Разработка методики совершенствования контроля исполнения норм безопасности дорожного движения тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.10, кандидат технических наук в форме науч. докл. Федоров, Владимир Александрович

• Федоров, Владимир Александрович
• кандидат технических наук в форме науч. докл.
• 1998

Оглавление диссертации кандидат технических наук в форме науч. докл. Федоров, Владимир Александрович

АКТУАЛЬНОСТЬ. Безопасность дорожного движения (БДЦ) является комплексным свойством дорожно-транспортных систем, определяющим их способность обеспечивать решение транспортных задач перевозки грузов и пассажиров без ущерба для жизни и здоровья людей, с учетом особенностей конструкции транспортных средств и перевозимых ими грузов, специфики среды обитания человека, окружающих объектов живой и неживой природы.

Обеспечение БДЦ представляется чрезвычайно сложной задачей — в силу комплекса причин, среди которых в первую очередь следует отметить: сложность иерархической структуры дорожно-транспортных систем и реализуемых в них технологий; изменчивость во времени структуры улично-дорожных сетей и их технического состояния, а также структуры транспортных потоков, систем управления движением, парка автотранспортных средств (АТС) и его технического состояния, структуры и квалификации водителей и персонала; сложность технических, организационных и информационных систем, используемых для поддержания БДД; чувствительность сферы обеспечения БДД к колебаниям правовых и морально-этических норм и т.д.

Специфика проблем БДД, однако, не означает того, что в технике и технологиях решения задач обеспечения БДД в стране отсутствует необходимый положительный опыт. Напротив, как усилиями государственных и региональных управленческих структур, так и усилиями хозяйствующих, научных, образовательных и надзорных организаций в стране обеспечивается уровень БДД, соизмеримый с таким же уровнем, обеспечиваемым в развитых странах мира (например, по показателю численности совершаемых дорожно-транспортных происшествий).

Однако резервы совершенствования механизма обеспечения БДД действующей практикой далеко не исчерпаны, многие из них еще только предстоит выявить. О наличии множественности этих резервов говорит, например, то, что в российскую практику обеспечения БДД пока еще слабо внедрены системные методы решения сложных задач пробле-• мы — в стране сегодня нет общепризнанной, строго осмысленной и по-своему прозрачной структуры субъектов, образующих сферу обеспечения БДД. Не определены строго их функции, формы связей и мера ответст-Гвенности. Надлежащим образом не определен управляющий орган, еди-Л нолично устанавливающий требования к качеству системы, формирую, щий общесистемные цели и обеспечивающий их гарантированное достижение. Многие процессы плохо наблюдаются и, следовательно, плохо поддаются количественной оценке и целенаправленному управлению.

Отсутствие строгого системного начала затрудняет перевод "сферы обеспечения БДД" на принципы системного управления безопасностью, в числе которых наиболее значимыми оказываются: принцип обязательности наличия в системе отрицательных обратных связей (строго организованных, придающих ей необходимый автоматизм); гарантированность измерения достигаемого системой и ее отдельными элементами результатов; соизмеримость результата с целями (устранение возникающего между ними несоответствия).

В сложных или больших системах, к каковым относят и дорожно-транспортные системы, массив обратных связей исключительно велик. Формально они присутствуют внутри каждого субъекта системы, обеспечивая реализацию принципа управляемости процессов в них. Однако в этом массиве всегда можно выделить обратные связи, выполняющие роль главных, замыкающих всю систему и ее основные подсистемы для обеспечения принципиальной возможности достижения общесистемных целей.

Такие обратные связи формируются, организуются и поддерживаются государством — силами специально создаваемых контрольных, надзорных и инспекционных структур. С 1936 г. в сфере О БДД такой структурой в России определена Государственная автомобильная инспекция (ГАИ), преобразованная с июня текущего года в Государственную инспекцию (ГИ) БДД. Преобразование ГАИ в ГИ БДД и призвано придать государственным обратным связям в системе обеспечения БДД характер главных обратных связей. В связи с этим в стране будут устранены пересечения функций различных государственных структур, положительный импульс получит надолго затянувшийся процесс перевода "сферы" в систему управления безопасностью дорожного движения.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка методики совершенствования контроля исполнения норм безопасности дорожного движения»

техники и технологий, качественных систем нормативно-правовых, технических и информационных требований и ограничений и т. д.

Представляемая работа выступает итогом многолетней профессиональной деятельности автора в рамках структур автомобильного транспорта и органов ГАИ. Поскольку проблема эффективного государственного контроля затрагивает и интересует все население страны, ее идеи многократно обсуждались в среде заинтересованных специалистов и ученых, высказывались в многочисленных интервью, публикациях в средствах массовой информации, в печатных трудах автора.

ЦЕЛЬ РАБОТЫ. Целью настоящей работы является создание — на базе применения системной методологии к исследованию сложного организационно-технического объекта —инструмента (методики) эффективного влияния на процессы обеспечения БДД средствами государственного системного контроля в процессе исполнения каждым субъектом сферы обеспечения БДД своих функциональных норм поведения как норм БДД.

ОБЪЕКТ ИССЛЕДОВАНИЯ. Объектами исследования явились: действующая и разработанная структуры сферы обеспечения БДД как управляемой системы; подсистемы государственного контроля качества ее функционирования, ее нормативного и информационного обеспечения; подсистемы управления качеством подготовки водителей и государственного контроля технического состояния автотранспортных средств.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА. Научная новизна работы заключается в следующем: разработаны модели структуры сферы обеспечения БДД в соответствии с требованиями полного массива действующих нормативных документов (в терминах теории построения управляемых систем); разработан проект структуры государственной системы управления БДД; разработана концепция подсистемы государственного контроля исполнения норм БДД и соответствующая ей методика, устанавливающая объекты контроля, их параметры и процедуры контроля; разработаны измерители качества функционирования системы управления БДД и подсистемы государственного контроля исполнения ее норм; научно обосновано содержание методик подготовки водителей и государственного контроля технического состояния автотранспортных средств; разработаны методики качественной оценки уровня обеспечения БДД.

ПРАКТИЧЕСКУЮ ЦЕННОСТЬ работы определяют: ее изначальная ориентация на решение сугубо практической задачи совершенствования механизма государственного контроля исполнения норм БДД субъектами сферы ее обеспечения; разработка концепции системы контроля, соответствующей ей методики, демонстрации возможностей ее реализации в реальной практике; демонстрация наличия механизма и возможности придания сфере О БДД свойств управляемости; предложение для практики функциональной структуры системы управления БДД и измерителей качества; внедрение системно обоснованных нормативов в процессы подготовки водителей и контроля технического состояния автотранспортных средств. .

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Идеи и принципы, положенные в основу разработки системной методики контроля исполнения норм БДД обсуждались на заседаниях Правительственной комиссии по ОБДД, российских и международных конференциях по проблемам обеспечения БДД (Москва, С.-Петербург, Сочи, Орел и др.)

ПУБЛИКАЦИИ. По теме диссертации опубликованы 20 работ.

1. Введение

Традиционно безопасность ДД связывают с качеством взаимодействия элементов системы "водитель - автомобиль — дорога" (ВАД), а также с уровнями: реализованных в ней свойств управляемости по различным каналам управления движения автомобиля — тяги, торможения, курсового движения; квалификации водителя и его психофизиологического состояния; технического совершенства конструкции автомобиля, совершенства дорожных условий и их надежности как сохраняемости функциональных свойств в процессе эксплуатации. Наибольшее число научных исследований этого направления связано с анализом системы ВАД и ее подсистем. В этой части следует отметить работы Л.Л. Афанасьева, В.А. Илларионова, Р.В. Ротгенберга, Я.Х. Закина, A.A. Юрчевско-го, A.A. Хачатурова, В.Ф. Бабкова, Е.М. Лобанова, В.Н. Иванова, И.С. Джонса. К сжалению, говорить о системности исследований, заказываемых сферой ОБДД нашей страны, не приходится. Проводимые исследования в основном отражают научные интересы конкретных их авторов.

Существенно меньшее внимание в научных исследованиях уделяют природе и свойствам транспортных потоков, технике управления их движением на отдельно взятом перекрестке, системе связанных перекрестков, в границах района и города в целом. Здесь также, однако, накоплен определенный научный и-методический материал. Среди авторов работ этой группы: Д. Дрю, В.В. Сильянов, Г.И. Клинковштейн, Ю.Д. Шелков, В.В. Лукьянов, Е.Б. Хилажев, Д.А. Кременец, Е.П. Коншин, А.П. Васильев, М.И. Фримштейн, Н.О. Брайловский, Б.И. Грановский, М.П. Пе-черский, Б.Г. Хорович и др. Неразвитость реально используемых в наших городах систем управления ДД, недостаточно высокий уровень подготавливаемых для этой сферы деятельности специалистов, ограниченность круга лиц в стране, способных определить идеологию решения задач управления ДД в городах — все это служит доказательством значительности разрыва между практикой и теорией управления ДД, свидетельством отсутствия интереса к научным разработкам со стороны практиков, дефицита заказов на подобные разработки.

В специальной литературе крайне редко встречаются работы по теории безопасности дорожного движения как его функционального свойства, теории целенаправленного управления безопасностью. Слабо представлены: разработки научных основ экономики БДД, проектирования и применения по назначению организационных структур, обеспечивающих и управляющих БДД; количественные оценки эффективности этих структур; проектирование подсистем контроля качества их функционирования, многочисленных подсистем обеспечения. Вместе с тем, детально изучены общие вопросы: проектирования и оценки свойств систем управления (Е.П. Попов, В.А. Бесекерский и др.), систем контроля динамических систем (А.Г. Евланов и др.), автоматизированного системного анализа (И.П. Стабин и др.), системологии и потенциальной эффективности сложных систем (Б.С. Флейшман), достоверности информации в них (Ю.Н. Мельников), оценки структуры (А.Д. Цвиркун) и структурного анализа (В.И. Нечипоренко), систем управления безопасностью движения на воздушном (Р.В. Сокач, А.Н. Стариков, А.Г. Гамулин и др.) и железнодорожном (Н.И. Модин, В.В. Сапожников и др.) транспорте. Соответствующие разработки реализованы в различных отраслях и могут быть использованы в качестве фундамента исследований по рассматриваемой в настоящей работе проблеме.

2. Действующая система контроля исполнения норм БДД и качественная оценка ее эффективности

Острота проблемы обеспечения безопасности дорожного движения делает актуальными любые действия, направленные на ее снижение. Особое место в их числе отводят действиям по разработке методик решения частных задач проблемы. Они обеспечивают необходимое приближение "сферы ОБДД" к "управляемой системе ОБДД", или просто к "системе управления БДЦ" как строго осмысленной организации целенаправленных воздействий по управлению уровнем БДЦ и ее прогнозу. Настоящая работа посвящена методическому аспекту решения задач контроля исполнения норм БДЦ в функциональных элементах такой системы.

Сложность свойства БДЦ определяется следующими реалиями: сложностью структуры и функций обеспечивающей ее системы; многообразием трудно учитываемых связей и отношений, действующих в системе ОБДД; сложностью строгих методов его исследования, оценки, прогнозирования и управления; практическим отсутствием в стране систем накопленного фактического материала, опыта строгого анализа процессов в системе ОБДД; появлением множества новых организационных, квалификационных, экономических, правовых и иных ограничений, препятствующих решению проблемы.

Правомерна постановка вопросов — в какой степени сфера ОББД в настоящее время удовлетворяет нас по качеству ее внутренней организации и достигаемому ею эффекту, какими принципиальными недостатками она обладает. Ответы на них должны стать основой для концепции совершенствования всей системы, и системы государственного контроля качества ее функционирования, в частности.

Формально повышение уровня БДЦ всегда находилось и находится в поле зрения структур, образующих сферу ОБДД. Номинально обеспечена регламентация требований безопасности к конструкции автотранспортных средств (АТС), реализуемых при их проектировании и производстве и контролируемых государством через механизм сертификации типов АТС. Регламентированы требования к техническому состоянию АТС, способных быть допущенными к эксплуатации; к системам технического обслуживания. Определены требования безопасности в части планировки и конструкции дорог, дорожных сооружений, технических средств обустройства дорог и систем управления дорожным движением — на этапах проектирования, производства и эксплуатации; требования к нормам и правилам ДД, технической и коммерческой эксплуатации АТС, квалификации водителей и персонала, непосредственно или опосредованно влияющих на БДЦ, а также требования к системам подготовки кадров, контроля состояния всех технических объектов системы. В сфере ОБДД номинально присутствует материально-технический и организационноструктурный базис, другие функционально необходимые элементы. В ней номинально обозначены: структуры, разрабатывающие нормы и правила действий (рис.1.); структуры, осуществляющие научное, образовательное, пропагандистское и иное обеспечение, и непосредственно участвующие в управлении безопасностью дорожного движения через допуск к ДД технически исправных АТС (контролируемых в перевозочном процессе через механизм лицензирования, регулирования и контроля ДД); структуры, координирующие деятельность в сфере ОБДД.

Перечисленное выше позволяет сказать, что на настоящий день номинально в стране сфера ОБДД как материальный базис существует. Достаточность, качество и эффективность использования этого базиса во многом зависят от эффективности практически реализуемых технологий функционирования отдельных элементов сферы и системы ОБДД в целом.

Сегодня с большой долей уверенности можно говорить о несоответствии как материального базиса действующей сферы ОБДД, так и реаа) В1; Х1=Хвх

В,

Вч I В4

X,

П1 112 Из г

Хч обозначение массивов переменных 1

В5

Объект управления

Система измерения х,=х,

5 Лвых б)

Х1=Хвх сс, / сс, п4 Хз И5

I СС2 СС31 п2 П3 ЧУ'

Система измер. трансп. эффект

Система дорожного движения

X,

Рис. 1. Структура управляемой системы: а — типовая структура УС; б - структура УС обеспечения БДЦ. лизуемых в ней технологий актуальным целям, задачам — мировой практике их решения. Этот вывод можно проиллюстрировать сравнением действующей структуры сферы ОБДД с типовой структурой управляемых систем (УС) любой природы (рис. 1.) и отсутствием ответов на множество функционально значимых для системы ОБДД вопросов.

Типовую структуру УС (рис.1.а) и ее приложения к системе управления ДД (рис. 1.6) можно представить в виде схемы преобразования потребностей общества Х^ в массивы им соответствующих целей измерителей желаемого результата управления этим преобразованием Х^ в фактически реализуемый результат управления транспортной эффективностью Х5, и уровнем обеспечения БДД Х5 как цены за достигнутую транспортную эффективность. Система относится к классу управляемых, т.е. способных обеспечить достижение целей благодаря наличию в ней соответствующих каналов отрицательных обратных связей Х6 и Х6 которые в совокупности с системой сравнения С С и СС (на рис. 1.6 - с индексом 3) формируют рассогласования или ошибки управления Д и Б. Таким образом в системе реализуется принцип слежения за изменением входной координаты или принцип автоматизма в управлении.

Транспортная отрасль обеспечивает реализацию управления по каждой из выходных координат, в том числе и по координате, оценивающей реализуемый уровень БДД. Обеспечение БДД - часть типовой производственной деятельности отрасли по обеспечению безопасности в среде, в которой развивается ее основной производственный процесс. В системе работают каналы, функционирование которых обеспечивается на государственном уровне: каналы отрицательных обратных связей Х7.Х10, обеспечивающих государственный контроль качества обеспечения БДД в отраслевых каналах, коррекцию общих свойств системы через элементы сравнения СС, непосредственное управление ДД (Хт, СЦ).

Для иллюстрации скрытых недостатков действующей структуры сферы ОБДД, исключающих возможность организации в ней управляемых процессов влияния на БДД, приведем ограниченный круг задач и вопросов, которые не имеют решения или ответа на сегодняшний день. Так, можно сказать, что сфера ОБДД не обладает: общепринятой прозрачной структурой, реализованной на общих принципах организации управляемых систем; строго выверенным и формализованным блоком задания целей и форм измерителей результата управления; научной базой анализа и прогноза свойств системы как системы закономерностей, описывающих процесс управления БДД, предоставляющих возможность принимать управляющие решения по повышению БДД на всех иерархических уровнях управления (управлять этим свойством); системным информационным обеспечением, отвечающим исключительно высокой информационной емкости управляемых процессов; возможностью выявления ее функциональных свойств, обеспечивающего как развитие и поиск эффективных методик и приемов коррекции управляющих воздействий, так и решение проблем выполнения нормирования и назначения допусков на исполняемые нормы и т. п.; прозрачностью функций отдельных субъектов сферы, особенно в областях пересечения их интересов; строго выверенной структурой факторов, влияющих на БДД, а также аппаратом связи каждого из них с конечным результатом управления БДД; корректным цифровым аналитическим материалом, полученным на основе суммирования опытной информации в сопоставимых условиях ее определения; обоснованными нормами ответственности субъектов сферы ОБДД и эффективными функциональными связями между ними (подсистемы организации ДД, АСУДД, технической эксплуатации дорожных комплексов и автотранспортных средств (АТС), коммерческой эксплуатации, оценки квалификации и допуска водителей к управлению АТС, маршрутизации и т.д.); подсистемами функционального обеспечения (математического, методического, экономического, кадрового, технического и т.д.); полным набором методик управления качеством и эффективностью деятельности субъектов и функционирования объектов сферы ОБДД на всех этапах их жизненных циклов: проектирования, производства, эксплуатации, реновации; методиками экономической оценки затрат на управление БДД, стоимости наносимого вреда, в том числе и морального.

На сегодня, с учетом принципов управления, многим нормам деятельности, определенным в Положении о ГАИ/ГИ БДД, еще предстоит придать необходимую строгость и однозначность. Необходимо по каждой функции ГИБДД ответить на вопросы; кто ее реализует, как формируются цели, как следует устанавливать необходимое содержание функциональной деятельности, что измерять и чем измерять результат их исполнения, как оформить ответы на эти вопросы в виде технологической нормы (нормы БДД) и т. д. . ,4

• я»,,;. - .• .

Все недостатки структуры, технологий, свойств объектов и субъектов сферы ОБДД, дефицит качества исполнения норм должностными лицами и исполнителями, качества многочисленных подсистем функционального обеспечения проецируются в конечном счете на водителя, делая его наиболее слабым звеном в системе ОБДД. По данным отечественной и зарубежной статистики на долю этого звена приходится порядка 60% ДТП, совершаемых по его вине. Следствием несовершенства "устройства" сферы ОБДД является и снижение необходимых системе моральных стимулов к надлежащему функционированию ее субъектов. Наблюдается снижение уровня осознания значимости решаемых задач, добросовестности отношения к делу, требований иной нормативной документации, качества обучения водителей, обслуживающего, инженерного и управленческого персонала и т. п.

Перечисленные выше элементы несовершенства действующей в стране сферы ОБДД можно рассматривать как своеобразные шумы, определяющие фон, маскирующий детали общего неблаглполучия. В таких условиях нет реальной возможности выделить главное — что следует делать в первую очередь, что из наблюдаемого переплетения проблем действительно важно, безотлагательно.

Повышение уровня развития и совершенства системы, ее состояния, могут быть достигнуты различными путями. К примеру, можно начать с укрепления фундамента сферы ОБДД — с разработки структуры системы управления БДД. Можно развивать отдельные подсистемы обеспечения, в первую очередь материально-технического обеспечения, затем остальных. В сегодняшних условиях, однако, наиболее рациональным путем совершенствования сфер ОБДД представляется создание на — системных принципах — подсистемы функционально необходимых обратных связей (см. рис. 5) или каналов государственного надзора и контроля за функционированием системы и ее элементов, оценки результатов этого функционирования, коррекции функций элементов, подготовки управленческих решений. Образование системы функциональных обратных связей есть не просто создание системы надзора (как бы пассивно регистрирующего благополучие или неблагополучие — беспристрастного, хотя и государственного), а системы активного государственного контроля за исполнением функций, норм, правил, инструкций, технологий, обеспечиваемых каждым функциональным элементом системы, материализованным в блоках, связях, системах измерения и сравнения.

Функции такой системы обратных связей в сфере ОБДД возложены на ГИБДД, а государственной нормой, определяющей структуру или перечень этих функций, служит Положение о ГИБДД. Естественно, что наблюдаемое несовершенство и невысокий уровень эффективности сферы ОБДЦ, потребность в решении множества безотлагательных и медленно решаемых частных проблем - неизбежно сохранят потребность в дискуссиях по вопросам коррекции функций Государственной инспекции.

С учетом изложенного выше в работе решается задача совершенствования системы контроля (СК) и исполнения норм, правил, инструкций, обязанностей, технологий субъектами сферы ОБДД, обозначаемых далее как "нормы БДД".

Цель совершенствования СК — привести структуру норм и качество их исполнения в соответствие общесистемным целям функционирования сферы ОБДД.

Инструмент достижения цели — эффективная методика совершенствования контроля исполнения норм БДД, построенная на принципах системного подхода, теории контроля сложных систем, теории управления безопасностью в смежных отраслях транспорта.

Задачи совершенствования СК: осуществить оценку эффективности действующей практики управления процессами в СУБДД; разработать на основе изложенных принципов функциональную структуру СУБДД; определить принципы обоснования функций субъектов СУБДД; определить систему измерителей качества и эффективности функционирования СУБДД; разработать структуру факторов, влияющих на БДД; исследовать возможности установления формализованных связей факторов с измерителями качества и эффективности СУБДД: создания теоретической основы технологий контроля, анализа и синтеза СК; сформировать концепцию государственной СК как систему идей и принципов, положенных в основу ее организации и управления, сформулировать функциональные задачи СК; обосновать структуру основных характеристик качества и эффективности СК, определить возможность их оценивания и реализации в реальной практике; качественно обосновать структуру подсистем обеспечения СК; разработать методику совершенствования контроля исполнения норм БД; оценить качество и обосновать средства повышения эффективности подсистем контроля исполнения норм безопасности в управлении техническим состоянием АТС и подготовке водителей АТС.

3. Качественная оценка эффективности действующей системы обеспечения и контроля исполнения БДД

В рамках классического подхода степень совершенства некой системы определяется эффективностью ее функционирования (Э) — отношением достигаемого системой физического эффекта (Эф) к затратам (3) как цены за достигнутый эффект:

Э = Эф / 3.

Это выражение позволяет — на качественном уровне — достаточно просто произвести оценку эффективности, реализуемой в действующей системе СУ БДД. Соответствующее свидетельство будет не в пользу последней. Во-первых, оценка будет такой по причине сохраняющейся структурной неопределенности системы, равно как и неопределенности в оценках постатейного уровня затрат на обеспечение БДД. Во-вторых, очевидно, что определенную роль здесь играет и несовершенство применяемых системных оценок достигаемого системой физического эффекта — оценок, не позволяющих связать значимые параметры, влияющие на уровень БДД, с оценкой достигаемой эффективности.

Если качество и эффективность отдельных входящих в систему функциональных элементов может быть самостоятельно оценено (часто с большим трудом) — по некоторым доступным для оценки характеристикам, то для системы в целом такие характеристики еще только предстоит определить. Сегодня качество и эффективность системы продолжают оцениваться в терминах "хорошо", "плохо", "недостаточно" и т.п. Шагом вперед явится обоснование на основе характеристик системы меры ее качества и эффективности, которая должна обладать синтезирующим свойством, учитывать в определенном единстве и взаимосвязи все фундаментальные функциональные свойства системы. Должно быть достигнуто согласование с основными целями ее функционирования, определение с приемлемой точностью, достоверностью. Такая мера должна быть критичной, чувствительной к изменениям параметров системы с тем, чтобы обеспечивать принципиальную возможность управления этими параметрами и факторами.

Проведенный в рамках настоящей работы анализ уровня строгости прояснения природы (структуры, функций, свойств) отдельных элементов системы позволяет утверждать, что действующая система ОБДЦ функционирует во внесистемной среде. В научно-методическом потенциале страны имеются в наличии различные теории и методики, позволяющие осуществлять оценку влияния свойств отдельных элементов системы на уровень БДД: уровень формирования и управления функциональными свойствами и свойствами конструктивной безопасности АТС на фазе их проектирования, сертификации подготовленных к производству моделей АТС; уровень управления техническим состоянием АТС на фазе эксплуатации; уровень теорий управления качеством проектирования, строительства и эксплуатации дорожных сетей, управления перевозочным процессом; теорий взаимодействия элементов в системе "водитель — автомобиль — дорожная среда"; методик эффективной подготовки водителей и т.п.

Однако в указанном научно-методическом потенциале, фундаменте управления БДД, нет полноценных описаний системного функционирования самой сферы О БДД и таких ее элементов: руководящих структур, управляющих процессами в системе на федеральном и региональном уровнях; структур управления технической эксплуатацией, перевозочным процессом, дорожным движением, сертификацией, лицензированием и др. Нельзя не обратить внимания на то, что хотя дорожно-транспортная система создается для удовлетворения транспортных потребностей общества, собственно СУБДД развивается так, будто транспортные проблемы и транспортная эффективность выходят за рамки ее функциональных интересов (несмотря на очевидное пересечение проблем транспортной эффективности и БДД).

Иллюстрацией низкой эффективности оценок результата деятельности СУБДД по таким свойствам как полнота, достаточность для целей принятия управленческих решений и влияния на результат деятельности системы могут служить приведенные ниже рисунки. Предлагаемык кривые и диаграммы представляют собой квинтэссенцию информации, собираемой в стране для оценки уровня опасности на дорогах. Основу этой информации составляют интегральные (суммарные по стране и регионам) валовые оценки принятых в стране показателей (измерителей) дорожно-транспортной аварийности: общее число ДТП, число раненых и погибших в них (рис. 2); число ДТП, раненых и погибших в них на 100 тыс. человек и 10 тыс. транспортных средств; доля погибших в ДТП на 100 пострадавших (рис. 3).

Представленные данные отражают итог некорректного — механического суммирования фактических данных об аварийности в различных ре

6 1 1 X

4^

3/ т 16

15

14

13

1992 1993 1994 1995 1996

Рис. 2. Объемные (валовые) показатели аварийности и темпы их изменения в сравнении с данными 1992 г.: 1,2 — соответственно число раненых и погибших; 3 — общее число ДТП; 4,5 — число раненых и погибших, %; 6 — общее число ДТП, %.

1992 1993 1994 1995 1996

Рис. 3. Количество происшествий и пострадавших, тяжесть последствий: (на 100 тыс. человек) 1 — ДТП; 2 — раненые; 3 — погибшие; (на 10 тыс. транспортных средств) 4 — ДТП; 5 — раненые; 6 — тяжесть последствий ДТП (Т, число погибших на 100 пострадавших). гионах, поскольку такое сложение не учитывает специфику уклада, уровня экономического развития конкретных регионов, их климатических особенностей, состояния дорожной инфраструктуры, плотности и интенсивности транспортных и пешеходных потоков, развитости базы технического обслуживания, кадрового и иного обеспечения. Естественно, что анализ такой информации объективно ограничивается выводами в форме: "несколько увеличилось", "явная тенденция", "важнейшим фактором, объективно влияющим на аварийность, является численность автопарка" (при том, что факторный анализ не приводится), "снижение числа ДТП и числа раненых в них определяются несколько другими факторами, чем . ", "тяжесть последствий ДТП остается пока еще высокой" и т.д. (см. Анализ и оценка БДД в Российской Федерации с 1992 по 1996 гг. - М.: Изд. Трансконсалтинг / Касьянова И.Т. и др. 1997, 105 е.).

Практика анализа не обеспечивает сегодня систему необходимой информацией, адекватной целям управления дорожной безопасностью, поскольку такой анализ базируется как былосказано выше, на некорректно просуммированной информации. По существу он блокирует развитие теоретических основ получения оценок, прогнозирования и управления системой и БДД как ее важнейшим, функциональным свойством, основ, без которых принципиально невозможно эффективно решать задачу предотвращения ДТП, как задачу управления уровнем безопасности до факта наступления предшествующих ДТП ситуаций. Отсутствие теоретических основ влечет за собой отсутствие практикицентрализованнош сбора, тщательного изучения анализа причин ДТП и влияющих на них многочисленных факторов, их систематизации в информационных базах, реальной практикиразвития соответствующего математического аппарата, анализа и принятия управляющих воздействий. Использование всевозможных вариаций удельных оценок результатов ДТП так или иначе оставляет в тени связи ДТП с порождающими их причинами.

Примерами тому служат измерители дорожной аварийности структурированные по пострадавшим в ДТП участникам (пассажирам, пешеходам, водителям, велосипедистам), по тяжести последствий ДТП, по удельным весам пострадавших различных возрастных групп, пострадавших водителей в пересчете на число транспортных средств, погибших водителей на число пострадавших и их распределению по типам транспортных средств, по принадлежности последних физическим или юридическим лицам, по тяжести последствий ДТП в зависимости от числа АТС на одного жителя в различных странах мира (рис.3). Малоэффективны для целей управления БДД и более сложные по форме измерители безопасности дорожного движения, применяемые в других странах, например в Швеции (рис.4), — число погибших на 1 млн жителей в зависимости от числа АТС на тысячу жителей или число пострадавших на 1 млн километров пробега транспортных средств.

Следствием применяемых сегодня на практике валовых форм измерителей, методов анализа и оценки связи ДТП с теми или иными факторами, структуры этих факторов, является и соответствующие им глубина и

N 300 200 100

100 200 300 400 М 0 1 2 3 4 5 6 7 8

Рис. 4. Измерители безопасности дорожного движения: N — число погибщих на 1 млн жителей (М— число транспортных средств на 1 тыс. жителей); Р — число раненых в ДТП на 1 млн километров пробега (1 — Дания; 2, 4, 7 — соответственно юг, центральная часть, север Швеции; 3, 6 — юг, северная часть Норвегии; 5, 8 — юг, северная часть Финляндии). содержание рекомендуемых различными авторами целей и задач по ОБДД. Для примера, укажем, что в практике управления БД воздушного транспорта поле факторов превышает цифру 1800 единиц.

Группу факторов, применяемых в нашей аналитической литературе для целей оценки связи с БДД, преимущественно входят: уровень автомобилизации; нарушение правил ДД; несоответствие требованиям технического состояния транспортных средств различных типов, их принадлежности различным видам владельцев; несоответствие (часто обобщенное) состояния улиц и дорог требованиям БДД; вина водителей и пешеходов в целом и отдельно - в нетрезвом состоянии и т. п. Практически каждый из этих факторов критичен, он редко при анализе ДТП связывается с главной причиной, непосредственно приводящей к ДТП. В поле факторов по-прежнему остаются непрозрачными по силе влияния на БДД факторы, связанные со структурами, организующими процессы ОБДД и управляющими ими на различных иерархических уровнях общей системы и в различных функциональных элементах: федеральные структуры (комиссии по ОБДД, МВД, Минтранс, Минобразования, Минздрав, Минавтосельхозмаш и т. д.); региональные структуры (комиссии по ОБДД, отраслевые комитеты, региональные органы МВД, ГАИ); органы управления транспортными и дорожными предприятиями; учебные заведения; исследовательские организации; органы сертификации и лицензирования и т. д.

В оценках причин снижения БДД практически никогда не возникают ситуации, приводящие к критике перечисленных структур, даже если интуитивно отмечается несоответствие их действий системным требованиям. Между тем, такое несоответствие есть отказ в системе, способный создать ситуации, заканчивающиеся ДТП. Таким образом, возможности действующей системы обеспечения БДД должны быть признаны ограниченными, принципиально затрудняющие организацию управления БДД на системных принципах. Следует признать при этом, что они же скрывают в себе большой резерв развития и повышения эффективности. Задача — обнаружить этот резерв, преодолев неразвитость научной и методической базы, необходимой для системной организации управления безопасностью и создав соответствующие методические средства эффективного управления дорожной безопасностью.

В литературе отсутствуют обобщения, связанные с иллюстрацией структуры, действующей в РФ системы ОБДД. Такое наблюдается не потому, что она в принципене может быть составлена, но потому, что внесистемная практика ОБДД делает ненужной огласку такой структуры.

В то же время структура является фундаментальной основой всей системы ОБДД, материальным носителем всех ее функциональных свойств, носителем скрытых в системе механизмов формирования этих свойств. Знание этих механизмов открывает возможность целенаправленного влияния на них, корректного оценивания структуры факторного пространства, формирующего измерители свойств системы.

Конечно, контуры системы можно интуитивно очертить, опираясь на опыт контактов между различными государственными, региональными, производственными структурами и отдельными лицами. Однако для разработки строгих правил или науки контроля состояния системы и управления БДД нужна не приближенная модель структуры, а модель, разработанная на основе строгих принципов и правил.

Первым и фундаментальным принципом служит ее соответствие по набору элементов и связей структурам управляемых систем, приведенных на рис. 1. Только в этом Случае задачи организации процесса управляемого поддержания безопасности ДЦ можно решать на желаемом или объективно обоснованном уровне. Только в этом случае обеспечиваются гарантии включения в исследуемую структуру всех функционально необходимых элементов, определяющих совокупный результат обеспечения БДД.

Структура функциональных элементов, образующих систему ОБДД, показанная на рис.5, демонстрирует возможность реализации принципов, наложенных на наблюдаемую практику связей, определенных в соответствующих нормативных документах: федеральных и региональных законах, указах, постановлениях, распоряжениях, ГОСТах, Правилах, Положениях, инструкциях и т.д. Структура, естественно, чрезвычайно сложна и подтверждает вывод о наличии в ней исключительно сложного механизма влияния разнообразных факторов на свойства, качество и эффективность ДД и основные их измерители: интенсивность и плотность транспортных потоков, транспортную эффективность, дорожную и экологическую безопасность. Анализ показывает, что недостатков в действующей структуре сферы ОБДД предостаточно и что они должны быть включены в поле зрения определенных структур, входящих в систему, отслеживаться и использоваться в целях ее совершенствования и, в конечном счете, повышения уровня обеспечиваемой БДД.

4. Теоретические основы контроля исполнения норм БДД

4.1. Дефекты системного контроля как источник информационной неопределенности в СУБДД

Сфера О БДД и многие ее подсистемы обладают всеми признаками сложных или больших систем. Среди них — наличие общесистемных целей; сложность структуры образующих систему элементов, разнородность их природы; многообразие и стохастичность процессов функционирования; сложность и взаимосвязанность поведения; иерархичность и способность подвергаться декомпозиции; устойчивость по отношениюк внешним и внутренним возмущениям'; многокритериальность; многообразие научных приемов исследования и т. д. Взятые в совокупности, они объясняют трудности ее формализации (математического описания, базирующегося на строгом знании природы системы), а значит и автоматизации, трудности определения ее свойств, эффективной организации, а значит и качественного управления.

Как следствие этих трудностей, объективно наблюдается большая степень свободы в деятельности многих структур, входящих в сферу и как бы предоставленных в определенной мере самим себе. Эта степень свободы равнозначна самопроизвольно формирующейся децентрализации в решении многих задач. Но структуры, свободные от регулярного управления со стороны верхних по отношению к себе структур, в том числе и структуры контроля, формируют свою технику и технологии решения функциональных задач. Эта техника и технологии системой не отслеживаются, они не подвергаются оценке и коррекции в соответствии с общесистемным алгоритмом управления и требованиями его оптимальности. Это становится причиной информационной неопределенности в отдельных функциональных подсистемах, бесконтрольно формирующейся вне поля зрения подсистемы контроля, вне рамок общесистемной идеологии. Такого рода неопределенность переходит в неопределенность поведения всей системы. Сам термин "сфера" уже заставляет подразумевать ситуацию неопределенной приближенности, размытости границ и структуры некоторой, очевидно не лучшим образом организованной, системы. И это происходит при том, что общесистемные цели этой организации давно поняты и довольно строго определены.

Мерой указанной неопределенности выступает, как известно, энтропия системы - величина, обратная информационной определенности в знании свойств и состояния системы. Снизить энтропию означает устранить неопределенность поведения, поднять качество системы и ее эффективность. Проблема решается нахождением формальных (т.е. строго формализуемых) приемов этого снижения энтропии, например, с применением методов теории информации.

Важный элемент наглядности в решении сложных задач проблемы дает прием "наложения" (сравнения) структуры синтезированной системы управления на структуру действующей системы. Он позволяет формально строго определить расхождение между действующей и синтезированной структурами системы, представив его в качестве содержательной основы методики совершенствования или повышения эффективности функционирования самой системы и ее подсистемы контроля. Такой прием реализован в работе при создании соответствующей методики контроля, выполняющего различные системные функции, в том числе, функции средства устранения неопределенности в СУБДД.

4.2. Концепция формирования систем контроля исполнения норм БДЦ

Концепция как система взглядов, идей и принципов, составляющих общую методологию контроля сложного системно организованного объекта в приложении к системе ОБДД имеет в виде основы: признание безопасности дорожного движения (БДЦ) свойством целенаправленно функционирующей системы обеспечения БДЦ, а управления этим свойством как исключения принципиальной возможности работы системы в режимах, не соответствующих нормативам и приводящих к дорожно-транспортным происшествиям: признание факта организации сферы ОБДД вне рамок системных принципов, и как следствие, необходимости построения минимально достаточной и функционально необходимой структуры системы, придающей сфере ОБДД свойства управляемости и содержащей в себе обязательный набор системных функциональных блоков: управления системой на разных уровнях ее иерархии; объектов управления по каждому реализуемому в системе виду деятельности; измерения результатов деятельности, анализа и сравнения их с целями; коррекции программ воздействия на объекты управления; блоков и каналов подсистемы обратных связей, образующих в совокупности систему контроля исполнения норм БДЦ;

- признание факта обязательности наличия двух функционально необходимых уровней контроля в СУБДД: внутреннего, технологического или отраслевого, выполняющего функции подсистем безопасности производственных процессов в транспортной, дорожной, образовательной и других отраслях; и внешнего, государственного, выполняющего функции подсистемы, инспектирующей деятельность всех входящих в СУБДД субъектов, доставляющей информацию и подготавливающей решения для внешних, главных органов СУБДД - комиссии, национального управления или комитета по ОБДД в государстве, комиссий по ОБДД на региональных уровнях управления безопасностью; принятие в качестве объекта управления в СУБДД профессиональной деятельности ответственных лиц в управлении ими персоналом функциональных структур системы и объектами ее материальной инфраструктуры при проектировании, производстве и эксплуатации техники и технологий, реализуемых в системе для достижения общесистемных целей; признание обязательности количественной оценки и установления меры ответственности каждого из субъектов СУБДД, принимаемых структурами, не дублирующими функции других субъектов и, в силу этого, влияющими на системный уровень ОБДД, выступающими, следовательно, функциональным (обязательным) средством обеспечения БДД в общей системе; необходимость разработки массива целей в форме множества желаемых состояний выходов всех функциональных структур, процедур их функционирования как связанных общностью целей субъектов СУБДД, т.е. функционально обязательных, системных средств ОБДД, разработки критериев достижения локальных и общесистемных целей обеспечения БДД; признание принципа презумпции виновности функциональной структуры или отдельного должностного лица, нарушающих или исполняющих с отклонениями (несвоевременно исполняющих) требования норм БДД; необходимость формальной разработки системной структуры факторов, подлежащих контролю и выступающих рычагами управления состоянием всей системы; признание в качестве основного параметра, обеспечивающего достижение системных целей в СУБДД надежности ее функциональных элементов как меры наличия в них необходимых свойств и сохраняемости последних во времени; понимание термина "надежность" в приложении к должностным лицам как обеспечение ими четкости осознания целей, механизма их достижения, знания нормативов, документации, высокой дисциплины и личной ответственности за качество принимаемых решений; признание ответов на вопросы "что, как и когда контролировать" основным содержанием методики контроля; признание основными задачами контроля, определяющими структуру соответствующей подсистемы: получение информации о фактическом состоянии всех элементов системы; вычисление на ее основе параметров их состояния, соответствующих им показателей качества; принятие решения об их соответствии или несоответствии нормативным требованиям к выполнению системных функций; определение причин несоответствия и приемов их устранения; признание контроля как необходимой платы за получение информации, обеспечивающей целенаправленное функционирование всей системы и реализуемой на основе соответствующих финансовых, материальных и иных ресурсов; признание автоматизации процессов в СУБДЦ средством повышения качества и эффективности работы подсистемы контроля, не изменяющей ее функций.

4.3. Структура системы управления БДЦ и функции ее элементов

На рис. 5 приведена структура СУБДЦ, удовлетворяющая требованиям к структуре управляемых систем, т. е. содержащая все функционально необходимые элементы, достаточные для гарантированного достижения системных целей, включающая в себе блоки, соответствующие действующим субъектам сферы ОБДД с коррекцией некоторых системных функциональных связей, а также с вводом недостающих блоков (обозначены знаком "?") и связей (региональная часть системы соответствует системе ОБДД С.-Петербурга).

Структура предусматривает: наделение комиссий по ОБДД (1 и 2, название в синтезируемой системе не принципиально) функциями управляющих органов на федеральном и региональном уровнях; подчиненность комиссиям в рамках видов деятельности, относящихся к СУБДЦ, федеральных (3) и региональных (4) отраслевых управленческих структур (действующий механизм "комиссионного" согласования планов ОБДД самими субъектами системной деятельности, одновременно исполняющими функции команды управляющего органа (КОБДД, см. фрагмент "А" схемы), неэффективен и может быть реализован, в случае необходимости, по каналам прямого управления со стороны комиссии); организацию для комиссий как управляющих органов федеральной (5) и региональных (6) главных отрицательных обратных связей (обозначены жирными линиями), осуществляемых соответственно Главным управлением и региональными управлениями (отделами) ГИБДД в виде государственных каналов измерения эффективности функционирования

ДНД — действующая нормативно-правовая и -техническая документация

Рис. 5. Функциональная структура государственной системы управления безопасностью дорожного движения

СУБДД и подготовки для управляющих органов (здесь — комиссий) соответствующих решений; полноту (прозрачность) структуры всех субъектов транспортной (СТД - 36, 45.54), дорожной (СДЦ - 33, 34) образовательной (СОД — 55), и иной деятельности в СУБДД как объектов управления (32) системы — важнейшего формального элемента системной организации управления; обязательную реализацию принципа универсальности или единообразия в схемах управления деятельностью каждого субъекта вне зависимости от его организационной структуры, вида деятельности, участия или неучастия в лицензионном механизме государственного регулирования.

В связи с последним речь идет о наличии на локальном уровне управления деятельностью того или иного субъекта локального же собственного управляющего органа, реализующего типовой набор управленческих функций (на рис. 5, для примера, показаны: 8 — транспортный комитет и 9 - региональные структуры Минобороны прямых управляющих (знак "+") и отрицательных (знак "—") обратных связей, организованных внутри предприятия 10 и на региональном отраслевом уровне каналами 11, 12 через РТИ - 37 и ВАИ - 40). Элементы сравнения 13, 14, 15 обеспечивают контроль достижимости целей управления и подготовку необходимых для управления решений. На схеме присутствуют функционально необходимые в действующей практике, но отсутствующие в настоящее время (блоки управления 17, 18 деятельностью немуниципальных СТД — грузовых 48 и пассажирских 49) или сильно ослабленные (16, 22) элементы управления и обратные связи 24 в каналах управления некоммерческими СТД (индивидуальные владельцы 50). На схеме обозначены и субъекты (39), осуществляющие функции лицензирования в региональных органах власти, а также субъекты, лицензирующие образовательную деятельность (38).

В приведенной структуре СУБДД, в целях снижения плотности заполнения рисунка, позицией "Б" совокупно обозначены подсистемы медицинского и метеообеспечения, просвещения участников ДД и пропаганды БДД, а также штриховыми линиями (контроль) обозначены обратные связи контроля деятельности каждого субъекта органами ГИБДД, находящегося внутри контуров, охваченных главными обратными связями. Региональные Управления (отделы) ГИБДД, объекты прямого управления со стороны ГУ ГИБДД, являются также на равных со всеми субъектами системы условиях и объектами инспекционного контроля со стороны главного высшего канала контроля, осуществляемого ГУ ГИБДД. Соответственно на схеме отмечены каналы лицензирования, сертификации и разрешительной системы, обеспечиваемой структурами ГИБДД в области работ по установке и обслуживанию технических средств организации ДД, по контролю технического состояния объектов дорожно-транспортной техники через механизмы гостехосмотра и оценке их соответствия нормам БДД, контролю деятельности по изменению конструкции АТС (повторной сертификации, тюннингу, реконструкции АТС и т. п.), экзаменации водителей транспортных средств, регистрации, учета и розыска АТС и т. д. На рис. 5 показано и место, занимаемое организациями,, использующими информацию о ДТП - РОВД (42), экспертные структуры (43), судебные органы (44). ГИБДД "соприкасается" с ДТП, получая только данные в форме готовых результатов статобработки, подготавливаемых ей этими структурами и органами. ДТП. Сами ДТП исполняют роль накопителя информации о факторах и причинах их вызывающих.

Функции элементов (рис. 5) СУБДД сгруппированы в соответствии с функциями типовых элементов управляемых систем следующим образом: задатчики целей как преобразователи общественных потребностей в массив общесистемных и частных целей, излагаемых в федеральных и региональных законах, указах и распоряжениях законодательных органов; управляющий орган (УО) государственной СУБДД, преобразующий законы, указы и распоряжения законодательных органов власти в постановления по проблемам О БДД федерального Правительства, постановления специализированной внутренней правительственной структуры, в сегодняшних терминах - Комиссии по О БДД (1) и реализующий эти нормы в прямом виде или в виде ГОСТов, Правил и т.д.; управляющий орган региональной СУБДД - Правительство субъекта федерации и его Комиссия по ОБДД (2), с той же структурой функций, что и федеральный УО; федеральные управляющие отраслевые органы (3), деятельность которых связана с влиянием на БДД и ее обеспечением: Министерства транспорта, образования, обороны, внутренних дел, здравоохранения, юстиции, автопромышленности, строительства; органы стандартизации, сертификации, метрологии, лицензирования на федеральном уровне и т.д. региональные отраслевые управляющие органы (4), в основном повторяющие фе— деральную структуру органов управления; субъекты транспортной, дорожной, образовательной и иной деятельности (32) непосредственно участвующие в создании (проектировании, строительстве), эксплуатации и ремонте объектов подсистемы дорожного движения (СДД — 33, паркинг — 34 и др.), в его управлении (подсистема

АСУДЦ - 35), и непосредственно в дорожном движении - пешеходы, велосипедисты (36); субъекты, занятые деятельностью по организации эксплуатации: муниципального специального (45), грузового и пассажирского (46) транспорта, дорожного электротранспорта (47), немуниципального коммерческого грузового (48) и пассажирского (49) транспорта, индивидуального некоммерческого транспорта (50), автотранспорта Минобороны (51), аварийных и ведомственных специальных автомобилей (52); субъекты, организующие деятельность станций и баз ГСМ (53), технического обслуживания автомобилей (54), моек, уличных парковок и станций проката (лизинга), тюнниноговых предприятий и предприятий предпродажной подготовки, образовательных учреждений (55) и др.; субъекты контрольной и надзорной деятельности (федеральные и региональные органы лицензирования: РТИ (37), Минобразования (3.8), ГИБДД; центры лицензирования субъектов Федерации (39), дорожной инспекционной деятельности субъектов Минобороны — Военная автомобильная инспекция (ВАИ) — 40; экологической, санитарно-эпидемиологической, противопожарной и т. п. видов контрольной деятельности; подсистема дорожного движения (41);

-- структуры, расследующие ДТП (42, 43) в районных отделах внутренних дел (42), лабораториях автотехнической экспертизы (43) и осуществляющие судебные разбирательства (44); комплекс каналов контроля всех субъектов СУБДД со стороны ГИБДД; комплексы подсистем обеспечения: научно-методического, информационного, материально-технического, организационного, нормативного правового (на схеме не показаны).

На этом же рисунке обозначены субъекты транспортной деятельности, организующие эксплуатацию: муниципального специального (45); грузового и пассажирского (46) транспорта; дорожного электротранспорта (47); немуниципального коммерческого грузового (48) и пассажирского (49) автотранспорта; индивидуального некоммерческого (50); автотранспорта Минобороны (51); аварийных и ведомственных специальных автомобилей (52); организующих деятельность станций и баз ГСМ (53), технического обслуживания автомобилей (54): моек, уличных парковок и станций проката (лизинга), тюннинговых предприятий и предприятий предпродажной подготовки, образовательных учреждений (55) и др.

4.4. Структура и характеристики системы контроля (СК)

Структура системы контроля, как уже отмечалось, определяется задачами контроля и требованиями к достигаемому с ее помощью объектом контроля уровню достоверности, полноты, точности отработки (исполнения) сигналов, поступающих на его входы, или иных измерителей качества функционирования объекта контроля. Функциональные блоки СК, как подсистемы каналов обратных связей, безотносительно к тому, охватывает она всю систему или ее отдельные участки, иллюстрирует рис. 6.

Блок 1, хранящий в памяти требования нормативной документации (НД) и реализующий программу контроля, управляет работой последовательно соединенных в цепи отрицательной обратной связи блоков: измерения результатов тестирования и зондажа состояния контролируемой подсистемы и системы (2), обработки результатов вычисления оценок параметров (3) и на их основе — показателей качества объекта контроля (4), выбора алгоритма принятия решения (5) и процедуры коррекции состояния системы 6. Сигнал на выходе цепи обратной связи поступает на вход системы 7 — ее сравнивающий элемент 8. Программа контроля управляет и работой блока 9, формирующего сигналы тестирования и зондажа системы, подаваемые на ее вход.

Точность обработки системой поступающих на ее вход управляющих сигналов зависит от структуры выходных координат Хаых, контролируемых системой контроля по организуемых ею каналам обратных связей.

На рис. 7 показаны два варианта организации системы контроля: а -измерением выходных сигналов отдельных блоков Ху и Х2 = Хвых и передачей их к элементам сравнения 1 и 2, расположенным на входах элементов с передаточными функциями Щ и Щ по каналам обратных связей с передаточными функциями 1У2 и И^; б - измерением выходного сигнала Хвых системы и соотнесением его в элементах сравнения с соответствующими сигналами на входах тех же элементов.

Рис. 6. Функциональная структура системы контроля исполнения норм БДД

У2

Рис. 7. Варианты структурной организации системы контроля: а — с измерением выходных сигналов каждого субъекта, 6 — с измерением выходного сигнала системы

Мерой точности преобразования системой входного сигнала Л^ в выходной Хвых является ошибка системы е = Хвх — Хоб (Хо6 - выходной сигнал приведенный к входу элемента), часто нормируемая по входному сигналу, т. е. принимаемая в форме дроби г /Хвх. Последнее выражение представляет собой передаточную функцию системы по ошибке 1¥е, определяемую по правилам преобразования структурных систем: для схемы а

Же = 1 / (1/ для схемы б

ЖЕ = 1 / (1/ (^3+Г4)+1/(1+1/Г3Ж4)+ 1/ Щ1У2Щ)).

Рассматривая установившийся, статический, режим функционирования системы и принимая условно равными коэффициенты усиления передаточных функций всех элементов системы, можно показать, что точность, обеспечиваемая вариантом организации СК по схеме а существенно выше, чем у схемы б. Так, при равенстве этих коэффициентов единице она выше более чем в 2 раза, равенстве двум -в 4 раза и т.д.

Таким образом структуру СК целесообразно принять соответствующей схеме а. Учитывая в общем случае случайность характера изменения контролируемых параметров системы, наличия собственных шумов и ошибок измерительных устройств и процедур и связанную с этим потребность в фильтрации сигналов, а также учитывая исключительно высокий уровень информационной емкости контролируемых процессов, следует сказать, что техническая реализация блоков каналов контроля изначально невозможна без применения компьютерных средств и технологий.

Сложность контролируемой системы является причиной сложности и проектируемой подсистемы контроля, которая также как и система обладает обширным набором различной природы свойств и характеристик, уровень которых подлежит специальной оценке. К этим свойствам относятся: эффективность, достоверность, точность, быстродействие, производительность контроля, стоимость, полнота или объем, режим контроля, количество и квалификация используемого персонала и т. д.

4.5 Классификация субъектов различных видов деятельности в системе управления БДЦ

Самой многочисленной группой субъектов транспортной деятельности (СТД) являются владельцы (юридические, физические) транспортных средств и средств обслуживания последних, непосредственно обеспечивающих или влияющих на безопасность систем "водитель — автомобиль — дорожная среда" (ВАД), воспринимающих все недостатки организации и управления БДЦ. По отношению к требованиям организации и управления БДЦ все эти субъекты формально должны быть неразличимы, т. к. деятельность всех их вместе является общим объектом управления безопасной эксплуатации в транспортной отрасли хозяйствования, а каждый в отдельности — объектом управления локальной подсистемы управления, соответствующей юридическому статусу субъекта и воспроизводящей единые отраслевые принципы организации управления своей деятельностью.

Задача классификации СТД преследует цель обеспечить структурирование всего комплекса частных видов транспортной деятельности, подлежащих контролю, и лицензировать трудоемкость последнего (путем разложения всех видов деятельности по некоторым общим признакам).

Обобщенному виду субъекта транспортной деятельности в наибольшей степени соответствует комплексное автотранспортное предприятие (АТП), типовое для прошлых лет, в котором осуществлялась деятельность водителей в системе ВАД, персонала АТП в подсистеме ТОР (технический контроль, обслуживание, ремонт), подсистемах управления коммерческой эксплуатацией, стоянки и хранения автомобилей, обеспечения их запасными частями, в ряде случаев в подсистеме обеспечения предприятия топливом и смазочными материалами.

Сегодняшние виды субъектов транспортной деятельности формируются с использованием различных комбинаций перечисленных ее видов, в том числе и отдельно взятых подсистем: ВАД — деятельность без образования юридического лица и использование автомобиля в личных целях; ТОР — деятельность по ТО, контролю и диагностике, транспортно-экспедиционное обслуживание, стоянки и хранение, обеспечение запчастями, ГСМ.

Общим для всех перечисленных видов деятельности является наличие в них организационной и технической составляющих. К примеру, в системе ВАД организационная составляющая сопровождается деятельностью по подготовке и переподготовке водителей, их профессиональному подбору и воспитанию. Техническая составляющая сопровождается деятельностью по оценке эксплуатационных свойств однотипных транспортных средств и выбору целесообразной модели на рынке, обеспечению автомобилей эксплуатационными материалами, элементами тюн-нинга и т.п.

Кроме СТД, в блок субъектов деятельности, влияющих на качество обеспечения БДД, входят следующие лица: владельцы (руководители) предприятий по эксплуатации улично-дорожных сетей, средств их обустройства и управления движением; работники образовательных учреждений, осуществляющих подготовку и переподготовку водителей и специалистов (преподаватели автошкол, контролеры технического состояния АТС — эксперты по техническому контролю, диагностике и автотехнической экспертизе); руководители структур, осуществляющих управленческую и нормотворческую деятельность на региональном и федеральном уровнях; владельцы страховых компаний, различных некоммерческих организаций (ассоциаций, союзов, обществ, фондов) и т. д.

Формирование полного множества субъектов деятельности в СУБДД завершается определением их функциональных обязанностей, обеспечивающих формально преобразование выходных сигналов органа управления, поступающих на "входы" субъектов, в выходные сигналы каждого из субъектов как органов исполнения командных сигналов, и параметров контролируемой деятельности. Эта информация образует матрицу (табл. 1), по строкам которой размещаются функциональные элементы системы, а по столбцам — параметры их контролируемых видов деятельности

Таблица

Параметры контролируемых видов деятельности субъектов СУБДД

Функциональный элемент (ФЭ) СУБДД Назначение Контролируемые параметры

Этапы разработка (проектирования) моделей ФЭ изготовление, (производство, обучение) ФЭ эксплуатация ФЭ (использование по назначению)

Водитель автотранспортного средства (АТС) Управление типом или рядом типов АТС в различных дорожно-климатических условиях Качество технологий, стандартов и программ учебно-методического объединения Минобразования по автотракторному и дорожному образованию, качество разрабатываемых моделей профессиональной деятельности, соответствие их мировому уровню Качество учебно-методического и кадрового обеспечения подготовки, переподготовки; качество методик экзаменации и лицензирования образовательной деятельности Качество методик контроля сохраняемости и повышения квалификации, контроля психо-физио-логического состояния, методик воспитания

Управляющий орган (различных уровней декомпозиции системы)

Осуществление преобразования целей системы в управляющие воздействия (УВ) на объект управления, организация системных обратных связей, сравнение УВ с результатом управления, организация подсистем парирования внутрисистемных и внешних возмущений

Качество алгоритмов принимаемых решений, алгоритмов определения структуры и функций субъекта системы (подсистемы), требований к ним; структура планов, приказов и постановлений, планов обеспечения различными ресурсами; уровни требуемой квалификации, нормы времени на управленческую деятельность совершенство организационных форм

Уровень технологий создания и модернизации подсистем и их элементов, разработки и оценки эффективности используемых методик и процедур, подсистем управления и технологического контроля качества, подбор кадров

Уровень качества алгоритмов принимаемых решений, полнота разрабатываемых планов, приказов, постановлений; качество деятельности должностных лиц; наличие отклонений в исполнении ими норм; уровень эффективности управления функциональных подсистем и элементов, эффективности системы контроля качества, проведения профилактической работы; степень организационного совершенства и технические параметры объектов техники для каждого из этапов их жизненных циклов.

Заполненная до конца таблица является формой обоснования массива контролируемых параметров, структуры нормативного обеспечения процессов функционирования и контроля состояния каждого субъекта СУБДД.

4.6 Действующая и системная оценка эффективности обеспечения БДД

Формально желаемый результат деятельности СУБДД за определенный интервал времени может быть выражен оценкой обеспеченного системой уровня БД Д в сравнении с допустимым или заданным его значением. В действующей практике, как отмечалось выше, в качестве такой оценки применяется объемная численность (вал) ДТП за определенный отрезок времени и самые разнообразные варианты её нормирования.

Главные недостатки таких оценок — задержки с их появлением, вызванные длительностью процесса накопления статистической информации, отсутствие строгой связи с факторами, послужившими причиной ДТП. Отсюда следует принципиальная невозможность использования их для целей управления. Само ДТП не может быть мерой оценки БДД, т. к. его исключить полностью нельзя. Безопасность движения — это отсутствие опасности! Значимым является не само ДТП, а ситуация, предшествующая ему и генерирующая его.

Поскольку ДТП является случайным событием, то оценку безопасности целесообразно осуществлять на основе сведений о вероятности возникновения ситуаций, способных привести к таким событиям, быть их причиной. Такая вероятность должна быть связана со всеми факторами, приводящими к ДТП и контролируемыми (наблюдаемыми) системой контроля: неисполнением входных сигналов; несвоевременностью их исполнения; неисполнением или неполным исполнением; ошибками руководителей, персонала; исполнением с отклонениями нормативных требований к соответствующей деятельности; отказами по причине низких эксплуатационных свойств и надежности транспортных средств, объектов улично-дорожных сетей и других технических средств СУБДД, технологий управления их техническим состоянием; несовершенством технологий организации и управления дорожным движением и т.п.

Массив этих факторов как контролируемых параметров в полном объеме определяет табл. 1. В противном случае, если в применяемых оценках нет возможности обнаружить вклад каждого функционального субъекта системы в общий результат системной деятельности, управление системой принципиально не осуществимо. Вклад каждого субъекта есть мера цены последствий его ошибочных действий, нарушений и отказов в ней. Действующие валовые измерители напрямую не связаны с факторами, они не поддаются контролю в процессе совершенствования системы. Вопрос обоснования рациональных форм измерителей качества функционирования СУБДД по их чувствительности, информативности, адекватности, полноте, достоверности, точности и др. свойствам представляет собой объект для отдельного исследования и в настоящей работе он не рассматривается. Вместе с тем иллюстрацией возможности формального отыскания форм измерителей (на базе теории управляемых систем), которые обладают перечисленными свойствами и чувствительны к различным факторам, влияющим на БДД, могут служить: уровень измерителей отдельных свойств системы: быстродействия, точности передачи управляющих сигналов, устойчивости системы, помехозащищенности, эффективности, эргономичности (оптимальной загруженности персонала) и др., используемых в качестве меры способности системы предупреждать ДТП; вероятность появления определенной причины (ошибочных действий водителя, действий или бездействия управленческого и технического персонала, отказов техники, неблагоприятных внешних воздействий), приведшей к конкретному ДТП, а также условная или безусловная вероятность совершения ДТП; полная безусловная вероятность совершения ДТП или осуществления безопасного дорожного движения по всем причинам (совокупный риск) для конкретного типа автомобиля; и т.п.

Последняя форма используется, например, в системах управления безопасностью движения воздушных транспортных средств, где за принятый уровень безопасности для совокупного риска принято число катастроф, равное 6,3 • Ю7 часов налета (эквивалент пробега). Величина этого показателя определена на уровне, соответствующем безопасности наземного общественного транспорта. Это обстоятельство позволяет считать задачу обоснования величины нормативного риска для ДЦ выше решаемой.

Эффективность оценки уровня БДД с использованием традиционно применяемых сегодня абсолютных статистических критериев оценки может быть повышена за счет включения критериев, соотносящих этот ущерб с работой, выполняемой транспортными средствами. Например, речь может идти о следующих показателях: средний пробег автомобилей конкретной модели (он может отслеживаться в ходе периодических гостехосмотров) на одно ДТП или событие, предшествующее ему (конкретность модели и выполняемая ею работа, кроме того обеспечивают контроль надежности моделей и точность оценки их экологического воздействия на окружающую среду); число погибших или пострадавших людей, отнесенное к числу людей, перевозимых автотранспортом на определенном временном интервале; средний пробег или работа, выполняемая транспортным средством конкретной модели на одно ДТП (по аналогии с термином "наработка на отказ") или на одного погибшего (пострадавшего); уровнь риска, количественно измеряемый вероятностью появления нерасчетных состояний системы, либо риск, отнесенный к затратам на функционирование системы (полагая, что число ДТП распределено по закону Пуассона — пробег и время эксплуатации автомобилей существенно превышают число ДТП, — уровень среднего риска Я может быть определен различными методами, например, по выражению Я = 1 — ехр(— О / идтп), где идтп - общее число ДТП на рассматриваемом временном отрезке, О — измеритель объема перевозок).

Проблема применения наиболее эффективных, вероятностных, критериев оценки БДД также решаема, но она требует формализации процессов функционирования всех субъектов системы. Она требует также установления их функций, формы критериев качества выполнения последних, определения факторного множества, влияющего на это качество; определения приемов систематического слежения за качеством выполнения функций и обработки статистической информации в процессе этого слежения.

Представим возможную процедуру формализованного решения задачи контроля как задачи слежения за качеством выполнения системой своих функций. Рассматривая качество К как некоторую совокупность свойств С, задачу указанного слежения можно свести к задаче слежения средствами контроля за соответствием свойств требованиям Ст, устанавливаемым к системе на основе опыта. Вследствие случайных отклонений измерителей свойств от требуемых их значений показатель качества также приобретает случайный характер. Задача системы контроля в связи с этим формально может быть сведена к установлению механизма определения случайных отклонений качества А К от требуемого значения К^ и вычисления вероятности выхода АК за границы допуска АК, как условия невыполнения системой требований обеспечения или норм БДД.

Используя понятие риска Л и зная закон распределения плотности вероятности р(АК) случайной величины АК, обеспечиваемой системой в данный момент времени г, уровень и безопасности дорожного движения можно рассчитать на основе следующего выражения: +д к иЦ) - Р(\ АК |< АК) = ¡р(АК)еЦАК) , -А К где Д|АЛ|< АК) — вероятность невыхода качества системы, модуля А К, за границы поля допуска.

Если использовать свертку структурной схемы системы в блоки функционально близких элементов, то систему можно привести к однока-нальному варианту с последовательно расположенными звеньями. Тогда доля негативного вклада каждого функционального элемента системы в совокупную величину ДА" можно определить, приняв следующие принципиальные допущения: каждый элемент системы функционально обязателен и решает задачи, которые не дублируются другими элементами, т.е. невыполнение любым элементом своих функций равнозначно неспособности системы обеспечить БДД — предупредить выход А К за поле допуска (-ДА', +&К). Вероятность такого предупреждения, т.е. обеспечения БДД, определяется произведением соответствующих условных вероятностей обеспечения БДД каждым функциональным элементом системы при условии выполнения им своих функций. Эти допущения позволяют трактовать неисполнение или неполное исполнение функций субъектами системы как полную группу независимых несовместных событий. К независимым событиям можно отнести и события нейтрализации субъектом возмущений — как внутренних, так и внешних.

Такая строгая (формализованная) постановка задачи вычисления (расчета, прогноза) критерия безопасности дорожного движения как вероятностной меры оценки эффективности системы ОБДД является единственным путем, обеспечивающим прозрачность механизма функционирования всех элементов системы, строгость нормирования функций каждого из них и формализованного же контроля их деятельности на всех этапах жизненного цикла.

Для оценки связи уровня обеспечиваемой БДД с результатом деятельности каждого субъекта системы, обеспечивающей решение всех вопросов организации контроля, необходимо обосновать формы оценок этого результата или эффективности функционирования всех субъектов системы и объектов техники. В полном объеме этот вопрос для своего решения также требует организации специальных исследований и потому он рассмотрен в работе только на качественном уровне, достаточном для обоснования методики совершенствования контроля исполнения субъектами системы норм БДД.

4.7. Структурирование пространства факторов, влияющих на БДД

Изложенной выше концепцией системной организации контроля предусматривается решение задачи формирования полного множества факторов, влияющих на ДТП, поскольку каждый из факторов является носителем информации, необходимой для управления системой. Управление системой и осуществляется собственно через воздействие на факторы.

Потребность в системном управлении БДД требуют также и формирования пространства факторов, обязательно на системной основе. Поскольку постановка этой задачи требует организации сложных и длительных исследований, сложность системы не позволяет даже перечислить все факторы, влияющие на БДД. Об их порядке упоминалось выше ссылкой на опыт ОБД воздушного транспорта. Вместе с тем, формировать факторное пространство надо начинать, очевидно, с группировки их, в соответствии с приведенной выше структурой деятельности субъектов, в две принципиально различающиеся группы факторов, "человеческих" и "технических". Это — главный классификационный признак факторов.

Человеческий и технический факторы проявляются как в организационных, так и в технических подсистемах. К человеческим факторам, например, относится уровень профессиональной подготовки персонала, дисциплина, психофизиологическое состояние, степень ответственности и напряженности труда, ошибки, уровень качества и своевременности исполнения норм, устных и письменных инструкций и функций, эффективность систем повышения профессиональной компетентности, систем экономического и морального стимулирования, нормативно-правового обеспечения и т.д. Все недостатки проектирования, изготовления и эксплуатации технических объектов также могут быть рассмотрены как результат проявления перечисленных человеческих факторов и также могут быть дополнением к ним. Сюда же могут быть отнесены и факторы внешней среды, опосредовано, через человека, влияющие на БДД - климатические факторы, освещенность, плотность и интенсивность транспортных потоков, качество управления ими и т.д.

С техническими факторами связаны: уровень совершенства объектов техники (эксплутационные свойства, эффективность, качество); надежность как сохраняемость свойств и качества во времени; уровень технической, технологической, информационной, нормативно-технической оснащенности субъектов Системы и т.д.

Оценка связи совершенного ДТП с тем или иным фактором, обязательное определение главных, непосредственных и сопутствующих им факторов, позволяющие определить меру ответственности каждого субъекта системы — фундаментальный принцип разрабатываемой методики. Она требует создания специальной, систематически и качественно работающей подсистемы анализа, оценки и учета ДТП, способной предупредить пропуск главных причин их совершения, поскольку носителями именно этих причин или факторов являются принципиальные недостатки функциональных элементов системы, субъектов деятельности и объектов техники и технологий. Техника обнаружения этих недостатков служит содержанием самых разнообразных профилактических мер по предупреждению ДТП.

Структурирование факторного пространства можно рассматривать как форму нормирования его структуры, что дает возможность использовать в качестве стандартного обеспечения развитые и широко применяемые в различных областях хозяйственной деятельности методы, например, факторный анализ. Последний позволяет, используя статистику наблюдений за работой системы, получать матрицу случайных значений наблюдаемых событий по группе различных факторов, с их помощью -корреляционные матрицы - для обнаружения между ними количественной связи. Очевидна возможность получения регрессионных уравнений, устанавливающих степень влияния различных факторов на наблюдаемое в системе событие.

4.8. Математическая модель подсистемы контроля обеспечения БДД субъектами системы

Обратим еще раз внимание на то, что подсистема контроля, как и любые другие элементы общей системы, предназначена для предотвращения ситуаций, вызывающих ДТП, т. е. для обеспечения безопасности исключения ДТП. В отлаженных системах такие подсистемы вступают в работу только при обнаружении соответствующих ситуаций. В действующей сфере ОБДД подсистема контроля, реализующая изложенные принципы, должна быть использована, прежде всего, для настройки или отладки системы ОБДД на новые принципы управления ее состоянием.

Математическое моделирование сложных систем представляет собой сложную задачу как в содержательном, смысловом, плане, так и в техническом, приводящем задачу к строгой математической подстановке. Моделирование не рассматривается как самоцель, как форма придания исследованию определенной научной солидности. Здесь важно другое: факт построения содержательной математической модели системы адекватен полному представлению о природе объекта моделирования и его особенностях, принципиально достаточного даже для автоматизации решения задачи, т.е. для полной передачи функций исследователя вычислительным машинам.

Это обстоятельство в условиях практически полной неопределенности (отсутствия работ в автотранспортной сфере, посвященных проблеме моделирования системы ОБДД) делает полезной любую разработку вариантов таких моделей — от близких к качественным до математически строго разработанных. Последние модели принципиально требуют предварительной разработки строгих же моделей функционирования каждого элемента общей системы в отдельности. Каждый из объектов может также стать объектом отдельного, специально организованного исследования. Сложность задачи в общей постановке и неразвитость теоретического обеспечения деятельности субъектов, особенно для задач моделирования, объясняет наличие отработанных моделей только для отдельных объектов техники (модели оценки функциональных свойств, надежности), отдельно взятого оператора стационарного пульта, и транспортных средств (детерминированные, реже стохастические модели слежения за изменяющимися координатами по зрительному, тактильному и другим сенсорным каналам). Известны также модели оператора, управляющего транспортным средством (режимы компенсаторного и преследующего слежения). Примеров моделирования деятельности других субъектов в системе ОБДД в литературе нет.

Рассмотрим в связи с этим качественную постановку задачи моделирования. Аналитическая модель субъектов системы управления БДД в терминах требований общей системы должна описывать саму деятельность, как объект системного управления. Такая модель, если учитывать связи субъекта по своему входу и выходу с другими субъектами системы, должна представлять собой преобразование (символьное, графическое, табулированное и т. д.) вектора (множества векторов) входных сигналов У в вектор (множество векторов) выходных сигналов .

ЗХ НЫ л

Природа входных сигналов — это стратегии, распоряжения, ресурсы, мероприятия, в т. ч. и по обучению лично субъекта и его воспитанию, медобслуживанию и т. п. Эти сигналы воспроизводятся в определенные моменты времени I управленческими структурами (субъектами), и действуют на определенном отрезке времени Д/.

Множество этих сигналов можно записать вектором:

Природа выходных сигналов — это обеспечиваемый субъектом уровень БДД средствами управления (всеми доступными ему факторами, относящимися к персоналу и технике) и информацией, получаемой для целей управления из специальных структур, обрабатывающих статистическую информацию по всем элементам системы. Эти сигналы также образуют вектор (множество):

Качественная математическая модель субъекта (/ - его идентификационный номер), кроме векторов X и 1 дополняется вектором

ВХ ВЫХ множеством) бинарных отношений В попарно собранных значений (ЛГ , X, ), связывающих результат деятельности с каждым управляв

В л ВЫХ мым фактором (распределение последних внутри организации субъекта осуществить не представляет труда, все зависит от структуры этой организации) и определяющих по существу виды и объемы осуществляемой деятельности:

Ц(» = /(ХВХ,ХВЫХ,В).

Информацию для оценки деятельности субъекта и самооценки можно получить из статистики переменных состояния приведенных моделей субъектов, выделяя в них те или иные виды отказов и ошибочные действия, нарушения, несвоевременные исполнения или неисполнения нормативных документов (норм БДД), снижении трудоспособности персонала, а также отказов техники. Модель дополняется вектором направляемых субъекту ресурсов и используемых собственных ресурсов для осуществления деятельности по преобразованию управляющих сигналов в выходные (управляемые) сигналы.

Аналогичное представление деятельности может быть осуществлено для субъектов, осуществляющих системную обработку статистической информации, разрабатывающих мероприятия по повышению уровня БДД и создающих нормативное обеспечение, подготавливающих и принимающих решения, осуществляющих управление и контроль исполнения решений и других действующих норм.

Особенностью моделей субъектов, осуществляющих контроль исполнения норм БДЦ (технологический и инспекционный контроль), является то, что при множестве контролируемых параметров или отклонений вектора качества АК (входных для систем контроля сигналов) на выходах они представляют результат своей деятельности в форме вектора двоичных кодов

- |1, если АК < Кт, вых ~~ [О, если АК > Кт, отображающего факт соответствия деятельности контролируемого объекта нормативным требованием или несоответствия.

В деятельности управляющих субъектов также могут быть найдены формальные элементы, которые переложением на язык символов способны быть представленными в виде моделей. Такими элементами могут служить: полнота структуры подготавливаемых или действующих руководящих документов, содержание каждого из них. Качеством содержания этих документов может служить уровень их детализации, измеряемый, например, числом различных решений, рубрик, позиций или самостоятельных пунктов. Каждая такая позиция влечет за собой организацию соответствующего оперативного или стратегического канала управления по ее реализации.

Вектор наименований этих рубрик с учетом ограничений, накладываемых нормативными документами, определит для управляющего органа область его допустимых решений. Последняя и явится объектом нормирования, контроля и оптимизации по критерию БДЦ. Процедуры нормирования, оптимизации и технологического контроля еще предстоит определить, в том числе и для случаев ограниченных ресурсов — денежных, трудовых, временных и т. п. Предстоит определить и строгие алгоритмы деятельности каждого субъекта по осмыслению их входных документов, а такжеалгоритмы принятия решений и планированию деятельности, организации работ по реализации планов и решений, технологическому контролю процессов реализации соответствующей деятельности.

Совокупность формализованных (аналитических) моделей деятельности всех субъектов СУБДД вместе с вектором (множеством) целей, множеством ограничений, математическим аппаратом обработки информации, анализа и принятия решений создает базу технологий качественного управления уровнем БДЦ, его прогнозирования и контроля.

4.9. Методика совершенствования контроля обеспечения БДЦ как исполнения функциональных норм безопасности ДЦ

Все изложенное выше позволяет представить методику совершенствования контроля исполнения норм БДЦ как следующую процедуру или набор необходимых действий: принять разработанную концепцию контроля как идеологическую норму деятельности в сфере ОБДД, доработав ее с учетом мнения специалистов; определить в качестве объекта контроля профессиональную деятельность субъектов системы ОБДД; принять за основу предложенную структуру системы управления БДЦ, повысив уровень полноты введенных в нее субъектов и связей и придав ей статус общепринятой нормы, которая могла бы исключить в рассматриваемой проблеме длительные стартовые дискуссии; решить задачу оценки эффективности применяемых критериев управления БДЦ и обоснования их целесообразной структуры, обеспечивающей согласованность их частных вариантов с основным общесистемным критерием уровнем БДЦ как вероятности невыхода качества системы за пределы допуска; установить этот допуск; принять разработанную процедуру определения структуры системы контроля как функциональной подсистемы СУ БДЦ; принять предложенную схему классификации субъектов внутрисистемной профессиональной деятельности; повысить уровень детализации пространства факторов, влияющих на БДЦ и организовать их системный учет; формализовать деятельность всех субъектов в системы ОБДД в терминах "вход - выход", определить формы полного набора параметров этой деятельности, подлежащих контролю; определить и нормировать в соответствии со структурой системной деятельности субъектов и требованиями к ее качеству структуру подсистем обеспечения этой деятельности: научно-методического, информационного, организационного, материально-технического, нормативно-технического и правового; создать полное множество и нормировать систему образовательных стандартов на квалификацию персонала, обслуживающего все виды деятельности в системе ОБДД.

5. Оценка эффективности системы контроля исполнения норм БДЦ

Оценка эффективности системы контроля СУБДЦ должна объективно отражать степень гарантированности или высокой достоверности измерения состояния субъектов системы, поскольку на их основе подготавливаются решения, формируются распоряжения, приказы, инструкции и др. нормативная документация. Для стохастических систем эта гаранти-рованность выступает доверительной вероятностью обеспечения функционирования субъекта системы с показателем качества в пределах установленных на него допусков.

Если рассматривать систему ОБДД одноканальной, состоящей из последовательно соединенных элементов, и допустить, что отклонения в деятельности субъектов (элементов системы) являются независимыми событиями, то вероятность P(t) обеспечения безопасных исходов в дорожном движении определится выражением:

P{t) = Р§АК\ <К)= Px{t) ■ P2{t) •.• Pn{t) где Pn(t) — вероятность безопасного исхода, обусловленная отклонениями показателей по некоторым элементам системы в наблюдаемый момент времени.

Полагая далее, что первопричиной большинства отклонений в рабочих процессах является неопределенность в отношении функционально необходимой информации (целей, условий их выполнения, параметров элементов, нормативных требований, технологии, ответственности и т. д.), можно, организовав наблюдение за работой элементов системы, определить математические ожидания получаемой каждым из них информации для различных вариантов информационного обеспечения

In = ~lPnlog2Pn и истолковывать полученное как меру статистической неопределенности (увеличение получаемой информации эквивалентно снижению неопределенности), т.е. как энтропию H = In.

Если учесть, что P(t) = 1 - R(t) Р, (R(t) - средний риск; Р - вероятность выхода отклонения в работе элемента за пределы допуска), а также учесть связь риска с числом ДТП (приведена выше), то, во-первых, можно осуществить оценку эффективности по снижению числа ДТП за счет увеличения информации в системе, вносимой новой структурой системы контроля, новыми функциональными элементами системы (управляющими элементами, элементами сравнения, обработки информации и принятия решений), доведением структуры нормативной документации до функционально требуемой, повышением уровня ее детализации и т.п., а во-вторых, осуществить количественную оценку достоверности измеряемого состояния элементов и системы в целом

Д = 1 - Я= I + ЪРп\о%2Рп, выступающую мерой обеспечения безопасных исходов деятельности субъектов и системы в целом с доверительной вероятностью Д.

Достоверность контроля является его фундаментальной характеристикой, дающей возможность определить перечень контролируемых параметров, т.е. объем контрольных операций по заданному уровню достоверности. Определив структуру факторов, влияющих на ДТП, ранжировав их по значимости на основании результате факторного анализа, можно определить обеспечиваемый уровень достоверности при контроле одного, двух и более параметров (рис.8) и, следовательно, определить объем контрольных операций.

Вероятностные формы оценки деятельности субъектов СУБДД и системы в целом дают возможность обеспечить и оценку точности контроля, например, по математическому ожиданию и дисперсии распределения отказов в их деятельности — случайных отклонений качества этой деятельности относительно поля допуска.

Таким образом, методика совершенствования контроля даже в качественной форме демонстрирует возможность перевода технологии контроля и систем его обеспечения на строгие формы оценки их качества.

Рис. 8. Зависимость достоверности Д контроля от числа контролируемых параметров (факторов): Д = 1 — полная достоверность; Дтр — требуемый уровень достоверности; п = 7 — число контролируемых параметров, обеспечивающих достижение Дтр (п — порядковый номер фактора с уменьшением значимости в отношении влияния на уровень БДД).

6. Структура функциональных подсистем обеспечения СУ БДЦ

Разработку структуры функциональных подсистем системы контроля исполнения норм БДЦ осуществим на базе принятого облика (структуры) СУБДЦ, оценки видов и содержания функциональной деятельности каждого субъекта, а также на основе использования методологии систем автоматизированного проектирования - САПР. Последняя, как известно, решает задачу автоматизации труда человека возложением его функций на плечи автоматических устройств. Теория САПР по существу подготовила обоснование практически стандартного, способного однако развиваться, блока функциональных подсистем обеспечения систем различных типов — технических, организационно-технических, автоматизированных, эргатических и т.п., а также содержания укрупненных типовых процедур, обеспечивающих их разработку. Эти возможности идеологии САПР позволяют воспользоваться ими в полной мере и включить в этот блок для рассматриваемой в работе системы контроля, а также и для системы в целом, следующие функционально обязательные подсистемы: терминологического, целевого, математического, научно-методического, программного, информационного, нормативно-технического, нормативно-правового, организационного, материально-технического и финансового обеспечения.

В связи с ограниченностью объема доклада содержание и технологии разработки перечисленных подсистем, базирующихся на общих принципах проектирования систем, здесь опущены.

7. Контроль в подсистемах подготовки водителей и управления техническим состоянием (ТС) автотранспортных средств

Квалификация водителей и ТС автотранспортных средств (АТС) определяют надежность важнейшего модуля СУБДД — системы В АД. Все недостатки общей системы воспринимаются системой В АД и парируются ею в той степени, которую обеспечивает уровень профессионального мастерства водителей и ТС АТС. Вместе с тем величина ДТП по фактору "ошибки водителя" составляет подавляющую часть в общем их числе и служит сигналом низкой гарантированное™ БДЦ действующими системами подготовки и переподготовки водителей. То же можно отнести и к системам управления в эксплуатации техническим состоянием АТС, хотя в числе причин, приводящих к ДТП, оно менее значимо, чем ошибки водителя. .

По результатам приложения рассматриваемой идеологии контроля состояния субъектов СУБДД к подсистеме подготовки водителей АТС в работе обоснована коррекция структуры целевого блока структуры знаний, умений и представлений водителя, принципиальная коррекция содержания программ подготовки — приведением его в строгое функциональное соответствие со структурой целей и с требуемой по условиям движения технологией управления автомобилем, коррекцией требований к квалификации и системе подготовки преподавателей автошкол, к организации и содержанию процедур экзаменации водителей, процедур технологического контроля процесса подготовки со стороны образовательных управляющих органов через механизм лицензирования.

Корректирующие меры, определенные в работе, реализованы в акте информирования широких кругов специалистов через профессиональные средства информации, а также в серии новых нормативных документов: в государственных образовательных стандартах и типовых программах подготовки преподавателей автошкол и водителей АТС, а также в технологиях инспекционного контроля всех элементов подготовки водителей и ее лицензирования.

В результате приложения рассмотренной идеологии контроля к системе управления техническим состоянием АТС в работе обоснована принципиальная коррекция целей государственного контроля на основе анализа состояния аварийности, темпов роста численности АТС и изменения их структуры, состояния отраслевой базы технического обслуживания. Обоснованы границы ужесточения требований в том, что касакт-ся точности измерения и структуры контролируемых параметров АТС; повышения требований к качеству технологического контроля деятельности субъектов транспортной отрасли со стороны отраслевой (транспортной) инспекции; уровня требований и содержанию профессиональной подготовки контролеров технического состояния АТС (экспертов и операторов), реализованных в соответствующих государственных образовательных стандартах; требований к уровню автоматизации процессов технического контроля и информационного объединения отдельных специализированных центров и станций в региональные и общегосударственную компьютерную сети, реализующие технологии сбора, хранения, обработки, оценки, контроля и подготовки решений для управляющих органов СУБДД и транспортной отрасли.

Выводы и результаты

1. Выполненный анализ работ по рассматриваемой проблеме позволил выявить преобладание в существующей системе обеспечения БДЦ малоэффективных объемных, валовых, показателей, в принципе не пригодных быть использованными для целей совершенствования системы. Отмечено и отсутствие в стране общепринятой методики организации и оценки эффективности функционирования и качества систем О БДЦ любых уровней, что в целом отражает неразработанность проблемы, неопределенность ее природы и свойств. Работа позволила связать сложность и остроту потребности решения проблемы с целесообразностью выполнения работ по качественной или методической адаптации к сфере обеспечения БДЦ опыта, накопленного по отдельным аспектам и проблемам в других сферах профессиональной деятельности — управления безопасностью движения воздушного и железнодорожного транспорта, контроля различных динамических систем, разработки автоматизированных систем, оценки структуры и эффективности сложных систем и т.п.

2. Рассматривая безопасность ДД как управляемое свойство системы ее обеспечения, опираясь на общие научные принципы организации, оценки свойств и проектирования управляемых систем, в работе установлены существенные резервы совершенствования структуры и свойств действующей системы обеспечения БДЦ, гарантирующих достижение системой общесистемных целей за счет выполнения ряда мероприятий организационно-научного содержания: введения центральных управляющих звеньев системы на федеральном и региональном уровнях, недостающих управляющих звеньев в каналах управления деятельностью субъектов транспортной и иной системно не управляемой деятельностью; организации недостающих каналов технологической и инспекционной обратных связей в целях контроля качества управления деятельностью всех субъектов общей системы ОБДД; формализации этой деятельности как объекта системного управления до уровня, обеспечивающего возможность её количественной оценки.

3. Разработанный на основе принципов системного подхода проект структуры государственной системы управления БДЦ (или управляемой системы обеспечения БДЦ) позволил: формально определить физическую природу объектов управления системы, функции которых выполняет системная профессиональная деятельность каждого из субъектов; классифицировать их отказы в системе в форме отклонений, неисполнений или несвоевременных исполнений управляющих сигналов и действующих норм - приказов, постановлений, программ, а также нормативно-правовой и нормативно-технической документации и норм организации своей деятельности, названных в работе нормами БДЦ, требований по отказам технических средств системы, влияющих на общий результат деятельности системы.

4. С использованием метода структурных преобразований моделей систем, выбрана оптимальная форма связи системы контроля с субъектами системы — через организацию инспекционных обратных связей в каналах управления деятельностью каждого субъекта системы (в рамках концепции государственного контроля), обеспечивающая наибольшую точность обработки системой командных сигналов.

5. Системная организация сферы обеспечения БДЦ позволила обнаружить наличие принципиальной возможности установления связи результатов деятельности каждого субъекта системы с общим результатом функционирования системы, представленным в вероятностной форме, а также подготовить решение задачи обоснования меры системной ответственности каждого субъекта системы по степени влияния его деятельности на общий уровень БДД, обеспечиваемый системой в целом.

6. Показаны внутрисистемное положение и функциональные связи всех субъектов, доказана возможность формализованного обоснования структуры и функций внутриотраслевых подсистем контроля (транспорт, дорожная сеть, образование, медицина и т.п.) и подсистемы государственного контроля исполнения норм БДД субъектами системы; обоснованы массивы и формы показателей деятельности субъектов, выступающих контролируемыми параметрами этой деятельности в системах контроля.

7. Основные результаты работы носят методический характер — в силу сложности проблемы, методической необходимости освещения всего взаимосвязанного комплекса частных проблем создания эффективной системы контроля исполнения норм БДД, ограниченной возможности детальной проработки каждого вопроса при первом подходе к проблеме. Необходимая проработка проведена по следующим элементам: принципы общей методики организации управляемой системы О БДД; базисный элемент СУБДД — его функциональная структура; оценка эффективности действующей практики и массив целей на разработку системы контроля; методические основы теории контроля исполнения норм БДД, включающие в себя концепцию, классификации факторов, влияющих на БДД, виды контролируемой деятельности; множество мероприятий по влиянию на БДД, соответствующих множеству факторов и формирующих базу контроля исполнения норм БДД; форма системной оценки эффективности, качественные математические модели, методика совершенствования контроля исполнения норм БДД; терминология; подсистемы контроля в системах подготовки водителей и управления техническим состоянием автотранспортных средств; перечень необходимых научных разработок, позволяющих быстро и эффективно реализовать разработанные принципы на практике.

Отдельные вопросы диссертации отражены в публикациях автора:

Федоров В.А. Обработка результатов ДТП на ЭВМ/Сб. инф. материалов. М: Академия МВД СССР, 1988, 60 с.

Федоров В.А. Функции Госавтоинспекции ограничены законом. "Автомобильный транспорт". № 6,1996. С. 12—16.

Федоров В.А. ГАИ: Поиск новых путей решения старых проблем. "Москва", № 21, 1997. С. 34-36.

Федоров В.А. Безопасность на дорогах: кто в ответе? "Милиция ", № 6, 1994. С. 4-6.

Федоров В.А. Безопасность на дорогах — не только милицейская проблема. "Милиция", № 10, 1995. С. 6-10.

Федоров В.А. Бесплатной безопасности не бывает. "Торговый дом. "За рулем", № 23, 1996. С. 4-5.

Федоров В.А. Духовность, правопорядок, преступность: роль и место госавтоинспекции.- В сб. "Духовность, правопорядок, преступность": Материалы науч.-практ. конф. М: МВД РФ, 1996. С. 99-103.

Федоров В.А. Материалы Всероссийского, семинара-совещания руководителей ГАИ субъектов РФ, 1996. С. 10—11.

Федоров В.А. Визитка вашего авто. "Техника молодежи, № 7, 1995. С. 56-59.

Федоров В.А. Не надо бояться человека с жезлом. "Деловые люди", № 71, 06.96. С. 28-31.

Федоров В.А. Опасные рейсы. "Человек и дорога", № 3, 1996. С. 2—5.

Федоров В.А. Работать комплексно, творчески. "Милиция", .№ 6, 1996. С. 6-9.

Федоров В.А. А теперь еще и стреляют. "Автомобильные дороги", № 4, 1996. С. 10-11.

Федоров В.А. Новые пути решения старых проблем. "Информ-ревю", № 3, 1997.

Федоров В.А. Сначала будут штрафы. "Профиль", № 7, 1997. С. 32—33.

Федоров ВЛ. На дорогах нет плохой погоды. "Авто", № 7—8, 1997, с. 7.

Федоров В.А. Последнего своего нарушителя позавчера задержал. "Эксперт", № 22, 1997. С. 27-30.

Федоров В.А., Кравченко ПЛ., Зайцев С.М., Чуков В.И. Функциональность приобретаемых знаний - фундаментальный принцип формирования программ подготовки и переподготовки водителей автотранспортных средств. "Автомобильный транспорт", № 11, 1997. С. 52—56.

Федоров В.А., Кравченко П.А. Концепция организации государственной системы контроля использования норм безопасности дорожного движения. Материалы 3-ей международной конф. "Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах". СПб, 1998.

Федоров В.А., Кравченко П.А. Модель подсистемы государственного контроля исполнения норм в системе управления безопасностью дорожного движения. - Материалы 3-ей международной конф. "Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах". СПб, 1998.