Совершенствование технических решений при проектировании покрытий гражданских аэродромов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.23.11, кандидат наук Цопанов Эдуард Святославович

• Цопанов Эдуард Святославович
• кандидат наук
• 2022

Оглавление диссертации кандидат наук Цопанов Эдуард Святославович

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. Состояние проблемы. Постановка задач исследования

1. 1 Прочностной расчет жестких покрытий

1.2 Эксплуатационная оценка покрытий

1.3 Конструирование покрытий

1.4 Выводы, цель и задачи исследования

ГЛАВА 2. Теоретические аспекты проектирования покрытий

2.1 Расчет аэродромных покрытий с учетом вероятности образования повреждений

2.2 Техническое состояние покрытий

2.3 Оценка покрытия в период эксплуатации

2.4 Остаточный ресурс эксплуатируемого покрытия

2.5 Выводы по главе

ГЛАВА 3. Исследование причин преждевременных повреждений покрытий

3. 1 Методика и результаты обследования покрытий с целью определения остаточного ресурса

3.2 Повреждения, вызванные температурным воздействием

3.3 Дефекты, обусловленные технологией строительства

3.4 Выводы по главе

ГЛАВА 4. Продление эксплуатационно-технического ресурса покрытий

4.1 Покрытия с упрочненным верхним слоем

4.2 Оценка метода частичной замены разрушенных плит покрытия

4.3 Особенности усиления покрытий асфальтобетоном

4.4 Выводы по главе

ГЛАВА 5. Опыт практического внедрения результатов исследований

5.1 Рекомендации, направленные на совершенствование нормативных документов по расчету и конструированию бетонных, армобетонных покрытий

аэродромов

5.1.1 Рекомендации по проектированию разнопрочных покрытий аэродромов с учетом вероятности образования силовых трещин в бетонных и армобетонных плитах

5.1.2 Учет надежности при строительстве конструкций аэродромных покрытий

5.1.3 Проектирование деформационных швов расширения

5.2 Внедрение результатов исследований в практику проектирования гражданских аэродромов

5.2.1 Строительство новой взлетно-посадочной полосы №3 (ВПП-3) в Международном аэропорту Шереметьево

5.2.2 Пилотный проект покрытия без разделительной прослойки в Международном аэропорту Платов (г. Ростов-на-Дону)

5.2.3 Устройство усовершенствованных швов в покрытии

5.2.4 Выводы по главе

ОЩИЕ ВЫВОДЫ

Список используемой литературы

Приложения

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование технических решений при проектировании покрытий гражданских аэродромов»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. С появлением первых гражданских самолетов и аэродромов авиационные перевозки всегда играли важную роль в развитии любого государства. В современном мире, в условиях больших темпов развития инфраструктуры любого государства, его мощного экономического развития и благосостояния граждан во многом зависит от транспортной развитости государства.

Российская Федерация не является исключением и сегодня развитие экономики нашей страны, а также всех других отраслей, напрямую зависит от развитости транспортной сети. Учитывая то, что воздушный транспорт ранее являлся одним из самых дорогостоящих видов транспортных услуг, он пользовался меньшим спросом. Однако с уверенностью можно сказать, что на сегодняшний день финансовая доступность воздушного транспорта стала более приемлемой, в результате чего наблюдается резкое увеличение интенсивности пассажиропотока и грузоперевозок авиационными линями на территории Российской Федерации.

Кроме того, учитывая огромную территорию России и ее особенность, авиационные перевозки часто являются основным, а иногда и единственным видом доставки пассажиров и грузов в отдаленные районы. Учитывая такое важное влияние на развитие государства, авиационная отрасль требует постоянного совершенствования и развития сети гражданских аэропортов. Основными направлениями развития авиационной отрасли следует считать не только совершенствование и создание новых, гражданских пассажирских и транспортных самолетов, радиотехнического и локационного оборудования, обеспечивающего взлетно-посадочные операции, но и развитие всей наземной инфраструктуры аэродромов.

Очень важной задачей развития воздушного транспорта является строительство современных взлетно-посадочных полос и других элементов аэродрома, реконструкция существующих аэродромов с доведением их до

состояния современных норм и потребностей. Для этих целей, Ведомствами Российской Федерации в области транспорта, создаются специальные Федерально-целевые программы по развитию аэродромной сети [90], направленные на улучшение существующего состояния и развития авиационной отрасли.

Кроме того, в последнее время активно развивается сеть малых аэродромов, располагающихся на территориях отдаленных от центральной части Российской Федерации, в местах Крайнего Севера и Дальнего Востока.

В условиях активного развития воздушного транспорта, возникает острая необходимость в совершенствовании и развитии всей инфраструктуры гражданских аэропортов, в том числе в области конструирования и строительства новых воздушных гаваней.

Обязательным требованием, обеспечивающим стабильное развитие воздушного транспорта, является наличие современной нормативной базы, регламентирующей современный подход к проектированию аэродромных покрытий с их высокой надежностью и большой долговечностью [1], а также постоянное развитие и внедрение в нее инновационных проектных решений.

В мировой практике проектирования аэродромов основным видом аэродромного покрытия, обеспечивающего долгосрочную эксплуатацию, являются покрытия жесткого типа: бетонные и армобетонные.

В Российской Федерации проектирование жестких покрытий выполняется на основе методов расчетов, появившихся в конце XX века, которые на данный момент устарели и требуют глубокой модернизации. С уверенностью можно сказать, что действующие методики не учитывают опыт эксплуатации аэродромных покрытий на протяжении последних 25-30 лет, в связи с тем, что технические характеристики современных самолетов гораздо выше тех, на базе которых разрабатывались действующие нормативы по расчету искусственных покрытий аэродромов.

При совершенствовании методов расчета необходимо учитывать современные нагрузки от самолетов, статистические данные эксплуатации взлетно-посадочных

полос, опыт эксплуатации аэродромов в Российской Федерации и зарубежных странах. Основным направлением совершенствования методики расчета следует считать продление сроков службы аэродромных покрытий не только в теоретической части, но и в практическом применении. Не менее важным является и учет в перспективной методике балансировки объемов работ по устройству аэродромных покрытий, а также исключение необоснованных резервов прочности, приводящих к перерасходу материалов.

Высокую актуальность при проектировании аэродромных покрытий в современных условиях приобретают и задачи совершенствования основного этапа проектирования - конструирование покрытий. Так, например, при выполнении инструментального обследования аэродромных покрытий жесткого типа, необходимого для проектирования показало, что в местах устройства разделительной прослойки из пленки ППА, состояние бетона гораздо хуже тех мест, где разделительная прослойка отсутствует. В связи с этим, весьма актуальной задачей является практическое исследование вопроса устройства разделительной прослойки из аэродромной пленки ППА между слоями аэродромных покрытий жесткого типа, ее влияние на эксплуатационные характеристики покрытия и его расчетных сроков эксплуатации.

Не менее актуальной задачей является и корректировка существующих решений по устройству швов в покрытии современных аэродромов. Учитывая, что швы в покрытиях играют очень важную роль и от того как работает шов, складывается дальнейшая работоспособность покрытия - вопросы проектирования и эксплуатации конструкций швов сжатия и расширения выходят на передний план и требуют особого внимания.

Диссертационная работа направлена на дальнейшее совершенствование технических решений при проектировании жестких покрытий аэродромов, учитывающее современное состояние рассматриваемой проблемы.

Степень разработанности темы исследования. Хронология решения указанных выше вопросов и задач имеет большую и многолетнюю историю.

Данными вопросами занимались широко известные исследователи и ученые в области проектирования и расчета жестких аэродромных покрытий В.Ф. Бабков, Б.С. Раев-Богословский, Е.А. Палатников, Б.Г. Коренев, Г.И. Глушков, В.В Ушаков, А.П. Виноградов, А.П. Степушин, В.Е. Тригони, Б.Н. Жемочкин, В. А. Кульчицкий, И. А. Медников, В.Н. Иванов, В.В. Татаринов, В. Д. Садовой, Л.И. Горецкий, В. А. Сабуренкова и др.

Несмотря на достигнутые большие результаты в решении вопросов проектирования аэродромных покрытий и разработанные методы решений задач различной степени сложности, наука проектирования аэродромных покрытий нуждается в постоянном развитии и совершенствовании, «шагающей в ногу» с развитием авиации и самолетов. Она требует динамичного развития и постоянного исследования вопросов, связанных с проектированием аэродромных покрытий.

В рамках диссертационной работы был выполнен анализ проектных и научных трудов с целью их систематизации, уточнения и дальнейшего исследования. В результате проведенного анализа было выявлено множество неопределенных и нерешенных до настоящего времени задач, которые ранее невозможно было решить без имеющейся на сегодняшний день обширной базы информации по эксплуатации аэродромных покрытий, накопленных дефектов и инструментального изучения природы образования данных дефектов. Эти задачи остаются весьма актуальными и требуют сегодня большого внимания и неотлагательного исследования.

Как уже было отмечено выше, действующие в настоящий момент методы проектирования и расчета аэродромных покрытий, основанные на принципах середины XX века [108] нуждаются в совершенствовании, в связи с тем, что они не отражают сегодняшней действительности в части расчетных нагрузок на покрытия, особенностей эксплуатации современных самолетов, наличия новых строительных комплектов машин по укладке бетона.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является дальнейшее совершенствование задачи проектирования жестких аэродромных

покрытий, направленное на увеличение расчетного срока службы с учетом перспектив развития авиации.

Объект исследования - жесткие покрытия в действующих аэропортах РФ.

Предмет исследования - состояние конструкций слоев жестких покрытий в действующих аэропортах РФ, их рабочая поверхность и прочностные характеристики.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие основные задачи:

- на основании натурных исследований выполнить сбор, анализ и систематизацию статистических исходных данных по эксплуатации аэродромных покрытий, среди которых наиболее важными являются причины образования дефектов различного характера (например, трещины, сколы, разрушения связанные с понижением морозостойкости бетона и т.д);

- выявить причины и природу возникновения дефектов различного характера и степени их разрушений жестких аэродромных покрытий;

- на основе полученных результатов усовершенствовать имеющиеся методики прочностного расчета жестких аэродромных покрытий;

- с учетом полученных результатов провести перераспределение аэродромных покрытий на группы участков;

- выявить отрицательные факторы использования разделительной прослойки, укладываемой между цементобетонными слоями и разработать рекомендации по усовершенствованию проектных решений при конструировании покрытия жесткого типа;

- провести анализ работы швов в жестком покрытии и выявить отрицательные факторы, влияющие на работоспособность швов. Разработать новые методы проектирования деформационных швов с учетом выявленных проблем их работы.

Научная новизна исследования указанных вопросов заключается в следующем:

- проведен анализ современных методов расчета действующих на территории Российской Федерации и некоторых зарубежных стран, установлены их основные недостатки;

- с помощью новейших передовых технологий, выполнен сбор исходных данных по образовавшимся дефектам в ходе эксплуатации существующих аэродромных покрытий в аэропортах «Международный аэропорт Шереметьево», «Международный аэропорт Хабаровск», «Международный аэропорт Байкал (г. Улан-Удэ)», «Международный аэропорт Симферополь», «Национальный аэропорт Минск».

- на базе полученных результатов исследований, разработана новая усовершенствованная схема деления покрытий на группы участков, по рекомендациям которой, разработана проектная документация и выполнено строительство новой ВПП-3 в аэропорту Международном аэропорту Шереметьево (впервые на территории Российской Федерации);

- исследован вопрос по исключению разделительной прослойки из пленки ППА, укладываемой между двумя слоями цементобетонного покрытия. По результатам исследования, в рамках разработки проектной документации по Объекту «Строительство аэропортового комплекса в г. Ростов-на-Дону (Платов)» [90], предусмотрено строительство опытного участка рулежной дорожки, с исключением разделительной прослойки из пленки ППА. Опытный участок построен и эксплуатируется. Для анализа принятого решения в части исключения пленки ППА на опытном участке, осуществляется ежегодный мониторинг путем регулярных выездов на Объект для визуального осмотра и фото-фиксации покрытия;

- исследованы проблемы деформационных швов, возникающие в процессе эксплуатации. По результатам исследования, впервые разработана усовершенствованная конструкция швов в жестком покрытии, примененная в качестве опытного проектного решения при строительстве новой полосы в Международном аэропорту Южно-Сахалинск.

Теоретическая и практическая значимость работы:

- предложенные в работе новые технические решения при проектировании, позволят в дальнейшем решить ряд проблем, касающихся преждевременного выхода аэродромных покрытий из работоспособного состояния и продлить расчетный срок службы аэродромных покрытий до 40 лет;

- практическая значимость данного исследования заключается в комплексном подходе, так как она направлена на одновременное улучшение технических параметров аэродромных покрытий и снижение стоимости строительных работ;

- внедрение усовершенствованных методов проектирования в нормативную базу по проектированию аэродромных покрытий позволит исключить элементы проектирования жестких аэродромных покрытий, недостаточно учитывающие особенности современного состояния проблемы.

Реализация результатов работы. Основные результаты диссертационной работы были предложены для включения в [93, 152, 153, 154], основной регламентирующий документ по проектированию аэродромов РФ.

Кроме того, результаты полученных исследований были использованы при строительстве новой ВПП-3 и реконструкции существующей ВПП-1 в Международном аэропорту «Шереметьево», строительстве нового Международного аэропорта «Платов», (г. Ростов-на-Дону), реконструкции ВПП-1 в Международном аэропорту «Хабаровск», реконструкции ВПП-1 в Международном аэропорту «Симферополь» и проектировании новой ВПП в Международном аэропорту «Южно-Сахалинск».

Методология и методы исследований. При выполнении диссертационной работы были использованы современные теоретические и практические методы исследования элементов транспортных сооружений, например, вероятностно-статистические методы для обработки статистических данных, получаемых от операторов аэропортов, а также численные методы. При выполнении натурных исследований на действующих аэропортах РФ, использованы современные измерительные устройства, такие как: георадилокационные исследования с

импульсным генератором, высокоточное геометрическое нивелирование с помощью цифровых нивелиров, лазерное сканирование покрытий с помощью беспилотных летательных аппаратов, буровые установки покрытий с использованием прессиометров и т.д.

Апробация результатов работы. Основные положения диссертационной работы доложены и обсуждены на следующих конференциях:

77-ая Научно-методическая и научно-исследовательская конференция МАДИ, Москва, 2019 г.

78-ая Научно-методическая и научно-исследовательская конференция МАДИ, Москва, 2020 г

79-ая Научно-методическая и научно-исследовательская конференция МАДИ, Москва, 2021 г.

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 5 статей (3 авторские и 2 в соавторстве) в журналах, рекомендованных ВАК РФ для публикации материалов диссертационных работ на соискание ученой степени кандидата технических наук:

- Татаринов В.В., Цопанов Э.С. «Уточнение методики расчета жестких покрытий аэродромов» // Наука и техника в дорожной отрасли №1, 2020г., стр. 23;

- Виноградов А.П., Цопанов Э.С. «Расчет асфальтобетонных слоев усиления жестких покрытий аэродромов» // Наука и техника в дорожной отрасли №1, 2020г., стр. 4-6;

- Цопанов Э.С. «Оценка ровности покрытий аэродромов» // Наука и техника в дорожной отрасли №1, 2020г., стр. 12-13;

- Цопанов Э.С. «К вопросу проектирования жестких покрытий аэродромов» // Наука и техника в дорожной отрасли №1, 2021г., стр. 19;

- Цопанов Э.С. «Новый метод расчета покрытий аэродромов по предельному состоянию эксплуатационной пригодности» // Наука и техника в дорожной отрасли №1, 2021г., стр. 20;

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, общих выводов и задач дальнейших исследований, списка использованных источников из 169 наименований, в том числе, 11 на иностранном языке; содержит 161 страницу основного текста, в том числе, 25 таблиц, 73 рисунка, кроме того 4 приложения на 12 страницах.

ГЛАВА 1. Состояние проблемы. Постановка задач исследования

1.1 Прочностной расчет жестких покрытий

В Российской Федерации расчет на прочность жестких покрытий гражданских аэродромов основан на методиках, разработанных в Советском Союзе во второй половине ХХ века. Первым нормативным документом, регламентирующим проектирование аэродромов Советского Союза, следует считать Технические условия проектирования аэродромных покрытий [108], которые были введены в действие в 1961 г. и представляли собой нормативный документ, обязательный при проектировании или реконструкции аэродромных покрытий.

В дальнейшем нормативные документы, регламентирующие проектирование гражданских аэродромов, неоднократно обновлялись, а вместо Строительных норм (СН) были введены строительные нормы и правила (СНиП). Первые СНиП по проектированию гражданских аэродромов были введены в действие в 1981 году [109] Данный документ относился к главе II в общей классификации СНиП СССР: «Нормы строительного проектирования» и представлял собой регламент проектирования не только аэродромного покрытия, но и всего гражданского аэродрома. Новые версии нормативных документов были направлены на совершенствование расчета аэродромных покрытий, а также на варианты покрытий, которые появились позднее и не были учтены в предыдущих СНиП и СН [92, 145].

С распадом Советского Союза в 1991 г. нормы проектирования гражданских аэродромов, рассмотренные выше, не обновлялись и только в 1997 г., были изданы и вступили в действие первые СНиП России [111]. Следует отметить, что они оказались малопригодными для проектирования аэродромных покрытий, так как расчетные методики в них отсутствовали. Таким образом, до появления первого Свода Правил [110], введенного в действие в 2013 г. проектирование фактически выполнялось по нормам бывшего СССР [92]. Упомянутый СП [110] представлял собой документ, в котором был приведен практически полный регламент на

проектирование и расчет аэродромных покрытий с существенными изменениями и дополнениями, например, был изменен порядок учета колес основной опоры самолета при определении расчетных значений изгибающих моментов.

В настоящее время действует актуализированная редакция СП [93], которая была дополнена и исправлена с учетом замечаний проектных организаций. В разработке и редактировании [93] автор диссертационной работы принимал непосредственное участие. На протяжении всей истории развития нормативной базы, регламентирующей расчет жестких покрытий, основной моделью жесткого покрытия принималась бесконечная пластина на упругом основании Винклера. При этом рассматривался пространственный изгиб пластины под действием различной комбинации распределенных и сосредоточенных нагрузок.

Совершенствованию методов расчета жестких покрытий в Советском Союзе и Российской Федерации были посвящены исследования В.Ф. Бабкова, А.П. Виноградова, Г.И. Глушкова, Л.И. Горецкого, М.И. Горбунова-Посадова, Б.Н. Жемочкина, Н.Н. Иванова, В.Н. Иванова, С.К. Илиополова, В. А. Киселева, Г.К. Клейна, Б.Г. Коренева, А.Н. Крылова, В.И. Кузнецова, В.А. Кульчицкого, В.П. Носова, В.А. Макагонова, С. А. Матвеева, И. А. Медникова, Е.А. Палатникова, П.М. Пастернака, Б.С. Раева-Богословского, Н.В. Свиридова, В.В. Ушакова, А.П. Синицина, А.П. Степушина, В.Д Садового, И.И. Черкасова, О.Я. Шехтер и др.

В работе [126] приведен достаточно подробный анализ различных методик расчета покрытий, применяемых как в нашей стране, так и за рубежом. В порядке дополнения отметим, что в основном эти методики совпадают, за исключением того, что в зарубежных европейских странах и в США используется решение, предложенное Датским ученным Harold M. Westergaard (Г. Вестергаард) [161]. Это же решение положено в основу действующего документа ICAO, регламентирующего вопросы проектирования аэродромных покрытий [83].

Упомянутое решение Г. Вестергаарда применяется в расчетах для трех случаев расположения нагрузки - в центре, в краевой зоне и на углу плиты конечных размеров. В отличие от этого в России применяется решение для изгиба

бесконечной плиты. При этом напряжение в краевой зоне определяется с помощью эмпирического коэффициента. Решение для изгиба бесконечной плиты является точным, (следовательно решение Г. Вестергаарда - приближенным), поэтому проектировщиками на практике приходится расчеты, выполненные согласно [93], сопоставлять с результатами расчетов, рекомендованных 1САО. Как правило результаты практически совпадают [17].

Следует заметить, что для расчетов 1САО рекомендует использовать специальные номограммы, например, номограмма БАА (США) [83] (рисунок 1.1).

Ь.см Окг/см2 МПа

Рисунок 1.1 Номограмма для расчета жестких покрытий (США)

Как за рубежом, так и в Российской Федерации в расчете покрытий используются коэффициенты, учитывающие условия работы и динамичность воздействия нагрузки. К одним из первых исследований, посвященных решению задачи расчета покрытий на динамические нагрузки, следует отнести труды В.Ф. Бабкова [112, 113]. В дальнейшем, расчету плит аэродромных покрытий на воздействие динамических нагрузок посвящены работы Г.И. Глушкова и А.П. Синицына [89], в которых также рассматривается задача динамического расчета жестких покрытий. Впервые были установлены значения коэффициентов динамичности, полученные на основании обширных экспериментальных и теоретических результатов. В дальнейшем, задача о динамическом расчете жестких покрытий получила продолжение в работах А.В. Смирнова [98], В.В. Татаринова [99], Нгуен Ван Хиеу [155].

На основе анализа ранее накопленного опыта и специальных исследований, было дано обоснование расчетных значений коэффициентов динамичности, условий работы коэффициентов перегрузок отдельно для различных участков ВПП, РД, МС, перронов.

Эти значения приведены в [93], на схеме деления покрытий аэродрома на характерные группы участков (рисунок 1.2 - схема №1 и №2).

Схема №1

L ВПП

/ / 150 Г t" Ьвпп _150 2 L впп 2 Ьвпп _150 2 / X 50 г iïï

U3 ВПП / Б ^-1 с _ с Г ® ' О wwwwwmi .m и В / 1ДД Б / /

ш Г '////////А '1 i'ii ' ' il I1 i'i <r ^ '///s J/ÂJ/ III III 1)11 III МММ 1 f Г J V — /J v // / JJJ J / A, i'ÂJJAsdJifS, ■V ./V z1 /

А Л A M U à

Б

Схема №2

Рисунок 1.2 Схемы деления покрытий аэродрома на группы участков.

Схема №1 - для аэродромов, на которых руление самолетов осуществляется по магистральной РД; Схема №2 - для аэродромов, на которых руление осуществляется по ИВПП

За рубежом, расчет бетонных покрытий также ведется раздельно для характерных участков. Например, Федеральное авиационное агентство США рекомендовало принимать длину концевых участков ВПП с утолщенным покрытием равной 0,1 длины ВПП.

Позже, на основе работ, выполненных в Инженерном корпусе, была предложена классификация зон движения самолетов на аэродромных покрытиях (рисунок 1.3).

Аналогичный подход к расчету покрытий с учетом количества (качества) движений самолетов применяется во Франции. При конструировании покрытий, рекомендуется схема для определения расчетной нагрузки (рисунок 1.4).

Рисунок 1.3 Треугольная система расположения взлетно-посадочных полос (утолщенные покрытия выделены цветом): 1 - застройка; 2 - места стоянки; 3 - рулежная дорожка; 4 - взлетно-посадочная полоса

Рисунок 1.4 Схема покрытий аэродрома во Франции

В последнее время начали развиваться методы расчета бетонных покрытий с учетом надежности, которые могут рассматриваться как продолжение работ, связанных с созданием общей теории надежности строительных конструкций. Применительно к аэродромным покрытиям одним из первых трудов является работа [101], в которой была предложена принципиальная схема расчета надежности. Эта же тема развивалась в работах [95, 96, 123]. Проблема надежности покрытий аэродромов часто связана с решением вероятностной задачи о наступлении предельного состояния плиты под действием расчетной повторяющейся нагрузки. Такое толкование проблемы представляется неполным, так как оно оставляет без рассмотрения другие определяющие свойства покрытия. Принято считать, что наступление предельного состояния для бетонных и армобетонных покрытий - это образование трещины, которое выводит покрытие из строя. Последнее обстоятельство не согласуется с практикой, которая свидетельствует, что эксплуатация бетонных покрытий продолжается достаточно долго после появления трещин в плитах.

Первые работы по вероятностной задаче прочности конструкции выполнили М.Майер [166], Н.Ф. Хоциалов [147, 148]. Дальнейшее развитие вероятностного метода расчета принадлежит Н.С. Стрелецкому [144, 145, 146], А.Р. Ржаницыну [138, 139, 140, 141], В .В. Болотину [130, 131], В.Д. Садовому [85], А.П. Степушину [94, 95, 96, 123, 125].

Сущность вероятностного метода Н.С. Стрелецкого состоит в вычислении произведения вероятностей нагрузки (8) и прочности (Я) при S0 > R 0 (рисунок 1.5), где R0 - расчетная прочность.

Аналогичный подход развит А.Р. Ржаницыным, который в расчет ввел вероятностный коэффициент запаса:

мда (1.1)

к мф '

где М(Я) - математическое ожидание прочности;

М^) - математическое ожидание нагрузки.

Применительно к теме данной диссертационной работы вопрос о нагрузке не может быть решен по схеме, предлагающей нахождение плотности /(Б), так как обычно количество эксплуатируемых типов самолетов на аэродроме невелико (составляет порядка 10) и поэтому это количество не образует достаточную статистическую массу. Поэтому, в диссертационной работе использован прием, при котором величина Б является детерминированной, которая соответствует нагрузке от расчетного типа самолета с учетом нагрузок от самолетов более легких, с помощью коэффициента приведения [16].

На рисунке 1.5 иллюстрируется описанный прием. Заштрихованная площадь будет определять вероятность разрушения. Рассмотренные методы весьма сходны по существу, поскольку, хотя и различными приемами, предусматривают вычисление вероятности разрушения.

Рисунок 1.5 Схема расчета вероятности разрушения

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Цопанов Эдуард Святославович, 2022 год

// У /

7 1ё

1 2 /у V 4 5 б

10 10

3 4 5 1 б 7 П

10 10 10 10 10

850 ООО /

Рисунок 5.2 График зависимости количества плит с трещинами 0(п) от числа нагружений п

При Ки=1,0 число приложений нагрузки п = 106. На центральный участок ВПП шириной 30 м приходится примерно 85% от этого числа, то есть, 850 000.

Рисунок 5.3 Зависимость Б(п) от коэффициента надежности К

5.1.3 Проектирование деформационных швов расширения

Действующим нормативным документом [93] установлено обосновывать расчетом не только необходимость устройства таких швов, но и расстояний между ними, в зависимости от погодно-климатических условий местности, на которой расположен проектируемый объект. Однако никакой методики расчета в упомянутом документе не приведено. Тем не менее, в Руководстве [82] изложены сразу две методики. Проектировщик может воспользоваться по своему усмотрению только одной из них, хотя критерии применения этих методик не определены. Очевидно, что такая ситуация не может быть признана приемлемой. Требуются соответствующие доработки.

Следует иметь ввиду, что на практике применяются и другие варианты обеспечения устойчивости покрытий без устройства швов расширения [21; 160]. Однако проектировщик лишен возможности провести анализ этих вариантов, так как отсутствуют какие-либо методические указания.

Температурное перенапряжение плит покрытия практически всегда является причиной возникновения повреждений [36], в виде скалывания бетона, а также в виде взбугриваний (образование домиков) или расползания плит в поперечном направлении с соответствующим увеличением ширины осевого шва. Поэтому для того, чтобы избежать этих повреждений необходимо выполнение одного из двух условий:

- фактическая прочность бетона должна быть достаточной, что бы избежать разрушений в виде сколов кромок плит;

-обеспечение свободного перемещения плит по поверхности нижележащего слоя.

Соблюдение этих условий в равной степени гарантирует работоспособность покрытий. При этом рекомендуется использовать следующие технические решения, которые предусматривают устройство покрытия:

1. Без швов расширения с обязательным стыковым соединением плит с помощью штырей-дюбелей в поперечных деформационных швах и шпунтов с

укрепляющими штырями-анкерами в продольных швах. Такое решение широко используется в зарубежных странах [160];

2. Со швами расширения без стыковых соединений плит как в продольном, так и в поперечном направлениях. Это решение многократно проверено на практике и является традиционным для ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект». Расстояние между поперечными швами расширения определяется расчетом, так как это регламентировано [93];

3. Без швов расширения и без стыковых соединений плит, уложенных на два слоя пленки типа ППА. Данное решение рекомендуется только для опытного применения.

Выбор одного из описанных решений должен осуществляться на основе расчета затрат, который позволит определить целесообразность, а следовательно и необходимость устройства швов расширения.

Расчет расстояний между швами расширения из условия недопущения выпора герметизирующей мастики. Расстояние между швами расширения определяется по формуле:

Ъ =

(5.8)

где

8Г

деформация прокладки:

бо = б1 £сж + $2 >

(5.9)

где

'-сж

а №

толщина прокладки (рисунок 5.4);

коэффициент сжатия прокладки (0,7 - для полимерных пористых материалов; 0,2 - для древесины); ширина воздушного зазора;

коэффициент линейного расширения бетона, равный 0,00001; разность между температурой укладки бетона и расчетной температурой.

\ ^ г

1 ч т V - щ. ■ 1

/ л

/ / 4 /

1 '

«А ^ А

а \

яг

/У/

/ТУ

Рисунок 5.4 Схема шва расширения. 1 и 2 - плиты покрытия; 3 - воздушный зазор; 4 - прокладка

При назначении размеров деформационных швов необходимо учитывать, что глубина заливки герметизирующим материалом должна равняться ширине шва [36, 93]. При этом необходимо соблюдать следующее условие:

где Вш Ш Ъв, [Ъв]

Вш 5"

Ъв= т^-ш <[Ьв], Вш -

(5.10)

ширина шва; глубина мениска;

соответственно расчетная и допустимая высоты валика из выдавленного герметика вследствие температурного расширения плит;

температурная деформация плит, расположенных между швами расширения:

5 (^расч. ^зал.}а ^шр. >

(5.11)

где ^асч. - расчетная температура покрытия;

£зал - температура заливки швов герметиком.

Пример расчета.

Исходныеданные:

- расчетная температура покрытия +40°С;

- температура укладки бетона +15°С;

- размер плит 7,5 х 7,5 м.

1. Поперечный шов расширения шириной 3 см, нарезаемый в покрытии с последующей установкой прокладки из древесины хвойных пород толщиной 2 см ^ (81 = 2 см; 52 = 1 см).

2. 5о = 2 • 0,2 + 1 = 1,4 см (0,014 м)

_ 0,014 _ /шр = 0,00001 • 25 = 56 М'

3. При назначении расстояния между швами расширения в проекте принимаем величину, кратную размеру плиты. При этом в соответствии с примером расстояние составит Ьшр = 52,5 м.

4. б1 _ (40 - 15)0,00001 • 52,5 _ 0,013м (13мм)

30 • 13

_ ™-гтг — 5 _ 18 мм

в 30—13

Условие (5.10) не выполняется.

5. Увеличиваем 1зал. до 20°С и рассчитываем:

б1 _ (40 — 20)0,00001 • 52,5 _ 0,010м (10мм)

30 • 10

_ ™-ттг — 5 _ 10 мм

в 30—10

6. По полученным данным строим график (рисунок 5.5) и определяем 1зал. = 18°С при [Ив] = 15 мм. Вместо повышения температуры заливки (1зал.) можно использовать конструкцию шва с углубленным герметизирующим материалом [36].

Рисунок 5.5 Интерполяция графика для определения температуры заливки швов герметиком

Особенности усиления покрытий асфальтобетоном.

Исследования, представленные в главах 2 и 3, являются основой вопроса, касающегося обеспечения продольной устойчивости усиленного покрытия в рамках решения комплекса вопросов по санации «старых» бетонных плит, подлежащих усилению. Иначе в новом асфальтобетонном слое покрытия могут образоваться взбугривания, вызванные температурным перенапряжением нижележащего бетонного слоя.

Представляется целесообразным определить конструкцию и размещение на плане компенсационных швов, аналогичных по сути швам расширения, а также критерии, по которым устанавливается необходимость устройства этих швов с учетом климатических условий и степени износа старого покрытия. Альтернативным способом, обеспечивающим устойчивость асфальтобетонного покрытия следует считать фрагментацию бетонных плит.

Предотвращение Б-растрескивания бетона вдоль деформационных швов.

Как ранее было описано (п.3.3), в результате образования дефектов в виде «Б-растрескивания», вновь построенное покрытие в скором времени может прийти в

негодность в следствие разрушения бетона в пределах 30.60 см от шва [11]. Следует обратить внимание на особенность, отмеченную в [12], которая заключается в том, что повреждения вдоль продольного шва имеет место только на плитах маячного ряда, в то время как на смежном ряду таких повреждений нет (рисунок 3.14).

Действующая инструкция [21], не содержит необходимых рекомендаций, предотвращающих отмеченные выше повреждения. Поэтому целесообразно в проектной документации давать соответствующие указания, имея при этом ввиду следующие рекомендации.

1. После нарезки пазов - немедленно организовать дополнительный влажностный уход за свежеуложенным бетоном в районах деформационных швов (как продольных, так и поперечных), посредством периодического орошения водой, возможно использование геотекстиля (рисунок 5.6).

Рисунок 5.6 Схема маячного ряда плит. 1 - поперечные деформационные швы; 2 - боковые грани плит; 3 -геотекстиль; 4 - плита

В соответствии с [ 6 ], продолжительность такого орошения должна быть не менее трех суток.

2. Дополнительный уход за свежеуложенным бетоном должен выполняться также в районах боковых граней плит на маячных рядах.

3. Камеры для размещения герметизирующей конструкции уплотнительного шнура и мастики должны устраиваться не ранее семи дней после укладки бетона [6].

5.2 Внедрение результатов исследований в практику проектирования

гражданских аэродромов

5.2.1 Строительство новой взлетно-посадочной полосы №3 (ВПП-3) в Международном аэропорту Шереметьево

Перед тем, как принимать проектное решение по новой строящейся полосе ВПП-3 в Международном аэропорту Шереметьево, было выполнено обследование существующих взлетно-посадочных полос (ВПП-1 и ВПП-2). В том числе, проведен анализ многолетних наблюдений за данными покрытиями.

Результаты обследований показали, что центральные ряды крайних участков полосы (1/4 длины ВПП), воспринимающие регулярные нагрузки от взлетающих ВС, подвержены наибольшим разрушениям (рисунок 5.7).

6 3 5

\ Г §

Ф -- V \ Ч ■— 2 /

/ \ Щ § /

—1 У / 1 IV ч / \ ¡г V у ч -а •

/ и —4) V / \ ■ -г) Г—" У Л / 4

—- —4

;:

Рисунок 5.7 Фрагмент дефектовочного плана ВПП-1 в Международном аэропорту Шереметьево. 1-продольная/поперечная трещина; 2-скол; 3-уступ; 4-разгерметизация швов; 5-сетка трещин; 6-шелушение

Характерные дефекты искусственного покрытия (рисунок 5.8, 5.9, 5.10) ВПП-1 представляют собой: угловые, продольные и поперечные трещины (волосяные, раскрытые, со сколами кромок); сколы углов и кромок плит; сетка трещин (как волосяных, так и раскрытых до 0,3-1 мм), уступы кромок смежных плит, шелушение.

—г '"РГ"-"-" 1

- ---- ■'■ Цы 'Л

1 *

Рисунок 5.8 Замкнутые трещины в смежных углах плит

Рисунок 5.9 Плита с продольной и поперечной трещиной с раскрытием и сколом кромок

При проектировании новой ВПП-3, перед проектировщиками встал вопрос, касающийся принятия проектного решения по искусственным покрытиям и разделению покрытия на группы участки. Учитывая то, что схема генерального плана ВПП-3 предполагала наличие магистральной рулежной дорожки (МРД) и соответствовала схеме №2 1 приложения Л [93, 110], то и принятие решения должно было быть выполнено в соответствии указаниями, действующего на момент разработки проектной документации документа [110]. В частности на участке ВПП

в промежутке от ПК 1+50 до 150 должно было быть запроектировано

покрытие группы участков «Б» с единой толщиной цементобетонного покрытия на всю ширину ВПП.

Однако, с учетом проведенного анализа опыта эксплуатации существующих полос, и выполненных исследований, описанных в главах 4 и 5, настоящей

диссертационной работе, на новой ВПП-3 на участке от ПК1+50 до ^М— 150,

было предусмотрено проектное решение, отличное от нормативного требования [93, 110]. На группе участков Б было предусмотрено строительство более прочного покрытия с увеличенной толщиной на 2-х центральных рядах.

При проектировании данного типа покрытий, значения расчетных коэффициентов принимались с учетом особенностей воздействия самолетных нагрузок, и статистических данных полученных в результате многолетних наблюдений.

Схема деления покрытий на группы участков по типам покрытий была пересмотрена с учетом модифицированного метода расчета покрытия (рисунок 5.11).

Рисунок 5.11 Измененная схема деления покрытий по группам участков, реализованная при строительстве ВПП-3 в аэропорту Шереметьево (с описанием слоев таблица 5.4)

Таблица 5.4

Тип покрытия Конструктивные слои аэродромного покрытия Толщина, см

Ц1 -Цементобетон В^ 4.8, F200; 45 см

-Пленка полиэтиленовая аэродромная ППА; 2 слоя

-Цементобетон В 12.5 (М150), F75; 23 см

-Цементобетон В 12.5 (М150), F75; 20 см

-Розлив битумной эмульсии с расходом 0.8л/м2; 1 слой

-Щебень М 1000-1200, F25; 55 см

-Песок по ГОСТ 8736-93; 12 см

Ц2 -Цементобетон Вш 4.8, F200; -Пленка полиэтиленовая аэродромная ППА; 45 см 2слоя

-Цементобетон В 12.5 (М150), Б75; 23 см

-Розлив битумной эмульсии с расходом 0.8л/м2; 1 слой

-Щебень М 1000-1200, Б25; 75 см

-Песок по ГОСТ 8736-93; 12 см

Ц3 -Цементобетон В^ 4.8, Б200; 40 см

-Пленка полиэтиленовая аэродромная ППА; 2 слоя

-Цементобетон В 12.5 (М150), Б75; 20 см

-Розлив битумной эмульсии с расходом 0.8л/м2; 1 слой

-Щебень М 1000-1200, Б25; 80 см

-Песок по ГОСТ 8736-93; 15 см

Ширина участка с усиленным слоем цементобетонного покрытия назначена исходя из необходимой ширины потребности габаритов тележек основных типов ВС, эксплуатируемых на аэродроме (расстояние между внешними колесами основного шасси А330 - 12,09 м; Б747-8Г - 12.73 м; В777 - 12.90 м; А321 - 8.98 м; В737 - 7.00), основная нагрузка от взлетающих ВС будет восприниматься покрытиями с увеличенной толщиной бетонного покрытия (рисунок 5.12, покрытие Ц2) шириной 15.0 м.

Рисунок 5.12 Конструктивный разрез покрытия, с отображением группы участков покрытия по слоям (описание слоев покрытия таблица 5.4)

Реализация данного проектного решения направлена на увеличение расчетного срока эксплуатации аэродромного покрытия на ВПП-3 Международного аэропорта Шереметьево.

На сегодняшний день проектное решение реализовано и введено в эксплуатацию. Выполнение регулярных рейсов начато с IV квартала 2019г.

С момента ввода в эксплуатацию аэродромных покрытий новой ВПП-3, ведется мониторинг за эксплуатационным состоянием покрытий. За 3 календарных года эксплуатации дефектов не обнаружено.

5.2.2 Пилотный проект покрытия без разделительной прослойки в Международном аэропорту Платов (г. Ростов-на-Дону)

Федеральной целевой программой [90] предусмотрена разработка проектной документации для строительства Объекта «Международный аэропорт «Платов», (г. Ростов-на-Дону)».

По результатам разработанной документации, в период с 2014 по 2016 гг., предусмотрено выполнение строительных работ по новому аэропорту Платов (рисунок 5.13).

Рисунок 5.13 Этап выполнения основания аэродромных покрытий

Проектными решениями к реализации предусмотрен экспериментальный участок покрытия РД-В6 (рисунок 5.14, 5.15).

Рисунок 5.14 Схема генерального плана покрытий Международного аэропорта Платов (г. Ростов-на-дону), с отображением экспериментального участка

Рисунок 5.15 Экспериментальный участок

На указанном участке принято проектное решение по устройству новых аэродромных покрытий, с исключением разделительной прослойки из пленки ППА между 2-х (двух) слоев цементобетона. При этом разделительная прослойка, укладывалась между слоями щебеночного основания и слоем цементобетонного основания (рисунок 5.16), по расклиненной щебеночной поверхности.

Рисунок 5.16 Строительство основания из щебня и слоя цементобетона В10

Далее, после выполнения слоя основания из цементобетона, выполнена укладка верхнего цементобетонного покрытия непосредственно на нижний слой бетона, без разделительной прослойки (рисунок 5.17)

Рисунок 5.17 Строительство верхнего слоя цементобетонного покрытия без разделительной прослойки ППА по верху нижнего слоя цементобетонного основания

Укладка происходила путем частичного сращивания бетона верхнего слоя с низкомарочным бетонным основанием. Укладка покрытия методом сращивания выполнялась со следующими конструктивными отличиями от принятых бетонных покрытий:

При отделке поверхности свежеуложенного бетона В10 (М150) предусматривалось устройство борозд шероховатости глубиной 0,5-1,5мм.

Уход за поверхностью свежеуложенного бетона после исчезновения с поверхности свободной влаги, производился с помощью укладки геотекстиля типа Гронт-600 с последующим увлажнением его поверхности.

Перед укладкой верхнего слоя покрытия, геотекстиль снимался, поверхность бетонного основания увлажнялась и обрабатывалась коллоидным цементным клеем (рисунок 5.18).

Верхний слой покрытия, уложенный по слою

цементобетона обработанного

Поверхность нижнего слоя, обработанная КЦК

Рисунок 5.18 Конструкция поверхности цементобетонных слоев, обработанных коллоидным цементным клеем (КЦК)

Коллоидный цементный клей (КЦК) приготавливался непосредственно перед употреблением, путем затворения сухой смеси водой в соотношении 1:1 с принудительным перемешиванием миксером на повышенных оборотах. В качестве

сухой смеси применяется тонкомолотая смесь портландцемента с кварцевым песком, измельченных вместе в соотношении 70:30 по весу (цемент : песок).

КЦК наносился на чистую влажную поверхность с расходом 0,3 - 0,5 кг/ м2. Интервал во времени между нанесением на покрытие клея и укладкой цементобетонного покрытия не превышал 20 минут. Укладку верхнего слоя производили в период между нарезкой швов и завершением ухода за поверхностью нижнего слоя бетона. Сращивание бетонных слоев в покрытии имеет следующие преимущества по сравнению со стандартными решениями:

- уменьшает температурные напряжения в плите и повышает их продольную устойчивость,

- снижается сметная стоимость строительства, за счет исключения разделительной прослойки из полиэтиленовой пленки ППА (приложение 2);

- увеличивается срок службы покрытия, повышается качество покрытия за счет того, что под пленкой не будет образовываться водный конденсант, приводящий к разрушению бетона при многократном замораживании-оттаивании в период эксплуатации.

Такое конструктивное решение (рисунок 5.19, 5.20) не противоречит принципам строительства, но противоречит нормам в части наличия разделительной прослойки между 2-х слоев цементобетонного покрытия, и не имеет опыта в отечественном строительстве и эксплуатации таких покрытий. Основной целью строительства, описанного участка, является накопление опыта эксплуатации таких покрытий, выявление положительных и отрицательных факторов влияющих на долговечность покрытия.

Задачей наблюдения за участком покрытия РД-В6, является фиксация возникающих повреждений, в первую очередь трещин, в период твердения бетона ежедневно в течение не менее 30 дней. Далее, ежемесячно, на протяжении годового цикла. Качество работ должно соответствовать требованиям действующих нормативных документов.

При строительстве опытного участка, в рамках авторского надзора осуществлялся надзор за качеством работы с помощью специализированной техники.

Рисунок 5.19 Конструктивный разрез покрытия экспериментального участка. (Фрагмент А, рисунок 5.20)

Рисунок 5.20 Фрагмент «А» по рисунку 5.19

Покрытие построено в 2016 г. С момента ввода покрытия в эксплуатацию прошло 5 лет. Состояние покрытий оценивается на отлично (8к=4,8).

Получено письменное подтверждение эксплуатанта АО «Международный аэропорт Платов (г. Ростов-на-дону)» о положительном состоянии покрытий за прошедший период времени на момент ноябрь 2019г. (приложение 1). На основании полученного отзыва, можно сделать вывод о том, что принятое проектное решение не ухудшает эксплуатационных характеристик аэродромных

покрытий, и следовательно может быть рекомендовано к внедрению в действующий нормативный документ [93].

Учитывая положительную оценку строительства и эксплуатации участка покрытия на экспериментальном участке РД-В6, рекомендуется возможно принципиально изменить традиционную конструкцию покрытия, в части исключения разделительной прослойки, в целях продления сроков службы и удешевления стоимости строительства.

По результатам реализации опытного участка (рулежной дорожки РД-В6 площадью покрытий 8200 м2) был выявлен экономический эффект:

- на момент выполнения строительных работ, экономия денежных средств составила - 1, 52 млн. руб. (приложение 2).

- с учетом предполагаемого продления сроков службы аэродромного покрытия и отсутствия необходимости замены верхнего слоя покрытия через 20 лет эксплуатации (так, как было выполнено на ВПП-1 Национального аэропорта Минск, п.3.3) составит - 29,54 млн. руб. (приложение 3)

5.2.3 Устройство усовершенствованных швов в покрытии

В целях практического применения усовершенствованных швов в аэродромном покрытии, под руководством автора диссертационной работы, запроектирован опытный участок при строительстве Объекта «Строительство новой ИВПП в аэропорту Южно-Сахалинск». В качестве опытного участка принят участок цементобетонного покрытия протяженностью 200 м. на рулежной дорожке РД-А.

Фактическое начало выполнения строительных работ по новой полосе в Международном аэропорту Южно-Сахалинск установлено в I квартале 2022 года.

При строительстве опытного участка, в рамках осуществления авторского надзора, планируется осуществлять дальнейшее исследование работы

деформационных швов расширения и дальнейшего развития усовершенствования технических решений.

5.2.4 Выводы по главе 5

1. Разработаны и внедрены новые нормативные документы по расчету жестких покрытий аэродромов с учетом требуемой надежности и рекомендации по проектированию деформационных швов.

2. Пилотные проекты, созданные по результатам проведенных исследований на Объектах «Международный аэропорт Шереметьево», «Международный аэропорт Хабаровск», «Международный аэропорт Байкал (г. Улан-Удэ)», «Международный аэропорт Симферополь», «Национальный аэропорт Минск», показали целесообразность и экономическую эффективность.

3. Предложены и обоснованы рекомендации по исключению разделительной прослойки ППА между слоями цементобетонного покрытия.

4. Предложены и обоснованы новые рекомендации по проектированию, направленные на предотвращение Б-растрескивания аэродромных покрытий.

5. Предложены и обоснованы рекомендации по проектированию деформационных швов в покрытии, направленные на увеличение сроков службы покрытия.

6. Результаты диссертационной работы, основанные на внедренни в опытное строительство, рекомендованы были к включению в нормативные документы [93, 152, 153, 154, 158].

ОЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Определена потребность в модификации и уточнении математической модели расчета аэродромных покрытий, с применением коэффициента условий работы.

2. Выявлены причины снижения морозостойкости вдоль деформационного шва и связанные с этим появление дефектов, выпор герметика и разгерметизация камеры. Предложено и обосновано устройство камер деформационного шва заглубленного типа, для улучшенного испарения воды из тела бетонного покрытия. Предложены рекомендации направленные на предотвращение Б-растрескивания аэродромных покрытий

3. Предложен метод расчета расстояния между деформационными швами, для предотвращения выпора герметика больше нормативного значения, его растаскиванию и выходу из эксплуатационного состояния. Предложены рекомендации по проектированию деформационных швов направленные на увеличение сроков службы покрытия.

4. Выявлены причины увеличения ширины камеры деформационного шва и предложены рекомендации о закреплении положения плит с помощью анкерного соединения.

5. Выявлены причины повреждения бетона в верхней зоне покрытия, связанные с многократным замораживанием водного конденсата, образовавшегося под водонепроницаемой пленкой, нанесенной в период ухода за свежеуложенным бетоном и предложены рекомендации по предотвращению разрушений.

6. Предложена и обоснована целесообразность повышения надежности и долговечности покрытий путем устройства тонкого слоя из высокопрочного бетона.

7. Разработаны и внедрены новые нормативные документы по расчету жестких покрытий аэродромов, с учетом требуемой надежности и рекомендации по проектированию деформационных швов.

8. Предложены и обоснованы рекомендации по исключению разделительной прослойки ППА между слоями цементобетонного покрытия. На основании исследований и полученных результатов, реализован пилотный проект при строительстве Объекта «Международный аэропорт «Платов» (г. Ростов-на-Дону)».

9. Выявлена потребность совершенствования метода расчета покрытий, в части уточнения предельного состояния, которое должно учитывать реальные условия эксплуатации самолетов на аэродромах, имеющих усталостные повреждения в виде трещин на отдельных плитах.

10. По результатам проведенных исследований, предложено усовершенствование действующих расчетов несущей способности покрытий. Предложена соответствующая математическая модель и рекомендована новая схема деления покрытий на группы участков. На основании исследований и полученных результатов, новая схема деления покрытий на группы участков была применена при строительстве новой ВПП-3 в Международном аэропорту Шереметьево.

11. Показана возможность и эффективность существенного повышения долговечности покрытий за счет периодической замены разрушенных (в процессе эксплуатации) плит, а также устройства дополнительного слоя износа из асфальтобетона с повышенным модулем упругости.

12. По результатам проведенных исследований, диссертационная работа представлена к слушанию на научно-техническом совете ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» и одобрена к представлению к защите в Московский автомобильно-дорожный институт (МАДИ) (приложение 4).

Список используемой литературы

1. Апестина В.П., Виноградов А.П., Тоцкий О.П. Состояние и перспективы решения проблемы долговечности аэродромных покрытий. В кн. Проектирование и эксплуатация аэропортов. Труды ГосНИИГА, 1979, №187. с.3-10.

2. Базовский И. Надежность. Теория и практика, изд. Мир, М., 1965, с.373.

3. Белинский И.А., Шинкарчук Н.В., Белов Н.И. Опыт строительства новой ВПП из высокопрочного бетона. Аэропорты. Прогрессивные технологии, 1999, №3(4), с.5-8.

4. Белых А.Г. Определение остаточного ресурса монолитных цементобетонных аэродромных покрытий методом акустической эмиссии. Дис.канд.техн.наук. Военно-воздушная академия им. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина. Воронеж 2016, 158 с.

5. Берг О.Я. О предельном состоянии железобетонных конструкций по долговечности. Бетон и железобетон, 1964, №11, с.486-488.

6. Березин В.И. О проблемах сертификации аэропортов на основе анализа работы центра сертификации. Аэропорты. Прогрессивные технологии. 2000, №1(6), с.22-24.

7. Бикбау М.Я. Новая технология крупнопористого бетона, Всероссийская конференция по бетону и железобетону. М., 2005, т.4, с.36-43.

8. Болотин В.В. Применение методов теории вероятностей и теории надежности в расчетах сооружений. М., изд. Литература по строительству, 1971, с.254.

9. Бойко В.Н. К вопросу о расчете усиления жесткого покрытия слоем асфальтобетона. «Аэропорты. Прогрессивные технологии» №2, 2010г, стр. 17-20.

10. Бочарова А.Ю., Подопригора В.Г. Пропитка поверхности бетонных покрытий аэродромов. Сборник статей. Диагностика, ремонт и строительство аэродромных покрытий. М. Светлица, 2015, с.159...164.

11. Брехман А.И., Терегулов И.Г., Низамеев В.Г. Терегулова. К определению несущей способности жестких дорожных одежд. Наука и техника в дорожной отрасли, №2, 2007, с.22-24.

12. Васильев Н.Б. Контроль качества и приемка работ на ремонтируемых аэродромах. Аэропорты . Прогрессивные технологии №4, 1999 г., стр. 18-22.

13. Васильев Н.Б., Демин Б.И., Кульчицкий В. А., Онопа И. А., Буянов С.А., Муранова Г.Ю. Методика определения классификационных чисел воздушных судов и жестких покрытий аэродромов. Военное издательство, 1992, с.29.

14. Васильев Н.Б., Муранова Г.Ю. Ресурс жестких покрытий аэродромов. Строительство в России: прогресс науки и техники. М., Российская инженерная академия, 1994, №1, с.81-82.

15. Вентцель Е.С. Теория вероятностей: Учебник для вузов. 6-е изд. М., Высшая школа, 1999, с.576.

16. Виноградов А.П. Долговечность и надежность покрытий аэродромов. Некоторые проблемные вопросы механики инженерных сооружений и конструкций. Науч.-техн.сб. М., Минобороны, 1998, с.109-125.

17. Виноградов А.П. Надежность и сертификация прочности цементобетонных покрытий. ИПП МЭ Республика Беларусь, 1994, с.124.

18. Виноградов А.П., Носов В.П., Попов В.А. Во что обходится отложенный ремонт. Автомобильные дороги № 5, 1998, с.8-9.

19. Виноградов Б.А. Водоотводные сети аэродромов современных аэропортов. Сб. Актуальные вопросы проектирования, строительства и эксплуатации зданий и сооружений аэропортов. М., Светлица, 2014, с.22-24.

20. Винокуров И.Г. Исследование работы жестких аэродромных покрытий под воздействием температурных факторов. Дис. канд.техн.наук. М., 1994, с.167.

21. ВСН 139-80 (1990). Инструкция по строительству цементно-бетонных покрытий автомобильных дорог.

22. Вторушин В.Н. К вопросу об оценке ровности аэродромных покрытий. Журнал «Дорожная держава», 2010, № 27, с.65-67.

23. Гезенцвай Л.Б. Дорожный асфальтовый бетон. Изд.Мин.комун.хоз. РСФСР, М, 1960, 398 с.

24. Глушков Г.И., Раев-Богословский. Изыскание и проектирование аэродромов. Изд. Транспорт, М., 1972, 278 с.

25. Горецкий Л.И. Теория и расчет цементно-бетонных покрытий на температурные воздействия. М., Транспорт, 1965, с.284.

26. ГОСТ 10060-2012. Бетоны. Методы определения морозостойкости.

27. ГОСТ 10180-2012. Бетоны. Методы определения прочности по образцам.

28. ГОСТ 27751-2014. Надежность строительных конструкций и оснований.

29. ГОСТ Р 51901.16-2005. Менеджмент риска. Повышение надежности. Статистические критерии и методы оценки.

30. ГОСТ Р 53778-2010. Бетоны. Здания и сооружения. Правила обследования и мониторинга технического состояния.

31. Гражданские аэродромы / В.П. Апестина [и др.]; под общ. ред. В.Н. Иванова. - М.: Воздушный транспорт, 2005, с.280.

32. Гриневич С.В., Каменецкий А.Б. Опыт применения гидрофобизирующей жидкости. Автомобильные дороги № 9, 1985.

33. Грушко И.М., Ильин А.Г. Определение предела выносливости дорожного цементного бетона. В сб. «Автомобильные дороги и дорожное строительство», №11, 1965, с.32-37.

34. Гулимов А.Г., Шейнин А.М., Петербургский П.Т. Герметичность швов цементобетонных покрытий. Автомобильные дороги. 1988, №7, с.16-17.

35. Единая методика оценки возможности эксплуатации аэродромных покрытий, разработанная институтами ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект», 26 ЦНИИ МО РФ, Ленаэропроект, ЗАО Гипронииавиапром, ЗАО «Прогресстех ЛТД». М.1999, с.66.

36. Защепин А.Н., Апестин В.К. Причины повреждений поперечных швов цементобетонных покрытий в процессе эксплуатации. Автомобильные дороги. 1969, №3, с.15-16.

37. Золотарь И.А., Некрасов В.К., Коновалов С.В., Яковлев Ю.М., Когазоб М.С. Повышение надежности автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1977, с.183.

38. Иванов Н.Н., Тригони В.Е., Садовой В. Д. Надежность бетонных покрытий дорог и аэродромов в аспекте температурно-транспортного режима работы. Известия ВУЗов «Строительство и архитектура», №12, 1969, с.143-148.

39. Илиополов С.К., Селезнев М.Г. О разработке современных методов расчета и конструирования дорожных одежд. Наука и техника в дорожной отрасли. 2000, №1, с.7-11.

40. Испытание дорожных одежд по программе американской ассоциации сотрудников дорожных организаций. Книга 2. Испытания жестких дорожных одежд. М.: ИКТП при Госплане СССР, 1967, с.145.

41. Ицкевич С.М. Крупнопористый бетон. М., Стройиздат, 1977, 117с.

42. Каратеев С.Н. Увеличение срока службы аэродромных покрытий в результате улучшения условий работы искусственных оснований. Автореф. дисс.канд.техн.наук, Киев, 2005, с.19.

43. Ключников Г.Я. Работа бетонных покрытий при многократ-ном воздействии транспортной нагрузки. М.: Автомобильные дороги. 1967, № 8,с. 2728.

44. Козодаев Г.А., Соколов В.С. Фактические сроки службы жестких аэродромных покрытий до капитального ремонта. Труды МАДИ, вып.153, М., 178, с.47-56.

45. Коновалов С.В., Ушаков В.В. Оценка влияния климатических условий на работоспособность цементобетонных покрытий. Сб. тр. Совершенствование технологии и организации строительства и эксплуатации автомобильных дорог. М., МАДИ, 1987, с.4-8.

46. Коршунов В.И. Пористый цементобетон для дорожных покрытий и оснований сб. «Научные исследования и разработки». Союздорнии, М, 2001, с 140.144.

47. Кульчицкий В.А. Васильев Н.Б., Буянов С.А. Взаимодействие опорных устройств самолета с аэродромными покрытиями. Межд. конф. Авиационные технологии 2000. М., МАКС, 1997.

48. Кульчицкий В.А., Макагонов В.А., Васильев Н.Б. [и др.]. Аэродромные покрытия. Современный взгляд. - М.: Физико-математическая литература, 2002. -с.528.

49. Ланге Ю.Т. Применение пористого дренирующего цементобетона при строительстве слоев дорожной одежды. Обзорная информация, вып.6. Федеральное дорожное агентство министерства транспорта РФ. М., 2007, 88с.

50. Лещицкая Т.П., Попов В.А Современные методы ремонта аэродромных покрытий. - М.: МАДИ (ТУ), 1999. - с.132.

51. Майоров В.И., Харун М. Оценка характера нагружения на деформативность покрытий автомобильных дорог и аэродромов. Вестник Российского университета дружбы народов. Сер. Инженер. исслед. 2003, №2, с.19-22.

52. Макагонов А.В. Усадочные трещины в цементобетонных аэродромных покрытиях. Аэропорты. Прогрессивные технологии №1, 2012, с.22.25.

53. Макагонов В.А. Программный комплекс для учета повреждений аэродромных покрытий и их оценки // Аэропорты. Прогрессивные технологии. -2001. - № 3. - с. 9-11.

54. Медников И. А., Садовой В. Д. Термоупругие напряжения и долговечность бетонных покрытий дорог и аэродромов. Труды СоюзДорНИИ. Вып.47, 1971, с.224-243.

55. Международные стандарты и рекомендуемая практика. Аэродромы. Приложение 14 к конвенции о Международной гражданской авиации. Том 1. Проектирование и эксплуатация аэродромов. 1САО. Монреаль, 2016.

56. Методика определения классификационных чисел воздушных судов и жестких покрытий аэродромов авиации Воздушных Сил. М., Воениздат, 1992, с.32.

57. Методика оценки эксплуатационной пригодности покрытий аэродромов ВВС. М., из-во МО РФ, 2007, с.36.

58. Методические рекомендации по оценке сдвигоустойчивости асфальтобетона. Росавтодор, М., 2002.

59. Методические рекомендации по расчету и технологии строительных тонкослойных цементобетонных покрытий с учетом зарубежного опыта. Росавтодор, М., 2006.

60. Михневич А.В., Юмашев В.М. Союздорнии - XXI век. Наука и техника в дорожной отрасли, 2006, № 4, с.4.

61. Национальный стандарт РФ НСР ЕН 1990-2011. Еврокод 0: Основы проектирования сооружений, М., 2011.

62. Немчинов М.В. Взаимодействие автомобильного колеса с дорожным покрытием. Наука и техника в дорожной отрасли. №2, 2014, с.12-14.

63. Нерубенко С.Л., Гвоздев В.А., Вахрушев В.В. Резервы повышения качества монолитных аэродромных покрытий. Военно-строительный бюллетень, 1991, №1, с.32.

64. Нерубенко С. Л., Иваницкий А.В. Методика прогнозирования шелушения бетона покрытий. Материалы и технология строительства и ремонта аэродромных покрытий. М.: 26 МО РФ, 2001. Стр. 206.

65. Носов В.П. Некоторые вопросы расчета бетонных покрытий а многократное воздействие большегрузных автомобилей: Дисс. канд. техн. наук. М., 1971,с.215.

66. Носов В.П. Прогнозирование сроков службы цементобетонных покрытий. Сб. Труды МАДИ «Надежность автомобильных дорог». 1980, с.106-112.

67. Отчет о реализованных проектах Института Аэропроект № 21/1464.

68. Пинус Э.Р. Причины и пути предотвращения поверхностного разрушения бетонных покрытий. В кн.: Повышение надежности и долговечности цементобетонных дорожных покрытий. - М.: Союздорнии, 1974, с.141-150.

69. Повышение надежности автомобильных дорог. Под ред. И.А.Золоторя. М., Транспорт, 1977, с.183.

70. Полтев М.П. Некоторые причины деформаций бетонных по-крытий аэродромов и методы их устранения. М.: Военное издательство МО Союза ССР, 1955, с. 144.

71. Пономарев И.Н. Температура поверхности цементобетонных покрытий аэродромов и дорог. Автомобильные дороги. 1991, №5, с.18-20.

72. Попов В.А. Долговечность эксплуатируемых бетонных покрытий аэродромов. М., Техполиграфиздан, 2007, 192 с.

73. Приложение 14 к Конвенции о Международной гражданской авиации т.1 «Проектирование и эксплуатация аэродромов», изд.6. 2013.

74. Пчелин А. А. Новое в сертификации аэропортов. Аэропорты. Прогрессивные технологии. 1999, №3(4), с.26-28.

75. Радовский Б.С. Проблема повышения долговечности дорожных одежд и методы ее решения в США. Продление срока службы дорожных покрытий. Дорожная техника, 2006, с.108-118.

76. Раев-Богословский Б.С., Глушков Г.И., Ткаченко А.С., Манвелов Л.И., Михайлов А.Р., Волохов Н.И., Толмачев И.Н., Рубан Ф.И. Жесткие покрытия аэродромов. М., Автотрансиздат, 1961, 322 с.

77. Рекомендации по защите цементобетонных покрытий от поверхностных повреждений составом на основе кремнийорганической жидкости 119-215, Минавтодор, ГипродорНИИ, М., 1987, с.9.

78. Рекомендации по оценке надежности строительных конструкций. Уральский Промстройниипроект, Свердловск, 1974.

79. Рекомендации по эксплуатационной оценке и выявлению резервов прочности жестких аэродромных покрытий. Изд. ГПИ и НИИ ГА, М., 1986, 63 с.

80. Ржаницын А.Р. Определение запаса прочности сооружений. Строит.пром., №87, 1947.

81. Роев Ю.Д. Некоторые вопросы оценки и нормирования неровностей аэродромных покрытий. Некоторые научно-технические проблемы военно-строительной науки. Науч. техн. сб. к 50-летию института. М., 26 ЦНИИ МО РФ, 1996, с. 637-650.

82. Руководство по проектированию конструкций аэродромных покрытий. М., ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект», 2004г., стр.212

83. Руководство по проектированию аэродромов ICAO (Doc. 9157-AN/901). Часть 3. Покрытия. ICAO. - Монреаль, 1983, с.346.

84. Сабуренкова В.А. Системное автоматизированное проектирование аэродромных покрытий. Автомобильные дороги №11, 2011г., стр. 100-103.

85. Садовой В. Д. Исследование некоторых вопросов надежности работы и эксплуатационной оценки прочности жестких аэродромных покрытий. Автореф. канд.техн.наук. М., 1975, с.26.

86. Сборник докладов на международном симпозиуме по оценке несущей способности дорог и аэродромов в г.Тронхейм (Норвегия) 23-25 июня 1982. Перевод Д-67141, ВЦП. М., 1983.

87. Свиридов Н.В. Повышение долговечности цементобетонных аэродромных покрытий. М., Транспорт, 1979, с.167.

88. Сильянов В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог. М., Транспорт, 1984, с.287.

89. Синицын А.П., Глушков Г.И. Цементобетонные покрытия под воздействием подвижных нагрузок. М.: Автомобильные дороги. 1959, № 4,с.25-27.

90. Федеральная целевая программа "Развитие транспортной системы России (2010 - 2021 годы)", г. Москва, Министерство транспорта Российской Федерации, 2001г.

91. СН 120-70. Технические условия проектирования аэродромных покрытий.

92. СНиП.2.05.08-85 Аэродромы/Госстрой СССР. М.: Стройиздат, 1985. 55- 58

с.

93. Свод правил СП121.13330.2019. Аэродромы СНиП.32-03-96, Министерство строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации, г. Москва, 2019

94. Степушин А.П. «Оценка эксплуатационно-технического состояния аэродромных покрытий», учебное пособие, Московский автомобильно-дорожный институт (МАДИ) г. Москва, 2008г.

95. Степушин А.П. Вероятностный расчет аэродромного покрытия из цементобетона. Наука и техника в дорожной отрасли №4, 2017г. стр. 29-31.

96. Степушин А.П. «Вероятностно-статистический расчет аэродромных покрытий из цементобетона». Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ)». Выпуск 1 (52), 2018г., стр. 57-63.

97. Стрелецкий Н.С. Основы статистического учета коэффициента запаса прочности сооружений. М., Стройиздат, 1947, с.94

98.Смирнов А.В. Механика устойчивости и разрушения дорожных конструкций. Сибади, Омск,2009, стр. 200

99. Татаринов В.В. Метод динамического расчета жестких аэродромных покрытий. Диссертация канд.техн.наук. М., 1986, с. 174.

100. Татаринов В.В. Оценка неровности покрытий аэродромов. Аэропорты, прогрессивные технологии, 2011, № 2, с.23-25.

101. Тригони В.Е., Апестина В.И. Структурная схема для анализа надежности капитальных аэродромных покрытий. Труды ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект», вып.5. М., 1970, с.51-65.

102. Ушаков В.В., Агеев В.С. Назначение ремонта цементобетонных покрытий на основе визуальной оценки их состояния. Наука и техника в дорожной отрасли, №2, 2006, с.41-43

103. ФАП «Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов. Приказ Минтранса № 262 от 25.08.2015.

104. Федулов В.К. Напряженно-деформированное состояние двухслойной плиты со срощенными слоями, журнал «Аэропорты. Прогрессивные технологии № 4, 2007, с.20 ... 22.

105. Чутков А. А. Эксплуатационная оценка несущей способности жестких аэродромных покрытий в разные сезоны года. Дисс. канд.техн. наук. М., 1983, с.140.

106. Шашков И.Г. Мониторинг и прогнозирование работоспособности жестких аэродромных покрытий. Диссертационная работа канд.техн. наук 052311. М., 2012, с.147.

107. Шереметов Б.В. Метод оценки прочности цементобетона в поверхностном слое дорожных и аэродромных покрытий. Автореферат дис.канд.техн.наук. М.,1972, с.23.

108. Технические условия проектирования аэродромных покрытий СН 120-60. М.: Госстройиздат, 1961. - 80 с.

109. СНиП 11-47-80 Аэродромы/Госстрой СССР. М.: Стройиздат, 1981, 56 с.

110. Свод правил СП121.13330.2012. Аэродромы. Актуализированная редакция СНиП.32-03-96, Минрегион России, 2012. - 98 с.

111. СНиП.32-03-96. Аэродромы. - М.: Минстрой России, 1996, -22с.

112. Бабков В.Ф. Некоторые вопросы расчета толщины бетонных покрытий и оснований // Цементный бетон в дорожном строительстве. М.: Дориздат, 1950. - С. 173 - 203.

113. Бабков В.Ф. Обзор экспериментальных работ в США по установлению величины динамического коэффициента // Исслед. по механике дорож. одежды: тр. /ДорНИИ. - М., 1941. - Вып. 3. -С. 319-331.

114. Руководство по оценке ровности дорожных покрытий толчкомером: отраслевой дорожный методический документ / Росавтодор, ГПИ и НИИ «Аэропроект» . - М.: Информавтодор, 2002. - 17 с.

115. Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации (РЭГА РФ-94). М.: Воздушный транспорт, 1995, 231 с.

116. Суладзе М.Д. Системный подход при оценке эксплуатационного состояния жестких покрытий аэродромов, диссертационная работа кандидата технических наук, МАДИ, 2016г.

117. Роев Ю.Д. Оценка неровностей аэродромных покрытий. Аэропорт-сервис, №2, 1986, с. 11-12.

118. Роев. Ю.Д. К вопросу об оценке неровностей поверхностей аэродромных покрытий./Новости аэропорт сервис, № 1(23), 1999, с. 23-26.

119. Браилко Л.Г. К внедрению самолетного метода постоянного оперативного контроля уровня неровностей покрытий на ВПП РД аэродромов и космодромов. Тезисы докладов первой международной конференции «Плавность хода экологически чистых автомобилей и летательных аппаратов при приземлении и торможении. -М., МАДИ(ТУ), 1997, ч. П, с. 23-25.

120. Браилко Л.Г., Вторушин В.Н. О распределении спектров неровностей на ВПП и РД аэродромов. - Труды/ГосНИИГА, 1977, вып.159, с. 96-106.]

121. Филиппов В.П. Методы обеспечения безопасной эксплуатации самолетов гражданской авиации по условиям прочности на наземных этапах полета / ФГУП ГосНИИ ГА. Автореф. дис. докт. техн. наук. - М., 2015. - 38 с.

122. Филиппов В.П. Нормирование уровня ровности аэродромных покрытий с учётом его комплексного влияния на средний магистральный самолёт / В.П. Филиппов // Научн. вест. МГТУ ГА. 2013. № 187. С. 133 139.

123. Степушин А.П., Сабуренкова В.А. «Надежность цементобетонных покрытий аэродромов». Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ)». Выпуск 1 (48), 2017г., стр. 84-88.

124. Глушков. Г.И., Бабков. В.Ф., Тригони. В.Е, Степушин А.П. «Жесткие покрытия аэродромов и автомобильных дорог», г. Москва, 1994г., Издательство «Транспорт», стр. 164-170.

125. Степушин А.П. «Разработка вероятностно-статистического метода расчета прочности жестких покрытий аэродромов и автомобильных дорог», диссертационная работа доктора технических наук, г. Москва, 1996г.

126. Макарова Е.А. «Развитие метода прочностного расчета жестких аэродромных покрытий», диссертационное работа кандидата технических наук, Москва, 2021 г.

127. Апестина В.П., Виноградов А.П. статья «Определение сроков службы аэродромных покрытий», Наука и техника в дорожной отрасли, МАДИ, 2010г, стр. 22-25.

128. Андронов В.Д. «Разработка стратегии поддержания эксплуатационно-технического состояния аэродромных покрытий», диссертационная работа кандидата технических наук, МАДИ, 2012г, стр. 170.

129. Суладзе М.Д., Федулов В.К., «Эксплуатационно-техническое состояние жестких аэродромных покрытий», Наука и техника в дорожной отрасли, МАДИ, 2019г, стр. 102.

130. Болотин В.В. Статистические методы в строительной механике. ГСИМ, 1965,стр. 278

131. Болотин В.С. Накопление усталостных повреждений при напряжениях, представляющих собой широкополосный случайный процесс. В сб. «Расчеты на прочность» №9, Машгиз, 1963, стр.32-38.

132. Виноградов А.П. Оценка эксплуатационно-тхнического состояния состояния цементобетонных покрытий аэродромоы. Труды ГосНИИ ГА, выпуск 237, 1985, стр. 11-13.

133. Дашевский Э.М., Парфенов А.П. Ремонт искусственных покрытий. Издательство Транспорт, Москва, 1975, стр. 232

134. Дривинг А.Я. К определению числовых характеристик надежности конструкций сооружений с чисто экономической ответственностью, М. 1969, стр. 10

135. Садовой В.Д., Чутков А.А. Эксплуатационная оценка прочности многослойных жестких аэродромных покрытий. Труды МАДИ, 1983, стр. 28-35.

136. Методика обследования состояния аэродромных покрытий на базах морской авиации США. Военная авиация, ракетная и космическая техника. Выпуск 10, 1974, стр. 13-14

137. Повышение надежности автомобильных дорог. Под редакцией И.А. Золоторя. Москва, Транспорт, 1977, стр. 184.

138. Ржаницын А.Р. Определение запас прочности сооружений. Строит. Пром. №8, 1947.

139. Ржаницын А.Р. Статистическое обоснование расчетного коэффициента. Материалы к теории расчета по предельного состоянию. Выпуск 2. Стройиздат, 1949, стр. 135.

140. Ржаницын А.Р. Метод определения допускаемых нагрузок на сооружения. В сб. «Исследовательские работы по инженерным конструкциям». Выпуск 2. Стройиздат, 1949, стр. 148.

141. Ржаницын А.Р. Определение характеристик безопасности и коэффициентов запаса из экономических соображений. В сб. «Вопросы теории пластичности и прочности строительных конструкций». Стройиздат, 1961, стр. 236

142. Синицын А.П., Глушков Г.И. Цементобетонные покрытия под воздействием подвижных нагрузок, автомобильные дороги, №4, 1959, стр. 15-17.

143. Снарскис Б.И. К статистическо-экономическому образованию несущей способности конструкций». Труды АН Литовск. ССР, 1962, серия Б №2, 1963, стр.16-20

144. Стрелецкий Н.С. Основы статистического учета коэффициента запаса прочности сооружений. М. Стройиздат, 1947, стр. 94

145. Стрелецкий Н.С., Таль К.Э., Оставнов В.А., Некоторые проблемы надежности строительных конструкций и дальнейшие задачи комиссии №23. Международный совет по научным исследованиям и обмену опытом в области строительства. Осло.1965. стр. 16

146.Стрелецкий Н.С., Стрелецкий Д.Н. Проектирование и изготовление экономичных металлических конструкций. Стройиздат, 1964, стр.360

147. Хоциалов Н.Ф. Запасы прочности. Строительная пром. №10, 1929, стр. 840-844.

148. Хоциалов Н.Ф. Массовый анализ в железобетонном деле. Строит. Пром. №1, 1932, стр. 33-38.

149. Расчет и оценка аэродромных покрытий. Перевод с английского языка ГПИ и НИИ ГА. Москва, 1975, стр. 80

150. Положение о проведении планово-предупредительных ремонтов сооружений летных полей аэродромов, Москва, ГПИ и НИИ ГА, 1980, стр. 39

151. Циркуляр 1САО аг 105, 2004.

152. Свод правил 488.1325800.2020. Аэродромы и посадочные площадки с покрытиями облегченного типа. Министерство строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации, г. Москва, 2020г.

153. Свод правил 490.1325800.2020. Аэродромы. Правила производства работ. Министерство строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации, г. Москва, 2020г.

154. Свод правил 491.1325800.2020. Аэродромы. Правила обследования технического состояния. Министерство строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации, г. Москва, 2020г.

155. Нгуен Ван Хиен. Применение интегральных устоев в косых путепроводах в условиях Вьетнама. Диссертационная работа кандидата технических наук, МАДИ, 2019г.

156. Материалы обследования искусственных покрытий ВПП-1 в Международном аэропорту Шереметьево, ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект», Москва, 2018г.

157. Материалы обследования искусственных покрытий ВПП-1 в Национальном аэропорту Минск, ООО «Испытательный Центр «Стройэксперт», Санкт-Петербург, 2020г.

158. Пособие по проектированию аэродромных покрытий (в развитие СП 121.13330.2019 «Аэродромы), Москва, 2019г.

159. Standard Test Method for Airport Pavement Condition Index. Surveys. ASTM D5340-98.

160. ZTV Beton - St B07.

161. H.M. Westergaard. Stresses in Concrete Pavements Computed by Theoretical Analysis. Public Roads, 7(2), 1926, pp. 25-35.

162. Murfee I.A. Pavement Management System. Eng., 1984, 76, 496- 452-453

163. Document No. D6-81746, Runway Roughness Measurement, Quantification, and Application-The Boeing Method, Boeing Commercial Airplane Group-Airport Technology Organization, Seattle, Washington, 2002, 35 p. Available on frequently asked question (FAQ) section of the Boeing website: (http://www.boeing.com/commercial/airports)

164. Canada/USSR Transportation Working Group. Civil Aviation Subsection A. Canadian Report for Meeting. May 2629 Leningrad 1986, P.23

165. AASHO Road Test, Washington, 1962, p. 300

166. Maier M., Die Sicherheit der Banwerke und ihze Bezerchnung nach Grenzkräften anstatt nach zulässigen Spannungen. Berlin. Verlag von Julius Springer 1926.

167. Skiner James Aston, Frederik Royal. Some Considerations of Airfield Pavement Design. Instit.Civil Eng. London, Airport. p.26.

168. Manual of Ministry of Transport, Canada, Ottava, 1969, p.73

169. Editepar le Ministere des Transports France.1970. Secretaire Jeneral De Aviation Civil de la Direction des Bases Aeriemes.

Приложения

Приложение 1

(наименование стройки) локальная смета № №1 (10)

(локальная смета)

НЗ

Укладка разделительной полиэтиленовой пленки ППА в 2 слоя, между слоями ц/6 основания и покрытий на РД-В6 [S-8200m2], Объект - РД-В6

(наименование работ и затрат, наименование объекта;

Основание:

Сметная стоимость строительных работ s базовых ценах__.223,012 тыс руб

Средства на оплату труда_0,529 тыс руб.

Сметная трудоемкость_66,67 чел час

Сметная стоимость строительных работ в ценах III квартала

2014 г_ __1518,4 тыс. руб.

№ пп Шифр и номер позиции норматива Наименование работ и затрат единица измерения Копичество Стоимость единицы, руб Общая стоимость руб Затраты труда рабочих чел.-ч. не занятых обслуживанием машин

всего эксплуатации машин Всего оплаты труда эксплуатация машин

оплаты труда в т ч. оплаты труда в т ч оплаты труда на единицу всего

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Раздел 1 Укладка разделительной полиэтиленовой пленки ППА в 2 слоя, между слоями ц/б основания и покрытия (исключенной при строительстве опытного участка рулежной дорожки РД-В6 [Э=8200м2]