизились до 0,6 млн барр./сут. по сравнению с 1 млн барр./сут. в декабре 2022 года на фоне введения эмбарго на морские поставки нефти в Европейском союзе, которое вступило в силу 5 декабря 2022 года.

Исключение из нефтяного эмбарго коснулось Болгарии (действовало до конца 2023 года), а также нефти, поставляемой через нефтепровод «Дружба». В докладе МЭА [17] было отмечено, что поставки по трубопроводу сократились в январе вдвое до 400 тыс. барр./сут. из-за отказа Германии от российских поставок. 2023 год также характеризовался снижением объёма поставок по нефтепроводу «Дружба» в Польшу.

В связи с усилением антироссийских санкций, российским нефтяным компаниям пришлось перенаправлять свои поставки с европейского рынка на азиатский. В результате Китай и Индия стали крупнейшими покупателями российской нефти. В январе 2023 года экспорт нефти из РФ в Китай достиг рекордных 2,1 млн барр./сут., что, согласно обзору МЭА [17], является очевидным повышением на 300 000 барр./сут. по сравнению с предыдущим периодом.

Экспорт российской нефти в Турцию также вырос с 40 тыс. барр./сут. в декабре 2022 года до 180 тыс. барр./сут. в январе 2023 года. Однако он все еще значительно ниже уровней, зафиксированных в августе-октябре 2022 года, когда в страну поставлялось около 350 тыс. барр./сут.

Дополнительными покупателями российской нефти стали Гана (20 тыс. барр./сут. в январе 2023 года) и Индонезия (25 тыс. барр./сут.).

Итоговый постсанкционный экспорт российской нефти в январе 2023 г. по данным МЭА [17] составил 5,1 млн барр./сут. Экспорт нефтепродуктов из России в целом почти не изменился в январе 2023 года по сравнению с предыдущим месяцем, но поставки в Европейский союз сократились с 1,2 млн барр./сут. до 740 тыс. барр./сут., наиболее пострадали поставки дизельного топлива в Евросоюзе: они упали с рекордных 750 тыс. барр./сут. в декабре 2022 года до 470 тыс. барр./сут. в январе 2023 года.

В январе 2023 г. Россия поставляла в Турцию и Индию около 330 тыс. барр./сут. и 210 тыс. барр./сут. нефтепродуктов соответственно. Эти показатели выросли на 210 тыс. барр./сут. и 90 тыс. барр./сут. соответственно по сравнению с январём 2022 года.

Экспорт нефтепродуктов в другие страны также увеличился в январе 2023 года на 400 тыс. барр./сут. до 1,4 млн барр./сут., и наибольший рост наблюдается на Ближнем Востоке и в Латинской Америке.

В настоящее время, как показывает анализ, мировые потоки нефти относительно стабилизировались. Тем не менее, на объёмы и направления морских перевозок могут влиять ранее непредвиденные факторы.

Так, с середины марта были зафиксированы первые атаки беспилотными летательными аппаратами на российские нефтеперерабатывающие заводы, такие, как Славянский НПЗ в Краснодарском крае, НПЗ Роснефти в Самарской области, НЗНП в Ростовской области, а также НПЗ Лукойл в Нижегородской области. Это привело к неплановым остановкам производства. Ввиду этих обстоятельств нефтеперерабатывающие компании приняли решение направить незадействованные объёмы сырья для экспорта.

Объем экспорта нефти из России по морскому транспорту с 1 по 15 марта 2024 года составил 3,66 млн барр./сут., что на 9,4 % больше, чем в феврале. Несмотря на это обстоятельство, предполагается, что такое увеличение экспорта не окажет никакого влияния на договорённости ОПЕК+, а спрос на российскую нефть все ещё продолжает расти. На динамике экспорта сказалось уменьшение объемов нефтепереработки с 5,6 млн барр./сут. в начале января до 5,2 млн барр./сут. в феврале 2024 г., что составляет снижение на 400 тыс. барр./сут. Это сокращение связано с первоначальной аварией на нижегородском НПЗ Лукойла, где были аварийно остановлены катализаторные крекинговые установки.

Согласно данным ИА Neftegaz.RU [18], несмотря на сокращение поставок нефти, экспорт в Индию увеличился на 35 %, что составило 434 тыс. барр./сут., в Китай - на 11 %, что составило 149 тысяч барр./сут., и в Турцию - на 2,5 %, что составило 10 тыс. барр./сут. Экспорт в неизвестном направлении вырос практически в 5 раз, до 1,229 млн барр./сут. Одновременно с этим, поставки топлива на экспорт значительно сократились из-за инцидентов на НПЗ и ограничительных мер правительства. Так, экспорт бензина упал на 40 % до 108 тысяч барр./сут., а дизельного топлива - на 25 % до 770 тыс. барр./сут. В общей сложности морской экспорт топлива уменьшился приблизительно на 340 тыс. барр./сут.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Грызлов Владимир Юрьевич, 2026 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Распоряжение Правительства РФ от 06.10.2021 N 2816-р (ред. от 05.08.2025) «Об утверждении перечня инициатив социально -экономического развития Российской Федерации до 2030 года». [Электронный ресурс]. - URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_397326/.

2. Национальный проект «Эффективная транспортная система». Портал Правительства РФ. [Электронный ресурс]. - URL: http://government.ru/ rugovclassifier/925/about/.

3. «Развитие опорной сети морских портов». Федеральный проект национального проекта «Эффективная транспортная система». [Электронный ресурс]. - URL: https: //mintrans .gov.ru/documents/7/12712?type.

4. Распоряжение Правительства РФ от 28 октября 2019 г. №2 2553-р «Об утверждении Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года». [Электронный ресурс]. - URL: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/72831068/.

5. Сидоров, А. Эффективная транспортная система - от проектов к реальности / А. Сидоров // Морские порты. - 2025. - №5 (236). - С. 24-27

6. Кузнецов, А. Л. Судостроение: в кризисных условиях нужен антикризисный подход / А. Л. Кузнецов // Морские порты. - 2025. - №5 (236). - С. 8-12.

7. Смирнов, В. В. Финансово-экономическая динамика современной России / В. В. Смирнов // Финансы и кредит. - 2022. - Т. 28, № 7(823). - С. 1511-1533. -DOI 10.24891/fc.28.7.1511.

8. Бойко, И. В. Грузопотоки в балтийских портах России: факторы, изменения, перспективы / И. В. Бойко // Пространственная экономика. - 2021. - Т. 17, № 4. - С. 168-185. - DOI 10.14530/с.2021.4.168-185.

9. Анализ грузооборота морских портов Российской Федерации / И. В. Про-свирякова, А. Л. Золкин, М. С. Чистяков, В. С. Тормозов // Управленческий учет. -2021. - № 6-1. - С. 59-66.

10. Ma, Sh. International oil trade in the context of the Russian-Ukrainian conflict / Sh. Ma, Yu. A. Anikina // Решетневские чтения: Материалы XXVI Международной научно-практической конференции, Красноярск, 09-11 ноября 2022 года / Под общей редакцией Ю.Ю. Логинова. Vol. Часть 2. - Красноярск: «Сибирский государственный университет науки и технологий имени академика М.Ф. Решетнева», 2022. - P. 710-711.

11. Oil Market and Russian Supply. The International Energy Agency. [Электронный ресурс]. - URL: https://www.iea.org/reports/russian-supplies-to-global-energy-markets/oil-market-and-russian-supply-2.

12. Морские перевозки между Россией и Евросоюзом. 3. Sea News [Электронный ресурс]. - URL: https://seanews.ru/2024/03/20/ru-morskie-perevozki-mezhdu-rossiej-i-evrosojuzom-janvar-2024/.

13. Внешняя торговля РФ в январе 2024 года. Sea News [Электронный ресурс]. - URL: https://seanews.ru/2024/03/20/vneshnjaja-torgovlja-rf-v-janvare-2024-goda/.

14. Грузооборот российских портов в феврале 2024. Sea News. [Электронный ресурс]. - URL: https://seanews.ru/2024/03/15/ru-gruzooborot-rossijskih-portov-v-fevrale-2024-v-detalj ah/.

15. TOP-5 терминалов России по грузообороту. Sea News. [Электронный ресурс]. - URL: https://seanews.ru/2024/03/11/ru-top-5-terminalov-rossii-po-gruzooborotu-v-j anvare-2024-goda/.

16. Грузооборот Балтийского бассейна в феврале 2024. Sea News. [Электронный ресурс]. - URL: https://seanews.ru/2024/03/19/ru-gruzooborot-baltijskogo-bassejna-v-fevrale-2024-v-detaljah/.

17. Oil Market Report. The International Energy Agency. [Электронный ресурс]. - URL: https://www.iea.org/reports/.

18. Россия нарастила морской экспорт нефти на 9,4%. ИА Neftegaz.RU. [Электронный ресурс]. - URL: https://neftegaz.ru/news/petroleum-products/825013-rossiya-narastila-morskoy-eksport-nefti-na-9-4/.

19. Российская нефть все чаще экспортируется в «неизвестном направлении». Экономическое обозрение. [Электронный ресурс]. - URL: https://finob-zor.ru/129810-rastet-jeksport-nefti-v-neizvestnom-napravlenii.html.

20. Oil Rises on Geopolitical Unrest and Signs OPEC+ Will Hold Firm. Bloomberg L.P. [Электронный ресурс]. - URL: https://www.bloomberg.com/europe.

21. Российская нефть все чаще экспортируется в «неизвестном направлении». Экономическое обозрение. [Электронный ресурс]. - URL: https://finob-zor.ru/129810-rastet-jeksport-nefti-v-neizvestnom-napravlenii.html.

22. Галин, А. В. Задача проектирования контейнерной линии в современной транспортной системе России / А. В. Галин, П. C. Рудный // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. -2024. - Т. 16. - № 1. - С. 64-73. - DOI: 10.21821/2309-5180-2024-16-1-64-73.

23. Liner shipping network design / M. Christiansen, E. Hellsten, D. Pisinger, D. Sacramento, C. Vilhelmsen // European Journal of Operational Research. - 2020. - Vol. 286. - № 1. - Pp. 1-20. - DOI: 10.1016/j.ejor.2019.09.057.

24. Guericke, S. Liner shipping cargo allocation with service levels and speed optimization / S. Guericke, K. Tierney. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review. - 2015. - Vol. 84. - Pp. 40-60. - DOI: 10.1016/j.ejor.2019.09.057.

25. Thun, K. Analyzing complex service structures in liner shipping network design / K. Thun, H. Andersson, and M. Christiansen // Flexible Services and Manufacturing Journal. - 2017. - № 29(3-4). - Pp. 535-552. - DOI: 10.1007/s10696-016-9262-6.

26. Галин, А. В. Модель оптимизации линейных маршрутов на основе генетического алгоритма / А. В. Галин, А. С. Малыхин // Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова. - 2021. - Т. 13. - № 4. - С. 530-538. - DOI 10.21821/2309-5180-2021-13-4-530-538.

27. Галин, А. В. Аналитический обзор методов маршрутизации судов в линейном контейнерном сервисе при сбое его работы / А. В. Галин, А. С. Малыхин // Транспортное дело России. - 2019. - № 2. - С. 162-164.

28. Li, De-Chang. Designing scheduled route for river liner shipping services with empty container repositioning / De-Chang Li, Hua-Long Yang // Expert Systems with

Applications. - 2024. - Vol. 247. - № 1. - art. no. 123246. - DOI: 10.1016/j.eswa.2024.123246.

29. Jone R. Hansen, Kjetil Fagerholt, Frank Meisel. A MIP-based heuristic for a single trade routing and scheduling problem in roll-on roll-off shipping. Computers & Operations Research. - 2022/ - Vol. 146. - art. no. 105904. - DOI: 10.1016/j.cor.2022.105904.

30. Yun Peng, Wenyuan Wang, Zijian Guo, Xiangqun Song, Qi Zhang. A stochastic seaport network retrofit management problem considering shipping routing design. Ocean & Coastal Management. - 2016. - Vol. 119. - Pp. 169-176. - DOI: 10.1016/j.oce-coaman.2015.10.013.

31. Charlotte Vilhelmsen, Richard Lusby, Jesper Larsen. Tramp ship routing and scheduling with integrated bunker optimization. EURO J Transp Logist. - 2014. - Vol. 3. - Pp. 143-175. - DOI 10.1007/s13676-013-0039-8.

32. Yadong Wang, Shuaian Wang. Deploying, scheduling, and sequencing heterogeneous vessels in a liner container shipping route. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review. - 2021. - Vol. 151. - art. no. 102365. - DOI: 10.1016/j.tre.2021.102365.

33. Zhaokun Wei, Luhua Zhao, Xiaoju Zhang, Wenhong Lv. Jointly optimizing ocean shipping routes and sailing speed while considering involuntary and voluntary speed loss. Ocean Engineering. - 2022. - Vol. 245. - art. no. 110460. - DOI: 10.1016/j.oceaneng.2021.110460.

34. Vincent F. Yu, Panca Jodiawan and A.A.N. Perwira Redi. Crowd-shipping problem with time windows, transshipment nodes, and delivery options. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review. - 2022. - Vol. 157. - Is. C. - DOI: 10.1016/j.tre.2021.102545.

35. Nguyen Ngoc Thao Nguyen, Nguyen Van Hop. Hierarchical allocation-routing heuristic algorithm for crowd-shipping problem with time windows, transshipment nodes, and delivery options. Expert Systems with Applications. - 2025. - Vol. 268. - art. no. 126325. - DOI: 10.1016/j.eswa.2024.126325.

36. Liangqi Cheng, Lerong Xu, Xiwen Bai. Cargo selection, route planning, and speed optimization in tramp shipping under carbon intensity indicator (CII) regulations. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review. - 2025. - Vol. 194. - art. no. 103948. - DOI: 10.1016/j.tre.2024.103948.

37. Перевозка экспортно-импортных грузов: Организация логистических систем / А. В. Кириченко, В. А. Кононенко, Е. А. Королева и др. Под ред. А. В. Кириченко. - 2. изд., испр. и доп. - [М.] и др.: Питер, 2004. - 504 с.

38. Notteboom, Th.; Pallis, A.; Rodrigue, J-P. Port Economics, Management and Policy. - New York: Routledge. - 2022. - doi:10.4324/9780429318184. - ISBN 978-0367-33155-9. S2CID 245460569.

39. Rodrigue, J-P. The Geography of Transport Systems (5th ed.). - New York: Routledge. - 2020. - doi:10.4324/9780429346323. - ISBN 978-0-367-36463-2. S2CID 241532721.

40. Rodrigue, J-P; Notteboom, Th.; Shaw, J. The SAGE Handbook of Transport Studies. - London: SAGE Publishing. - 2013. - ISBN 9781849207898.

41. Приказ Министерства транспорта РФ от 14 апреля 2016 г. № 102 «Об утверждении Положения о классификации и об освидетельствовании судов» (с изменениями и дополнениями). [Электронный ресурс]. - URL: https://base.gar-ant.ru/71439684/.

42. РД 31.00.14-97 «Суда морского флота. Нормы снабжения инвентарным имуществом и инструментом», утв. Департаментом мореплавания Службы морского флота Минтранса России № МФ-35/11127 от 16.06.1997. [Электронный ресурс]. - URL: https://docs.cntd.ru/document/1200077939.

43. Корьев, В. Ю. Формализация эмпирического подхода к выбору назначений судам при оперативном регулировании работы танкерного флота // Транспортное дело России. - 2016. - № 5. [Электронный ресурс]. - URL: https://cyber-leninka.ru/article/n/formalizatsiya-empiricheskogo-podhoda-k-vyboru-naznacheniy-su-dam-pri-operativnom-regulirovanii-raboty-tankernogo-flota.

44. Предметная область // БСЭ. [Электронный ресурс]. - URL: https: //gufo. me/dict/bse/Предметная_область.

45. Гаврилова, Т. А. Базы знаний интеллектуальных систем / Т. А. Гаврилова,

B. Ф. Хорошевский. - СПб.: Питер, 2000. - 384 с.

46. Кононова, В. Ю. Сможет ли нефтегазовый сектор добиться роста российской экономики? / В. Ю. Кононова, С. М. Заверский // ЭКО. - 2016. - № 12(510). -

C. 48-65.

47. Морские контейнерные перевозки / А. Л. Кузнецов, А. В. Кириченко, О. В. Соляков, А. Д. Семенов. - М.: «МОРКНИГА», 2019. - 413 с.

48. Дмитриев, В. И. Перевозка грузов морем / В. И. Дмитриев, Е. В. Найденов. - М.: «МОРКНИГА», 2021. - 343 с.

49. Технические данные и методологические материалы для судоводителей. Правила несения вахты на морских судах. [Электронный ресурс]. - URL: https://sea-man.org/sudovoditelyu/nesenie-vahty.

50. Матохин, А. В. Классификация и оценка рисков, связанных с «Организацией мостика», при планировании плавания судна в портовых водах / А. В. Мато-хин // Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Серия: Технические науки. -2013. - № 5 (174). - С. 44-51.

51. Конвенция по облегчению международного морского судоходства (The Convention on Facilitation of International Maritime Traffic, FAL-65) [Электронный ресурс]. - URL: https://docs.cntd.ru/document/901898017.

52. Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним (утв. приказом Минтранса России от 12.11.2021. № 395.) [Электронный ресурс]. - URL: https://www.garant.ru/prod-ucts/ipo/prime/doc/404679465/#review.

53. Воскобойников, Ю. Е. Статистический анализ экспериментальных данных в пакетах MathCAD и Excel / Ю. Е. Воскобойников. - 2-е изд., стер. - СПб.: Лань, 2022. - 212 с.

54. Колданов, А. П. Теория вероятностей и математическая статистика / А. П. Колданов, П. А. Колданов. - М.: Изд. дом Высшей школы экономики, 2003. - 245 с.

55. Сидняев, Н. И. Статистический анализ и теория планирования эксперимента / Н. И. Сидняев. - М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2017. - 195 с.

56. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2023660806. Симулятор сопряжения маршрутов морских контейнерных перевозок: № 2023619975: заявл. 19.05.2023: опубл. 24.05.2023 / А. Л. Кузнецов, А. В. Кириченко, А. С. Шенгер; заявитель ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова».

57. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2023663015. Симулятор кругового рейса контейнерного судна: № 2023660106: заявл. 22.05.2023: опубл. 19.06.2023 / А. Л. Кузнецов, А. В. Кириченко, А. С. Шенгер; заявитель ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова».

58. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2023665403. Нахождение маршрута в заданной акватории с минимальной суммарной ледовой сложностью: № 2023664224: заявл. 06.07.2023: опубл. 17.07.2023 / А. Л. Кузнецов, А. В. Кириченко; заявитель ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова».

59. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2023681251. Расчёт эвклидовой длины маршрута волновым алгоритмом: № 2023680493: заявл. 09.10.2023: опубл. 11.10.2023 / А. Л. Кузнецов, А. В. Кириченко, А. Л. Коршунова; заявитель ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова».

60. Чистяков, А. Ю. Деревья обратного прохода на смешанном коммутационном графе для ускорения трассы ПЛИС / А. Ю. Чистяков, М. А. Заплетина // Известия высших учебных заведений. Электроника. - 2024. - Т. 29, № 2. - С. 185-193. - DOI 10.24151/1561-5405-2024-29-2-185-193.

61. Introduction to Algorithms / T. H. Cormen, C. E. Leiserson, R. L. Rivest, C. Stein. - 3rd edition. - The MIT Press, 2009. - ISBN 978-0-262-03384-8.

62. Рубин, Ф. Алгоритм соединения путей Ли / Ф. Рубин // IEEE Transactions on Computers. - 2000. - doi: 10.1109/TC.1974.224054.

63. Грызлов, В. Ю. Алгоритм построения произвольного маршрута на дискретной плоскости и его покоординатное описание / А. Л. Кузнецов, В. Ю. Грызлов, Уами Абделжалил // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2024. - Т. 16. - № 3. - С. 391-402. -001: 10.21821/2309-5180-2024-16-3-391 -402.

64. Базовая графо-теоретическая модель судоходных маршрутов / А. Л. Кузнецов, А. В. Кириченко, В. Е. Вальков, В. Ю. Грызлов // Транспортное дело России. - 2025. - № 4. - С. 218-220.

65. Грызлов, В. Ю. Алгоритм визуализации маршрута движения в задачах дискретного моделирования / В. Ю. Грызлов, Уами А. // Современные проблемы морского предпринимательства : Материалы VIII Санкт-Петербургского морского форума, Санкт-Петербург, 22 мая 2025 года. - СПб. : Изд-во ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2025. - С. 34-39.

66. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2024660718 Программа имитационного моделирования для оценки времени движения судна по произвольному маршруту в меняющихся навигационных условиях: № 2024619576 : заявл. 03.05.2024: опубл. 08.05.2024 / А. Л. Кузнецов, А. В. Кириченко, А. Уами, В. Ю. Грызлов; заявитель ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова».

Приложение 1

Потребности промышленно-развитых стран Европы и Азии в энергоресурсах, поставляемых из Российской Федерации, по состоянию на 2022 г. по отраслям

(по материалам Международного энергетического агентства, URL:

https://www.iea. org/)

Страны Западной Европы

Бельгия

fcrgv imports from Russia

Production and imports from other countries

Oil from Russia

Natural gas

Natural gas from Russia

Coal

Residen

Services and other sectors

I

i

% 50

I I

у

J-

I

у ,/

C Production and imports from other countries 0 Natural gas from Russia 0 Oil from Russia A Coal from Russia

Германия

Нидерланды

fergy imports from Russia

Oil from Russia

Production and imports from other countries

Services and other secti

I

I

1

I I I

/ /

<? У

O Production arid imports from other countries (_) Coal from Russia ^ Natural gas from Russia 9 Oil from Russia

Франция

Италия

I

;rgy imports from Russia

Production and imports from other countries

Oi I from Russia

Natural gas from Russia

Services and other sect*

I

I

llll

/ / .¿г j

П П n

O Production arid imports from other countries O Oil from Russia ^ Coal from Russia ^ Natural gas from Russia

Испания

Португалия

prgy imports front Russia

Manufacturing

Production and imports from other countries

Oi l from Russia

Natural gas from Russia Coal

Services and other secti

I

I \

/ / /

f /

O Production and imports from other countries O Coal from Russia 9 Natural gas from Russia 0 Oil from Russia

Страны Центральной и Восточной Европы

Финляндия

Литва

-

Manufacturing

trgy imports from Russia

Natural gas Natural gas from Ri

Services and other secti

Production and imports from other countries

I

c">™

\

\

■4s"

О Production and imports from other countries

9 Natural gas from Russia в Oil from Russia Ф Coal from Russia

Польша

Чехия

Production and imports from other countries

Oil

Oil from Russia Natural gas Natural gas from Russia

Coal from Russia

Residen^^

Services and other sectors

I

% 50

I I

II

I

I

I

J*

S У

О Production and imports from other countries О Natural gas from Russia

О Oil from Russia

Словакия

Венгрия

ra ;rgy imports from Russia

Natural gas from Russia

Production and imports from other countries

IP »

I I I I

II

Д J

li

.Л

) Production and imports from other countries 9 Natural gas from Russia 9 Oil from Russia O Coal from Russia

Греция

Турция

brgy imports front Russia

Oil from Russia

Natural gas Natural gas from Russia

Production and imports from other countries

Coal from Ru;

Services and other sectors

i

% 50

y ^ / / <► X / * y / / / / / / ° / / / ' /

-f

O Production and mparts from other countries ft Oil from Russia C Coal from Russia O Natural gas from Russia

Страны Юго-Восточной Азии

Япония

fcrgy imports from Russia

Production and imports from other countries

Oil from Russia

Natural gas Natural gasfrom Russia

Coal from Russia

Services and other sect«

1

^

I

•<r J?

Jp

O Production and imports from other countries 0 Coal from Russia 9 Oilfrom Russia O Natural gas from Russia

Южная Корея

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Вербально-формализованное описание терминальных операций танкера

размерной группы Handysize

Подход к порту

Подход судна к порту является комплексной организационно-технической операцией, направленной на координацию предстоящих действий администрации судна, экипажа, системы управления движением судов (СУДС), судового агента, лоцманской службы, администрации порта, портовых органов исполнительной власти, стивидорной компании и иных лиц, участвующих в стояночных операциях и процедурах. Организационно подход к порту сопровождается оформлением ряда документов, к основным из которых относятся:

- «Контрольный лист рекомендуемых действий» (Check List), сохраняемый до проверки судна инспекцией портового контроля (рис. П. 2.1);

- заполненные «Таблицы предварительной прокладки» по форме «Порт» (Passage Plan Forms) (рис. П. 2.2).

Перед заходом в порт капитан проводит организационное собрание членов экипажа, выполняющих обязанности на ходовом мостике (Pre-arrival bridge team meeting) для постановки задач, связанных с заходом судна в порт. В ходе собрания обсуждаются следующие положения:

- место и время повышения уровня состояния мостика с «уровня 1» на уровни 2 и 3 (предусматривающие вызов на ходовой мостик капитана или старпома) в соответствии с требованиями порта (терминала) захода и политики компании в отношении несения вахты и процедуры управления ходовым мостиком (Bridge Team Management), где «уровень 2» предусматривает присутствие на ходовом мостике капитана и вахтенного помощника, а «уровень 3» требует нахождения на мостике как капитана, так и двух дополнительных вахтенного и подвахтенного офицеров («маневренная вахта») (рис. П. 2.3);

- место и время окончания морского перехода (End of sea passage - EOSP), перевод судна в маневренный режим, выполнение проверок рулевого получения устройства, теста главного двигателя с обязательной записью в судовом журнале (Deck log book);

- необходимые флаги и фигуры, огни в ночное время;

- мероприятия по принятию лоцмана - получение лоцманских инструкций касательно борта принятия, швартовки подходной скорости, точки взятия лоцмана и подготовки лоцманского трапа и якорей к отдаче;

- ожидаемое время и позицию крепления буксиров, вызова швартовых команд согласно расписанию по швартовым операциям, смену и передачу вахт для швартующихся офицеров и подготовке судна к швартовке; ожидаемая схема швартовки;

- несение радиовахты на установленных каналах при подходе к порту и осуществление надлежащего радиообмена в соответствии с указанными требованиями порта со службой управления движением судов (СУДС), реализацию требуемых докладов при пересечении и/или смене зон ответственности СУДС, лоцманской

станции и в остальных указанных точках доклада с записью в вахтенный журнал судовой радиостанции; оговаривается форма предстоящих докладов в соответствии с установленными требованиями, которые могут содержать следующую информацию: время ожидаемого прихода, осадки носом и кормой, высоту надводного борта, максимальную высоту судна, наличие или отсутствие неисправностей, количество экипажа и пассажиров на борту, состояние здоровья и наличие болеющих членов экипажа (рис. П. 2.4);

NM 01

PRE-ARRIVAL CHECKLIST

Thi: checkli:t is i .ampie tc- indicate the minimum item: to bt C^jfetfl under this procedure. Tbe Master t: authorised to amend the checklist to suit tbe individual ship. One COPY of tbe current checklist should be

Vessel: ARCTIC BAY Port:

Master: KIRUSOVS ALEKSASDRS Date:

Note: In tbe event of any negative being indicated on tbe checklist tbe Master mu:1 take tbe

appropriate action: '.rhich may be:

1. Inform tbe pilot port authorities^

2. Proceed '.vitb tbe operation,

3. Abort tbe operation nntil remedial or alternative mea:nres are in place;

4. Inform tbe Company Agent to arrange assUtance

The action to depend upon tbe nature of the negative answer but the action: taken tvill be at tbe

discretion of tbe Mister and in accordance -.tith all good safety mea:ures and :eamansbip.

vTICK AS APPROPRIATE

N Items to be checked YES NO NA

1 Has die ETA been send with all relevant information required by local regulations? □ □ □

2 Has the Ship Pilot Agent Port Traffic Control information exchange taken place?1 □ О О

Passage plan for arrival at port been updated and briefed? Following factors to be considered: □ □ □

a) Port Information regarding anchorage, berths etc.: b) Advice Recommendations in sailing directions and pilot books: □ □ □ □ □ о

3 c) Tides and Currents for the port and adjacent areas, and min^ax. depths, squat; d) Verify water density and confirm UKC calculation as per KM 15 ia correct; □ □ О □ о D

e) Information regarding documentation custom declarations free pratique; □ о О

4 If pilot boarding arrangements discussed and agreed? □ о □

5 Is it necessary to rearrange ballast fuel to adjust trim and or list? □ о О

C»for port manoeuvring berthing?

in particular: a) course and ensine movement recorders: □ G □

b) synchronisation of clocks; □ □ □

c) communication with the engine control room, steering gear compartment and mooring stations; fixed and portable communication equipment, YHF radios, etc.: □ □ □

6 d) signalling equipment, including flags and lights; e) deck and mooring station lighting, emergency lighting and power battery; f) mooring winches and lines, including heaving lines; g) pressure on fire main; h) anchors cleared away; □ □ □ □ □ □ □ □ U □ 0 □

Where applicable: i) ECDIS - Safetv Parameters to be checked and adjusted as neceisarv: □ □ □

(Yerifv Shallow Contour. Safer.- Contour. Shallow Depth. XTE & Look-

Ahead Distance)

7* Steering gear tested as per NMI4. Manual steering to be engaged in sufficient time for the helmsman to become accustomed before manoeuvring (2 steering motors in use where possible) □ о □

S* 1. The engine 2. All manoeuvrins consoles to be tested □ □ 0 □ о о

• To be implemented no more than 11 hour: before entering port Vessel iflijip&tstamped entry required - R.ef. 33CFR1S4.25. Form NM14 derails all steering gear tests required by 33CFRLÎ- 25 2nd SOLAS VReg. 2i.

S.NM Ch. 22 Ship's File: 12.4

Page No. 1 of 2

Rev Mav 2019

Рисунок П. 2.1 - Форма «Контрольного листа рекомендуемых действий» при подходе судна к

порту (вариант)

Приём лоцмана

Для принятия лоцмана капитан поднимается на мостик и принимает с управление судном на себя. Состояние вахты повышается до уровня 2, производится запись в Судовом вахтенном журнале (например, «Master took over the conn. BW 2 commenced. Manual steering commenced. AB Andrey Makarov is helmsman, OS posted as lookout»). Далее выполняются проверки рулевого устройства и главного двигателя с записью в Судовом вахтенном журнале (например, «ME tested ahead-astern is ready for manoeuvering, No Remarks, Pre-Arival checklist completed. Engine Room stand-by»). Время согласовывается с вахтенным механиком во избежание расхождения в записях в судовом и машинном журналах.

m/t"Baltic Swift" Voyage Plan Number: 233 Section: A Prior to the voyage this plan has been discussed, checked and approved, and Bridge Team briefed by the Master:

Date: 12-Jim-2023 From: SILLAMAE To: Novorossiysk

Plan pr epared by Nmigating Officer: Name: 2nd Off. - Tsetskhladze Sergo Signature:

Plan checked/verified by additional Officer: Name: Naurnov Stanislav Rank- СЛ. Off. Name: Capt. Drokauov Rostislav

Charts & NP coll ected to NTM: No/Date: 24/23 09.06.2023 Signature:

Acknowledge familiñzation with this plan: Rank : Ch. Off. Name: Signature:

RankSrdOff. Name: Signature:

Departure Port Particulars: SILLAMAE Name of Berth: BERTH N1 ETD: 12.06.2023 Zone lime[UTC+/-J: +2

Distance to sea buoy: 3,9' Dili Speed: 13,0 kiits Draft FWD = 11,00 ш BVV Draft AFT = 11,00 Ш BW

Min. underkeel clearance: 4,70 m Actual under keel clearance: See NM15a Air Draft: 35.62 in (Mill Overhear! Clearance, if applicable): NIA

VHF channels: Pilot: 68 Port Control: 68 ITS: 13 61 Oitter: 16

Other information: Passage of the vessel prepared iii accordance with weather forecast, provided by "SPOS" Tide effect to be verified with actual time of departure/arrival (see attached tide graphic) Total Voyage distanse: Rerth to Rprfh 3251,10 urn

Table of waypomtsjrom Berth to Pilot Station

v. Л ГэттМ. N/S Longitude E/W Course Distance on track Estimated (knts) Estimated AC fs Actual time of arrivai to AC Total Disrmce к Co Chll'L 1 N( No. zoc Ifl j 5 J hî III Jig Position Fix Method(s) HE c* XTD Safetv Framë / Guard Settings (ECDIS) Parallel indexing distante to LN.O. Watch Lcrel (I, П.Ш) Mariners Nótete Y/N Security Lcrcl Additional Security t If 1ПУ )

1 0 59' 25,49' N 027' 44,30' Е 000- 0,6' 3,0 I 0.2 hrs Г Л I 111 ^1/Rad Я m 0.05' 1-3 min Berth » Y 1 Nil

2 1 59: 26,04' N 027' 44,30' Е 334" 3,3' 8,0 «г. 1 re4c0ld Vis/Rad 4 m 0.05' 3-6 min N/A » N 1 Nil

3 2 P/S 59: 28,97' N 027' 41,49' Е 8,0 0,0 hrs 0,0' e4c030 A2 5' 30' Vis/Rad/P 1 12,0 m 0.50' 12 min Pilot Station » Y 1 Nil

4

5

6

7

Рисунок П. 2.2 - Форма «Таблицы предварительной прокладки» (вариант)

Как правило, время принятия лоцмана совпадает с окончанием морского перехода, о чем также производится соответствующая запись в судовой вахтенный журнал: End of sea passage с координатами широты и долготы, а также значение пройденного расстояния по лагу за время вахты до окончания перехода, с извещением вахтенного механика. С момента, как лоцманское судно подошло к борту, до прибытия лоцмана на мостик, как правило, проходит около 10-12 минут. Вахтенный помощник капитана спускается на место приёма лоцмана и руководит всеми процедурами. С прибытием лоцмана на палубу судна, в судовом вахтенном журнале производится запись о времени прибытия лоцмана (Pilot on board - POB) с отметкой на принтере курсографа и эхолота. Вариант записи в судовой вахтенный журнал: «Pilot on board, MR. SMITH, long = ..., la t=.... Поднять флаг (сделать пометку на курсограмме)».

Table 1. Steaming Watch Condition and Tasks 1 Bridge

CONN TRAFFIC COMMUNICA NAVIGATION OTHER HELM LOOK

TIONS DUTIES -OUT

Conn. Radar Handle Fix Monitor Steer Keep

Ship & External Ship's helm & ship look out

ARPA VHF position engine.

TASKS: C'omms. Keep logs Make equipm. Tests, etc.

BW I Officer of the Watch (OOW) AB OS

BW и Master Officer of die Watch (OOW) AB OS

BW HI Master OOW I 1 oown AB AB

2. Engine

TASKS: ENGINE EMERGENCY COMMUNICATION SAFETY OTHER DUTIES

Monitoring parameters Operating Engine locally Internal Communication with bridge Fire and safety rounds in ER Keep logs Make equipment tests etc.

EW I Engineering Officer (EOOW) FTR or OLR or UMS

EWU Engineering Officer (EOOW) FTR or OLR - NO UMS

EW EI CEngineer Engineering Officer (EOOW) FTR or OLR - NO UMS

Issue No. 12. February 2018 Chapter 1. Page 4 of 30

Рисунок П. 2.3 - Форма «Таблицы уровней навигационной вахты» согласно системе управления

безопасностью судна (вариант)

STRAITREP

A Vessel's name, call sign and IMO Number

C Position (latitude and longitude)

D Position (Rearing and distance from a landmark) OR

E Course

F Speed

P Hazardous cargo, class if applicable IMO Class 2.1 / UN # 1971. 1972

Q Defects/damage/deficiencies/other limitations NO

R Description of pollution or dangerous goods lost overboard NO

Draught - 11.50 m EK IjNC - 163496 cub.m / 73579 mt LSMGO - 2299 mt I.uh.oil - 101376 ltrs EW - 295 mt Displacement - 120111 mt: Air Draught - 47.7 m

Рисунок П. 2.4 - Форма требуемого доклада при радиообмене (вариант)

После прибытия лоцмана на мостик начинается процедура ознакомления лоцмана с мостиком и обмен информацией между лоцманом и капитаном по установленной форме: «Капитан-лоцман, обмен информацией» (Master/Pilot Information Exchange on boarding), затем сторонами подписывается лоцманская карточка с указанием времени и производством соответствующей записи в судовом вахтенном журнале.

Содержание лоцманской карточки включает, как минимум, следующие основные сведения:

- название судна, позывной, номер ИМО, флаг судна, номер рейса;

- данные об осадке носом и кормой;

- информация о высоте надводного борта, наибольшей высоте судна;

- длина, ширина, водоизмещение и дедвейт;

- информация о скорости судна, оборотах и мощности главного двигателя, его критических характеристиках;

- информация о рулевом управлении, направлении вращения винта, максимальной величине перекладки руля;

- наличие или отсутствие подруливающего устройства, его мощность и месторасположение;

- информация о наличии и типе якорей, их расположении, количестве смычек.

Пример формы лоцманской карточки приведён на рис. П. 2.5.

Рисунок П. 2.5 - Форма лоцманской карточки (вариант)

После обмена информацией между капитаном и лоцманом, в судовой вахтенный журнал производится запись о данном факте с фиксацией времени, состояния мостика и присутствующих лиц. Например: «MPIE completed, Pilot Card completed, C/L completed. Vessel under the pilotage. Course and speed variable according Pilot Advice. Manual steering engaged. AB Latashev is helmsman, OS Velikoivanenko lookout».

Капитан и лоцман детально обсуждают подготовленный План лоцманской проводки. Взаимно согласовываются любые изменения и дополнения к плану, а также, до начала собственно лоцманской проводки, производятся требуемые перераспределения обязанностей членов «команды мостика».

Информация лоцмана о плане перехода получается в присутствии помощника (помощников) капитана с показом на карте и желательно - со схемой швартовки, выполненной непосредственно лоцманом в черновом судовом журнале.

Генеральная цель заключается в том, чтобы убедиться в безопасности предложенного лоцманом Плана перехода, а также обеспечить поддержку действий лоцмана со стороны «команды мостика» и непрерывный контроль безопасности плавания в процессе лоцманской проводки.

По окончании обмена информацией капитаном заполняется «Master/Pilot Exchange of Information Check List». Этот документ подписывается капитаном и лоцманом до начала лоцманской проводки, о чем производится запись в судовом вахтенном журнале. В случае отказа лоцмана в подписи, этот инцидент также фиксируется в судовом журнале.

Лоцманская проводка

С момента начала лоцманской проводки открывается первый этап подготовки судна к заходу в порт. В связи с тем, что советы лоцмана носят строго рекомендательный характер, капитан сохраняет все полномочия и руководство, и несёт всю ответственность за происходящее на мостике. Лоцман осуществляет свою деятельность в рамках исключительно рекомендательного характера, отдаёт команды рулевому и осуществляет управление скоростным режимом судна только с разрешения и согласия капитана, на котором лежит вся ответственность.

Во время лоцманской проводки, кроме лоцмана и капитана, на мостике находится вахтенный помощник, который не освобождается от ответственности ведения навигационной вахты, и два матроса - один из них, матрос 1 класса, рулевой, матрос 2 класса - вперёдсмотрящий. В машинном отделении вахту несут старший механик, вахтенный механик и старший электромеханик. Боцман находится на баке, и готов отдать якоря в случае аварийной ситуации, о чем производится запись: «Bosun stand-by on forecastle at readied anchors».

В зависимости от требований порта и условий плавания, по указаниям лоцмана осуществляется крепление буксиров силами экипажа; количество и мощность буксиров также определяется правилами порта. Экипаж информируется о начале швартовых операций за 15-30 минут до приёма буксирных концов. После чего, согласно расписанию по швартовым операциям, назначенные члены экипажа выдвигаются на места сбора и инструктируются.

Швартовка

Члены экипажа, прибывшие на швартовку, приступают к разнесению швартовых концов и занимаются подготовкой к работам после проведённого инструктажа по безопасности. Проверяется связь между баком и кормой путем поочерёдного вызова обоих с мостика. Если от лоцмана поступили новые указания в отношении деталей швартовки, капитан информирует руководителей швартовых команд, в качестве которых выступают вахтенные помощники, в частности 3-й и 2-й помощники капитана, какая будет применяться схема швартовки и каким бортом она будет производиться.

Начало швартовки. Перед подачей первого швартового конца на мани-фольды также выдвигается донкерман, который координирует и докладывает капитану изменения о позиции судна относительно стендеров, для центровки грузового устройства судна с береговыми стендерами. При обычном варианте швартовых операций, первыми из концов подаются носовой и кормовой шпринги. Следом подаются прижимные, и заключительными - продольные швартовые концы. В отдельных случаях, при усилении ветра или сильных приливо-отливных течениях, подаются дополнительные концы согласно правилам порта. После того, как подали первый конец, производится запись о начале швартовки: «First line ashore. Mooring commenced». Далее, капитан может отпустить рулевого для снаряжения парадного трапа.

Старший помощник находится на мостике и передаёт команды на машинный телеграф, капитан и лоцман находятся на крыле мостика со стороны причала и координируют действия экипажа и береговых сотрудников, осуществляя тем самым эффективное руководство швартовкой.

Окончание швартовки. Когда на баке и корме танкера закреплены четыре продольных, два прижимных конца и два шпринга, буксиры отданы и пожарные аварийные концы опущены согласно требованиям порта, швартовка считается оконченной. В судовой вахтенный журнал производится запись об окончании швартовки, указывается, каким бортом судно пришвартовано, схема швартовки носом и кормой, факт отдачи всех буксиров, выключение навигационных огней, изменение статуса автоматической идентификационной системы (АИС), окончание работы главного двигателя и перевод УКВ, ПВ/КВ в режим пониженного энергопотребления: «16:45 All fast. Vessel moored Starboard side (Port side) alongside at Premraff Terminal. Mooring scheme 4*2*2. FWE. BNWAS is switched off. AIS status changed and switched to low power».

После окончания швартовки устанавливается береговой трап, фиксируется время его установки и факт сдачи лоцмана, затем снимается флаг «лоцман на борту» (либо производится сдача лоцмана с морской стороны, в этом случае реализуется та же процедура, что и при приёме). Производится запись в судовой вахтенный журнал (вариант): «Shore gangway rigged. Pilot disembarked» (если с морского борта, то «Pilot ladder rigged on sea side»).

Прибытие портовых властей

В адрес капитана порта назначения должна заблаговременно (за 7-10 суток) направляться информация о судне. Обычно это делает судовладелец или фрахтователь после оформления договора морской перевозки, как только станут известны порты захода судна. Последующие информации, по мере следования судна, передаёт в порт капитан за 72-24 часа до прихода.

По окончании швартовки судно ожидает получения разрешения портовых властей на свободное сообщение с берегом и производство коммерческих операций - «свободную практику» (Free Pratique) для начала грузовых операций. вывешивается флаг "Quebec" Международного свода сигналов ««Моё судно незаражённое, прошу предоставить мне свободную практику».

Получив от капитана необходимые данные (ETA Notice), судовой агент связывается с местными органами пограничного, таможенного, санитарно-карантин-ного, ветеринарного, карантинного фитосанитарного контроля (в зависимости от требований страны пребывания), участвующими в процессе выполнения формальностей, и информирует их о времени и месте прибытия судна. Иногда комиссия, формируемая таким образом, приходит на катере к судну, стоящему на якоре. В иных случаях комиссия прибывает на судно после окончания швартовки и установки трапа.

Получение свободной практики в различных зарубежных портах может занимать от 5 до 15 минут, в зависимости от требований порта и страны пребывания. В ряде стран применяется порядок предоставления свободной практики ещё до захода судна в порт. В этом случае первым на борт поднимается карантинный офицер, который опрашивает капитана о санитарном состоянии судна и, если у членов экипажа нет выявленных инфекционных заболеваний, разрешает свободную практику. Судно при необходимости ожидает завершения работы остальных участников комиссии на рейде, или уже у причала.

При ином действующем варианте разрешительной процедуры стран либо судовой агент, либо капитан по установленному средству связи инициативно запрашивает свободную практику у карантинной службы порта. Форма запроса, при таком порядке его производства, содержится в объявляемом портом пребывания Admiralty List Of Radio Signals. Одновременно капитан предоставляет следующие данные: название и позывные судна, его флаг, брутто/нетто тоннаж, национальности членов экипажа, дату выхода из предыдущего порта, ETA, а также дату и место получения дератизационного сертификата, и отвечает на группу задаваемых карантинной службой типовых вопросов. При благополучном санитарном состоянии на судне капитан отвечает единственной стандартной фразой - «I've negative answers for all six main health questions» и запрашивает свободную практику - «Require free pratique». Агент передает полученные сведения в санитарную службу (Port Health Office) и с прибытием судна в порт лично доставляет Ship's Clearance - документ о предоставлении свободной практики судну.

При непосредственном посещении судна карантинный офицер, как правило, проверяет судовой лазарет, камбуз, провизионные кладовые, места общественного пользования, выборочно каюты экипажа. Проверяется также наличие действующих дератизационного сертификата и сертификата на пресную воду.

Таможенным инспекторам в большинстве портов ЕС и ряда других стран представляются: General Declaration; Cargo Declaration; Ship's Stores List; Crew's Effects Declaration, а также Notice of Readiness (информация о количестве груза и его готовности к выгрузке). Кроме того, предъявляются Narcotics List - список наркосодержащих препаратов в судовой аптечке, и NIL List - заявление об отсутствии незаконных пассажиров, животных, предметов на борту судна.

В таких странах как Великобритания, Германия, Голландия, Франция, Бельгия, Португалия отдельные функции таможенного офицера может выполнять уполномоченный судовой агент, который забирает судовые декларации и в офисе таможни осуществляет их надлежащее оформление.

В портах России, Индии, Пакистана, Конго, Йемена на судно прибывают 23 таможенных офицера, которые осуществляют тщательный осмотр судна - каюты, трюма, судовые помещения и т. д. Особое внимание уделяется наркосодержащим препаратам, находящимся в судовой аптечке на строгом учёте.

Прибывшие на борт иммиграционные (пограничные) власти обычно требуют предъявления следующих документов: Crew List; Passenger List; Stowaway List (заявление об отсутствии на судне незаконных пассажиров), а также документы, удостоверяющие личности членов экипажа (Seafarer's Identity Document).

После процедуры проверки иммиграционный офицер выдает членам экипажа разрешения для выхода на берег - Shore Passes, если это предусмотрено законами страны пребывания. Например, в ряде стран Shore Passes не используются, ответственность за соблюдение иммиграционных правил возлагается на капитана, который подписывает инструкцию о правилах поведения иностранцев в данной стране. Напротив, в портах США разрешается сход членов экипажа на берег только при наличии визы.

О получении свободной практики производится запись в судовом вахтенном журнале: Free pratique granted. Флаг "Quebec" снимается. На борт поднимаются мастер погрузки (Loading Master - LM) и сюрвейер (Surveyor) для начала грузовых операций, а также несколько шланговщиков, готовых к установке грузовых линий и соединительного шланга газоотводного манифольда.

Подготовительные операции

Судовой агент предоставляет капитану информацию от терминала:

- наименование и количество груза для погрузки;

- давление и температура груза на выходе из приёмного фланца терминала;

- размер фланцев с береговой стороны и тип его соединения (ANSI, DIN);

- наличие/отсутствие береговой газоотводной магистрали (Vapour line) и необходимость её использования, информацию о её максимальной производительности;

- максимальная скорость погрузки/выгрузки и существующие ограничения;

- дополнительные или специальные требования терминала для проведения грузовых операций.

Перед началом грузовых операций выполняются процедуры по проверке всех судовых систем и механизмов, которые будут задействованы в грузовых операциях, а именно:

- системы аварийного закрытия грузовых клапанов;

- системы пожаротушения;

- системы обнаружения газа и аварийной сигнализации;

- системы сигнализации предельного уровня заполнения танков;

- палубного освещения;

- системы вентиляции жилых и служебных помещений;

- пламегасительных сеток на системах вентиляции;

- швартовных устройств.

Производится опрессовка грузовых магистралей с проверкой герметичности соединений и заглушек. Проверяются датчики давления на срабатывание предохранительных клапанов. Подготавливаются защитная одежда и дыхательные аппараты.

После швартовки необходимо установить изолирующие фланцы, либо заземлить судно надлежащим образом в соответствии с требованиями терминала. Отключается индукционная защита корпуса судна.

Указанные подготовительные операции по возможности совмещаются с морскими и стояночными.

Предэксплуатационное совещание

Грузовые операции начинаются только с разрешения капитана судна. По его команде и общей готовности начинается предэксплуатационное совещание (Preoperational Meeting) между старшим помощником капитана, мастером погрузки и сюрвейером. Особо оговариваются меры по исключению загрязнения моря, порядок реагирования при розливах нефти, ответственные за выполнение грузовых операций лица от судовой команды и береговой службы, место нахождения ответственных лиц во время грузовых операций.

Дата и время начала совещания фиксируется вахтенным помощником капитана в судовом вахтенном журнале.

До начала грузовых операций грузовой помощник капитана вместе с сотрудником терминала (нефтебазы) согласовывают план погрузки, в котором необходимо указать:

- последовательность грузовых операций;

- интенсивности наливной операции - начальная; наибольшая; при переходе с одной группы танков на другую; при завершении погрузки;