Опыт привлечения прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.14, кандидат экономических наук Джавадов, Мурад Гасанбекович

  • Джавадов, Мурад Гасанбекович
  • кандидат экономических науккандидат экономических наук
  • 2004, МоскваМосква
  • Специальность ВАК РФ08.00.14
  • Количество страниц 193
Джавадов, Мурад Гасанбекович. Опыт привлечения прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России: дис. кандидат экономических наук: 08.00.14 - Мировая экономика. Москва. 2004. 193 с.

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Джавадов, Мурад Гасанбекович

Введение.

Глава 1. Тенденции развития мировой автомобильной промышленности.

1.1. Эволюция организации производства в мировой автомобильной промышленности.

1.2. Прямые иностранные инвестиции как фактор развития мирового автомобилестроения.

1.3. Анализ опыта инвестирования в автомобилестроение развивающихся стран и стран переходной экономики.

Глава 2. Современные проблемы российского автомобилестроения.

2.1. Тенденции развития российской автомобильной промышленности в контексте общеэкономической ситуации.

2.2. Задачи повышения конкурентоспособности российского автомобилестроения.

2.3. Исследование инструментария модернизации российского автопрома.

Глава 3. Стратегия эффективной реализации совместных инвестиционных проектов.

3.1. Формы инвестиционного сотрудничества в автопроме России и проблемы их реализации.

3.2. Контуры стратегии развития автомобильной промышленности России.

3.3. Направления реализации стратегии инвестиционного сотрудничества.

Рекомендованный список диссертаций по специальности «Мировая экономика», 08.00.14 шифр ВАК

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Опыт привлечения прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России»

Актуальность исследования. Фундаментальной особенностью экономических реформ в России стало резкое сокращение производства, сопровождавшееся сверхвысокими темпами инфляции. В результате в период с 1991 по 1997 гг. объемы ВВП, промышленного производства, уровень жизни населения и т.д. упали вдвое, инвестиции в основной капитал сократились в 4 раза, а в реальное производство - почти в 6 раз.1 Уже в рамках модели посткризисного промышленного роста 1999-2002 гг. обозначились его пределы. С одной стороны, исчерпали себя прежние факторы роста, действовавшие в 19992001 гг. - резервы незагруженных конкурентоспособных мощностей и рабочей силы, девальвационный эффект и др. С другой стороны, усиливается действие ограничений: внутренних, обусловленных недостаточным инвестированием экономики в последнее десятилетие, и внешних, связанных с быстрым и трудно предсказуемым изменением геополитического и геоэкономического развития страны. Одновременно происходит переход от модели внутренне-ориентированного роста к модели экспортно-ориентированного роста, опирающейся на сырьевые отрасли. При этом, рост доходов и внутреннего конечного спроса балансируется импортом, а рост экспорта - производством сырьевых товаров, т.е. снижается роль внутреннего спроса как источника экономического роста. В результате ситуация, складывающаяся в российской экономике, становится все более противоречивой и неустойчивой, зависимой от мировой конъюнктуры.2

Ключевую роль в развитии российской экономики и интеграции страны в число технологических лидеров должен сыграть сектор конкурентоспособных производств. В современных условиях, когда Россия не обладает конкурентными преимуществами в технологиях пятого технологического уклада, необходимо избирательное развитие производств четвертого технологического уклада (к

1 Мезоэкономика переходного периода: Рынки, отрасли, предприятия. - М., Наука, 2001. - С. 30.

2 Белоусов А. Экономический рост в России: преодолевая барьер низкой конкурентоспособности. // Центр макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования. - http://www.forecast.ru/ ARCHIVE/Analitics которым относится автомобилестроение) с целью наиболее эффективного насыщения спроса в их продукции1 (см. Приложение 1).

Как показывает мировой опыт, автомобильная промышленность, будучи одной из ведущих отраслей машиностроения и специфической «мультипликативной отраслью», оказывает существенное влияние на решение экономических, социальных, экологических, научно-технических проблем страны, на устойчивую работу более чем 40 отраслей экономики. Так, по мировым пропорциям, 1% роста в автомобильной промышленности дает 1,5% роста ВВП страны в целом. Что касается России, то только налоговые поступления в бюджет от деятельности предприятий автомобилестроения оценивается в 2,5-3% от общего объема. Отечественный автопром имеет хорошие перспективы развития, однако его кризис в первой половине 1998 г. стал одним из основных проявлений кризиса внутреннеориентированной модели воспроизводства экономики.

В силу большой социальной и экономической значимости за автомобильной промышленностью необходимо удержать и существенно расширить долю внутреннего рынка. Повышение конкурентоспособности продукции российского автопрома стало еще более актуальным на фоне скорого вступления России во Всемирную Торговую Организацию (ВТО). Автомобилестроение является одним из самых ярких примеров формирования поистине глобальной «суперотрасли». В условиях же глобализации и жесткой конкурентной борьбы, роста расходов на научно-исследовательские разработки и замедлением темпов роста продаж на традиционных рынках развитых стран триады остаться совершенно независимыми, большинству автопроизводителей, даже самых крупных, стало невозможным.

С ростом требований потребителя и необходимостью сохранения за отечественными автопредприятиями традиционной доли внутреннего и зарубежного рынка, а также обеспечения роста эффективности производства

1 Глазьев С.Ю. Теория долгосрочного технико-экономического развития. - М.: ВлаДар, 1993. - С. 157. г Дмитриев Е. Концепция развития российского автопрома принята: суждения и перспективы. // Автомобильный транспорт. - 2002. - №9. - С. 45-46. современной конкурентоспособной автомобильной техники, становится необходимым интегрирование отечественных автопредприятий в мировую систему автопроизводства. В решении этой проблемы особое место занимает формирование условий для эффективного использования прямых иностранных инвестиций (ПИИ) в качестве импульса для развития собственного конкурентоспособного на мировом рынке автомобильного производства.

При разработке стратегии развития автомобилестроительных предприятий России неизбежна необходимость выбора: полностью полагаться на свои силы; принять в качестве приоритета технологическое и инвестиционное сотрудничество с иностранными производителями; или, полагаясь в основном на собственные силы, осуществлять привлечение прямых иностранных инвестиций.

В этой связи становится чрезвычайно актуальным изучение мирового опыта инвестиционного сотрудничества в автомобилестроении, как положительного, так и отрицательного, а также опыта осуществления международных инвестиционных проектов в отечественной автопромышленности, с целью выявления общих тенденций, проблем, обозначения потенциала России в этой отрасли и выработки основанных на таком анализе рекомендаций. Иными словами, представляется необходимым разработать и предложить модель реализации такой стратегии осуществления совместных инвестиционных проектов, которая бы позволила эффективно привлекать в отечественный автопром прямые иностранные инвестиции и технологии и одновременно внедрить современный менеджмент с целью повысить устойчивость крупных автомобильных комплексов в условиях глобализации.

Целью диссертационного исследования является изучение тенденций развития инвестиционного сотрудничества в мировой и отечественной автомобильной промышленности и разработка на этой основе подходов к стратегии эффективного развития автомобилестроительных предприятий России.

Для достижения намеченной цели поставлены и решены следующие задачи:

• Проанализировать состояние и тенденции развития зарубежной и российской автомобильной промышленности России в современных экономико-политических условиях;

• Обобщить мировой опыт и определить основные тенденции и направления инвестиционного сотрудничества в автомобильной промышленности развитых, развивающихся стран и стран с переходной экономикой;

• Изучить российский опыт и выявить проблемы осуществления совместных инвестиционных проектов в отечественной автомобильной промышленности;

• Обосновать необходимость привлечения к инвестиционному сотрудничеству зарубежных автопроизводителей, равно как и необходимость государственного вмешательства в этот процесс;

• Определить приоритетные направления инвестиционной политики в автопромышленности;

• Разработать основы стратегии эффективной интеграции автомобилестроительных предприятий России в мировую сеть автопроизводства через прямые иностранные инвестиции.

Объектом исследования являются автомобилестроительные предприятия России, вовлеченные в процесс инвестиционного сотрудничества с зарубежными партнерами.

Предметом исследования является мировой опыт организации и реализации международных инвестиционных проектов в области автомобилестроения.

Методы исследования. Диссертантом использованы методы системного и сравнительного анализа, применены диалектический и исторический подходы к изучению процесса международного инвестиционного сотрудничества.

Научная новизна работы связана с исследованием актуальной проблемы эффективного развития отечественного автомобилестроения через реализацию инвестиционных проектов с зарубежными партнерами.

Наиболее существенные результаты проведенного исследования заключаются в следующем:

• На основании обобщения мирового опыта и выделения трех основных подходов, условно названных нами, как "азиатский", "латиноамериканский" и "восточноевропейский", разработаны предложения по государственной политике в отношении привлечения прямых иностранных инвестиций в отечественное автомобилестроение;

• Доказана важная роль ПИИ как фактора ускоренного развития национальной автомобильной промышленности развивающихся стран и стран переходной экономики;

• Предложена классификация существующих форм совместного инвестиционного сотрудничества в российском автопроме;

• Сформулирована стратегия развития автомобилестроения России, основанная на реализации импортозамещающих мероприятий, с целью создания благоприятных условий для привлечения ПИИ в «зоны роста» и реструктуризации автопроизводства, при постепенном переходе к агрессивной экспортной политике и открытию границ для импорта автомобильной продукции по мере преобразования отечественных автопредприятий в конкурентоспособные промышленные комплексы транснационального типа;

• Разработана поэтапная модель реструктуризации предприятий отечественного автопрома и их интеграции в мировую систему автопроизводства.

Практическая значимость определяется следующими, достигнутыми в ходе исследования, результатами:

• Повышение устойчивости, эффективности управления и конкурентоспособности автомобилестроительных предприятий России в условиях глобализации и ужесточения конкуренции на автомобильном рынке;

• Модернизация предприятий автомобильной промышленности России и создание условий для их выхода на мировой автомобильный рынок;

• На основе изучения мирового опыта определены ориентиры действий государственных органов по формированию условий для привлечения инвестиций в национальный автопром.

Теоретической и методологической основой работы послужили фундаментальные исследования ведущих российских и зарубежных ученых и специалистов в области мировой экономики, таких как Богомолов О.Т., Глазьев С.Ю., Львов Д.С., Фаминский И.П., Белоусов А.Р., в области прямого иностранного инвестирования - Линдерт П.Х., Хаймер С., Портер М., Кругман П.Р., Обстфельд М., Йип Г., рекомендации Министерства промышленности, науки и технологий РФ, специалистов в области автомобилестроения — Урманов И.И., Долгов Л.Е., Асатрян Р.С. Использовались нормативные материалы, материалы научно-практических конференций, публикации в российских и зарубежных изданиях, экспертные оценки, источники в сети «Интернет».

Апробация работы. Основные положения диссертационного исследования обсуждены и одобрены на заседаниях кафедры мировой экономики Государственного университета управления, научно-практических конференциях «Реформы в России и проблемы управления», «Актуальные проблемы управления-2003», публикациях автора.

Объем и структура работы определены поставленными целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Работа содержит 174 страницы машинописного текста, в том числе основной текст - 160 страниц, библиографический список литературы, включающий 177 наименований, 13 рисунков, 3 диаграммы, 9 таблиц, 8 приложений.

Похожие диссертационные работы по специальности «Мировая экономика», 08.00.14 шифр ВАК

Заключение диссертации по теме «Мировая экономика», Джавадов, Мурад Гасанбекович

Заключение

Рассматривая перспективы дальнейшего социально-экономического развития России, становится очевидным, что современный экономический кризис является переломным. В условиях, когда все сильнее сказывается гипертрофированная сырьевая специализация российской промышленности, ключевую роль в эффективной интеграции России в международное разделение труда и сокращении сферы неэквивалентного внешнеэкономического должно сыграть приоритетное развитие высокотехнологичных производств с высокой добавленной стоимостью. Одной из наиболее перспективных отраслей промышленности, способной дать импульс развитию многих других отраслей и экономики в целом, является автомобильная промышленность. Мировой опыт свидетельствует, что автопром — один из основных элементов обеспечения национальной безопасности и основа международного сотрудничества.

Проведенный в исследовании анализ позволяет сделать следующие выводы:

1. Со становлением и развитием производств пятого технологического уклада, крупные автопроизводители встали на путь создания новой "постмассовой" системы выпуска, характеризующейся большей гибкостью, самоорганизацией, территориальной и производственной диверсификацией и использующей синергию связей субъектов производства, наиболее полно реализуемой в транснациональных проектах. Произошла "постфордистская" перестройка системы организации автомобильного производства. Основными тенденциями в отрасли стали ее консолидация и глобализация, переход от толкающих к гибким системам управления производством, формирование корпоративных стратегических альянсов, растущая периферизация отрасли, постоянно растущие расходы на НИОКР, сокращение времени на разработку моделей, повышение требований к качеству продукции, технологическим процессам и безопасности, экологических требований, внедрение новых эффективных методов сбыта.

2. Движущей силой процесса глобализации сбыта и производства, характерного для современной автомобильной промышленности, являются прямые иностранные инвестиции, позволяющие создавать в других странах филиалы как путем строительства новых предприятий, приобретения в полную или частичную собственность существующих, так и заключения договоров о техническом сотрудничестве. Под влиянием протекционистских мер тарифного и нетарифного характера, автомобильные ТНК были вынуждены перейти от стратегии прямого экспорта к стратегии "трансплантации", предусматривающей создание на основных рынках сбыта автономных дочерних предприятий ТНК -трансплантов — которые осуществляют в стране базирования весь производственный процесс, от проведения НИОКР до окончательной сборки продукта и реализации его потребителям.

3. В результате прямых инвестиций ТНК возникла шестиуровневая глобальная система, называемая сетевой структурой или "цепочкой добавленной стоимости", оптимизирующая сбыт, производство, НИОКР, территориальную организацию:

I. глобальные ТНК-сборочные предприятия;

II. глобальные системные мега-поставщики;

III. поставщики первого уровня;

IV. поставщики второго уровня;

V. поставщики третьего уровня;

VI. рынок послепродажного обслуживания и запчастей.

Размещение производственных подразделений ТНК осуществляется в разных странах мира в зависимости от сочетания факторов производства для снижения издержек. При этом предприятия уровней I, II и III глобальной системы автопроизводства (т.е. центры НИОКР и высокотехнологичных производств) преимущественно размещены в развитых странах "триады", в то время как стандартизированные массовые производства уровней IV, V и VI выносятся в постсоциалистические и развивающиеся страны. Как следствие, еще более отчетливым становится разделение мирового хозяйства на ядро (развитые страны), полупериферию (новые индустриальные и постсоциалистические страны) и периферию (большинство развивающихся стран).

Слияния и поглощения крупных ТНК дают им огромное преимущество перед конкурентами, связанное с максимальным использованием преимуществ МРТ, избыточных и дефицитных факторов производства, более благоприятного режима налогообложения, а также с нейтрализацией торговых ограничений.

Постепенно крупнейшие автопроизводители переходят от стратегии глобализации к стратегии регионализации. Сохраняя свою глобальную структуру, автопроизводители стремятся создавать не глобальный суперпродукт, а удовлетворять определенный региональный спрос путем выделение кластеров стран со сходными рыночными условиями и потребительскими вкусами и формирования в странах, принимающих ПИИ, "дочерние" сетевые структуры.

4. С усилением конкуренции на мировом автомобильном рынке, необходимостью оптимизации издержек в сочетании с постепенной насыщаемостью традиционных рынков "триады" автомобильные ТНК интенсивно проникают на быстрорастущие рынки новых индустриальных и постсоциалистических стран. Эти рынки рассматриваются не как изолированные, а все больше как часть производственной и сбытовой системы ТНК - зарубежные производственные филиалы ТНК полностью врастают в экономику принимающих стран. На смену троецентрию приходит периферизация отрасли.

5. Учитывая опыт развитых стран, многие развивающиеся страны использовали автопром в качестве акселератора процесса индустриализации, повышения конкурентоспособности национальной экономики в целом. Однако отсутствие необходимых мощностей, технологий, сетей сбыта, управленческого опытом и др. факторов для самостоятельного развития отрасли выявило необходимость сотрудничества с зарубежными компаниями, которое осуществлялось в форме участия в акционерном капитале (открытия филиалов, образования дочерних или ассоциированных компаний), заключения договоров о техническом сотрудничестве и управленческих контрактов.

В развитии национального автомобилестроения через привлечение ПИИ четко прослеживается две стратегии: 1) опора в первую очередь на собственные силы при всемерном поощрении привлечения иностранного капитала и передовых технологий; и 2) принятие в качестве приоритета технологическое и инвестиционное сотрудничество с иностранными производителями. В рамках реализации этих стратегий условно выделено три основных подхода: 1) азиатский путь (Япония, Южная Корея, Китай); 2) латиноамериканский путь (Бразилия, Мексика, Аргентина); 3) восточноевропейский путь (Чехия, Польша). Каждый из подходов характеризуется различными целями, а также методами их реализации.

6. Современное российское автомобилестроение характеризуется "фордистскими" методами организации производства и управления, значительным техническим и технологическим отставанием, зачастую отрицательной чистой прибылью, недостаточностью оборотных средств и проблемами с привлечением долгосрочного финансирования. Отечественные автозаводы не смогли воспользоваться в полной мере возможностями, открывшимися после 1998 года. С проникновением в отрасль отечественных инвесторов из металлургической отрасли («Базовый Элемент», «Северсталь») состояние автозаводов улучшилось, однако до сих пор не соответствует ни задачам их выживания, ни задачам ускорения роста и модернизации. Для достижения параметров выпуска и спроса, заложенных в принятой правительством России концепции развития отрасли до 2010 года, отечественный автопром оказывается перед необходимостью заметно ускорить темпы роста и повысить свою конкурентоспособность.

7. Конкурентоспособность отечественного автомобиля определяется в первую очередь ценовым фактором и недорогим обслуживанием. Проблема повышения конкурентоспособности российского автомобилестроения стала еще более актуальной на фоне скорого вступления России во Всемирную Торговую Организацию (ВТО). Во избежание покрытия ожидаемого расширения внутреннего спроса на легковые автомобили за счет увеличения импорта необходимо, чтобы выигрыши от возможного расширения экспорта вследствие присоединения к ВТО превосходили проигрыши и потери части внутреннего рынка. При вступлении в ВТО следует сочетать меры по защите внутреннего рынка и стимулированию экспорта, предполагая, что в период действия протекционистских мер, отечественные автозаводы проведут технологическую и организационную модернизацию и повысят конкурентоспособность. Часть предполагаемых действий не может быть реализована в рамках ВТО, поэтому необходим более длительный подготовительный период для реализации этих мер.

8. Решение задачи повышения конкурентоспособности отечественного автомобильного производства и проблем с финансированием коммерческих проектов обуславливает развитие кооперационных связей с зарубежными автопроизводителями. Инструментом последовательной реализации стратегии эффективного включения российского автопрома в мировую автоиндустрию, перестройки управления этой отраслью и активизации экспорта могут служить прямые иностранные инвестиции. Автопром России нуждается в ПИИ не только и не столько как в источнике денежных средств, сколько как в факторе трансформации методов производства и управления, привлечения передовых технологий производства АТС и сокращения технологического отставания российской автомобильной промышленности при минимальных инвестиционных затратах.

9. В развитии совместного инвестиционного сотрудничества в отечественном автопроме можно условно выделить следующие этапы: 1) до образования СССР, 1900-1922 гг. - кустарное производство на основе импортируемых агрегатов; 2) 1922-1970-е гг. — бурное развитие отечественного автопрома (ГАЗ, ВАЗ, КамАЗ) через всемерное привлечение передовых зарубежных технологий, закупку оборудования, привлечение зарубежных специалистов при сохранении 100%-го контроля над отечественными предприятиями; 3) 1995-1998 гг. - развитие совместных сборочных производств, получивших таможенные, налоговые и другие льготы; 4) 1999-2002 гг. - резкое сокращение инвестиций, прекращение реализации большой части совместных проектов, пересмотр инвестиционных планов зарубежными партнерами; 5) с 2002 г. - реализация государством мер, направленных на "создание условий, обеспечивающих развитие российской автомобильной промышленности, ее интеграцию в мировое автомобилестроение, а также повышение эффективности производства современной конкурентоспособной автомобильной техники, удовлетворяющей потребности населения, государства и субъектов хозяйствования",1 в том числе с участием стратегических иностранных инвесторов.

10. Основными формами инвестиционного сотрудничества в автомобильной промышленности постперестроечной России являются:

1. Создание совместного предприятия с иностранной компанией либо с целью производства новой модели АТС, либо с целью модификации уже производимой;

2. Создание совместных предприятий по выпуску комплектующих, узлов и агрегатов;

3. Открытие иностранным инвестором автосборочного предприятия «с нуля» (филиала);

4. Переуступка иностранному партнеру доли собственности отечественной компании;

5. Создание сборочных производств (CKD- или SKD-сборка);

6. Передача зарубежным инвестором технологий и лицензий на производство конечной продукции;

7 . ПИИ международных финансовых институтов (ЕБРР, МБРР и др.).

11. Среди проблем, препятствующих в настоящее время росту ПИИ автопром России, можно выделить четыре группы: А) Совокупность характерных для российского переходного периода политических, социальных и экономических проблем; Б) Группа проблем, вызванная специфическим отношением к иностранным инвестициям со стороны органов власти, предпринимателей и промышленников, политических деятелей страны. В) Проблемы, связанные с особенностями государственной инвестиционной политики. Г) Микроэкономические проблемы, связанные с деятельностью автопредприятий. Однако ключевым фактором, отпугивающим стратегических зарубежных инвесторов, являются бизнес интересы топ-менеджмента и, прежде всего, запутанная система управления, обусловленная системой перекрестного

1 Концепция развития автомобильной промышленности России до 2010 года. владения крупнейшими автопредприятиями и участием в их капитале таких "олигархов", как Березовский Б. (33,6% акций ОАО "АвтоВАЗ"), Мордашов А. (группа "Северсталь" контролирует УАЗ и ЗМЗ), Дерипаска О. (под контролем "Базового Элемента" находятся ОАО "ГАЗ" и крупнейшие автобусные предприятия страны).

12. Отсутствие действенных государственных мер, направленных на поддержку автопрома России, вредно для развития отрасли. Несмотря на принятие концепции развития отрасли, план мероприятий по ее реализации не выполняется в намеченные сроки. "Рестриктивные" меры государства привели к многократному росту импорта АТС, давлению на рынок, на отечественных и иностранных производителей в стране. Отсутствует диалог правительства с крупными представителями индустрии относительно целесообразности, необходимости, правильности осуществляемых и планируемых мер. Не осуществляются государственные вливания ни в саму отрасль, ни в НИОКР, ни в систему образования, готовящую кадры для автопрома. Не задействованы механизмы предоставления специфических льгот (в первую очередь, фискальных), которые в краткосрочной перспективе способны компенсировать низкую инвестиционную привлекательность и несовершенство законодательной базы обеспечения условий деятельности иноинвесторов. Не удалось задействовать другие источники инвестиций, такие как банковские средства, накопления населения, рынок корпоративных ценных бумаг. Не были развиты системы страхования и гарантирования инвестиций.

13. Российское автомобилестроение может развиваться по различным направлениям, в том числе: а) по пути самоизоляции и утери позиций в научно-технической и производственной конкуренции с мировым автомобилестроением. Такой путь не соответствует мировым тенденциям развития автопрома и для России бесперспективен; б) по пути разумной интеграции в мировое автомобилестроение с сохранением национальных интересов страны, эффективным использованием научно-технического и ресурсного потенциала, через всемерное привлечение ПИИ в отрасль.

14. Для того, чтобы рывок в развитии автопрома состоялся, необходимо не только внешнее вливание финансовых ресурсов, но и глубокая организационная и финансовая реструктуризация автозаводов. На основе изучения мирового опыта, а также оценки негативных для страны последствий реализации экспортно-сырьевой модели развития экономики России, предложена следующая стратегия развития российского автопрома: ближайшие 7-10 лет основная ставка делается на внутренний платежеспособный спрос; проводится поэтапное реформирование автозаводов; металлургическая промышленность используется как донор; сама отрасль защищается от импорта готовой продукции посредством тарифных и нетарифных мер; одновременно с реструктуризацией автозаводов стимулируется точечное развитие коммерчески эффективных проектов через импорт ПИИ и, прежде всего, в форме новых технологий; государством проводится агрессивная промышленная политика и инвестиции в НИОКР. В дальнейшем, с либерализацией доступа иностранных автомобилей и производителей на внутренний рынок, осуществляется агрессивный экспорт.

15. Поэтапная модель реализации вышеуказанной стратегии представлена следующим образом:

1 этап. Использование рестриктивных инструментов привлечения ПИИ, в частности введение тарифных и нетарифных мер ограничения импорта АТС для стимулирования импортозамещающих ПИИ; обеспечение государством инвестирования автопрома.

2 этап. Реструктуризация организационно-экономической структуры акционированных автомобильных предприятий с выделением подразделений с высоким, средним и низким потенциалом к преобразованию в самостоятельные бизнес-единицы.

3 этап. Выявление в рамках реструктурированных автозаводов "зон роста" по критерию коммерческой эффективности.

4 этап. Концентрация в "зонах роста" иностранных капиталов и технологий путем создания совместных производств и заключения договоров о техническом сотрудничестве. За зонами с высоким потенциалом роста необходимо сохранить контроль, со средним потенциалом - значительную долю собственности.

5 этап. Концентрация в "зонах роста" отечественных капиталов и технологий, привлечение к тесному сотрудничеству смежных предприятий, торговых, сбытовых, финансовых и сервисных компаний. Формирование на этой основе финансово-промышленных групп в области автомобилестроения.

6 этап. Агрессивный экспорт отечественной продукции, направленный на последовательное освоение следующих автомобильных рынков: 1-е кольцо -рынки стран СНГ (а именно: Украины, Казахстана, Узбекистана, Белоруссии); 2-е кольцо - рынки традиционных торговых партнеров бывшего СССР, в первую очередь некоторых стран бывшего СЭВ, Ближнего Востока, Китая, Индии, и др.; 3-е кольцо - рынки прочих развивающихся стран; 4-е кольцо - рынок стран-членов ЕС.

7 этап. Транснационализация отечественных автомобильных ФПГ путем создания и развития за границей собственных сборочных производственных филиалов, дочерних и ассоциированных компаний.

Реализация предложенных мер позволит удержать за автомобильной промышленностью России роль традиционного поставщика своей продукции как на внутреннем рынке, так и на рынке стран СНГ, а также эффективно интегрироваться в мировую сеть автопроизводства.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Джавадов, Мурад Гасанбекович, 2004 год

1. Федеральный закон «Об иностранных инвестициях в Российской Федерации» от 9 июля 1999 года.

2. Концепция развития автомобильной промышленности России. Одобрена распоряжением Правительства №978 от 16 июля 2002 г.

3. Постановление Правительства РФ №642 от 30 августа 2002 «О внесении изменений в постановление Правительства РФ от 30 ноября 2001 г. №830» (о ставках пошлин на автомобили, с момента выхода которых прошло более 7 лет).

4. Постановление Правительства РФ от 23 апреля 1998 г. N 413 «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности».

5. Постановление Правительства РФ №643 от 30 августа 2002 «О внесении изменений в постановление Правительства РФ от 10 июля 1999 г. №783» (о выравнивании условий растаможки автомобилей для юридических и физических лиц).

6. Постановление Правительства РФ от 15 марта 1999 г. N 286 «Об основных направлениях развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года».

7. Постановление Правительства РФ №357 от 21 июня 2003 года (о ставках пошлин на автомобили, с момента выхода которых прошло более 3, но не более 7 лет).

8. Распоряжение Правительства РФ от 9 декабря 1998 г. за N 1746-р.

9. Указ Президента РФ от 5 февраля 1998 г. N 135 "О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности"

10. Указ Президента РФ от 1 апреля 1996 г. N 450 "О государственной поддержке создания производственным объединением "Елабужский автомобильный завод" мощностей по производству легковых автомобилей".

11. Автомобильная промышленность за рубежом. / Под ред. Ю.К. Карпова. -М.: Прогресс, 1986.

12. Асатрян Р.С., Гарнов А.Г. Национальная экономика: организационно-экономические основы управления промышленностью в условиях переходного периода (на примере автомобильной промышленности). М., 1999.

13. Богомолов О.Т. Анатомия глобальной экономики: учебное пособие. М.: «Академкнига», 2003.

14. Богомолов О.Т. Экономическая глобализация. // Труды Фонда Горбачева. Том 7. Проблемы глобализации. Материалы международного исследовательского проекта.- М., 2001.

15. Бородаевская А.А. Масштабы превыше всего, или новая волна слияний в мировой экономике. М., МО, 2001.

16. Буграцевич П.Ф. Автомобильная промышленность европейских стран-членов СЭВ: Обзор информ.//НИИ информ. автомоб. пром-сти. 1986.

17. Глазьев С.Ю. Теория долгосрочного технико-экономического развития. -М.: ВлаДар, 1993.

18. Глазьев С.Ю. Почему мы самые богатые, а живем так бедно? Вопросы и ответы. М.: ТЕРРА, 2003.

19. Глазьев С.Ю. Простота хуже воровства.// Кто в стране хозяин? М., Терра, 2001.

20. Гуськова Т.Н. Методология статистического исследования инвестиционной привлекательности объектов.// Дисс. на соиск. уч. степ, к.э.н. — Самара, 1997 г.

21. Желтенков А.В., Румянцев B.C. Управление промышленной организацией: тенденции и направления развития: Монография / ГУУ. М., 2001.

22. Иноземцев B.JT. Современное постиндустриальное общество: природа, противоречия, перспективы. М., 2000.

23. Иностранные инвестиции в России: современное состояние и перспективы./ Под ред. Фаминского И.П. М.: МО, 1995.

24. Кпевлин А.И., Моисеева Н.К. Организация гармоничного производства (теория и практика). М.: Омега-JI, 2003.

25. Кругман П.Р, Обстфельд М. Международная экономика. Теория и политика./ Пер с англ. М., 1997.

26. Ламбен Ж.Ж. Стратегический маркетинг. СПб., 1996.

27. Ливенцев Н.Н., Лисоволик Я.Д. Актуальные проблемы присоединения России к ВТО. М.: Экономика, 2002.

28. Линдерт П.Х. Экономика мирохозяйственных связей. М.: Прогресс-Универс, 1992.

29. Ломоносов Б.П. Управление переходными процессами на предприятиях машиностроения.-М.: Машиностроение, 1995.

30. Матыцын А.К. Вертикальная интеграция: теория и практика. -М.: «Новый Век», Институт микроэкономики, 2002.

31. Международные экономические отношения./ Под ред. Рыбалкина В.Е. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. С. 143.

32. Мезоэкономика переходного периода: Рынки, отрасли, предприятия. М., Наука, 2001.

33. Мильнер Б.З. Теория организации. М.: ИНФРА-М, 2003.

34. Митин С.Г., Ипатов А.А. Мировое автомобилестроение и вопросы стратегии развития автомобильной промышленности России. — М.:ГУ ВШЭ, 1999.

35. Петраков Н.Я. Русская рулетка: экономический эксперимент ценой 150 миллионов жизней. М.: ОАО «Изд-во «Экономика», 1998.

36. Погребняк Е.В., Белоусов А.Р., Кузнецов Б.В., Пахомов Д.Л. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы. М., 2002.

37. Политика привлечения прямых иностранных инвестиций в российскую экономику. / Под ред. Астаповича А.З., Афонцева С.А., Григорьева Л.М., Яковлевой Л.А.; Бюро экономического анализа. М.: ТЕИС, 2001.

38. Портер М. Международная конкуренция: конкурентные преимущества стран.-М., 1993.-С. 103-107.

39. Промышленное обозрение: отраслевая конъюнктура, структурные проблемы и корпоративное поведение (II-III кварталы 2001 г.). // www.forecast.ru

40. Ремчуков К.В. Россия и ВТО. Правда и вымыслы. М.:МО, 2002.

41. Сорокина Г.П. Повышение конкурентных возможностей российского автомобилестроения.// Дисс. на соиск. уч. степ, к.э.н. М., 2002.

42. Управление инвестициями: В 2-х т. Т.1. / В.В. Шеремет, В.М. Павлюченко, В.Д. Шапиро и др. М.: Высшая школа, 1998.

43. Управление социально-экономическим развитием России: концепции, цели, механизмы / Рук. Авт. Кол.: Д.С.Львов, А.Г Поршнев; ГУУ, Отд-ние экономики РАН. М.: «Экономика», 2002.

44. Федорченко А.В. Современные тенденции территориальной организации промышленного производства. М.: Пресс-Соло, 2003.

45. Шеер А.В. Бизнес-процессы. Основные понятия. Теория. Методы. М., 1999.

46. Щетинин В.Д. Опыт транснациональных корпораций и пути к мировому рынку. М.: Школа международного бизнеса при МГИМО, 1998.

47. Baranson J. Automotive Industries in Developing countries. Baltimore (Md), Johns Hopkins Press, 1969.

48. Chandler A. The Visible Hand: The managerial revolution in American business. Cambridge, Harvard University Press. 1977.

49. Dennis Patrick Quinn jr. Restructuring the Automobile Industry. A Study of Firms and States in Modern Capitalism. NY, Columbia Univ. Press, 1988.

50. Donald A. Ball, Wendell K. McCulloch, jr. International Business: The Challenge of Global Competition. 6th.ed. - Oxford. - 1998.

51. Humphrey J., Mamedovic O. The Global Automotive Industry Value Chain: What Prospects for Upgraiding by Developing Countries. Sectoral studies series. -Vienna, UNIDO, 2003.

52. Karmokolias Yannis. Automotive Industry Trends and Prospects for Investment in Developing Countries. WB, Washington DC, 1990.

53. Kronich R., Mericle K.S. The Political Economy of the Latin American Motor Vehicle Industry. Cambridge, 1984.

54. Mirza H. (Ed.) Global Competitive Strategies in the New World Economy: Multilateralism, Regionalization, and the Transnational Firm, Ch.l. Edward Edgar, Cheltenahm, 1998.

55. Pearce J.A., Robinson R.B. Strategic Management. Irwin: Homewood, Illinois, 1988.

56. Shapiro H. Engines of Growth: The State and Transnational Auto Companies in Brazil. Cambridge: Cambridge Univ. Press, 1994.

57. The Second Automotive Century. PricewaterhouseCoopers. 2000. p. 5-16.// www.autofacts.com

58. V. Ashrafian, X. Richet. Prospects for Industrial Cooperation in the Russian Car Industry. // RECEP Working Papers. www.recep.org

59. Wibbelink R.P., Heng M.S.H. Evolution of Organizational Structure and Strategy of the Automobile Industry. Research Memorandum. Amsterdam, Vrije Universiteit, 2000.

60. World investment report 1997. UNCTAD.

61. Анискин Ю.П., Моисеева H.K. Цикличность в инновациях и развитии организаций. // Научные труды Международной академии организации производства. 1998.

62. Асатрян Р.С. Бизнес-партнерство в автомобилестроении: принципы и их реализация. // Автомобильная промышленность. — 2000. №5.

63. Асатрян Р.С. Современное состояние и задачи повышения конкурентоспособности российских автомобилей. // Автомобильная промышленность. 1999. — №12.

64. Балыков С. Украинский автопром «обрусел». // Автомобильные известия. 2002.-№2.

65. Балыков С., Огородникова М., Цыбульский А. GM-АвтоЗАЗ. // Автомобильные известия. — 2003. №10.

66. Батчиков С. Импортозамещающий вектор альтернативной стратегии народнохозяйственного развития.// РЭЖ. 2002. - №3.

67. Безверхов А. Автопром и война. // Эксперт. 2003. - №9 (364).

68. Белоусов А. Экономика: рост, да не тот. // Ведомости. 13 ноября, 2002 год.

69. Белоусов А.Р., Белоусов Д.Р., Сальников В.А. Особенности механизма промышленного роста в 2001-2002 гг.// Центр Макроэкономического Анализа и Краткосрочного прогнозирования, www.forecast.ru.

70. Борисов В., Балагурова Е. Машиностроительный комплекс: посткризисное развитие.// Экономист. 2001. - №12.

71. Брэндов не жалко. // Эксперт-Авто. 2002. - №18.

72. Будущее каким его видит фирма «ПрайсуотерхаусКуперс»// Автомобильная промышленность. 2000. - №4.

73. Вальтер О.Э., Зевеке О.Ю. макроэкономические показатели развития рынка российской автомобильной продукции. // Автомобильная промышленность. 2002. - №5.

74. Варшавская Е., Моржаретто И. СП: совместное производство или сплошные пузыри? // За рулем. 2000. - №12.

75. Васильев В. ГолАЗ: день нынешний, день вчерашний.// Автомобильный транспорт. 2003. - №2.

76. Владыкин О. Focus в льготах.// Автомобильные известия. 2003. - №21 (24).

77. Внешнеторговая оборона. // Автомобильные известия. 2003. - №3.

78. Глазьев С. Ю. В очередной раз на те же грабли? К оценке стратегии развития Российской Федерации до 2010 г. // Российский Экономический Журнал. -2000.-№5-6.

79. Глазьев С. Ю. Новый программный документ прежнего курса. О принятой правительственной программе социально-экономического развития России на среднесрочную перспективу.// РЭЖ. 2001. - №8.

80. Глазьев С.Ю. О стратегии развития российской экономики (часть 1), март 2002 г.// http://www.glazev.ru/index.php3?idart=521

81. Глазьев С.Ю. Батчиков С. ВТО: иллюзия равноправия и выбор России. // www.glazev.ru

82. Глазьев С.Ю. Тезис выступления на международной научно-практической конференции «ВТО и национальные экономики: опыт и проблемы». М., 2001.

83. Глобальные тенденции в мировом автопроме. ОАО «Русские инвесторы»// Материалы 5 Международного Форума Института Адама Смита «Инвестиции в российскую автомобильную промышленность». Март 2002.

84. Государственная политика в промышленном комплексе России е его трансформация в период реформ.// Вопросы экономики. 2001. - №6.

85. Громов А.И. Японские автомобильные компании в США. // США-Канада. Экономика. Политика. Культура. 2000. - №4.

86. Дагаев А.А. Международные стратегические альянсы в автомобильной промышленности России.// Менеджмент в России и за рубежом. 2001. - №2.

87. Дейненко В. А. Привлечение иностранных инвестиций в экономику РФ: состояние и развитие процесса.// Финансы. 2000. - №12.

88. Дементьев В., Авдашева С. Тенденции эволюции официальных финансово-промышленных групп в 2000-2001 годах. // РЭЖ. 2002. - №3.

89. Деньги и Власть.// Автомобильные известия. 2002. - №4 (7).

90. Джавадов М. Автомобильная промышленность России: посткризисное развитие. // Реформы в России и проблемы управления. Материалы 18-ой Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. — М., ГУУ, 2003.

91. Джавадов М. Международные инвестиции в глобальной экономике: развитие и неравномерность. // Реформы в России и проблемы управления. Материалы 17-ой Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. М., ГУУ, 2002.

92. Джавадов М. Стратегия эффективной реализации совместных инвестиционных проектов в автомобильной промышленности России. // Экономика и финансы. 2003. - №25.

93. Долгов JI.E. От сверхцентрализации к корпорации. // Автомобильная промышленность. - 2002. - №10.

94. Долгов JI.E. Стратегические угрозы и возможности для бизнеса ОАО «ГАЗ» в составе холдинга «Руспромавто». // Текст выступления на 5 Международном Форуме Института Адама Смита «Инвестиции в российскую автомобильную промышленность». Март 2002.

95. Еремкин В. Ручная работа. // Авторевю. 2002. -№11.

96. Измайлов В.Н. Плюс автомобилизация всей страны. // Автомобильная промышленность. 1999. - № 11.

97. Импорт могут запретить. // Ведомости. 24.07.2003.

98. Инвестиционный климат России (доклад экспертного института).// Вопросы экономики. 1999. - № 12.

99. Интервью с Митиным С.Г. // Автомобильные известия. 2002. - №4 (7).

100. Калинин В. Проблемы совместного творчества. // www.autoprom.org

101. Кирьян П., Берлин Е. Им нечего было спасать. // Эксперт. 2002. - №14.

102. Комиссина И. Всегда ли эффективны иностранные инвестиции: опыт СП «УзДэуавто». // Центральная Азия и Кавказ. 2000. - №1.

103. Кому принадлежит Россия? Автомобильная промышленность. // Коммерсантъ ВЛАСТЬ. 2 октября 2001г.

104. Коноков Д.Г. Реструктуризация предприятия. Изменение организационной структуры. // Автомобильная промышленность. 2000. -№11.

105. Концепция Торгово-Промышленной Палаты РФ: «Присоединение России к ВТО» // Российская газета. 2 февраля 2002 г., №21 (2889).

106. Королев И.С. О возможных последствиях присоединения России к ВТО. // БИКИ. 2002 . - №26.

107. Кравцова В.И., Синько В.И. Новые организационные формы инновационного развития. // Автомобильная промышленность. — 1996. №1.

108. Криницкий Е. «Автофрамос» реальный конкурент французским «собратьям».//Автомобильный транспорт. - 2001. — № 11.

109. Куров Б.А. Начало массового автомобилестроения. // Автомобильная промышленность. 1999. - №9.

110. Куров Б.А. Первые попытки, неудачи, успехи. // Автомобильная промышленность. 1999. - №5.

111. Куров Б.А. Первые послевоенные десятилетия (1945-1965).//Автомобильная промышленность.- 1999.-№10.

112. Ланьков А., Цыбульский А. Крушение «Вселенной». // Автомобильные известия. 2002. - №10.

113. Матвеев Е. «Запорожец» с раскосыми глазами. // Эксперт-Авто. — 2002. -№18.

114. Митин С.Г. О развитии национальной автомобильной промышленности.// Автомобильная промышленность. 1999. - №4.

115. Мозиас П. Прямые иностранные инвестиции: современные тенденции. //1. МЭ и МО. 2002. - № 1.

116. Мордашов Ю.Ф. Особенности национального менеджмента. // ЭКО. — 2001.-№11.

117. Назаров В. Экономическая роль иностранных инвестиций.// Экономист. — 2001.-№11.

118. Огородникова М. Если Mercedes скрестить с ЛиАЗом.//Автомобильные известия. 2003. -№7(31).

119. Огородникова М., Владыкин О., Цыбульский А. Горячий сектор. Авторынок 2002. // Автомобильные известия. 2003. - №4.

120. Орешкин В. Иностранные инвестиции в России как фактор экономического развития: реалии, проблемы, перспективы. // Инвестиции в России. 2002. - №9.

121. Осипов О., Павлов С. Судьба СП.// Эксперт. 2001. - №3 (25).W

122. Пашков В.И. Итоги работы автомобильной промышленности России, Украины и Белоруссии в 1999 году. Прогноз на 2000 год. // Автомобильная промышленность. 1999. - №5.

123. Пашков В.И. Автомобильная промышленность России в 2002 г. // Автомобильная промышленность. 2003. - №3.

124. Пашков В.И. Автомобильная промышленность стран СНГ в январе-июне 2000 г.//Автомобильная промышленность. 2000. - №9.

125. Пашков В.И. Планы и проблемы российского автопрома. // Автомобильные известия. — 2002. №4.

126. После подъема. // Автомобильные известия. 2002. - №18 (21).

127. Рожкова М. Новая стратегия УАЗа. // Ведомости. 25.07.03.

128. Россия-ВТО. В поисках компромисса. // Автомобильные известия. 2002. -№22.

129. Салун B.C. Стратегическое планирование цель или средство. // Рынок ценных бумаг. — 1998. - №10.

130. Сан Чжун Ли. Российская автомобильная промышленность: конкурентоспособность и привлечение иностранного капитала. // Вопросы экономики.- 2000. №2.

131. Свеженцов O.K. Автомобилестроение: формы и методы.//Автомобильная промышленность. 1992 - №11.

132. Селезнева И. Государственное регулирование автомобильной промышленности. // Маркетинг. 2003. - №3.

133. Сергеев П. О бедном чеболе замолвите слово. или трудная жизнь южнокорейских олигархов. // Азия и Африка. 2001. - №2.

134. Синцеров JI.M. Автомобильная промышленность и экономика.// Автомобильная промышленность. 1997. - №8.

135. Стратегия экономического развития России.// РЭЖ . 2000. - №7.

136. Тенденции. Обзор российской автомобильной промышленности. // Коммерсант. 2001. - №179.

137. Трохачев А. Место прописки Зеленоград. // Автомобильный транспорт. -2003.-№5.

138. Урманов И.И. Инвестиционное сотрудничество в автомобильной промышленности. // Мировая экономика и международные отношения. 1996. -№11.

139. Урманов И.И. Синергические связи как новая модель организации производства.// Мировая экономика и международные отношения. 2000. - №3.

140. Урманов И.И. Стратегия альянсов в мировой автомобильной промышленности.// Мировая экономика и международные отношения. 1997. -№1.

141. Фасхиев X. Качество продукции — перспектива отечественной автомобильной промышленности. // Экономист. 2001. - №2. — С. 52.

142. Фишер П. Как превратить Россию в привлекательный рынок для иностранных инвесторов. // Вопросы экономики. 2002. - №2.

143. Цыбульский A. Chevrolet в России: дубль второй. // Автомобильные известия. 2002. №17 (20).

144. Цыбульский A. X-files от Renault. // Автомобильные известия. — 2003. №5 (29).

145. Цыбульский А. Полигон. // Автомобильные известия. 2003. №14 (38).

146. Цыганов Ю., Остров П. Иностранный капитал в автомобилестроении КНР. // Мировая экономика и международные отношения. — 1994. — №12.

147. Шалдыкин В.П. Качество — главное условие возрождения отечественного автомобилестроения. // Автомобильная промышленность. — 1997. №10.

148. Шохина Е., Рубченко М. Рискованная ставка. // Эксперт. 2001. - №41.

149. Яковлева Е. Политика привлечения иностранных инвестиций в Россию: пора перемен?// Мировая экономика и международные отношения. 1999. -№11.

150. Ясин Е., Астапович А., Данилов Ю., Косыгина А. Как улучшить инвестиционный климат России?// Рынок ценных бумаг. 1999. -№22.

151. Auto Mergers in the Fast Lane.// The Japan Times. 5.2.1999.

152. Automotive Sector M&A Insights February 2002.// www.autofacts.com

153. Barnes J. Globalization and Change: Major Trends in the International Automotive Industry and Their Likely Impact on South African Automotive Assembly and Component Manufacturers. www.kznbenchmarking.co.za/23.pdf

154. Biggart N.W., Guillen M.F. Developing Difference. Social Organization and the Rise of the Auto Industries in South Korea, Taiwan, Spain, and Argentina.//American Sociological Review. Wash., 1999. - Vol.64, №5.

155. Bourassa F. La restructuration du secteur automobile en Europe centrale.// Problemes Economiques. №2673, 2000.

156. Creamer J. Russia's Potential to Promote Sales Growth and Cost Reduction: an Automotive Perspective. // Bisnis Bulletin, Marc 2002. -www.bisnis.doc.gov/BISNIS/BULLETIN/march02bull6.htm

157. Griffin&Pustay. International Trade and Investment Theory.// www.wehner.tamu.edu

158. Harvey J., Milios J. Entry in The Encyclopedia of Political Economy. Ed. By P. O'Hara. London: Routledge.- 1999.// www.econ.tcu.edu/Harvev/5133/fdi.html

159. Joanna Ip. Automotive Industry: Trends After WTO Entry. WTO China. Issue 008/02. // www.deloitte.com.hk

160. Kanskiy A. Opportunities for U.S. Firms in the Russian Automotive Market. // www.blsnis.doc.gov/bisnis/countrv/OO 1026AutoISA.htm

161. Kim В., Lee Y. Global Capacity Expansion Strategies: Lessons Learned from Two Korean Carmakers.//Long Range Planning. Oxford, 2001. - Vol. 34, Issue 3.

162. Marukawa T. China's Automotive Industry: Heading for the 21st Century.// The Automotive Industry in Asia: The Great Leap Forward? Institute of Developing Economies, Tokyo, 1995.

163. Mergers and Acquisitions 2001 Overview. // Pricewaterhouse Coopers Autofacts. www.autofacts.com

164. Miozzo M. Transnational corporation, industrial policy and the "war of incentives": The case of the Argentine automobile industry// Development and Change.- Hague, 2000. Vol.31, №3.

165. Mizuno J. The Present Condition and the Problems of the Automotive Industry in the Republic of Korea. // The Automotive Industry in Asia: The Great Leap Forward?- Institute of Developing Economies, Tokyo, 1995.

166. Schlie E., Yip G. Regional Follows Global: Strategy Mixes in the World Automotive Industry.// European Management Journal. 2000, Vol. 18, No. 4.

167. Takahashi M. The Automotive Industry in India: Developing Motorization.// The Automotive Industry in Asia: The Great Leap Forward? Institute of Developing Economies, Tokyo, 1995.

168. P. Wylie, M.J. Burwell. Automotive Sector Insights. Analysis&Opinions on 2002/2003 Merger&Acquisition Activity.// www.pwc.com/auto

169. S. Moon. Reactions to the Phenomenon of FDI in the US.// www.econ.duke.edu/Journals/die/die 96/mac3/mac30003 .html

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.