Повышение качества электроэнергии в линиях "два провода-рельс" в условиях электромагнитного влияния тяговой сети переменного тока тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Финоченко, Татьяна Эдуардовна

• Финоченко, Татьяна Эдуардовна
• кандидат технических наук
• 2006

Оглавление диссертации кандидат технических наук Финоченко, Татьяна Эдуардовна

ВВЕДЕНИЕ.

1 ВЛИЯНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ КАЧЕСТВА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ НА РАБОТУ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ

ЛИНИИ ДПР.

1.1 Причины снижения качества электроэнергии в линиях ДПР.

1.2 Влияние показателей качества электроэнергии на работу потребителей линии ДПР.

1.2.1 Влияние отклонения напряжения.

1.2.2 Влияние несимметрии напряжений.

1.2.3 Влияние несинусоидальности напряжения.

1.3 Влияние показателей качества электроэнергии в линии ДПР на работу устройств железнодорожной автоматики и электромагнитная совместимость линий ДПР и рельсовых цепей автоблокировки.

1.4 Исследование влияния высших гармоник на работу счетчиков активной энергии потребителей ДПР.

1.5 Выводы.

2 АНАЛИЗ КАЧЕСТВА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ В ЛИНИЯХ ДПР

2.1 Электромагнитное влияние электрической тяговой сети переменного тока на систему напряжений в линии ДПР.

2.2 Факторы снижающие качество напряжения в линиях ДПР . 40 2.1.1 Анализ зависимости уровня электромагнитного влияния КС от геометрических параметров линии ДПР.

2.3 Магнитное влияние тяговых токов на систему напряжений в линии ДПР.

2.4 Магнитное влияние КС однопутного участка железной дороги в вынужденном режиме работы системы тягового электроснабжения на качество напряжения в линии ДПР.

2.4.1 Отклонение напряжений системы ДПР.

2.4.2 Несимметрия напряжений системы ДПР.

2.4.3 Несинусоидальность напряжения системы ДПР.

2.5 Магнитное влияние КС однопутного участка железной дороги в аварийном режиме работы системы тягового электроснабжения на качество напряжения в линии ДПР.

2.5.1 Отклонения напряжений системы ДПР.

2.5.2 Несимметрия напряжения системы ДПР.

2.6 Магнитное влияние КС двухпутного участка железной дороги в вынужденном режиме работы системы тягового электроснабжения на качество напряжения в линии ДПР.

2.6.1 Отклонения напряжений системы ДПР.

2.6.2 Несимметрия напряжений системы ДПР.

2.6.3 Несинусоидальность напряжения системы ДПР.

2.7 Магнитное влияние КС двухпутного участка железной дороги в аварийном режиме работы системы тягового электроснабжения на качество напряжения в линии ДПР.

2.8 Электрическое влияние напряжения КС на систему ДПР.

2.9 Гальваническое влияние тяговых токов на линию ДПР.

Выводы.

3 СПОСОБЫ ПОВЫШЕНИЯ КЭ В ЛИНИЯХ ДПР.

3.1 Анализ существующих способов повышения КЭ в линиях ДПР.

3.2 Актуальность задачи по модернизации линий ДПР.

3.3 Линия с заземленной фазой 27,5 кВ.

3.4 Анализ показателей КЭ в ЛЗФ-27,5 кВ.

3.5 Экономическая оценка целесообразности внедрения

ЛЗФ-27,5 кВ.

3.6 Модернизация линий ДПР с использованием экранирующего провода.

Выводы.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение качества электроэнергии в линиях "два провода-рельс" в условиях электромагнитного влияния тяговой сети переменного тока»

В настоящее время стоит острая проблема, связанная со снижением уровня топливно-энергетических запасов. Она выводит вопросы экономии электрической энергии в ряд наиболее актуальных. В связи с этим все большее внимание уделяется проблеме обеспечения необходимого уровня качества электрической энергии (КЭ). Снижение КЭ приводит к увеличению потерь электроэнергии, технологическому ущербу, снижению производительности труда, сроков службы электрооборудования и надежности электроснабжения. По имеющимся оценкам, проблемы КЭ обходятся промышленности и в целом деловому сообществу Европейского Союза около 10 млрд евро в год [88].

Современный железнодорожный транспорт России является мощным потребителем электрической энергии, для которого выявление резервов экономии электроэнергии является существенным экономическим показателем, влияющим на экономику страны в целом. Вместе с тем электрифицированные железные дороги оказывают мощное электромагнитное влияние на смежные цепи и значительно ухудшают КЭ.

Появление в середине прошлого века системы тягового электроснабжения переменного тока 25 кВ послужило не только технологическим прорывом для железнодорожного транспорта, но и стало мощным толчком в развитии экономики прилегающих к железной дороге районов. Последнее связано с появлением трехфазных линий продольного электроснабжения два провода-рельс (ДПР), от которых получают питание не только нетяговые потребители железнодорожного транспорта, но и большое число посторонних потребителей [67]. Основным преимуществом линий ДПР является относительно небольшая стоимость, выраженная: в отсутствии дополнительной обмотки тягового трансформатора, подключении непосредственно к шинам тяговой подстанции (ТП), размещении проводов на опорах контактной сети (КС) и использовании рельсов в качестве третьей фазы. Основным недостатком данных линий стала ее подверженность электромагнитному влиянию близко расположенной тяговой сети, обусловливающая снижение КЭ у потребителей линии ДПР. Однако дилемма между «ценой» и «качеством» в то время была разрешена в пользу «цены».

На сегодняшний день линии ДПР получили широкое распространение. Их протяженность близка по протяженности тяговой сети переменного тока, достигающей более 22 тыс. км. Только Северо-Кавказской дорогой по линиям ДПР отпускается в сеть потребителей более 30 млн кВт-ч электроэнергии в год.

Большой опыт эксплуатации линий ДПР выявил значительные небалансы между отпущенной в линию и потребленной потребителями электроэнергии [85]. Эти небалансы связаны не только с технологическими потерями в линии ДПР и несанкционированным отбором мощности, но в большей степени зависят от потерь, обусловленных низким КЭ. Действительно, индуктированное тяговыми токами напряжение обратной последовательности приводит к возникновению в линии ДПР дополнительных потерь электроэнергии, величина которых может достигать до 13 % отпущенной электроэнергии. Если принять во внимание потери в электрооборудовании и недоучет электроэнергии приборами учета (до 8 %), то общие потери, обусловленные низким КЭ, в системе ДПР оказываются очень высокими. Низкое КЭ негативно влияет на режимы работы электрооборудования и приводит к значительному технологическому ущербу. В условиях интенсификации перевозочного процесса, роста тяговых нагрузок и ежегодного роста тарифов на электрическую энергию электроснабжение нетяговых потребителей от линий ДПР становится для железной дороги экономически невыгодным.

Кроме того, линии ДПР ввиду низкого КЭ не обеспечивают необходимые уровни напряжения на подключенных к ним устройствах железнодорожной автоматики и связи, что может привести к их отказам, а нагрузки третьей фазы ДПР, в качестве которой используются рельсы, негативно влияют на работу рельсовых цепей автоблокировки. Такое положение может привести к угрозе жизни людей, безопасности движения поездов, значительному материальному ущербу. Поэтому использование линий ДПР может быть не только невыгодным, но и опасным для нормального функционирования железной дороги.

Проблема КЭ в линии ДПР не ограничивается его влиянием на работу железнодорожных потребителей. Возникает вопрос урегулирования взаимоотношений между железной дорогой и энергоснабжающими организациями, а также посторонними потребителями, подключенными к линии ДПР. Действующий в настоящее время ГОСТ 13109-97 «Нормы качества электрической энергии в системах электроснабжения общего назначения» [25] устанавливает показатели и нормы КЭ в сетях и является первым стандартом, нормы которого подлежат обязательному включению в технические условия и договоры электроснабжения. Исследования, проведенные в рамках диссертационной работы, показывают, что КЭ в линии ДПР по отклонению, несимметрии и несинусоидальности напряжения в несколько раз превышают допустимые нормы. В такой ситуации ухудшение КЭ может привести к требованию со стороны вышеуказанных организаций выплаты неустойки в размере от 15 до 30 % отпущенной в линию ДПР электроэнергии.

Проблема КЭ в линиях ДПР на сегодняшний момент достигла такого масштаба, что все чаще возникают мнения о ликвидации этих линий и поиске альтернативных решений в электроснабжении нетяговых потребителей. Ликвидация линий ДПР как единственного резервного источника питания устройств железнодорожной автоматики, расположенного вдоль трассы железной дороги, может привести к более серьезным последствиям, чем использование электроэнергии пониженного качества от данных линий. Другим решением существующей проблемы предлагается переоборудование линий ДПР в трехфазные линии продольного электроснабжения 35 кВ [57]. КЭ в данных линиях в условиях электромагнитного влияния изменяется незначительно. Однако применение линий 35 кВ требует замены двухобмоточных тяговых трансформаторов и огромного количества трансформаторов потребителей ДПР, что связано со значительными капиталовложениями, и не может быть выбрано в качестве альтернативы для замены линий ДПР.

Ввиду всех перечисленных обстоятельств, проблема снижения негативного влияния тяговой сети переменного тока на линию ДПР и повышения КЭ в ней является, несомненно, актуальной и требующей к себе повышенного внимания.

Проблемой исследования влияния тяговой сети на КЭ в данных линиях и поиском мер для устранения его отрицательного воздействия занимались многие организации. Существенный вклад в решение поставленных вопросов внесли работы, проводившиеся в МИИТе, ВНИИЖТе, РГУПСе. Ряд работ М.П. Бадера [3-5], А.С. Бочева [14-16, 18, 19, 81], Р.Н. Карякина [35, 36], К.Г. Марквардта [46, 48, 76], Г.А. Минина [48], А.Ф. Пронтарского [65, 66], и других ученых, которые исследовали основы теории влияния электрических железных дорог на смежные линии, явились отправной точкой для решения ряда вопросов, связанных с влиянием тяговой сети переменного тока на режим работы линии ДПР.

Труды А.И. Тамазова [78] позволили значительно продвинуться в рассмотрении сущности влияния тяговой сети на КЭ в линии ДПР. Был предложен теоретический расчет несимметрии напряжений в линии ДПР, определяемой через потери напряжения в тяговой сети и ряд мер, направленных на улучшение КЭ в линии ДПР: применение симметрирующих устройств как с пофазным регулированием напряжения, так и с созданием в сопротивлении линии компенсирующих падений напряжения от токов обратной последовательности. Исследования спектрального состава тягового тока и проблемы повышения КЭ на тяговых подстанциях дорог переменного тока в работах P.P. Мамошина [43, 44] позволили определить гармонический состав индуктированного напряжения в системе ДПР. Проблемы КЭ и электрический расчет линий ДПР нашли свое отражение в работах М.П. Ратнера и E.JI. Могилевского [68-70].

Из работ, в рассмотрение которых включены общие вопросы электромагнитного влияния тяговой сети, вопросы повышения КЭ в линиях ДПР, их влияния на рельсовые цепи автоблокировки появившихся в настоящее время, следует отметить работы Б.И. Косарева и А.Б. Косарева [30-32, 3941]. Данными авторами на базе линий ДПР была предложена новая система электроснабжения нетяговых потребителей. Достоинствами такой системы является отказ от использования рельсовых цепей в качестве третьей фазы ДПР, что позволяет значительно снизить гальваническое влияние тяговых токов и влияние токов ДПР на работу рельсовых цепей. Однако КЭ в такой системе незначительно отличается от показателей качества действующих линий ДПР.

Таким образом, проведенные ранее исследования кардинально не изменили ситуацию по КЭ в линии ДПР, и вопрос поиска достаточно эффективного метода снижения негативного влияния тяговой сети переменного тока на линии ДПР остается открытым.

В связи с этим целью настоящей диссертационной работы является повышение КЭ в линиях ДПР в условиях электромагнитного влияния тяговой сети переменного тока и снижение негативного влияния линий ДПР на рельсовые цепи автоблокировки.

Для достижения указанной цели в работе необходимо было решить комплекс взаимосвязанных задач:

- исследовать влияние показателей качества электроэнергии на работу основного электрооборудования и учет электроэнергии потребителей ДПР;

- оценить уровень электромагнитной совместимости линий ДПР с рельсовыми цепями автоблокировки;

- проанализировать влияние тяговой сети переменного тока на показатели КЭ и определить их максимально возможные уровни;

- выявить основные причины снижения КЭ в линиях ДПР вследствие электромагнитного влияния тяговой сети переменного тока и влияния данных линий на работу рельсовых цепей автоблокировки;

- разработать стратегию модернизации линий ДПР, направленную на максимальное сохранение преимуществ и устранение основных недостатков, свойственных линиям ДПР;

- предложить на базе существующих линий ДПР новую систему электроснабжения нетяговых потребителей от ТП переменного тока;

- провести анализ влияния тяговой сети на показатели КЭ в модернизированной линии ДПР;

- дать оценку экономической эффективности внедрения модернизированной линии ДПР.

В основу работы положены теоретические и экспериментальные исследования. В работе использованы фундаментальные законы и методы математического моделирования, теоретической электротехники, теории влияния электрических цепей.

Научная новизна данной диссертационной работы заключается в следующем:

- предложен алгоритм расчета электромагнитного влияния тяговой сети переменного тока на линии ДПР с выработкой аналитических выражений по определению показателей КЭ;

- предложен, теоретически обоснован и запатентован (патент РФ на полезную модель № 42484) новый тип исполнения высоковольтных линий -линия с заземленной фазой. В условиях электромагнитного влияния тяговой сети переменного тока ухудшения показателей КЭ в таких линиях практически не происходит. Данные линии не оказывают отрицательного воздействия на работу рельсовых цепей автоблокировки;

- теоретическим путем обоснована целесообразность применения для электроснабжения линий с заземленной фазой.

Диссертационная работа состоит из трех глав, введения и заключения, где сформулированы основные выводы.

На защиту выносятся следующие положения диссертационной работы:

- анализ влияния показателей КЭ на работу основного электрооборудования, систему учета электроэнергии нетяговых потребителей линии ДПР и условий электромагнитной совместимости линий ДПР и рельсовых цепей автоблокировки;

- анализ электромагнитного влияния тяговой сети переменного тока на показатели КЭ в линиях ДПР и определение их максимально возможных уровней;

- основные направления стратегии по модернизации линий ДПР;

- разработка линии с заземленной фазой 27,5 кВ (ЛЗФ-27,5 кВ). Переоборудование линий ДПР в линии ЛЗФ-27,5 кВ позволит значительно снизить негативное влияние тяговой сети переменного тока на КЭ в месте подключения потребителей. Отказ от использования рельсовой цепи в качестве третьей фазы в данной линии позволит исключить влияние нагрузок линии ДПР на работу рельсовых цепей автоблокировки. Срок окупаемости затрат на создание ЛЗФ-27,5 кВ составляет от 1 до 2,3 года. Экономический эффект применения на сети дорог предложенной линии может составить более 150 млн руб. в год.

Практическая ценность данной работы выражается в улучшении условий работы электроустановок нетяговых потребителей, рельсовых цепей автоблокировки и снижении потерь электроэнергии, обусловленных низким КЭ. Применение предложенной ЛЗФ-27,5 кВ позволит значительно снизить затраты на электроснабжение нетяговых потребителей и повысить надежность электроснабжения устройств СЦБ и автоблокировки.

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Финоченко, Татьяна Эдуардовна

3.8 Выводы

В результате проведенных исследований можно сделать следующие выводы:

1. Существующие способы повышения КЭ в линиях ДПР являются материалоемкмим, дорогостоящими и не всегда в полной мере решающими данную проблему. Поэтому основным направлением решения проблемы повышения КЭ является их модернизация.

2. Стратегия по модернизации линий ДПР должна проводиться исходя из следующих основных принципов: сохранение питания от шин ТП, отказ от использования рельсовой цепи, минимизация затрат на модернизацию и минимизация влияния линии на работу устройств системы тягового электроснабжения, максимальное упрощение условий подключения к линии КТП потребителей.

3. Предложенная линия с заземленной фазой 27,5 кВ (ЛЗФ-27,5 кВ) выполнена с учетом основных принципов модернизации линий ДПР. КЭ в ЛЗФ-27,5 кВ под действием электромагнитного поля КС практически не изменяется и соответствует нормам ГОСТ 13109-97. Данная линия не оказывает существенного влияния на рельсовые цепи автоблокировки. Внедрение ЛЗФ-27,5 кВ на базе существующих линий ДПР позволит значительно снизить затраты на электроснабжение нетяговых потребителей.

4. Проведенная оценка экономической целесообразности внедрения ЛЗФ-27,5 кВ, выполненная на базе действующих линий ДПР одной из дистанций электроснабжения Северо-Кавказской железной дороги, показала эффективность широкого внедрения данных линий на сети дорог. При этом сроки окупаемости мероприятий по внедрению данной линии составили от 1 до 2,3 года, что значительно ниже нормативного срока окупаемости капиталовложений в 8,3 года. Ожидаемый экономический эффект широкого внедрения на сети дорог предложенной линии может составить более 150 млн руб. в год.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выполнения диссертационной работы достигнута поставленная цель - повышение КЭ в линиях ДПР в условиях электромагнитного влияния тяговой сети переменного тока и снижение негативного влияния линий ДПР на работу рельсовых цепей автоблокировки. Получены следующие результаты.

1. Установлено, что одним из основных факторов снижения КЭ у потребителей, присоединенных к линиям ДПР, является электромагнитное влияние тяговой сети переменного тока. Дальнейший рост тяговых нагрузок приведет к усилению такого влияния.

2. Произведена оценка степени влияния показателей КЭ на работу основного электрооборудования и учет электроэнергии у нетяговых потребителей, подключенных к линиям ДПР. В результате проведенных исследований установлено, что низкое КЭ, характерное для линий ДПР, приводит к росту потерь электроэнергии в линии (до 13 % отпущенной от шин ТП в линию ДПР) и электрооборудовании потребителей, сокращению сроков службы электрооборудования, снижению надежности работы подключенным к ним устройств железнодорожной автоматики, к значительному технологическому ущербу. Экспериментально установлено, что высшие гармоники индуктированных КС продольных ЭДС оказывают значительное влияние на работу счетчиков активной энергии. Такое влияние заключается в повышении относительной погрешности индукционных счетчиков по 3, 5 и 7-й гармонике, которая находится в пределах от 23 до 69 %. При этом возможный недоучет электроэнергии у потребителей в конце зоны сближения с КС может достигать от 5,8 до 8 %.

3. Проанализирован фактор влияния токов нагрузки третьей фазы (рельсов) системы ДПР на работу рельсовых цепей автоблокировки. Установлено, что нагрузки третьей фазы системы ДПР могут служить причиной дополнительной токовой несимметрии в рельсовых цепях, что может привести к их отказам.

4. В ходе исследований установлено, что наиболее значительное воздействие на КЭ в линии ДПР оказывает магнитная составляющая электромагнитного влияния тяговой сети. Предложенный алгоритм расчета электромагнитного влияния тяговой сети переменного тока на линии ДПР с использованием аналитических выражений по определению показателей КЭ позволил оценить КЭ в линиях ДПР в условиях магнитного влияния тяговых токов. Анализ полученных данных, рассчитанных в наиболее тяжелых режимах работы системы тягового электроснабжения, показал, что КЭ у потребителей, подключенных к линиям ДПР по отклонениям, несимметрии и несинусоидальности напряжения в несколько раз превышает допустимые нормы ГОСТ 13109-97.

5. Электрическое влияние КС не оказывает существенного воздействия на КЭ в ДПР. Однако наличие распределенной емкости КС в фазах ДПР и индуктивной нагрузки трансформаторов потребителей при определенных условиях могут привести к возникновению резонансных режимов, которые могут вывести аппаратуру потребителей из строя.

6. Установлено, что вследствие гальванического влияния тяговых токов в месте подключения трансформаторов потребителей ДПР в момент прохождения поезда наблюдается повышение потенциала рельсов, что приводит к дополнительному снижению КЭ по несимметрии напряжений в ДПР.

7. Показана недостаточность существующих мер по повышению КЭ в линиях ДПР. Определены основные причины снижения КЭ в линиях ДПР под действием электромагнитного поля тяговой сети и их влияния на рельсовые цепи автоблокировки. Разработана стратегия модернизации линий ДПР.

8. Предложен, теоретически обоснован и запатентован новый тип исполнения высоковольтных линий - линия с заземленной фазой. Теоретическим путем обоснована целесообразность применения для электроснабжения линий с заземленной фазой.

9. Предложена новая система электроснабжения нетяговых потребителей от ТП переменного тока - линия с заземленной фазой 27,5 кВ. Анализ КЭ в ЛЗФ-27,5 кВ не выявил существенного воздействия электромагнитного поля тяговой сети на показатели КЭ в данных линиях. ЛЗФ-27,5 кВ не оказывает существенного влияния на рельсовые цепи автоблокировки. Внедрение ЛЗФ-27,5 кВ на базе существующих линий ДПР позволит значительно снизить затраты на электроснабжение и повысить КЭ у нетяговых потребителей.

10. Оценка экономической целесообразности внедрения ЛЗФ-27,5 кВ, выполненная на базе действующих линий ДПР одной из дистанций электроснабжения Северо-Кавказской железной дороги, показала эффективность широкого внедрения данных линий на сети дорог. При этом сроки окупаемости мероприятий по внедрению данной линии составили от 1 до 2,3 года, что значительно ниже нормативного срока окупаемости капиталовложений в 8,3 года. Экономический эффект применения на сети дорог предложенной линии может достигать более 150 млн руб. в год.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Финоченко, Татьяна Эдуардовна, 2006 год

1. Адольф И. Шваб. Электромагнитная совместимость. М.: Энерго-атомиздат, 1995. - 480 с.

2. Аррилага Дж., Бредли Д., Боджер П. Гармоники в электрических системах. М.: Энергоатомиздат, 1990. - 320 с.

3. Бадер М.П. Электромагнитная совместимость тягового электроснабжения с линиями связи, устройствами железнодорожной автоматики и питающими электросетями. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. М.: МИИТ, 1999. - 495 с.

4. Бадер М.П. Электромагнитная совместимость. М.: УМК МПС, 2002.-638 с.

5. Бадер М.П. Электромагнитная совместимость. Часть 2. Электромагнитная и гальваническая совместимость электрических железных дорог со смежными линиями. М.: Тр. МИИТ, 1998. - 150 с.

6. Бей Ю.М., Мамошин P.P., Пупынин В.Н., Шалимов М.Г. Тяговые подстанции. М.: Транспорт, 1986. - 319 с.

7. Бергер Л.Я, Грузов Л.Н, Коган А.С., Несковорова Е.Д. Асинхронный двигатель в аномальных режимах. Л.: ВЭТА, 1938. - 247 с.

8. Бессонов В.А. Распределение коэффициентов несимметрии напряжений на шинах тяговых подстанций однофазного тока. Труды МИИТа, вып. 144,1962. С.13-15.

9. Бессонов Л.А. Теоретические основы электротехники. М.: Высшая школа, 1973. - 752 с.

10. Бессонов Л.А. Теоретические основы электротехники. Электромагнитное поле. М.: Высшая школа, 1978. - 231с.

11. Бородулин Б.М., Герман Л.А., Николаев Г.А. Конденсаторные установки электрифицированных железных дорог. М.: Транспорт, 1983. -183с.

12. Бородулин Б.М., Павлов И.В. Продольная емкостная компенсация в тяговой сети с отсасывающими трансформаторами. Тр. ВНИИЖТ, 1963, вып.256. С.97-108.

13. Бочев А.С. Блинников Ю.В. Лукашевич О.Г. Финоченко Т.Э. Исследование влияния несинусоидальности форм напряжения и тока на работу счетчиков активной энергии. Тр. научно-практ. конф. «Транспорт-2004» / -Ростов-н/Д.: РГУПС, 2004. С.177-178.

14. Бочев А.С. Взаимное электромагнитное влияние тяговой сети и ЛЭП электроснабжения. Тр. Междунар. практ. конф. «Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта». Ростов-н/Д.: РГУПС, 1999.

15. Бочев А.С. Спектральный метод определения нагрузочной способности элементов системы электроснабжения. Монография. Ростов-н/Д.: РГУПС, 2003.-47 с.

16. Бочев А.С. Трехпроводные электротяговые сети переменного тока и режимы их работы. Дисс. работа на соискание ученой степени докт. техн. наук. Ростов-н/Д.: РИИЖТ, 1986.

17. Бочев А.С., Финоченко Т.Э. Модернизация линий продольного электроснабжения два провода рельсы. - Ростов-н/Д.: Вестник РГУПС №4,2006. С.87-90.

18. Бочев А.С. Электромагнитное поле тяговой сети при системе питания 2x25 кВ. -М.: Тр. МИИТа, вып.636,1979. С.42-50.

19. Бочев А.С., Устименко И.В. Устройство для снижения электромагнитных влияний на линии связи. А.с. № 2186694, Б.И. № 22,2002.

20. Патент РФ на полезную модель 42484. Устройство для электроснабжения нетяговых потребителей на электрифицированных участках железных дорог переменного тока / Бочев А.С., Финоченко Т.Э. Опубл. 10.12.04. Бюл. №34. С приоритетом от 12.07.2004.

21. Брылеев A.M., Кравцов Ю.А., Шишляков А.В. Теория, устройство и работа рельсовых цепей. М.: Транспорт, 1978. - 344с.

22. Василянский A.M., Мамошин P.P., Якимов Г.Б. Совершенствование системы тягового электроснабжения железных дорог электрифицированных на переменном токе 27,5 кВ 50 Гц / Железные дороги мира №8, 2002.

23. Волобринский С.Д. Электроснабжение линейных потребителей при электрификации железных дорог на однофазном токе промышленной частоты. Известия ВУЗов. «Энергетика», № 2, 1959.

24. Герман JI.A., Калинин A.JI. Электроснабжение автоблокировки и электрической централизации. М.: Транспорт, 1974. - 168 с.

25. ГОСТ 13109-97 Нормы качества электрической энергии в системах электроснабжения общего назначения. М.: ИПК Издательство стандартов, 1998.-31 с.

26. Жежеленко И.В. Показатели качества электроэнергии и их контроль на промышленных предприятиях. М.: Энергоатомиздат, 1986. -168с.

27. Железко Ю.С. Компенсация реактивной мощности и повышение качества электроэнергии. -М.: Энергоатомиздат, 1985.

28. Железко Ю.С. О присоединении потребителей к электрическим сетям с учетом показателей качества электроэнергии. Энергетик, № 8, 2003. С.8-12.

29. Журавлев А.Н. Система электроснабжения нетяговых потребителей на электрифицированных железных дорогах переменного тока. Дисс. на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: МИИТ, 2005. -171с.

30. Патент РФ на полезную модель 47819. Система электроснабжения нетяговых потребителей на электрифицированных участках переменного тока. Журавлев А.Н., Косарев А.Б., Косарев Б.И., Хананов В.В. Бюл. № 25,2005.

31. Журавлев А.Н., Косарев Б.И. Система «два провода-земля» электрифицированных участков переменного тока для питания нетяговых потребителей. Транспорт. Наука. Техника. Управление. М.: ВИНИТИ, 2004. № 5. С.29-32.

32. Журавлев А.Н., Косарев Б.И. Совершенствование системы «два провода-рельсы» для электроснабжения нетяговых потребителей. Неделя науки 2004 «Наука транспорту»: Тр. научно-практ. конф. - М.: МИИТ, 2005.

33. Иванов B.C., Соколов В.И. Режимы потребления и качество электроэнергии систем электроснабжения промышленных предприятий. М.: Энергоатомиздат, 1987. - 336 с.

34. Идельчик В.И. Электрические системы и сети. М.: Энергоатомиздат, 1989. - 592 с.

35. Карякин Р.Н. Гальваническое влияние тяговых сетей переменного тока. Электричество, 1965, №8, С.57-62.

36. Карякин Р.Н. Тяговые сети переменного тока. М.: Транспорт, 1987.-279 с.

37. Контактная сеть и воздушные линии. Нормативно-методическая документация по эксплуатации контактной сети и высоковольтным линиям. СПРАВОЧНИК. Департамент электрификации и электроснабжения ОАО «РЖД». М.: Трансиздат, 2004. - 568 с.

38. Коршунов В.А. Продольная емкостная компенсация в тяговой сети. -М.: «Электричество», 1965, № 1. С. 23-29.

39. Косарев А.Б. Основы теории электромагнитной совместимости систем тягового электроснабжения переменного тока. М.: Интекст, 2004. -272 с.

40. Косарев А.Б., Наумов А.А. Гальваническое влияние тяговых сетей с неоднородными электрическими параметрами рельсовых путей. Вестник ВНИИЖТ, № 4,2001. С.38-39.

41. Косарев Б.И., Зельвянский Я.А., Сибаров Ю.Г. Электробезопасность в системе электроснабжения железных дорог. М.: Транспорт, 1983, -200 с.

42. Лабунский Л.С. Радиоуправление устройствами электроснабжения нетяговых потребителей железных дорог. М.: Маршрут, 2005. - 117 с.

43. Мамошин P.P. Повышение качества энергии на тяговых подстанциях переменного тока. М.: Транспорт, 1973. - 224 с.

44. Мамошин P.P., Зимакова А.Н. Электроснабжение электрифицированных железных дорог. М.: Транспорт, 1980. - 296 с.

45. Марквардт Г.Г., Герман Л.А. Расчет поперечной емкостной компенсации на электрифицированной железной дороге. Электричество. 1976, №1. С.33-36.

46. Марквардт К.Г. Электроснабжение электрических железных дорог. М.: Транспорт, 1982. - 528с.

47. Метелкин Б.А., Черноусов Л.А., Коршунов В.А. Повышение эффективности устройств электрической тяги с выпрямительными электровозами. М.: Транспорт, 1965. - 176 с.

48. Минин Г.А. Влияние электрических железных дорог на смежные линии и способы защиты / В кн. под ред. К.Г. Марквардта «Энергоснабжение электрических железных дорог». М.: Транспорт, 1965. С.425-456.

49. Минин Г.П. Несинусоидальные токи и их измерение. М.: Энергия, 1979.-112 с.

50. Михайлов М.И. Влияние внешних электромагнитных полей на цепи проводной связи и защитные мероприятия. М.: Связъиздат, 1959. -583с.

51. Многопроводные тяговые сети. Тяговая сеть с экранирующим и усиливающим проводами (ЭУП). Рабочие чертежи. МПС РФ, Трансэлек-тропоект, 1987. 41с.

52. Молин Н.И., Юшков П.К. Выбор рациональных схем включения продольной емкостной компенсации на электрифицированной железной дороге. -Омск: Тр. ОМИИТ, 1976, т.169. С.63-66.

53. Молин Н.Н., Зиновьев Н.Д. Статические регулируемые устройства для компенсации реактивной мощности. В кн.: Повышение качестваэлектрической энергии на тяговых подстанциях переменного тока. Омск: Тр. ОМИИТ, 1979. С. 44-51.

54. Наумов А.А. Расчет токов и их распределение в тяговой сети при определении термической устойчивости ее элементов. Науч. конф. молодых ученых и аспирантов по современным проблемам ж.д. транспорта. Щербинка: 2003.

55. Наумов А.В., Закиев Е.Э., Игнатов Г.Б. Принципы электромагнитной совместимости системы тягового электроснабжения с устройствами ЖАТ. -Автоматика, связь, информатика. №11, 2004. С. 15-17.

56. Патент РФ на полезную модель № 46979. Устройство для электроснабжения нетяговых потребителей на электрифицированных участках железных дорог / Ожиганов Н.В., Бочев А.С. Бюл. № 22,2005.

57. Ожиганов С.Н. «Белые пятна» в электроснабжении СЦБ и нетяговых потребителей. Автоматика, связь, информатика. № 11,2004. С.26-29.

58. Повышение технического уровня нетягового энергетического хозяйства. Сб. науч. тр. -М.: МИИТ, 1988. 135 с.

59. Фремке А.В., Душин Е.М. Электрические измерения. -Д.: Энергия, 1980.-392 с.

60. Поплавский А.Н. Электроэнергетика предприятий железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1981. - 264 с.

61. Правила защиты устройств проводной связи и проводного вещания от влияния тяговой сети электрических железных дорог переменного тока. М.: Транспорт, 1973. - 96 с.

62. Правила технической эксплуатации железных дорог (ЦРБ-756). -М.: Транспорт, 1990.

63. Правила устройства системы тягового электроснабжения железных дорог Российской Федерации. М.: МПС РФ, 1997. - 78 с.

64. Пронтарский А.Ф. Системы и устройства электроснабжения: Учебное пособие. Защита от токов короткого замыкания в тяговой сети. Влияние электрических железных дорог на работу энергосистем и нетяговых потребителей. М.: МИИТ, 1970. - 36 с.

65. Пронтарский А.Ф. Системы и устройства электроснабжения. -М.: Транспорт, 1974. 272 с.

66. Проплинц Ю.П. Вопросы проектирования схем продольного комплексного энергоснабжения электрифицированных железных дорог. Дисс. работа на соиск. ученой степени канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1959.

67. Ратнер М.П. Зазаемление трансформаторных подстанций, питающихся от системы ДПР. Электрическая и тепловозная тяга, 1970, №9, С. 16-18.

68. Ратнер М.П. Индуктивное влияние электрифицированных железных дорог на электрические сети и трубопроводы. М.: Транспорт, 1966. -164с.

69. Ратнер М.П., Могилевский E.JI. Электроснабжение нетяговых потребителей железных дорог. М.: Транспорт, 1985. - 295с.

70. Руководящие указания по релейной защите систем тягового электроснабжения. Департамент электрификации и электроснабжения ОАО «РЖД». М.: Трансиздат, 2005. - 216 с.

71. Сапунов М. Вопросы качества электроэнергии. Новости электротехники, №4(10), 2001.

72. Сергеенков Б.Н. и др. Электрические машины. Трансформаторы. -М.: Высшая школа, 1989.-351с.

73. Сечин С.А. Качество электроэнергии и электромагнитная совместимость СЦБ и тяги. Основные показатели качества электроэнергии. http://rostovrailway.narod/ru

74. Совершенствование нетяговых энергетических установок железнодорожного транспорта. Сб. научных трудов. М.: МИИТ, 1985. - 125 с.

75. Справочник по электроснабжению железных дорог. Т.1 Под ред. К.Г. Марквардта. М.: Транспорт, 1980. - 256 с.

76. Суднова В.В. Качество электроэнергии, http://www.test-elektro.ru/publ 1 .php

77. Тамазов А.И. Несимметрия токов и напряжений, вызываемая однофазными токовыми нагрузками. М.: Транспорт, 1965. - 235 с.

78. Тимофеев Д.В. Режимы в электрических системах с тяговыми нагрузками. М.: Энергия, 1972. - 296 с.

79. Фигурнов Е.П., Бочев А.С., Устименко И.В., Кручинин В.П. Устройство для снижения электромагнитных влияний на линии связи. А.с. № 1678664, Б.И.№ 35,1991.

80. Финоченко Т.Э. Исследование режимов работы и качества электроэнергии в линиях ДПР. Вестник РГУПС, №3,2002. С.60-62.

81. Финоченко Т.Э. Колебательные процессы в линии ДПР при системе тягового электроснабжения с использованием усиливающего провода. Тр. научно-теор. конф. «Транспорт-2003», 4.2. Ростов н/Д: РГУПС, 2003. С.188-189.

82. Финоченко Т.Э. Магнитное влияние тяговых токов на показатели качества электроэнергии системы ДПР. Вестник РГУПС №3, 2006. С.87-90.

83. Финоченко Т.Э. Факторы электромагнитного влияния системы тягового электроснабжения переменного тока на параметры линии ДПР Тр. Всерос. научно-практ. конф. «Транспорт-2006». Ростов н/Д.: РГУПС, 2006. С. 174-175.

84. Цезаров A.J1., Якименко Н.И. Исследование влияния несимметрии и несинусоидальности напряжения на работу асинхронных двигателей. Информационные материалы ВНИИЭ. МЭИ, 1963, вып.70. 121 с.

85. Чепмен Д. Цена низкого качества электроэнергии. http://www.abok.ru

86. Шелом И.А. Продольная емкостная компенсация в отсасывающем проводе тяговой подстанции. М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1969, вып.45. С.22-34.

87. Эбин JI.E., Алукер Ш.М. Электрический расчет сетей с использованием земли в качестве одного из фазных проводов. М.: Госэнергоиздат, 1949.