Повышение эксплуатационной надёжности подкладок с упором контррельса тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, кандидат наук Лепешичев Тимофей Сергеевич

• Лепешичев Тимофей Сергеевич
• кандидат наук
• 2026

Оглавление диссертации кандидат наук Лепешичев Тимофей Сергеевич

ВВЕДЕНИЕ

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Комплексные требования к устройству и обслуживанию железнодорожного пути

1.2 Контррельсы: модернизация конструкции и её влияние на безопасность

железнодорожного движения

1.3 Дефекты подкладок с упором контррельса

1.4 Концепция развития конструкций стрелочных переводов: анализ существующих решений

1.5 Методы решения проблемы изломов подкладок с упором контррельса

1.6 Выводы по разделу

2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОГО СОСТОЯНИЯ

ПОДКЛАДОК С УПОРОМ КОНТРРЕЛЬСА

2.1 Методика экспериментального исследования напряженно -деформированного состояния подкладок с упором контррельса на станции «Ярославль-Главный» Северной железной дороги

2.2 Результаты исследования напряженно-деформированного состояния подкладок с упором контррельса на станции «Ярославль-Главный» Северной железной дороги

2.3 Методика экспериментального исследования напряженно -деформированного состояния подкладок с упором контррельса на станции «Саларьево» Сокольнической линии Московского метрополитена

2.4 Напряженно-деформированное состояние подкладок с упором контррельса на станции «Саларьево» Сокольнической линии Московского метрополитена

2.5 Выводы по разделу

3 КОНЕЧНО-ЭЛЕМЕНТНАЯ МОДЕЛЬ КОНТРРЕЛЬСОВОГО УЗЛА

3.1 Выбор программы для моделирования

3.2 Конструкция типового контррельсового упора на железнодорожной станции Ярославль-Главный

3.3 Моделирование и валидация конечно-элементной модели типового контррельсового узла на станции «Ярославль-Главный» Северной железной дороги

3.4 Разработка и валидация конечно-элементной модели контррельсового

узла на станции «Саларьево» Сокольнической линии Московского метрополитена

3.5 Разработка конечно-элементной модели контррельсового узла с подкладкой с арочным упором контррельса

3.6 Разработка конечно-элементной модели контррельсового узла с литой

подкладкой с упором контррельса Новосибирского стрелочного завода

3.7 Определение деформированной схемы контррельса стрелочного перевода марки 1/11 при вписывании тележки грузового вагона и локомотива ВЛ11 для станции Ярославль-Главный

3.8 Разработка конечно-элементной модели контррельса и определение сил

в различных сечениях для станции метрополитена Саларьево

3.9 Выводы по разделу

4 ОПТИМИЗАЦИЯ КОНСТРУКЦИИ ПОДКЛАДКИ С УПОРОМ КОНТРРЕЛЬСА

4.1 Технико-экономическое обоснование применения оптимизированной конструкции подкладки с упором контррельса

4.2 Выводы по разделу

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

ПРИЛОЖЕНИЕ В

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение эксплуатационной надёжности подкладок с упором контррельса»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Стрелочный перевод состоит из следующих основных частей: стрелка с переводным механизмом, ходовые рельсы, остряки, крестовина, контррельсовый узел, соединительные пути и комплект переводных брусьев [1]. Контррельсовый узел играет ключевую роль в обеспечении безопасности движения поездов на стрелочных переводах, особенно при прохождении колес через вредное пространство жестких крестовин. Установка независимых от ходового рельса контррельсов значительно увеличила надежность узла, устранив необходимость сверления множества отверстий в шейке ходового рельса. Вследствие эксплуатации был выявлен новый дефект - излом подкладок с упором контррельса, что делает актуальным вопрос повышения их долговечности. Эта задача решается с учетом экономических факторов и необходимости улучшения как отдельных элементов стрелочного перевода, так и всей конструкции для дальнейшего развития железнодорожного транспорта.

Стрелочные переводы, используемые на российских железных дорогах в настоящее время, в целом соответствуют требованиям перевозочного процесса. Однако, учитывая время, необходимое для подготовки стрелочного хозяйства к выполнению перспективных задач, уже сейчас нужно начать разработку и запуск производства новых моделей и типов стрелочных изделий [2-3].

Многие стрелочные переводы, ещё эксплуатируемые на железных дорогах, были разработаны более 20 лет назад [4]. Некоторые стрелочные переводы морально устарели и используют устаревшие компоненты, требующие постоянного обслуживания и ремонта. Несмотря на то, что ОАО «РЖД» прекратило использование скреплений с закладными болтами, на стрелочных переводах они продолжают применяться в жестких промежуточных рельсовых скреплениях [5].

Степень разработанности темы исследования. Большой вклад в исследование работы стрелочных переводов и их основных элементов внесли ученые: В.Г. Альбрехт, В.И. Абросимов, С.В. Амелин, Г.Е. Андреев, М.Ф. Вериго,

Б.Э. Глюзберг, Г.Г. Желнин, Н.Н. Елсаков, Э.И. Даниленко, В.В. Королев, Л.Г. Крысанов, М.П. Смирнов, A.M. Тейтель, Е.Е. Рихтер, Н.Н. Путря, М.Ю. Хвостик, Г.М. Шахунянц. Среди иностранных специалистов, оптимизацией контррельсового узла занимались: Pu Wang, Shuguo Wang и Zhenhua Zhao [6-8], так же проблемами стрелочных переводов занимались: Moussa Hamadache, S. Aikat Dutta, Osama Olaby [9].

Большая часть исследований стрелочных переводов посвящена повышению надежности, как узлов, так и их элементов, опытным испытаниям, технологиям ремонта и текущего содержания, повышению максимального ресурса самих стрелочных переводов [10-13].

К настоящему времени накоплен значительный опыт эксплуатации стрелочных переводов, но несмотря на это, в современных и перспективных условиях эксплуатации возникают новые задачи, для решения которых необходимо продолжать исследования, в том числе в области надежности контррельсового узла.

Значительный вклад в развитие стрелочных переводов вносит профессор Глюзберг Б.Э. Под его руководством были разработаны новые конструкции стрелочных переводов, в которых значительно улучшены эксплуатационные характеристики [14-17].

Модернизации подкладок с подушками посвящены работы Шишкиной И.В. [18-22], в которых приведен анализ причин и статистика отказов подкладок с подушкой, классификация новых дефектов подкладок с подушкой, разработана методика проведения испытаний и получение аналитических зависимостей, произведены испытания подкладки с подушкой, впоследствии предложены решения по улучшению прочностных и эксплуатационных характеристик подкладок с подушкой.

Для совершенствования стрелочных переводов важным моментом является разработка математических моделей, наиболее точно отражающих напряженно-деформированное состояние (далее - НДС) стрелочных переводов.

Объектом исследования является контррельсовый узел (включающий в себя: ходовой рельс, уголок контррельсовый СП850, подкладки с упором контррельса, упругие нашпальные прокладки и стрелочные брусья).

Предметом исследования является напряженно-деформированное состояние (далее - НДС) подкладок с упором контррельса.

Цель диссертационного исследования - повышение надёжности подкладок с упором контррельса.

Для достижения поставленной цели были сформулированы следующие задачи:

1) Провести анализ изломов подкладок с упором контррельса, на основе которого обоснована необходимость исследования причин их излома.

2) Провести натурные исследования НДС контррельсового узла на железнодорожном стрелочном переводе марки 1/11 и марки 1/9 метрополитена.

3) Разработать конечно-элементную модель (далее - КЭМ) типовой конструкции контррельсового узла.

4) Выполнить валидацию КЭМ по результатам исследования НДС.

5) Определить схему деформирования контррельса стрелочного перевода марки 1/11 при вписывании тележки грузового вагона и локомотива ВЛ11.

6) Разработать оптимизированную конструкцию подкладок с упором контррельса, удовлетворяющую эксплуатационным нагрузкам.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

1) Определено НДС контррельса и подкладок с упором контррельса при воздействии нагрузок от грузовых поездов и электропоездов метрополитена.

2) Расчетно-экспериментальным методом определены максимальные горизонтальные поперечные силы, действующие на контррельс. Максимальные величины горизонтальных поперечных сил составляют 160 кН на железной дороге и 120 кН в метрополитене. Получено, что горизонтальные поперечные силы, действующие на контррельс при проходе грузовых поездов, в исследованном диапазоне нагрузок и скоростей не зависят от нагрузки на ось.

3) Определены опасные сечения, в которых при воздействии горизонтальной поперечной силы на контррельс, возникают наибольшие напряжения в подкладке с упором контррельса.

4) Определена схема деформирования контррельса стрелочного перевода марки 1/11 при вписывании тележки грузового вагона и локомотива ВЛ11.

Теоретическая и практическая значимость работы: Теоретическая значимость заключается в определении НДС контррельса и подкладок с упором контррельса при воздействии нагрузок от грузовых поездов, определении сил, действующих на контррельс и определении сечения, в котором горизонтальная поперечная сила, действующая от колеса на контррельс, вызывает наибольшие напряжения в подкладке с упором контррельса, а также определении схемы деформирования контррельса стрелочного перевода марки 1/11 при вписывании тележки грузового вагона и локомотива ВЛ11.

Практическая значимость работы заключается в разработке КЭМ, включающей контррельсовую прокладку, подкладку с упором контррельса, контррельсовый уголок СП850, резиновую прокладку и бетонный брус. Модель учитывает характеристики материалов каждого элемента и позволяет анализировать напряжённо-деформированное состояние конструкции при различных условиях нагружения. Предложена оптимизированная конструкция подкладки с упором контррельса на основе разработанной конечно-элементной модели.

Методология и методы исследования - наблюдения, тензометрический метод исследования НДС подкладок с упором контррельса, стандартные статистические методы, метод конечно-элементного моделирования.

Положения, выносимые на защиту:

1) Параметры НДС контррельса и подкладок с упором контррельса при воздействии фактических нагрузок от грузовых поездов и электропоездов метрополитена.

2) Определение сил, действующих на контррельс от нагрузок грузовых поездов и электропоездов метрополитена.

3) Разработка КЭМ контррельсового узла для определения НДС подкладок с упором контррельса.

4) Определение опасных сечений контррельса, в которых при воздействии горизонтальной поперечной силы, возникают максимальные напряжения в подкладке с упором контррельса.

5) Результаты расчетов КЭМ с учётом фактических сил, действующих от подвижного состава на рельс и контррельс.

6) Схема деформирования контррельса стрелочного перевода марки 1/11 при вписывании тележки грузового вагона и локомотива ВЛ11.

7) Рекомендации по оптимизации конструкции подкладки с упором контррельса.

Степень достоверности и апробации результатов подтверждается применением аттестованного испытательного оборудования и поверенных средств измерения, а также использованием апробированного программного комплекса, сопоставимостью значений расчетных параметров с результатами натурных измерений.

Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на следующих конференциях:

- XIX Международная научно-техническая конференция «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути» памяти профессора Георгия Михайловича Шахунянца (Москва, РУТ (МИИТ), 2022 г.);

- XX Международная научно-техническая конференция «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути» памяти профессора Георгия Михайловича Шахунянца (Москва, РУТ (МИИТ), 2023 г.);

- XXI Международная научно-техническая конференция «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути» памяти профессора Георгия Михайловича Шахунянца (Москва, РУТ (МИИТ), 2024 г.).

- «Неделя науки 2025» в рамках секции «Транспортное строительство» на кафедре «Путь и путевое хозяйство» (Москва, РУТ (МИИТ), 2025 г.).

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Комплексные требования к устройству и обслуживанию

железнодорожного пути

Исходя из Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года [23] и стратегии научно-технологического развития холдинга «РЖД» на перспективу до 2030 года, конструкции и элементы железнодорожного пути (рельсы, шпалы, промежуточные рельсовые скрепления) должны иметь ресурс не менее 1400 млн т брутто, стрелочные переводы - не менее 700 млн т брутто [24, 25]. Особенно важным направлением исследований является увеличение срока службы и повышение надежности стрелочных переводов и их компонентов [26-27]. В международной железнодорожной практике надежности стрелочных переводов также уделяется значительное внимание [28].

Для достижения вышеизложенных задач выполняется разработка и постановка на производство новых усиленных конструкций крестовин с приварными рельсовыми окончаниями; освоение в массовом производстве технологии изготовления остряков и ходовых рельсов из высокопрочных материалов; повышение ресурса железобетонных брусьев для стрелочных переводов, применение технологии плоского бруса; внедрение усовершенствованных технологий упрочнения, продления сроков службы, ремонтов и повторного использования узлов стрелочных переводов, а так же совершенствование их элементной базы.

В существующих условиях невозможно дальнейшее развитие без применения высокоэффективных и наукоёмких технологий. Для этого необходимо не только изучать опыт зарубежных стран, но и создавать и продвигать собственные новейшие технологии.

Большая часть исследований в вопросах стрелочных переводов посвящена степени надёжности узлов и их элементов, опытным испытаниям, технологиям

ремонта и текущего содержания, повышения максимального ресурса самих стрелочных переводов.

За прошедший век накоплен огромный опыт эксплуатации стрелочных переводов, но несмотря на это, современные условия эксплуатации ставят новые задачи, для решения которых необходимо продолжать исследования в области совершенствования стрелочных переводов.

Необходимо и развитие стрелочного хозяйства, так как от стрелочных переводов напрямую зависит возможность скоростного движения. Для этого необходимо разрабатывать и испытывать инновационные пологие стрелочные переводы с увеличенной максимальной скоростью на боковой путь. Такие стрелочные переводы должны обеспечивать повышенную нагрузку на рельс от колеса (до 160 кН), подвижные сердечники крестовины, инновационные крепления, увеличенный срок службы относительно уже существующих и эксплуатирующихся стрелочных переводов.

Вторым фактором современных условий эксплуатации является интенсификация перевозочного процесса, а она, в свою очередь, включает в себя как повышение нагрузок на ось, так и повышение скоростей движения грузовых поездов [29-30]. Это обеспечит улучшение транспортных связей, сократит время в пути, что позволит привлечь на железнодорожный транспорт дополнительный грузопоток.

Чтобы обеспечить все более увеличивающиеся перевозки, поднять вес и скорость движения поездов как по прямому, так и по боковому пути, необходимы опережающие темпы развития пути. Сейчас заметна тенденция к внедрению более мощных элементов стрелочных переводов.

На стрелочных переводах имеются наиболее изнашиваемые элементы стрелочного перевода, требующие модернизации: рабочая поверхность остряка и ходового рельса, контррельс, рабочая поверхность контррельса, поверхности катания усовиков и сердечника крестовины [31].

В настоящее время ресурс стрелочных переводов, используемых на железных дорогах, составляет 280-350 млн т брутто. Стрелочными заводами

России освоено производство малообслуживаемых стрелочных переводов с ресурсом 500 млн т брутто и начата их поставка на сеть железных дорог.

Для стрелочных переводов требуется увеличение ресурса не менее чем до 750 млн т брутто, при периодичности очистки щебня при пропуске 500-750 млн т брутто [32], укладка стрелочных переводов с гибкими остряками и крестовинами с рельсовыми окончаниями, конструкция которых позволяет производить сварку стыков, обеспечивая непрерывную поверхность катания. На ближайшую перспективу, увеличение провозной способности важнейших направлений без строительства дополнительных путей может быть достигнуто за счет увеличения массы поездов. Это направление, несомненно, будет приоритетным. Для его реализации потребуются стрелочные переводы, обеспечивающие безопасное обращение поездов с нагрузками 250 кН/ось, а в дальнейшем 270 и 300 кН/ось [33].

Муромским и Новосибирским стрелочными заводами ведутся разработки новых стрелочных переводов, предназначенных для пассажирского движения со скоростями движения до 400 км/ч, которые будут эксплуатироваться на вновь строящихся высокоскоростных магистралях [34-40].

Большинство отказов на железнодорожном пути связано: с рельсами и составляет 38 %, рельсовыми стыками - 22 %, геометрией рельсового полотна -17 % и стрелочными переводами - 12 % [41].

Исходя из данных отказов различных элементов стрелочных переводов, имеем следующую статистику: средний тоннаж наработки до замены ходовых рельсов составил 287,7 млн т брутто, остряков - 263,1 млн т брутто, рельсов соединительных путей - 342 млн т брутто, крестовин - 131 млн т брутто, контррельсов - 418,1 млн т брутто. По отказам головки заменяют до 61,7 % остряков, до 64,5 % ходовых рельсов и до 82,6 % контррельсов от общего количества. Отказы остряков и ходовых рельсов в сечении шейки составляют 3,3 % и 5,3 % от общего количества соответственно, остряков в сечении подошвы до 0,8 %. По причинам нарушения технологий изготовления, сварки и термообработки, недостаточного металлургического качества стали отказ

основных элементов стрелочных переводов достигает: остряков 57,8 %, ходовых рельсов - 64,6 %, контррельсов - 19,5 % от общего количества. По причине износа получают отказ до 21,1 % остряков, до 16,4 % ходовых рельсов и до 15,6 % контррельсов [42-43]. Исходя из приведенной статистики, можно сказать, что многие элементы стрелочных переводов сегодня не удовлетворяют поставленным задачам [44].

Уже сейчас требуется активизировать разработку и внедрение на действующих железных дорогах стрелочных переводов, способных значительно увеличить допустимые скорости движения поездов, особенно на боковые пути [4548], однако, на данный момент, в среднем, на каждые 750 метров пути приходится один стрелочный перевод, требующий уменьшения скорости при следовании на боковое направление [49]. Отказы скреплений в зоне стрелочного перевода бывают чаще из-за повышенных динамических воздействий колес подвижного состава, что говорит о необходимости разработки соответствующих скреплений.

Наиболее сложным узлом стрелочного перевода является зона крестовины. В зоне «жестких» крестовин основным элементом, обеспечивающим безопасность движения поездов, является контррельс, который предотвращает набегание колес на острие сердечника и их попадание в желоб другого направления движения [5052]. В то же время, контррельс в определенной степени является элементом, снижающим надежность стрелочного перевода, так как в его части ударяются гребни колес и происходит принудительное смещение колесных пар поперек пути. Это приводит к расстройству колеи крестовинной зоны, а в отдельных случаях к остаточным деформациям узла [53]. Из-за увеличивающихся нагрузок страдают и контррельсовые узлы, которые в свою очередь являются важными элементами обеспечения надежности стрелочного перевода.

Помимо улучшения стрелочных переводов на железных дорогах, также требуется модернизировать стрелочные переводы, применяемые в метро. Это особенно важно для Московского метрополитена, который занимает шестое место в мире по величине пассажиропотока после метрополитенов Пекина, Токио, Шанхая, Сеула и Гуанчжоу, а по суммарной длине действующих линий входит в

четвёрку крупнейших метрополитенов [54]. Московский Метрополитен обслуживает один из самых больших объемов пассажирских перевозок в мире. Ежегодно он уступает лишь немногим другим системам метро, включая указанные ранее. В общей структуре городских пассажирских перевозок Москвы доля метрополитена достигает 80 % [55].

По статистике дефекты контррельсов составляют менее 1 %, однако они представляют прямую угрозу безопасности движения поездов. За срок службы стрелочного перевода подвергаются излому 15-20 % подкладок с упором контррельса. Поэтому повышение надежности контррельсового узла является приоритетной задачей совершенствования конструкции стрелочного перевода [56].

В связи с этим, остаётся важным вопрос выявления причин развития дефектов в элементах стрелочных переводов, возникающих в ходе эксплуатации [57-60].

1.2 Контррельсы: модернизация конструкции и её влияние на безопасность железнодорожного движения

Ранее контррельсы изготавливались как из обычных путевых рельсов, так и из специального прокатного профиля [61], изображенного на рисунке 1.1. Крестовины с контррельсами, схожие по своей конструкции с современными, начали использоваться еще в середине XIX века [62].

Но они имели ряд недостатков, среди которых были: большое количество отверстий, в том числе в шейке ходового рельса, сложный монтаж, непосредственная связь с ходовым рельсом, металлоёмкость, регулировка желобов представляет значительные трудности в ходе эксплуатации [63], необходимость замены контррельса вместе с ходовым рельсом крестовины, если износ контррельса не позволяет обеспечить требуемые нормами размеры желобов и, соответственно, безопасность [64].

В старых контррельсах специального профиля выявлялись следующие дефекты: выколы головки, поперечные трещины в головке контррельса и изломы

из-за них вследствие повышенного бокового воздействия колес, износ контррельса, трещины от болтовых отверстий [65].

1 - подкладка, 2 - контррельс РК65, 3 - упорка контррельсовая, 4 - брус,

5 - вкладыш.

Рисунок 1.1 - Профиль контррельса РК65

Несмотря на то, что доля дефектных контррельсов, как указано выше, не превышает 1 %, такие неисправности нарушают безопасность движения поездов. Сварные подкладки с упором контррельса и приварными ребордами для установки упругих клемм пропускают до выхода из строя в среднем 150 млн т груза [66].

Совершенствование контррельсовых узлов должно выполняться в направлении снижения затрат на их текущее содержание с повышением надежности [67].

Опыт эксплуатации стрелочных переводов с жесткой крестовиной показал, что переход на контррельсовые узлы, не зависящие от ходового рельса, является эффективным решением. С этой целью был создан прокатный спецпрофиль «Уголок контррельсовый СП-850», который стал основой для разработки новых контррельсовых узлов в стрелочных переводах [68]. Конструкция контррельсовых узлов с независимыми от ходовых рельсов контррельсами позволяет регулировать желоб в процессе эксплуатации, значительно увеличивая срок службы этих узлов

2

[69-70], а также дают возможность корректировать основные размеры крестовинных узлов во время эксплуатации стрелочных переводов, а также заметно облегчили процесс замены ходовых рельсов крестовинного блока.

В ходе динамико-прочностных испытаний узлов с контррельсами, не связанными с ходовыми рельсами, был выявлен ряд недостатков. К ним относятся: повышенная жесткость узла, способствующая ускоренному износу контррельса; несоответствие конструктивных размеров оптимальным параметрам узла; избыточная масса контррельсового уголка, ведущая к перерасходу металла [71].

Важными элементами, определяющими надежность работы в контррельсовом узле являются подкладки с упором контррельса. Подкладка с упором контррельса предназначена для крепления рельсов и контррельсов, и передачи нагрузки от подвижного состава на брус. Вид по оси рельса приведен на рисунке 1.2 [72]. Контррельсовый упор приваривают к подкладке плавящимся электродом в среде защитных газов и смесей (которые защищают зону сварки от влияния атмосферных газов, препятствуя их взаимодействию), с помощью таврового шва с катетом 6 мм [73].

Износ контррельсов по данным измерений путеобследовательских станций, за некоторыми исключениями, не превышает нормативные показатели в пределах нормативного срока службы стрелочных переводов. Для замены контррельсов, в настоящее время, предусмотрена поставка контррельсовых узлов в комплекте с подкладками с упором контррельса, при этом нормативная величина желоба регулируется на заводских стендах с помощью специальных прокладок.

После внедрения на дорогах нового конструктивного решения - контррельса из прокатного спецпрофиля СП-850, на дорогах стали выявляться новые виды дефектов подкладок с упором контррельса.

На сегодняшний день на железных дорогах все чаще возникают изломы подкладок с упором контррельса. Это отмечалось еще в 2013 году на совещании у старшего вице-президента ОАО «РЖД» В.А. Гапановича.

1 - подкладка, 2 - контррельс, 3 - упор, 4 - прокладка, 5 - брус, 6 - рельс, 7 - приварная реборда, 8 - сварной шов (клеммы и клеммные болты с гайками условно не показаны) Рисунок 1.2 - Устройство подкладки с упором контррельса

1.3 Дефекты подкладок с упором контррельса

В процессе эксплуатации под воздействием динамических сил, передаваемых на подкладки с упором контррельса от рельса и контррельса, возникают трещины, а затем и изломы в зоне между боковых стенок упора и приварными ребордами (рисунок 1.3), приводящие к полному отказу подкладок с упором контррельса.

Рисунок 1.3 - Сломанная подкладка с упором контррельса

Примеры трещин в подкладках с упором контррельса показаны на рисунках 1.4 - 1.5.

Рисунок 1.4 - Пример трещины в подкладке с упором контррельса

Рисунок 1.5 - Сломанная подкладка с упором контррельса в пути на

стрелочном переводе

На рисунке 1.6 приведена фотография характерного излома подкладки с упором контррельса. На фотографии хорошо видны очаги зарождения трещин в виде тёмных пятен (выделены красными контурами) и их дальнейший рост в виде «годовых колец».

Рисунок 1.6 - Характерный излом подкладки с упором контррельса В этом месте происходит зарождение усталостной трещины, которая распространяется по всему сечению подкладки с упором контррельса, что с дальнейшим ростом наработки тоннажа приводит к её излому по всему сечению [74]. Фотографии изломов и деформаций подкладок с упором контррельса приведены в Приложении А.

На стрелочных переводах марки 1/11 в основном ломаются подкладки с упором контррельса с № 3 по № 9. Количество изломанных подкладок с упором контррельса находится на уровне не менее 10 % от их общего количества, которые заменяют при текущем содержании пути. Излом подкладок с упором контррельса в первую очередь происходит в зоне соединения первого отгиба контррельса с его прямолинейной частью. Интенсивность воздействия поездов на подкладку с упором контррельса составляет 150 млн т брутто, за срок службы на железной дороге [66].

Для замены подкладок с упором контррельса в настоящее время предусмотрена поставка контррельсовых узлов, в комплекте с подкладками с упором контррельса. На данный момент эксплуатируется 104520 стрелочных переводов с контррельсовым узлом не связанным с ходовым рельсом, в год Муромским стрелочным заводом выпускается 2600 ремкомплектов контррельсов с подкладками с упором контррельса, что составляет 2,5 % от общего числа стрелочных переводов (в каждый ремкомплект, в зависимости от марки стрелочного перевода, входит от 7 до 11 подкладок с упором контррельса). Этих

ремкомплектов недостаточно для текущего содержания пути из-за чего приходится ремонтировать сваркой изломанные подкладки с упором контррельса и переставлять с более грузонапряженного направления на менее грузонапряженное.

В зависимости от категории железнодорожного пути (группы и класса) и числа последовательно расположенных изломанных подкладок с упором контррельса, эти элементы считаются: остродефектными, дефектными или требующими усиленного наблюдения. Подкладки с упором контррельса, признанные остродефектными, должны быть немедленно заменены. Если замена подкладок с упором контррельса в стрелочном переводе невозможна, необходимо: ограничить скорость движения поездов до значений, соответствующих группе и классу пути, где такие подкладки с упором контррельса не считаются остродефектными; осуществлять наблюдение до момента плановой замены [65].

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Лепешичев Тимофей Сергеевич, 2026 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1) Шахунянц Г. М. Железнодорожный путь. - Москва: Трансжелдориздат, 1961. - 615 с.

2) Королев В. В. Высокоскоростные стрелочные переводы нового поколения // Международный научно-практический семинар, посвященный 100-летию со дня рождения профессора С. В. Амелина : сборник материалов научно-технической конференции. - Санкт-Петербург : ПГУПС, 2009. - С. 30-32.

3) Глюзберг Б. Э. Разработка стрелочной продукции для скоростного и высокоскоростного сообщения // Железнодорожный транспорт. - 2023. - № 11. -С. 38-41. - EDN VXXILF.

4) Глюзберг Б. Э. Стрелочное хозяйство российских железных дорог: проблемы и перспективы // РСП Эксперт. - 2015. - № 3. - С. 36-37.

5) Глюзберг Б. Э. Перспективы развития стрелочной продукции для российских железных дорог // Материалы Международной 9-й Всероссийской научно-практической конференции «Внедрение современных конструкций и передовых технологий в путевое хозяйство». - Москва : МГУПС, 2015. - С. 34-38.

6) Wang P., Wang J., Ma X., Ma X. Theoretical 3D model for quasi-static critical derailment coefficient of railway vehicles and a simplified formula // Mathematical Problems in Engineering. - 2018. - Vol. 2018. - P. 1-13.

7) Wang P., Wang S., Zhao Z. Mechanism of Derailment at the Guardrail Position of Turnout and a Reasonable Guardrail Interval Limit // Applied Sciences. -2022. - Vol. 12, № 17. - P. 8496. - DOI: 10.3390/app12178496.

8) Tian S., et al. Fault diagnosis of double slip switches based on Bayesian network // Journal of Beijing Jiaotong University. - 2020. - Vol. 44, № 6. - P. 118-125.

9) Hamadache M., Dutta S., Olabi O., Ambur R., Stewart E., Dickinson R. On Fault Detection and Diagnosis in Railway Points and Crossings: A Review // Applied Sciences. - 2019. - Vol. 9, № 23. - P. 5129. - DOI: 10.3390/app9235129.

10) Иванов С. Н., Ким К. К., Сарилов М. Ю., Семибратова М. В. Повышение эффективности приводного механизма стрелочного перевода //

Ученые записки Комсомольского-на-Амуре государственного технического университета. - 2019. - Т. 1, № 4(40). - С. 46-51. - БЭК

11) Трегубчак П. В., Березовский М. Е. Повышение ресурса крестовин стрелочных переводов в современных условиях // Транспортное строительство : сборник статей четвертой всероссийской научно-технической конференции, Москва, 12-14 апреля 2023 года. - Москва : Перо, 2023. - С. 147-153. - БЭК ОББИЛ.

12) Королев В. В. Моделирование стрелочных переводов на плитном основании // Наука и техника транспорта. - 2019. - №2 3. - С. 77-87. - БЭК XUSWPI.

13) Локтев А. А., Королев В. В., Шишкина И. В., Березовский М. Е. Расчет скорости движения по боковому пути для пологих марок стрелочных переводов // Транспорт Урала. - 2020. - № 2 (65). - С. 52-56. - БСТ: 10.20291/1815-9400-20202-52-56. - БЭК УОБОНК

14) Глюзберг Б. Э., Королев В. В., Шишкина И. В. Увеличение ресурса крестовин стрелочных переводов // Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути : XV Международная научно-техническая конференция. Чтения, посвященные памяти профессора Г. М. Шахунянца, Москва, 04-05 апреля 2018 года. - Москва : РУТ (МИИТ), 2018. - С. 186-187. - БЭК ННКУОТ

15) Глюзберг Б. Э., Локтев А. А., Королев В. В. Отечественный опыт эксплуатации стрелочных переводов на плитном основании // Путь и путевое хозяйство. - 2018. - № 10. - С. 28-32. - БЭК УЬУВЛТ.

16) Глюзберг Б. Э. Проблемы стрелочного хозяйства высокоскоростной железнодорожной магистрали ВСЖМ-1 // Транспортное строительство : сборник статей второй всероссийской научно-технической конференции, Москва, 12-14 апреля 2021 года. - Москва : Перо, 2021. - С. 14-22. - БЭК

17) Применение методов моделирования для определения скоростей движения по участкам пути, на которых расположены комбинации стрелочных переводов / Б. Э. Глюзберг, А. А. Локтев, В. В. Королев [и др.] // История и

перспективы развития транспорта на севере России. - 2018. - № 1. - С. 73-78. -БЭК ХиХБУТ.

18) Шишкина И. В. Повышение ресурса стрелок стрелочных переводов за счет усовершенствования прикрепления рельсовых элементов стрелки к основанию : диссертация ... кандидата технических наук : 05.22.06 / Шишкина Ирина Викторовна ; [место защиты: Российский университет транспорта]. -Москва, 2019. - 117 с. : ил.

19) Шишкина И. В. Дефекты элементов стрелочных переводов подкладок с подушками и подкладок с упорами // Материалы научного семинара «Конструкция и техническое обслуживание железнодорожного пути при организации тяжеловесного движения». - Санкт-Петербург : ПГУПС, 2017. - С. 188-192.

20) Шишкина И. В., Зверкова Н. В., Елесина Л. А. Применение стрелочных переводов с непрерывной поверхностью катания при повышении осевых нагрузок и скоростей движения поездов // Внедрение современных конструкций и технологий в путевое хозяйство : сборник материалов 12-й научно-технической конференции. - Москва : ИЦ «АИСНт», 2018. - С. 127-129.

21) Шишкина И. В., Яковлев Р. О., Мазанкин А. В., Мазанкина Е. В., Казаков Д. А. Основные причины отказов рельсовых элементов стрелочных переводов // Студент инновации России. - 2018. - № 2 (6). - С. 23-30.

22) Шишкина И. В. Цельнолитая подкладка с подушкой для стрелочных переводов // Наука и техника транспорта. - 2019. - №2 1. - С. 37-51. - БЭК СКОУШ.

23) Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года : утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 г. № 3363-р.

24) Об утверждении долгосрочной программы развития открытого акционерного общества «Российские железные дороги» до 2025 года : распоряжение Правительства Российской Федерации от 19 марта 2019 г. № 466-р.

25) Стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге «РЖД» : утверждена распоряжением ОАО

«РЖД» от 8 декабря 2015 г. № 2855р. - Доступ из справочно-правовой системы «КонсультантПлюс» (дата обращения: 29.03.2025).

26) Глюзберг Б. Э. Подход к анализу надежности соединений и пересечений рельсовых путей // Особенности системы ведения рельсового хозяйства на российских железных дорогах : труды АО «ВНИИЖТ». - Москва : РАС, 2017. - С. 101-107.

27) Гапанович В. А. Вопросы взаимодействия подвижного состава и инфраструктуры при тяжеловесном движении поездов // Железнодорожный транспорт. - 2016. - № 10. - С. 9-15.

28) Мониторинг стрелочных переводов // Железнодорожный транспорт за рубежом : экспресс-информация. - 2003. - Вып. 2. - С. 27-31 : ил. - Перевод статьи: International Railway Journal. - 2002. - № 8. - P. 27-28.

29) Маскин А. А., Могила В. П. Проблемы повышения ходовой скорости движения грузовых поездов // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке. - 2011. - Т. 2. - С. 51-55. - EDN RYLOFX.

30) Косенко С. А., Богданович С. В., Акимов С. С. Проектирование путевого развития станций и выбор конструкций верхнего строения пути для тяжеловесного движения поездов // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. - 2018. - № 4 (47). - С. 21-29. - EDN IJFNKE.

31) Лисицын А. И. Высокоскоростное и тяжеловесное движение // Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути : труды XIV Международной научно-технической конференции. Чтения, посвященные памяти профессора Г. М. Шахунянца, Москва, 05-06 апреля 2017 года. - Москва : Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II, 2017. - С. 13-17. - EDN UQYIBU.

32) Шишкина И. В. Усовершенствования прикрепления рельсовых элементов стрелки к основанию // История и перспективы развития транспорта на севере России. - 2022. - № 1. - С. 55-59. - EDN IYFPKF.

33) Глюзберг Б. Э. Актуальные проблемы стрелочного хозяйства // Железнодорожный транспорт. - 2017. - № 7. - С. 45-48. - EDN YZHMWT.

34) Глюзберг Б. Э. Модернизация и совершенствование стрелочных переводов // Железнодорожный транспорт. - 2015. - № 7. - С. 54-57. - EDN UDLPFP.

35) Глюзберг Б. Э., Королев В. В., Шишкина И. В. Модернизация стрелочных переводов на современной элементной базе // Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта. - 2019. - № 15. - С. 156-161.

36) Королев В. В. Стрелочные переводы для высокоскоростного движения свыше 250 км/ч // Внедрение современных конструкций и передовых технологий в путевое хозяйство. - 2015. - Т. 8, № 8 (8). - С. 96-100. - EDN WEOJMN.

37) Королев В. В. Подготовка технических средств и нормативной документации по стрелочному хозяйству для линий высокоскоростного движения // Внедрение современных конструкций и передовых технологий в путевое хозяйство. - 2019. - Т. 14, № 14 (14). - С. 21-26. - EDN BCEFVF.

38) Korolev V. Selecting a turnout curve form in railroad switches for high speeds of movement // Advances in Intelligent Systems and Computing. - 2021. - Vol. 1258 AISC. - P. 156-172. - DOI: 10.1007/978-3-030-57450-5_15.

39) Loktev A. A., Korolev V. V., Shishkina I. V. High frequency vibrations in the elements of the rolling stock on the railway bridges // IOP Conference Series: Materials Science and Engineering. - 2018. - Vol. 463. - P. 032019. - DOI: 10.1088/1757-899X/463/3/032019.

40) Шишкина И. В. Стрелочные переводы шестого поколения // История и перспективы развития транспорта на севере России. - 2021. - № 1. - С. 47-50. -EDN LKOWJQ.

41) Косенко С. А., Акимов С. С. Причины отказов элементов железнодорожного пути на полигоне Западно-Сибирской железной дороги // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. - 2017. - № 3 (42). - С. 26-34. - EDN ZSMGXZ.

42) Глюзберг Б. Э., Королев В. В., Шишкина И. В. Элементы стрелочных переводов для российских железных дорог // Внедрение современных конструкций и передовых технологий в путевое хозяйство. - 2019. - Т. 14. - С. 17-20.

43) Лепешичев Т. С. Состояние вопроса и анализ существующих проблем элементной базы стрелочных переводов // Аспирантские чтения : сборник научных статей аспирантов РУТ (МИИТ). - Москва : Перо, 2021. - Вып. 4. - С. 150-155. -БЭК WOWGRK.

44) Королев В. В. Перспективные разработки стрелочных переводов для российских железных дорог // Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути : труды XIV Международной научно-технической конференции. Чтения, посвященные памяти профессора Г. М. Шахунянца, Москва, 05-06 апреля 2017 года. - Москва : Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II, 2017. - С. 193-194. - БЭК XPQRDV.

45) Глюзберг Б. Э., Титаренко М. И., Трегубчак П. В. Обеспечение перевозочного процесса при нагрузках на стрелочные переводы, превышающих проектные и нормативные критерии // Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. - 2024. - Т. 83, № 3. - С. 205-214.

46) Королев В. В. Предложение по применению криволинейных стрелочных переводов на Забайкальской железной дороге // Железнодорожный транспорт на современном этапе развития. Задачи и пути их решения : сборник статей молодых ученых и аспирантов. - Москва : ВНИИЖТ, 2005. - С. 32-36. -(Труды ВНИИЖТ).

47) Королев В. В., Черкашин Ю. М., Гогричиани Г. В. Восстановление рабочей поверхности крестовин стрелочных переводов // Развитие железнодорожного транспорта в условиях реформирования : сборник научных трудов. - Москва, 2006. - С. 30-36.

48) Королев В. В. Разработка нового контррельса, не связанного с ходовым рельсом // Безопасность движения поездов : материалы 11 -й научно-практической конференции. - 2010. - С. 14-36.

49) Щербинина Ю. В., Мосийчук А. С. Тенденции развития стрелочного хозяйства на высокоскоростных магистралях // Сборник научных трудов ДОНИЖТ. - 2018. - .№ 50. - URL: https://cyberleninka.ru/article/n/tendentsii-razvitiya-strelochnogo-hozyaystva-na-vysokoskorostnyh-magistralyah (дата обращения: 21.03.2025).

50) Яковлева Т. Г., Карпущенко Н. И., Клинов С. И. [и др.]. Железнодорожный путь. - Москва : Транспорт, 1999. - 405 с. - ISBN 5-277-020799. - EDN YQUZEL.

51) Усов С. В., Точилин И. П., Колесников Е. А. [и др.]. Создание, разработка и внедрение научно обоснованных мультипликативных методов и средств для обеспечения массовых перевозок в условиях чрезвычайных ситуаций за счет повышения живучести железнодорожного транспорта. - Москва : Перо, 2020. - 166 с. - ISBN 978-5-00150-850-2. - EDN AMLCPW.

52) Глюзберг Б. Э., Калачев А. М., Королев В. В. Повышение эксплуатационных качеств крестовин стрелочных переводов за счет изменения их геометрии в контакте «колесо — рельс» // Наука и техника транспорта. - 2004. - №2 1. - С. 70-81. - ISSN 2074-9325.

53) Королев В. В. Оптимизация конструкции контррельсов стрелочных переводов на основе анализа фактического состояния пути и особенностей воздействия на них колесных пар подвижного состава : диссертация ... кандидата технических наук : 05.22.06 / Королев Вадим Вадимович ; [место защиты: Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)]. - Москва, 2012. - 140 с. : ил.

54) Главатских В. А., Молчанов В. С. Строительство метрополитенов : учебное пособие для вузов железнодорожного транспорта / под ред. В. А. Главатских. - Москва : Маршрут, 2006. - 680 с.

55) Московский метрополитен в цифрах : [электронный ресурс] // Московский метрополитен : официальный сайт. -URL: https://mosmetro.ru/news/details/4434 (дата обращения: 25.03.2025).

56) Радыгин Ю. Н. Совершенствование геометрических, конструктивных параметров и норм содержания стрелочных переводов : диссертация ... кандидата технических наук : 05.22.06 / Радыгин Юрий Николаевич ; ВНИИЖТ. - Москва, 2002. - 129 с. : ил.

57) Королев В. В., Шишкина И. В. Система учета дефектов элементов стрелочных переводов // Внедрение современных конструкций и передовых технологий в путевое хозяйство : сборник материалов научно-технической конференции с международным участием. - Москва, 2016. - Т. 9, № 9 (9). - С. 190195.

58) Королев В. В. Дефекты элементов стрелочных переводов // Путь и путевое хозяйство. - 2013. - № 8. - С. 13-16.

59) Королев В. В. Совершенствование системы учета дефектов элементов стрелочных переводов // Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути : сборник материалов XIII научно-технической конференции. - Москва, 2016. - С. 195-196.

60) Королев В. В. Совершенствование системы учета дефектов элементов стрелочных переводов // Путь и путевое хозяйство. - 2016. - № 7. - С. 14-16.

61) Ашпиз Е. С., Гасанов А. И. Железнодорожный путь : учебник. - Москва : Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2013. - 544 с. - ISBN 978-5-89035-689-5. - EDN RVVFHD.

62) Шишкина И. В. Устройство первого стрелочного перевода // История и перспективы развития транспорта на севере России. - 2019. - № 1. - С. 16-20. -EDN YDJIWW.

63) Шишкина И. В. Организация раздельного движения по стрелочным переводам // Внедрение современных конструкций и передовых технологий в путевое хозяйство. - 2019. - Т. 1, № 14. - С. 26-30.

64) Глюзберг Б. Э., Локтев А. А., Шишкина И. В., Березовский М. Е. Требования к контррельсовым узлам стрелочных переводов // Транспорт Урала. -2021. - № 2 (69). - С. 48-52. - DOI: 10.20291/1815-9400-2021-2-48-52. - EDN RXHOAY.

65) Классификатор дефектов и повреждений элементов стрелочных переводов : утвержден распоряжением ОАО «РЖД» от 27 сентября 2019 г. № 2143/р.

66) Титаренко М. И., Хвостик М. Ю. Скрепления для стрелочных переводов // Путь и путевое хозяйство. - 1998. - № 5. - С. 10-12. - EDN ZGQDAL.

67) Титаренко М. И. Ресурсосбережение в стрелочном хозяйстве : диссертация . кандидата технических наук : 05.22.06 / Титаренко Михаил Иванович. - Москва, 2000. - 110 с. : ил.

68) Королев В. В. Новые виды отказов подкладок с подушками и подкладок с упорами // Внедрение современных конструкций и передовых технологий в путевое хозяйство. - 2014. - Т. 7, № 7 (7). - С. 51-63. - EDN WDJYTR.

69) Королев В. В. Сравнительные исследования напряженного состояния контррельсов стрелочных переводов // Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. - 2009. - № 6. - С. 38-39. - ISSN 22239731.

70) Глюзберг Б. Э. Нормы содержания контррельсовых узлов стрелочных переводов // Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. - 2012. - № 5. - С. 7-15. - EDN PENJYJ.

71) Королев В. В. Новый контррельсовый спецпрофиль для стрелочных переводов // Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. - 2010. - № 6. - С. 32-33. - EDN NBIKOX.

72) Лепешичев Т. С., Замуховский А. В. Проблемы повышения надежности контррельсового узла // Путь и путевое хозяйство. - 2023. - №2 12. - С. 15-17. - EDN QCDMIC.

73) ГОСТ 14771-76. Дуговая сварка в защитном газе. Соединения сварные. Основные типы, конструктивные элементы и размеры. - Введ. 1977-07-01. -Москва : Стандартинформ, 2007. - 39 с.

74) Локтев А. А., Виноградов В. В., Бучкин В. А. Модели взаимодействия колеса и рельса при высоких скоростях движения // Мир транспорта. - 2016. - Т. 14, № 1 (62). - С. 54-60.

75) Подойников В. Г., Рихтер Е. Е., Проценко Г. Г. Разработка дискретной модели и расчетные исследования прочности конструкции подкладок контррельса // РСП-Эксперт. - 2013. - № 12. - С. 20-23.

76) Рихтер Е. Е. К вопросу увеличения ресурса контррельсовых подкладок // Путь и путевое хозяйство. - 2024. - № 6. - С. 21-22.

77) Рихтер Е. Е., Подойников В. Г., Проценко Г. Г. Эксплуатационные испытания модернизированной подкладки узла крепления контррельса и прогнозирование ее ресурса // Инновационный транспорт : сборник трудов конференции. - 2016. - С. 357-368.

78) Рихтер Е. Е. Совершенствование конструкции подкладки контррельса стрелочного перевода // Вестник Уральского государственного университета путей сообщения. - 2021. - № 2 (50). - С. 14-20. - Э01: 10.20291/2079-0392-2021-2-14-20. - БЭК УРББОО.

79) Королев В. В. Предиктивное техническое обслуживание стрелочных переводов // Путь и путевое хозяйство. - 2026. - № 1. - С. 22-23. - БЭК БР/НОБ. (Примечание: указан год издания 2026 - требуется уточнить фактический год выхода.)

80) Королев В. В. В1М-моделирование стрелочных переводов // Транспортное строительство : сборник научных трудов конференции, Москва, 1214 апреля 2023 года. - Москва : Перо, 2023. - С. 57-69.

81) Королев В. В. Возможность изменения профиля контррельсового уголка СП850 // Путь и путевое хозяйство. - 2021. - № 9. - С. 29-31.

82) Глюзберг Б. Э., Локтев А. А., Королев В. В., Кусков В. С. Применение методов анализа сочетаний размеров колесных пар и элементов стрелочных переводов для определения размеров желобов контррельсовых узлов // Транспорт Урала. - 2021. - № 2. - С. 3-9.

83) Глюзберг Б. Э., Королев В. В., Шишкина И. В. Новые конструкции контррельса для увеличения безопасности движения по стрелочным переводам // История и перспективы развития транспорта на севере России. - 2021. - № 1. - С. 38-41.

84) Королев В. В. Новый контррельс для стрелочных переводов // Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта. - 2014. - № 10. - С. 46-48. - EDN VBFITF.

85) Потапов А. Железные дороги // Гудок. - 2025. - № 172. -URL: https://gudok.ru/zdr/172/?ID=1440223 (дата обращения: 31.03.2025).

86) Березовский М. Е. Конструкции контррельсовых узлов с увеличенным ресурсом для перспективных стрелочных переводов // Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. - 2025. - Т. 84, № 1.

- С. 42-50. - EDN LRLSAS.

87) НПП «МЕРА» : официальный сайт. - URL: https://nppmera.ru/ (дата обращения: 06.04.2025).

88) ГОСТ 34233.1-2017. Сосуды и аппараты. Нормы и методы расчета на прочность. Общие требования : межгосударственный стандарт. - Введ. 2018-06-01.

- Москва : Стандартинформ, 2018. - 42 с. : ил., табл.

89) Трощенко В. Т., Сосновский Л. А. Сопротивление усталости металлов и сплавов. - Киев : Наукова думка, 1987. - 1303 с.

90) Локтев А. А. Упругий поперечный удар по круглой ортотропной пластинке // Письма в Журнал технической физики. - 2005. - Т. 31, № 18. - С. 4-9.

91) Алямовский А. А. Инженерные расчеты в SolidWorks Simulation : учебное пособие. - Москва : ДМК Пресс, 2010. - 464 с. - ISBN 978-5-94074-586-0.

- EDN RAZDJP.

92) SOLIDWORKS : [электронный ресурс] / Dassault Systèmes. -URL: https://www.solidworks.com/ (дата обращения: 29.03.2025).

93) Глюзберг Б. Э. Применение оптимизационных алгоритмов для усовершенствования конструкции стрелочных переводов // Вестник ВНИИЖТ. -2016. - Т. 75, № 2. - С. 67-73.

94) Григорьев А., Логинова О., Сульдин С. [и др.]. Расчет на прочность конструкции котла вагона-цистерны с использованием программных средств проектирования SOLIDWORKS Simulation // САПР и графика. - 2019. - № 1 (267).

- С. 55-58. - EDN ASZLWM.

95) Лепешичев Т. С., Ершов Д. С. Стрелочный перевод Р65 марки 1/11 проекта МСЗ.8365 // Путь и путевое хозяйство. - 2022. - № 2. - С. 10-12. - EDN SIPVLH.

96) Королев В. В. Напряженное состояние элементов скоростного стрелочного перевода // Развитие железнодорожного транспорта в условиях реформ : сборник научных трудов конференции ВНИИЖТ. - Москва : Интекст, 2003. - С. 231-235.

97) Glusberg B., Korolev V., Shishkina I., Loktev A., Shukurov J., Geluh P., Loktev D. Calculation of track component failure caused by the most dangerous defects on change of their design and operational conditions // MATEC Web of Conferences. -2018. - Vol. 239. - P. 01054. - DOI: 10.1051/matecconf/201823901054. -URL: https://doi.org/10.1051/matecconf/201823901054 (дата обращения: 29.03.2025).

98) Александров А. И., Петросян С. К., Тихомиров В. М. Моделирование напряженно-деформированного состояния подрельсовой подкладки как пластины на упругом основании // Интеллектуальный потенциал Сибири : сборник научных трудов 29-й Региональной научной студенческой конференции, посвященной Году науки и технологий в России, Новосибирск, 17-21 мая 2021 года : в 5 частях / под ред. Д. О. Соколовой. - Новосибирск : Новосибирский государственный технический университет, 2021. - Ч. 5. - С. 296-301. - EDN BZVWQP.

99) ГОСТ Р 55497-2013. Рельсы железнодорожные контррельсовые. -Введ. 2014-07-01. - Москва : Стандартинформ, 2013.

100) ГОСТ 977-88. Отливки стальные. Общие технические условия. - Введ. 1990-01-01. - Москва : Издательство стандартов, 1988.

101) ГОСТ 32942-2014. Брусья железобетонные предварительно напряженные для стрелочных переводов. Общие технические условия. - Введ. 2015-07-01. - Москва : Российский институт стандартизации, 2022.

102) ГОСТ 34078-2017. Прокладки рельсовых скреплений железнодорожного пути. Общие требования. - Введ. 2018-06-01. - Москва : Стандартинформ, 2017. - 35 с.

103) ГОСТ 34759-2021. Железнодорожный подвижной состав. Нормы допустимого воздействия на железнодорожный путь и методы испытаний. - Введ. 2022-05-01. - Москва : Российский институт стандартизации, 2021.

104) ГОСТ 535-2005. Прокат сортовой и фасонный из стали углеродистой обыкновенного качества. Общие технические условия. - Введ. 2008-01-01. -Москва : Стандартинформ, 2008.

105) Крень А. П. Ударное индентирование металлов в области малых упругопластических деформаций // Механика машин, механизмов и материалов. -2022. - № 1 (58). - С. 56-63. - 001: 10.46864/1995-0470-2022-1-58-56-63. - БЭК 1№ЛиТБТ.

106) ГОСТ 4543-71. Прокат из легированной конструкционной стали. Технические условия. - Введ. 1973-01-01. - Москва : Стандартинформ, 2008. - 41 с.

107) Лепешичев Т. С. Увеличение надежности контррельсовых подкладок // Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути : чтения, посвященные памяти профессора Г. М. Шахунянца, Москва, 08-09 ноября 2023 года. - Москва : Российский университет транспорта (МИИТ), 2023. - С. 108-110. - БЭК БСБШР.

108) ГОСТ 5264-80. Ручная дуговая сварка. Соединения сварные. Основные типы, конструктивные элементы и размеры. - Введ. 1981-07-01. - Москва : Стандартинформ, 2010. - 35 с.

109) Правила назначения ремонтов железнодорожного пути : утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 12 декабря 2021 г. № 2888/р. - Москва, 2021. - 223 с.

110) Вахромеев А. М. Определение циклической долговечности материалов и конструкций транспортных средств : методические указания. - Москва : МАДИ, 2015. - 65 с.

111) Мурашов А. А., Нохрин А. В., Берендеев Н. Н. Изучение процессов усталостного и коррозионно-усталостного разрушения мелкозернистых металлов и сплавов : практикум. - Нижний Новгород, 2022. - 53 с.

112) Серенсен С. В. Сопротивление материалов усталостному и хрупкому разрушению. - Москва : Атомиздат, 1975. - 192 с.

113) Романов А. Н. О единой (обобщенной) кривой усталости металлических материалов // Доклады Академии наук. - 2003. - Т. 390, № 3. - С. 347-349. - БЭК 0QNXNP.

114) Романов А. Н. Разрушение при малоцикловом нагружении. - Москва : Наука, 1988. - 279 с.

115) Мыльников В. В., Пронин А. И., Кондрашкин О. Б., Шетулов Д. И. Исследование строительной стали при испытаниях на усталость по схеме консольного изгиба с вращением // Механическое оборудование металлургических заводов. - 2021. - № 2 (17). - С. 3-8.

116) Лепешичев Т. С., Замуховский А. В., Ершов Д. С. Определение напряженно-деформированного состояния контррельсовых подкладок с упорами // Путь и путевое хозяйство. - 2025. - № 6. - С. 12-15.

117) Борц А. И. Остряки стрелочных переводов из новой марки стали и упрочненные двухсторонней закалкой : диссертация ... кандидата технических наук : 05.16.01 / Борц Алексей Игоревич. - Москва, 2000. - 194 с. - БЭК QDCSNR.

118) Негода Е. Н. Усталость сварных соединений труб большого диаметра // Вестник Инженерной школы Дальневосточного федерального университета. -2015. - № 4 (25). - С. 62-74. - БЭК УАХТЖ.

119) Гасюк А. С. Оценка и прогнозирование технического состояния локомотивов по ресурсу их несущих конструкций : диссертация . кандидата технических наук : 05.22.07 / Гасюк Александр Сергеевич. - Москва, 2022. - 162 с. - БЭК

120) Яппаров, М. Ф. Оценка изменений физико-механических свойств стали Ст3сп при статической нагрузке / М. Ф. Яппаров, Д. Р. Гумеров, В. А. Сандаков // Аллея науки. - 2017. - Т. 3, № -9. - С. 73-78. - БЭК УиЪЭОБ.

121) ГОСТ 1497-84 (ИСО 6892-84, СТ СЭВ 471-88) Металлы. Методы испытаний на растяжение. - Введ. 1986-01-01 - М.: Стандартинформ, 2008. - 24 с.

122) Доможиров Л.И. Теоретический анализ влияния коротких

трещин на предел выносливости материалов // Проблемы прочности. 1983. № 7. С. 35-40.

110

ПРИЛОЖЕНИЕ А

и . • '/г

^ \ #

Рисунок А. 8 - излом подкладки с упором контррельса в метрополитене вид

спереди

Рисунок А.9 - Характерный излом подкладки с упором контррельса в

метрополитене

Рисунок А. 10- излом подкладки с упором контррельса на станции Ярославль-

Главный

120

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

Результаты измерения НДС подкладок с упорами контррельса на станции Ярославль-Главный. Контррельс (далее — КР).

Таблица Б.1 - Распределение измеряемых параметров по каналам

№ п/п №№ канала Параметр

1 1-1-1 Прогиб рельса между брусьями 0-1

2 1-1-2 Вертикальное перемещение подкладки 1

3 1-1-3 Перемещение контррельса поперек пути между брусьями 0-1

4 1-1-4 Перемещение упора 1 вдоль пути

5 1-2-1 Прогиб рельса между брусьями 1 -2

6 1-2-2 Вертикальное перемещение подкладки 2

7 1-2-3 Перемещение контррельса поперек пути между брусьями 1 -2

8 1-2-4 Перемещение упора 2 вдоль пути

9 1-3-1 Прогиб рельса между брусьями 2-3

10 1-3-2 Вертикальное перемещение подкладки 3

11 1-3-3 Перемещение контррельса поперек пути между брусьями 2-3

12 1-3-4 Перемещение упора 3 вдоль пути

13 1-4-1 Перемещение внутренней кромки подкладки 1

14 1-4-2 Перемещение внутренней кромки подкладки 2

15 1-4-3 Перемещение внутренней кромки подкладки 3

16 2-1-1 Напряжения в подкладке 1 датчик 1 слева

17 2-1-2 Напряжения в подкладке 1 датчик 2 слева

18 2-1-3 Напряжения в подкладке 1 датчик 3 слева

19 2-1-4 Напряжения в контррельсе между брусьями 0-1

20 2-2-1 Напряжения в подкладке 1 датчик 1 справа

21 2-2-2 Напряжения в подкладке 1 датчик 2 справа

22 2-2-3 Напряжения в подкладке 1 датчик 3 справа

23 2-2-4 Напряжения в подкладке 2 датчик 1 слева

24 2-3-1 Напряжения в подкладке 2 датчик 2 слева

25 2-3-2 Напряжения в подкладке 2 датчик 3 слева

26 2-3-3 Напряжения в контррельсе между брусьями 1 -2

27 2-3-4 Напряжения в подкладке 2 датчик 1 справа

28 2-4-1 Напряжения в подкладке 2 датчик 2 справа

29 2-4-2 Напряжения в подкладке 2 датчик 3 справа

30 2-4-3 Напряжения в подкладке 3 датчик 1 слева

31 2-4-4 Напряжения в подкладке 3 датчик 2 слева

32 2-5-1 Напряжения в подкладке 3 датчик 3 слева

33 2-5-2 Напряжения в контррельсе между брусьями 2-3

34 2-5-3 Напряжения в подкладке 3 датчик 1 справа

35 2-5-4 Напряжения в подкладке 3 датчик 2 справа

36 2-6-1 Напряжения в подкладке 3 датчик 3 справа

Рисунок Б.1 - Характерные формы записей сигналов (каналы 1-1-1 - 1-4-3, 2-6-1)

Рисунок Б.2 - Характерные формы записей сигналов (каналы 2-1-2 - 2-6-1)

Параметр № записи

004 006 009 018

Локомотив 2ВЛ11м 2ВЛ11 4ВЛ10 2ВЛ11м

Скорость, км/ч 20 18 20 27

Кол-во груженых осей 8 8 16 8

Параметр Среднее СКО Среднее СКО Среднее СКО Среднее СКО

Прогиб рельса (+) 3-4 шпала 1,30 0,19 1,57 0,07 1,59 0,20 1,13 0,32

4-5 шпала 1,37 0,22 1,58 0,12 1,56 0,16 1,50 0,23

5-6 шпала 1,51 0,36 1,64 0,27 1,98 0,31 1,58 0,31

Перемещение подкладки (-) 4 подкладка 1,29 0,12 1,33 0,12 1,24 0,12 1,05 0,25

5 подкладка 1,17 0,04 0,85 0,14 1,05 0,13 0,73 0,18

6 подкладка 1,07 0,03 0,96 0,12 0,97 0,17 0,97 0,17

3-4 шпала (-) 0,50 0,10 0,59 0,10 0,48 0,15 0,51 0,21

3-4 шпала (+) 1,75 0,16 2,11 0,39 2,62 0,32 0,50 0,11

Перемещение 4-5 шпала (-) 0,51 0,09 0,82 0,14 1,13 0,18 0,89 0,16

контррельса 4-5 шпала (+) 2,51 0,30 2,55 0,44 2,88 0,42 0,62 0,13

5-6 шпала (-) 0,54 0,11 0,49 0,06 0,97 0,15 0,98 0,05

5-6 шпала (+) 2,36 0,26 2,28 0,54 2,99 0,28 0,54 0,24

Перемещение упора(+) 4 подкладка 0,15 0,00 0,12 0,01 0,18 0,02 0,17 0,02

5 подкладка 0,12 0,01 0,13 0,03 0,22 0,05 0,10 0,03

6 подкладка 0,09 0,01 0,23 0,06 0,25 0,07 0,12 0,02

Перемещение 4 подкладка - - - - - - - -

края 5 подкладка - - - - - - 0,36 0,05

подкладки 6 подкладка - - - - - - 0,32 0,05

Е о 1-лево 160,3 59,4 202,9 38,5 271,2 20,0 69,3 20,9

а с ^ ^ л 2-лево 160,4 62,1 214,9 31,6 277,7 23,3 62,9 15,1

3-лево 94,2 51,3 133,4 25,4 171,3 10,6 52,7 12,9

о ч л* 1) * а £ & 5 § о с 1-право 149,8 68,3 215,1 32,4 304,4 26,3 74,8 24,0

2-право 136,0 64,9 209,4 33,4 276,6 29,3 69,0 16,7

3-право 90,1 43,0 131,3 17,2 158,6 14,2 54,2 13,8

кр (+) 22,2 4,8 16,7 6,5 24,2 3,9 14,7 2,5

кр (-) 135,4 6,4 148,4 35,6 204,3 15,7 56,7 18,9

Е о 1-лево 147,3 55,5 199,7 29,2 250,8 25,4 83,2 19,0

1 а с ^ ^ л 2-лево 147,6 55,6 200,0 29,8 253,0 27,9 77,7 19,8

« 3-лево 84,3 44,5 135,8 11,9 155,8 13,3 56,4 11,7

Я о ч ^ и 1-право 126,6 63,9 198,3 10,4 241,3 19,7 75,3 15,0

% « ^ а § § О с 2-право 134,2 68,1 208,4 15,5 261,6 20,5 76,7 21,3

а £ Я 3-право 79,1 40,3 122,2 7,9 145,3 9,5 50,6 12,2

кр (+) 30,5 2,9 23,6 3,1 24,7 4,8 12,9 1,4

кр (-) 136,7 11,0 171,5 19,7 206,0 25,5 70,7 13,3

Е о 1-лево 148,6 76,5 201,7 31,1 243,3 21,5 82,0 17,8

а С сз ^ л 2-лево 150,3 77,4 205,6 34,9 256,3 22,5 71,4 18,4

3-лево 109,6 36,4 128,6 17,3 155,1 10,8 59,4 5,6

о ч а и & £ & § § о с ЧО 1-право 151,7 60,8 201,1 32,1 233,9 26,9 66,0 25,8

2-право 139,6 32,3 170,8 28,9 194,6 25,0 52,6 19,5

3-право 95,8 20,0 113,7 16,0 126,7 13,5 44,2 13,9

кр (+) 33,0 2,6 24,7 3,6 25,4 4,4 13,1 1,8

кр (-) 144,3 10,8 152,4 30,4 126,7 13,5 44,2 13,9

Параметр № записи

019 020 021 024

Локомотив 2ВЛ11 2ВЛ11м 3ВЛ11м ТЭМ14

Скорость, км/ч 25 23 20 28

Кол-во груженых осей 8 8 16 8

Параметр Среднее СКО Среднее СКО Среднее СКО Среднее СКО

Прогиб рельса (+) 3-4 шпала 1,45 0,23 1,36 0,28 1,31 0,22 1,33 0,27

4-5 шпала 1,54 0,26 1,44 0,20 1,26 0,14 1,59 0,28

5-6 шпала 1,73 0,23 1,76 0,21 1,55 0,29 1,61 0,33

Перемещение подкладки (-) 4 подкладка 1,19 0,19 1,15 0,19 1,22 0,09 1,09 0,15

5 подкладка 0,99 0,18 0,94 0,18 0,95 0,11 0,91 0,20

6 подкладка 0,92 0,16 1,12 0,10 0,87 0,13 1,11 0,19

3-4 шпала (-) 0,44 0,18 0,64 0,14 0,59 0,12 0,68 0,13

3-4 шпала (+) 0,81 0,36 0,62 0,36 0,88 0,53 0,63 0,24

Перемещение 4-5 шпала (-) 0,91 0,19 0,92 0,15 0,72 0,14 1,07 0,11

контррельса 4-5 шпала (+) 0,91 0,50 0,80 0,32 1,42 0,52 0,95 0,24

5-6 шпала (-) 0,81 0,06 0,75 0,12 0,96 0,12 0,72 0,18

5-6 шпала (+) 0,72 0,34 0,77 0,32 1,31 0,49 0,79 0,05

Перемещение упора(+) 4 подкладка 0,23 0,03 0,12 0,02 0,13 0,02 0,12 0,01

5 подкладка 0,08 0,02 0,10 0,01 0,12 0,02 0,09 0,03

6 подкладка - - 0,17 0,07 0,25 0,09 0,21 0,05

Перемещение 4 подкладка 0,58 0,10 0,47 0,05 0,68 0,09 0,52 0,14

края 5 подкладка 0,47 0,14 0,38 0,07 0,52 0,06 0,47 0,06

подкладки 6 подкладка 0,40 0,10 0,38 0,14 0,58 0,16 0,44 0,05

Е о 1-лево 123,4 26,5 107,0 17,0 130,8 39,4 145,6 31,8

а с ^ ^ л 2-лево 126,6 20,4 99,5 17,3 125,8 41,1 141,7 32,2

3-лево 83,4 15,6 75,7 11,5 88,8 25,4 98,7 20,9

о ч л* 1) * а з & 5 § О с 1-право 127,9 37,0 108,2 24,2 152,1 34,0 163,3 25,6

2-право 124,5 39,6 109,4 20,2 144,3 36,1 155,6 26,0

3-право 79,7 22,6 73,6 13,9 97,0 18,4 103,9 14,5

кр (+) 17,4 4,0 15,0 4,8 19,6 5,2 22,2 1,9

кр (-) 78,3 31,3 59,1 21,6 94,2 34,6 76,7 29,2

Е о 1-лево 126,0 35,7 99,7 18,8 159,1 25,5 152,2 19,7

1 а С сЗ ^ л 2-лево 119,9 42,2 95,2 20,5 156,9 27,0 147,6 20,8

« 3-лево 85,1 17,7 66,3 11,5 102,8 15,1 100,3 11,5

Я о ч 1-право 123,7 30,7 97,9 21,8 146,1 26,8 143,4 17,8

% « ^ а £ & § § о с 2-право 130,8 30,6 107,7 20,7 154,2 27,5 154,9 18,8

а £ Я 3-право 76,9 16,7 67,2 11,4 90,8 16,1 95,4 11,0

кр (+) 15,8 3,9 14,2 2,7 18,5 4,9 22,2 1,9

кр (-) 101,8 23,5 82,9 13,7 122,1 22,8 114,6 13,0

Е о 1-лево 117,2 27,9 108,7 26,5 158,7 43,3 150,2 20,0

а С сЗ ^ л 2-лево 116,8 24,8 101,5 29,4 155,2 45,9 144,1 21,2

3-лево 70,3 14,9 69,4 19,2 104,3 26,9 100,7 12,1

о ч а и & £ & § § о с ЧО 1-право 115,6 23,4 94,3 25,8 151,7 39,6 132,3 18,4

2-право 92,4 21,1 90,5 28,1 125,2 35,1 108,2 16,0

3-право 68,8 12,5 58,0 12,7 88,7 20,8 80,1 10,2

кр (+) 17,9 4,3 13,8 1,7 18,5 5,3 18,7 2,5

кр (-) 107,7 17,6 81,2 12,9 111,8 23,0 98,5 11,0

Параметр № записи

026 027 028

Локомотив 3ВЛ11 3ВЛ11У 3ВЛ11

Скорость, км/ч 28 26 33

Кол-во груженых осей 12 12 12

Параметр Среднее СКО Среднее СКО Среднее СКО

Прогиб рельса (+) 3-4 шпала 1,50 0,12 1,56 0,08 1,57 0,13

4-5 шпала 1,43 0,16 1,57 0,16 1,86 0,13

5-6 шпала 1,74 0,24 1,93 0,16 1,87 0,21

Перемещение подкладки (-) 4 подкладка 1,20 0,15 1,20 0,09 1,34 0,10

5 подкладка 0,99 0,07 1,02 0,06 0,95 0,08

6 подкладка 0,95 0,20 1,15 0,13 1,30 0,13

3-4 шпала (-) 0,70 0,09 0,71 0,11 0,63 0,12

3-4 шпала (+) 1,33 0,58 1,93 0,56 1,86 0,55

Перемещение 4-5 шпала (-) 0,58 0,09 0,88 0,07 0,80 0,09

контррельса 4-5 шпала (+) 2,01 0,85 3,36 0,38 3,20 0,61

5-6 шпала (-) 0,69 0,08 0,90 0,07 0,82 0,10

5-6 шпала (+) 1,66 0,42 2,51 0,31 1,94 0,32

Перемещение упора(+) 4 подкладка 0,17 0,02 0,19 0,05 0,36 0,03

5 подкладка 0,11 0,03 0,19 0,05 0,17 0,03

6 подкладка 0,23 0,12 0,30 0,15 0,32 0,06

Перемещение 4 подкладка 0,66 0,17 0,86 0,12 0,60 0,12

края 5 подкладка 0,48 0,09 0,57 0,04 0,63 0,04

подкладки 6 подкладка 0,56 0,17 0,80 0,04 0,55 0,04

Е о 1-лево 154,0 57,6 229,6 30,1 217,9 33,9

а СЗ сЗ ^ л 2-лево 153,1 60,1 233,3 31,6 217,9 35,4

3-лево 89,6 46,2 148,3 18,8 142,7 21,6

о ч ^ и з а з & 5 § о с 1-право 155,5 68,9 249,7 23,6 229,9 29,0

2-право 162,3 62,5 245,7 24,0 227,0 29,8

3-право 95,5 40,4 148,5 12,1 139,1 15,3

кр (+) 21,8 5,3 29,4 2,0 26,7 1,9

кр (-) 98,1 49,1 141,5 23,2 139,1 15,3

Е о 1-лево 164,5 41,1 254,2 21,7 220,6 25,4

1 а СЗ сЗ ^ л 2-лево 163,7 42,6 258,5 22,5 224,2 26,1

« 3-лево 105,5 24,9 157,2 12,0 140,3 15,1

Я о ч 1-право 158,7 33,2 236,9 20,2 209,7 24,6

% « ^ а £ & § § ч « о с 2-право 169,0 35,1 250,6 23,0 224,4 27,2

а £ Я 3-право 100,4 19,1 139,5 10,9 126,1 14,4

кр (+) 20,7 5,2 24,1 1,0 26,7 1,9

кр (-) 124,7 35,0 168,9 15,4 151,1 17,9

Е о 1-лево 148,4 38,2 208,5 8,5 152,0 38,9

а СЗ СЗ ^ л 2-лево 144,3 42,5 210,9 8,7 150,4 43,4

3-лево 98,2 22,5 133,5 5,7 111,7 9,1

о ч ^ и а « & & & § § о С ЧО 1-право 133,4 37,3 194,1 11,2 140,0 34,8

2-право 118,1 26,7 164,8 9,5 130,7 13,6

3-право 78,2 19,4 110,4 6,2 81,9 17,4

кр (+) 23,3 2,9 24,1 1,0 17,3 2,5

кр (-) 118,4 19,1 148,7 12,2 123,0 12,2

Параметр Среднее СКО Макс. вероятн. при р=0,995

Прогиб рельса (+) 3-4 шпала 1,42 0,21 1,94

4-5 шпала 1,52 0,19 2,01

5-6 шпала 1,72 0,27 2,39

Перемещение подкладки (-) 4 подкладка 1,21 0,15 1,59

5 подкладка 0,96 0,14 1,30

6 подкладка 1,04 0,15 1,40

3-4 шпала (-) 0,59 0,14 0,93

3-4 шпала (+) 1,37 0,41 2,39

Перемещение 4-5 шпала (-) 0,84 0,13 1,17

контррельса 4-5 шпала (+) 1,93 0,47 3,10

5-6 шпала (-) 0,78 0,11 1,05

5-6 шпала (+) 1,63 0,35 2,50

Перемещение упора(+) 4 подкладка 0,18 0,02 0,24

5 подкладка 0,13 0,03 0,21

6 подкладка 0,22 0,08 0,42

Перемещение 4 подкладка 0,62 0,12 0,92

края 5 подкладка 0,49 0,07 0,67

подкладки 6 подкладка 0,50 0,11 0,77

О 1-лево 164,7 36,6 256,35

а с ^ ^ Л 2-лево 164,9 36,8 256,97

3-лево 107,2 26,9 174,43

о ч Л* 1) * & £ & 5 § о с 1-право 175,5 39,2 273,48

2-право 169,1 37,9 263,75

3-право 106,5 23,0 163,92

кр (+) 20,9 4,2 31,29

кр (-) 112,0 28,0 181,89

Е о 1-лево 168,9 30,8 245,77

1 а о ^ с га ^ Л 2-лево 167,7 32,3 248,53

« 3-лево 108,2 19,6 157,23

Я О Ч 1-право 159,8 29,2 232,76

% « ^ а н * § О с 2-право 170,2 31,2 248,31

& й К 3-право 99,4 17,6 143,44

кр (+) 21,2 3,4 29,66

кр (-) 131,9 20,3 182,77

Е о 1-лево 156,3 36,2 246,74

а с ^ ^ Л 2-лево 155,2 38,0 250,06

3-лево 103,7 18,7 150,48

о ч ^ и а « & & & § § О с ЧО 1-право 146,7 33,0 229,18

2-право 126,1 24,5 187,38

3-право 86,0 15,4 124,53

кр (+) 20,9 3,2 28,98

кр (-) 114,3 17,1 156,93

груженых вагонов

№ записи 004 006 009 018

Описание подвижного состава сборный 76 ваг.(груженые: 22-23,42,56,68) сборный 64 ваг. (груженые: 1-42) сборный 82 ваг. (груженые) сборный 64 ваг.(груженые)

Скорость, км/ч 20 18 20 27

Кол-во груженых осей 20 168 328 300

Параметр Среднее СКО Среднее СКО Среднее СКО Среднее СКО

Прогиб рельса (+) 3-4 шпала 1,34 0,15 1,58 0,10 1,51 0,25 1,29 0,32

4-5 шпала 1,50 0,21 1,52 0,25 1,60 0,26 1,58 0,26

5-6 шпала 1,58 0,32 1,73 0,30 1,92 0,36 1,64 0,27

Перемещение подкладки (-) 4 подкладка 1,35 0,17 1,35 0,18 1,22 0,16 1,21 0,22

5 подкладка 1,18 0,06 0,86 0,13 1,06 0,12 0,81 0,18

6 подкладка 1,14 0,04 1,07 0,15 1,01 0,21 1,02 0,17

3-4 шпала (-) 0,55 0,13 0,65 0,14 0,62 0,15 0,61 0,15

3-4 шпала (+) 0,77 0,41 0,70 0,36 0,70 0,33

Перемещение 4-5 шпала (-) 0,56 0,15 0,96 0,20 1,24 0,25 1,04 0,28

контррельса 4-5 шпала (+) 1,23 0,55 1,00 0,46 0,81 0,30

5-6 шпала (-) 0,56 0,03 0,70 0,16 1,18 0,22 1,26 0,26

5-6 шпала (+) 1,51 0,41 1,41 0,36 0,41 0,25

Перемещение упора(+) 4 подкладка 0,19 0,05 0,14 0,03 0,20 0,04 0,24 0,05

5 подкладка 0,13 0,03 0,14 0,03 0,20 0,03 0,11 0,03

6 подкладка 0,10 0,04 0,22 0,06 0,21 0,04 0,15 0,05

Перемещение 4 подкладка - - - - - - - -

края 5 подкладка - - - - - - 0,39 0,10

подкладки 6 подкладка - - - - - - 0,32 0,11

Е о 1-лево 60,3 29,1 84,2 44,5 92,4 41,3 77,8 35,0

а о ^ с га ^ Л 2-лево 59,6 29,5 87,1 45,3 90,7 40,0 80,1 29,0

3-лево 32,0 11,3 53,3 28,4 58,8 26,0 57,3 20,3

О Ч а и & 3 ^ н * § 4 « о я ** 1-право 65,2 24,1 109,4 51,5 133,5 51,4 90,4 35,7