Тенденции и перспективы развития легкового автомобилестроения в Китае тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.14, кандидат экономических наук Ли Сянжун

  • Ли Сянжун
  • кандидат экономических науккандидат экономических наук
  • 2010, МоскваМосква
  • Специальность ВАК РФ08.00.14
  • Количество страниц 150
Ли Сянжун. Тенденции и перспективы развития легкового автомобилестроения в Китае: дис. кандидат экономических наук: 08.00.14 - Мировая экономика. Москва. 2010. 150 с.

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Ли Сянжун

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В КИТАЕ.

1.1. Роль и место автомобильной промышленности в национальной экономике.

1.2. Структура и этапы развития автомобильной промышленности в Китае.

1.3. Государственная поддержка национального автомобилестроения

ГЛАВА II. РЕФОРМИРОВАНИЕ И РАЗВИТИЕ РЫНКА ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В КИТАЕ.

2.1. Особенности и динамика развития рынка легковых автомобилей

2.2. Современная система продаж легковых автомобилей и торгово-сервисные сети автомобильных компаний.

2.3. Место Китая на мировом рынке легковых автомобилей.

ГЛАВА III. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ В КИТАЕ.

3.1. Тенденции и механизм повышения конкурентоспособности китайского автопрома.

3.2. Развитие и интернационализация рынка легковых автомобилей в Китае.

3.3. Государственное регулирование развития производства и реализации легковых автомобилей в КНР в условиях экономической нестабильности.

Рекомендованный список диссертаций по специальности «Мировая экономика», 08.00.14 шифр ВАК

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Тенденции и перспективы развития легкового автомобилестроения в Китае»

Значение автомобильной промышленности и перспективы ее развития определяются тем, какое место занимает автотранспорт в транспортно-энергетической инфраструктуре, и его общей ролью в национальной экономике той или иной страны. Страны-лидеры автомобилестроения занимают первые позиции и в мировой экономике; автомобильная отрасль прямым образом влияет на технический прогресс и лучше многих статистических выкладок говорит о платежеспособности населения, а значит и об уровне жизни.

Автомобилестроение служит одним из самых ярких примеров формирования поистине глобальной «суперотрасли». По мировым пропорциям 1% роста в автомобильной промышленности дает 1,5% роста ВВП страны в целом[124].

Во Франции и США доля автомобильной промышленности в ВНП составляет 5%, в Германии и Японии - 9%, а в Китае - только 1,7%, хотя объемы выпуска автомобилей КНР больше, чем даже таких стран, как Испания, Италия, Великобритания. Доля автомобильной промышленности ВНП отражается и косвенное воздействие автомобильной промышленности через смежные отрасли, которым она обеспечивает заказы, тем самым, повышая удельный вес этих отраслей в показателе ВНП.

Важным фактором является и то, что автомобильная промышленность обеспечивает высокий процент занятости трудоспособного населения каждой страны, где производятся и (или) продаются автомобили. Страны-производители автомобильной техники обеспечивают рабочими местами также страны, с которыми у них заключены соглашения о сотрудничестве. Кроме того, еще большой процент трудоспособного населения занят в смежных отраслях, обеспечивающих автомобильную промышленность. В США, например, в сфере производства автомобилей, а также в смежных отраслях, на автотранспорте и в дорожном хозяйстве заняты 12,5 млн. человек, т.е. каждый шестой работающий в промышленности.

В условиях же глобализации и жесткой конкурентной борьбы, роста расходов на научно-исследовательские разработки и замедления темпов роста продаж на традиционных рынках развитых стран большинству автопроизводителей остаться совершенно независимыми стало невозможным. В ситуации, когда основные мировые рынки переживают застой, на первый план выходят развивающиеся страны, в первую очередь Китай, Корея, Индия и Мексика. Прогнозируется умеренный прирост глобального производства мирового автопрома именно за счет развивающихся рынков.

С ростом требований потребителя и необходимостью сохранения за отечественными автопредприятиями традиционной доли внутреннего и зарубежного рынка, а также обеспечения роста эффективности производства современной конкурентоспособной автомобильной техники, становится необходимым интегрирование отечественных автопредприятий в мировую систему автопроизводства. В решении этой проблемы особое место занимает формирование условий для эффективного использования прямых иностранных инвестиций в качестве импульса для развития собственного конкурентоспособного автомобильного производства.

Ежегодно в мире производится 70 млн. легковых и грузовых автомобилей, отрасль обеспечивает работой миллионы человек. На долю продукции отрасли приходится половина мирового потребления нефти, половина мирового объема производства резины, 25% выпуска стекла и 15% стали. Неудивительно, что автомобильная промышленность обеспечивает 10% ВВП в развитых странах. Согласно оценке НуроУегетзЬапк (кредитно-финансового института), годовой оборот мировой автомобилестроительной отрасли составляет сегодня 2 трлн. 750 млрд. евро[88].

Ценные бумаги компаний отрасли практически не имеют хождения на фондовом рынке. В целом, автомобилестроение входит в период упадка, несмотря на ее высокое социальное значение и политическое влияние.

Автомобильная промышленность в экономике является на данный момент ведущей отраслью машиностроения. На это есть причины:

• во-первых, людям с каждым днем требуется все больше и больше автомобилей для решения различных хозяйственных задач;

• во-вторых, эта промышленность является наукоемкой и высокотехнологичной. Она «тянет» за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочисленные заказы. Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производства. В силу того, что таких отраслей достаточно много, то в итоге наблюдается подъем всей промышленности, а, следовательно, и экономики в целом;

• в-третьих, автомобильная промышленность во всех развитых странах относится к числу наиболее прибыльных отраслей народного хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и приносит в казну государства немалые доходы за счет продаж, как на внутреннем, так и на мировом рынке;

• в-четвертых, автомобильная промышленность является стратегически важной отраслью. Развитие этой отрасли делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии, бесспорно, повышает оборонную мощь страны.

Все это в совокупности выводит автомобильную промышленность на одну из передовых позиций в мировой экономике.

После 30 лет успешного развития китайской экономики вследствие политических и экономических реформ, которые возглавил в 1978 году Дэн Сяопин, Китай занимает 2-е место в мире по величине номинального ВВП (после США). Несмотря на негативное воздействие мирового экономического кризиса, размер ВВП в 2009 г. достиг 5,2 трлн. долл. США, что на 8,2% выше, чем в 2008 году[88]. В настоящее время Китай можно назвать одним из главных двигателей мировой экономики. В перспективе масштабы экономического влияния Китая в мире еще больше увеличатся по мере развития процессов глобализации и дальнейшего его вхождения в систему мирохозяйственных связей. В результате экономических реформ в Китае происходит значительный рост объемов производства в большинстве отраслей национальной экономики. Особенно значительными являются достижения КНР в развитии автомобильной промышленности и автомобильного рынка.

Современное автомобилестроение является ведущей отраслью машиностроения промышленности развитых стран, влияющей на процессы их экономического развития. Автомобилестроение дает импульс развитию других отраслей, стимулирует занятость населения в производстве автомобильной техники и ее компонентов. Мировой опыт свидетельствует, что наличие собственной автомобильной промышленности является одним из основных элементов, обеспечивающих национальную безопасность. Автомобильное производство развивается на основе достижений фундаментальной и прикладной науки, являясь важным фактором научно-технического прогресса в целом.

В ноябре 2002 года, на XVI съезде КПК был провозглашен курс на создание индустриальной экономики нового типа, предполагающий активизацию фундаментальных исследований в области высоких технологий, политику открытости экономики и использование зарубежного опыта. В первую очередь эти решения касаются отраслей, являющихся локомотивом развития национальной экономики, в том числе легкового автомобилестроения, конкурентоспособность которого зависит от использования последних достижений НТП. Привлечение наукоемких технологий позволило Китаю существенно повысить качество автомобилей, увеличить объемы производства и занять первую позицию в мировом автомобилестроении, тогда как еще в 2001 году Китай по объему их производства занимал 8-е место в мире.

На сегодняшний день китайский автопром является одной из ведущих отраслей: в автомобильной отрасли задействовано более 2 млн. чел., а в смежных отраслях - еще 12 млн. чел. В 2009 году производство автомобилей всех типов составило 13,79 млн. шт. Активно развивается также производство деталей и комплектующих для автомобилей[88].

В период мирового финансово-экономического кризиса 2008—2009 гг. усилилось негативное влияние внешних факторов на экспорт китайских автомобилей; сократились темпы роста продаж автомобилей и на внутреннем рынке. Ответы на вопросы, как продолжать китайское автомобильное чудо и какие шаги в области государственной политики необходимо предпринять в этой ситуации, имеют значимость для многих зарубежных стран и автомобильных корпораций мира.

Для повышения эффективности производства и конкурентоспособности китайских автомобильных компаний необходимо в обязательном порядке отслеживать насущные проблемы развития автомобилестроения в' стране и обеспечить их решение для повышения качества отечественного производства и своевременно проводить модернизацию производственной базы на основе использования зарубежных технологий и внедрения международных стандартов качества.

В 2009 году китайский автомобильный рынок стал самым динамичным и крупным в мире: общий объем продаж достиг 13,6 млн. шт., или на 46,2% выше, чем в предыдущем году. Доля рынка легковых автомобилей, произведенных национальными производителями, увеличилась до 29,7%[88]. Такие успехи в значительной степени явились следствием активного государственного регулирования производства и рынка автомобилей, макроэкономической среды в целом.

Выявление основных проблем, тенденций и перспектив дальнейшего развития автомобильной промышленности является чрезвычайно актуальным для Китая направлением научных исследований, имеющим важное практическое значение.

Степень разработанности темы. В работах китайских ученых-экономистов достаточно широко освещаются директивы съездов и пленумов коммунистической партии Китая и постановления правительства по вопросам развития автомобильной промышленности. Практическое и теоретическое значение для дальнейшего становления автомобильной промышленности имеют научные положения, подходы, отраженные в трудах таких китайских ученых как Ван Цей, Ван Тай, Ван Пин, Ван Лолинь, Вэи Цзябао, Дэн Сяопин, Лини Су, Ли Цзинвэн, Лю Ли, Чэн Чжэтин, Щао Куйфу, Щи Ин, Юан Фан, а также российских экономистов -Абалкина Л.И., Балакина В.И., Ганшина Г.А., Глазьева С.Ю., Муромцева З.А., Наумов И.Н., Фаминского Н.П., Хачатурова С.Е., Цыганова Ю.В. и др.

В большинстве исследований, соответствующих проблематике диссертации, еще недостаточно разработаны теоретико-методологические аспекты, связанные с использованием в КНР мирового опыта развития автомобильной промышленности и, в частности, интернационализацией внутреннего производства легковых автомобилей.

Дискуссионным остается вопрос о масштабах и формах использования иностранного капитала в китайском автомобилестроении и его влияния на экономическую безопасность страны. Отсутствует также обоснование оптимальной структуры автомобильного производства и организации рынка автомобилей, недостаточно разработана методика оценки деятельности совместных предприятий.

Анализ китайской и российской научной экономической литературы показывает, что изучение опыта, тенденций и проблем развития легкового автомобилестроения в Китае в условиях резких колебаний рыночной конъюнктуры мирового рынка является очень важным и для России. Все это определило цель диссертационной работы, постановку задач и логику исследования.

Целью диссертационного исследования является оценка современного состояния легкового автомобилестроения в Китае и разработка основных направлений его дальнейшего развития в условиях экономической нестабильности в мире.

В соответствии с целью исследования, были поставлены следующие задачи:

- провести анализ структуры и динамики развития автомобильной промышленности КНР и оценить ее роль в национальной экономике;

- на основе системного анализа легкового автомобилестроения в Китае выявить основные факторы, позволившие достичь таких весомых результатов в развитии отрасли;

- изучить зарубежный и китайский опыт государственной поддержки автомобильной промышленности, оценить ее роль в развитии национального автомобилестроения и повышении его конкурентоспособности;

- проанализировать особенности и этапы развития производства китайских легковых автомобилей, а также охарактеризовать современную систему их продаж и торгово-сервисные сети автомобильных компаний;

- определить основные проблемы в развитии китайского легкового автомобилестроения и характер модификации корпоративных стратегий его развития в условиях мирового финансово-экономического кризиса;

- оценить привлекательность китайского рынка легковых автомобилей и эффективность рычагов государственного регулирования развития производства и реализации легковых автомобилей в КНР в условиях экономической нестабильности мирового рынка;

- обосновать основные направления и тенденции развития китайского легкового автомобилестроения и автомобильного рынка, определить способы повышения конкурентоспособности китайской автомобильной промышленности на современном этапе.

Объектом исследования являются китайское автомобилестроение и рынок сбыта легковых автомобилей.

Предметом исследования являются факторы и тенденции развития автомобильной промышленности КНР, повышения уровня конкурентоспособности китайских легковых автомобилей на внутреннем и мировом автомобильных рынках.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются материалы съездов и пленумов ЦК компартии и правительственных органов КНР, работы Дэн Сяопина об особенностях развития экономики Китая и труды других китайских и зарубежных экономистов о современном положении автомобилестроения, о влиянии процессов интернационализации и глобализации на развитие автомобильного рынка страны.

При исследовании автомобильных рынков Китая и других зарубежных стран использованы экономико-статистические методы, методы ранжирования, группировки и систематизации данных, системный подход и другие методы научного анализа.

Информационную базу работы составили аналитические обзоры ведущих консалтинговых компаний, исследования китайских и российских авторов, данные информационных интернет-центров, официальные сайты Министерства коммерции КНР, а также данные финансовой отчетности крупнейших автомобильных компаний КНР, научные монографии и статьи периодической печати, доклады научно-практических конференций по проблемам развития автомобилестроения.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в комплексном анализе новых тенденций развития легкового автомобилестроения в Китае, определении стратегии поведения китайских производителей автомобилей на внутреннем и внешнем рынках, а также в разработке рекомендаций по повышению конкурентоспособности отрасли в условиях ее интернационализации и мирового экономического кризиса.

К числу наиболее существенных научных результатов, полученных лично автором исследования и имеющих характер новизны, относятся следующие:

1) обоснована исключительная важность автомобильной промышленности в стратегии развития экономики КНР, в занятости населения и росте валового внутреннего продукта, поскольку благодаря мультипликативному эффекту 1% роста производства в автомобильной промышленности дает 1,5% роста ВВП страны в целом;

2) выявлены положительные аспекты использования опыта зарубежных стран в области государственной поддержки автомобильной промышленности и обеспечения здоровой конкурентной среды для автомобильных компаний, в том числе на основе интеграции их с зарубежными автомобильными корпорациями, бенчмаркинговый подход и внедрение передового опыта которых содействуют повышению конкурентоспособности предприятий национального автомобилестроения;

3) обоснована необходимость государственного мониторинга структуры и качества китайского автомобилестроения (включая совместные и национальные предприятия) и содействия процессу концентрации и слияния автомобильных производителей, характеризующихся слабым уровнем конкурентоспособности;

4) раскрыта роль различных мер государственного антикризисного регулирования автомобилестроения в КНР, которые привели к тому, что Китай первым преодолел негативное влияние мирового финансово-экономического кризиса уже в 2009 г., а по объему производства автомобилей - вышел на первое место в мире;

5) определены основные направления развития рынка китайских легковых автомобилей в перспективе, в частности: расширение присутствия в афро-азиатских странах и СНГ, а на внутреннем рынке - увеличение продаж в средних и малых городах, что в будущем станет основным фактором роста китайского автопрома.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования состоят в том, что теоретические положения, выводы и рекомендации, связанные с развитием автомобилестроения и автомобильного рынка КНР в условиях экономической нестабильности могут быть использованы для обеспечения устойчивости развития за счет повышения качества национальных марок автомобилей и их конкурентоспособности.

Материалы диссертации могут быть использованы на экономических факультетах ВУЗов для преподавания дисциплин «Экономика и организация отраслевых рынков», «Мировая экономика», «Стратегическое планирование», «Антикризисное управление» и др.

Апробация работы. Основные положения диссертационного исследования докладывались на научно-практических конференциях в РУДН и РЭА им. Г.В. Плеханова. Они отражены в 4 опубликованных автором работах, общий объем которых составляет 1,4 п.л., в том числе в журнале «Российское предпринимательство», входящем в список ВАК. Материалы диссертации использовались в учебном процессе в магистратуре РУДН по дисциплинам «Экономика и организация отраслевых рынков» и «Мировая экономика».

Структура диссертационной работы включает в себя введение, три главы, заключение, список использованной литературы и приложения. Работа содержит 150 страниц машинописного текста, 11 таблиц и 10 рисунков. Список использованной литературы содержит 126 наименования источников на русском и китайском языках.

Похожие диссертационные работы по специальности «Мировая экономика», 08.00.14 шифр ВАК

Заключение диссертации по теме «Мировая экономика», Ли Сянжун

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Получение и систематизация информации, необходимой для проведения глубокого анализа тенденций и развития автомобилестроения в настоящее время затруднены.

В совокупности с проведением разумной ценовой политики, политика формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготная налоговая политика в отношении средств, направляемых на развитие производства, являются залогом стабилизации производства автотранспортных средств, обеспечения занятости.

С точки зрения налоговых сборов автомобильная промышленность является важным источником дохода от налоговых поступлений в бюджет. Мировая автомобильная промышленность опирается на прогресс в основных и прикладных науках и, кроме того, сама является движущей силой для развития технологий. Мировой опыт автомобилестроения, включая как производство самих автомобилей, так и автомобильных компонентов, показывает, что усиливается процесс глобализации в международной конкуренции. Крупнейшие страны мира являются лидерами в области мирового автомобилестроения. Автомобилизация была локомотивом развития таких экономически сильных государств, как США, КНР и Япония.

В XXI веке соотношение между центрами производства изменилось. В перспективе количество крупнейших мировых авто производителей сократится до 6-8, а количество поставщиков первого уровня — до 30-50. Отстающие от этого процесса рискуют выпасть из него и потерять шансы на выживание в отдельной перспективе. Автомобилестроение превращается в мировое, расположенное на территориях отдельных стран, с активной экспортной политикой и территориальной экспансией. Автомобили унифицируются и сближаются конструктивно. Постепенно в каждом типе, классе появляется «мировой» автомобиль в вариантах, отличающихся приспособленностью к определенным природно-климатическим, дорожным условиям и соответствующих национальным вкусам по внешнему оформлению и внутренней отделке, что обеспечивает одинаково высокий уровень потребительских качеств автомобиля для пользователей разных стран.

В этих условиях в качестве оптимального решения определяется встраивание национальной автомобильной промышленности в качестве территориального элемента в мировую автомобильную промышленность путем привлечения транснациональных автомобильных корпораций как совладельцев или даже полных владельцев национальных предприятий. Именно по такому пути развивается автомобилестроение Китая, Чехии, Польши, Бразилии, Турции и ряда других стран. При таком варианте автомобильная промышленность каждой страны получает возможность развиваться комплексно и синхронно с автомобилестроением передовых в этой области государств.

Рост выпуска автомобилей способствует увеличению производства металла, стекла, пластмасс, резины, электроники, электротехнических изделий, продуктов нефтехимии и т.д. Это новые рабочие места в строительстве гаражей и дорог, в магазинах, автосервисах, на бензоколонках.

В работе обобщен новый материал о развитии и проблемах китайских производителей на мировых рынках легковых автомобилей, что может быть использовано для выработки или утверждении стратегии поведения китайских автомобильных компаний на мировых рынках в условиях экономической нестабильности.

В результате проведенного исследования можно сделать следующие выводы и обобщения.

1. Автомобилестроение в Китае и в промышленно развитых странах, остается ведущей отраслью машиностроения и одной из ключевых отраслей, влияющих на стабилизацию процессов экономического и социального развития общества. В отдельные периоды развития автомобильная промышленность обеспечивала до четверти экономического роста в ведущих ' странах.

I 1

2. В настоящее время Китай уже стал одним из самых динамичных стран в отрасли автомобильной промышленности и играет все более важную роль на мировом автомобильном рынке. Такие успехи были бы невозможны без учета опыта других зарубежных стран. В свою очередь в ближайшем будущем специфика развития автомобильной отрасли Китая станет новым мировым опытом.

3. К основным видам и направлениям внешнеэкономической деятельности предприятий автопрома относятся: внешняя торговля, международное инвестиционное сотрудничество, научно-техническое сотрудничество и др. Однако ведущее место среди форм внешнеэкономических связей занимает международная кооперация производства, которая предполагает не только объединение иностранных партнеров на основе сообществ экономических, технологических, научно-технических и иных интересов, но и организацию производства промежуточной продукции (комплектующих деталей и узлов для автомобилей) на предприятиях и привязку технических параметров готовых изделий и их частей, обеспечивающую взаимозаменяемость и унификацию кооперированных изделий с учетом стандартов международных организаций и стран-кооператоров.

4. В условиях глобального финансово-экономического кризиса многим крупным производителям автомобилей пришлось перейти от стратегии развития к стратегии выживания. Однако проведенный анализ показал, что автопром в Европе, США и КНР выживал по-разному. Одни страны предпочитали усиленную господдержку, а другие полагались исключительно на рыночные механизмы. Однако большинство антикризисных мероприятий заключалось в оказании финансовой помощи автомобильным компаниям, у которых возникли экономические трудности. Ситуация в Китае имела сложную и своеобразную специфику: при уменьшении объемов экспорта автомобилей китайское правительство стремилось раскрыть внутренний рынок.

5. Как показал проведенный анализ, Китаю удалось за относительно короткий срок совершить значительный рывок вперед в плане развития национального рынка автомобилестроения. За счет либерализации рынка, развития реформ в стране, использования передового опыта ведущих западных автомобильных концернов, КНР сумела в 2009 г. выйти на 1-е место среди стран автопроизводителей с результатом 13,79 млн. шт. собранных машин. Для сохранения завоеванных позиций и расширения рынков сбыта китайские автомобильные корпорации большое внимание уделяют вопросам совершенствования внешнеэкономической деятельности.

6. Анализ специфики интернационализации китайского автомобилестроения позволяет отметить следующие основные пункты: до апреля 2010 г. продукция совместных производств занимала большую долю автомобильного рынка КНР (более 70%), а с учетом того, что в структуре производства совместных предприятий большая часть приходится на сборку иностранных моделей, китайским автопроизводителям для дальнейшего качественного развития отрасли необходимо развивать собственные разработки.

7. Анализ мирового практики показал, что наиболее устойчивыми и приемлемыми структурами на автомобильном рынке являются стратегические альянсы, которые оказывают влияние как на автопроизводителей, так и на рынок авторитейла. Сегодня в Китае существуют около 130 автомобильных производителей. На современном этапе задачей китайского правительства является уменьшение их количества.

8. Характеристика основных направлений и тенденций легкового автомобилестроения КНР для решения современных проблем национальных производителей очень важна. Сегодня китайское автомобилестроение самое мощное, но не самое конкурентное в мире: для повышения конкурентоспособности национальных производителей необходимо повышать, прежде всего, их технологический уровень.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Ли Сянжун, 2010 год

1. Абалкин Л.И. Избранные труды: в поисках новой стратегии. М.: Экономика, 2000. 798с.

2. Абдельзахра Эйфори Глобализация страшная разрушительная сила // Национальная Безопасность. 2002. №5. С.15-17.

3. Автомобильный рынок в эпоху кризиса //Автомобили. 2009. №6. С.36-37.

4. Азоев Г.Л., Челенков АЛ. Конкурентные преимущества фирмы. М.: Новости, 2000. 256с.

5. Анализ авторынка России // Автомобили. 2009. №3. С.57-67.

6. Бай Юй. Качество системы продаж легковых автомобилей Volkswagen // Друг автовладельца. 2008. №4. С. 167-169.

7. Балакин В.И. Инвестиционная стратегия США, Японии и Евросоюза в отношении КНР. М.: ИДВ РАН, 2002. 188с.

8. Бочаров В.В. Инвестиционный менеджмент. СПб.: Питер, 2002, 151с.

9. Валуев В.Н. Экономический анализ эффективности промышленного предприятия. М.: Прогресс, 2007. 145 с.

10. Валуев С.А., Игнатьева A.B. Внешнеэкономическая деятельностьпредприятия. М.: Знание, 2005. 34с.

11. Ван Лолинь. Повышение конкурентоспособности китайских производителей //Автомобильная промышленность. 2006. №2. С.46-47.

12. Ван Пин. Стратегии устойчивого развития автомобильной промышленности // Исследовательское предприятие. 2006. №2. С.46-47.

13. Ван Синлин. Обзор теории «устойчивого развития». Цзинань: Будущее,2000. 182с.

14. Ван Тай. Взгляд на 30 лет назад // Автомобильная промышленность. 2008. №9. С.105-110.

15. Ван Цей. Развитие автомобилестроения в Китае // Государственный центр исследования и развития. 2008. №4. С.28-32.

16. Вань Цянь. Правительство Китая решило поддержать автопроизводителей новыми источниками энергии для двигателей // Quattroruote-China. 2010. №2. С.19.

17. Всемирное автомобильное правительство // Автопилот. 2009. №12. С.102-103.

18. Выживание и развитие // Автомобили. 2009. №4. С.46.

19. Вэи Цзябао, Ху Аньган. Почему экономика Китая растет быстрыми темпами? Цинхуа: Центр исследований Китая Университетата Цинхуа. 2004. 243с.

20. Гавриленков Е.А, Ремизов A.B. Будет конкуренция будут и деньги // Автомобильные Известия. 2002. №3. С.З.

21. Ганшин Г.А. Экономическая реформа в Китае. М.: Экономика, 2005. 45с.

22. Гао Хунйе. Макроэкономика. Тянцзинь: Народный университет, 2007. 815с.

23. Глазьев С.Ю. Выбор будущего. М.: Алгоритм, 2005. 352с.

24. Гончаров В.В. Всемирная торговая организация. М.: Экономика, 2003.275с.

25. Грибов В.Д., Кузьменко В.А. Экономика организации (предприятия). М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2009. 125с.

26. Григорьев Ю.А. Практика внешнеэкономической деятельности. М.: Паимс, 2007. 214с.

27. Грис Т.С. Мировая экономика, экономическая интеграция, глобализация134рынков. СПб.: Питер, 2006. 428с.

28. Гунь Чжун. Революция китайского автомобильного общества. Нанцинь: Китайская экономика, 2009. 265с.

29. Данильцев A.B. Международная торговля: инструменты регулирования. М.: Деловая литература, 2005. 331с.

30. Дэн Сяопин. Основные вопросы современного Китая. Пекин: Китайский Национальный Университет, 1987. 1301с.

31. Дюмулен И.И. Международная торговля — тарифное и нетарифное регулирование. М.: ВАВТ, 2004. 152 с.

32. Зайцева O.A. Государственное регулирование ВЭД. М.: Центр, 2006. 96с.

33. Зотова H.A., Гусаков Н.П. Современные проблемы национальной безопасности// Национальная безопасность. 2001. №9-10. С. 16-20.

34. Инвестиции в низкоуглеродную отрасль // Финансы. 2010. №13. С.8-9.

35. Инвестициями в будущее по кризису //Автомобили. 2009. №6. С.38.

36. Конкуренция авторитейлеров на рынках малых и средних городах // Automagazine-China. 2009. №12. С.11.

37. Кризис друг экологии // Автомобили. 2010. №5. С.22-23.

38. Лан Сенпин. Горячие отрасли китайской и мировой экономики. Шанхай: Восток, 2008. 343с.

39. Ли Бинь. Инвестиции. Организация управления и финансирование. Цзинань: Управление экономикой, 2009. 467с.

40. Ли И. Далеко ли весна микролитражек? // Automagazine-China. 2008. №8. С.68.

41. Ли Синйао. Роль господдержки на автомобильном рынке // АиКи^аипе-СЫпа. 2010. №2. С.59-60.

42. Ли Цзинвэн. Экономный расход энергетических ресурсов и новые источники энергии для автомобилей // Научные богатства Китая. 2007. №7. С.38-43.

43. Ли Цзинвэн. Инновации в китайском национальном автомобилестроении. Цзинань: Управление экономикой, 2007. 195с.

44. Лини Су. Сравнение стратегий развития иностранных автокомпаний // Исследователи. 2006. №2. С. 11-15.

45. Лиу Ли. Господдержка автомобильной отрасли в КНР // Финансы. 2007. №7. С.13-14.

46. Лиу Лиган. Стратегия развития китайского автомобилестроения // Административный издательский дом. 2008. №1. С.95.

47. Лиу Синьхуэй. Процесс реформ нужно возглавить // Финансы. 2009. №2-3. С.21-23.

48. Мао Синыпань. Мировое автомобилестроение и вопросы стратегии развития автомобильной промышленности в Китае. Пекин: Народный университет, 2009. 311с.

49. Мартиросян Р.М. Экономика и управление: контрольно-экзаменационный сборник. М.: Экономика, 2008. 399с.

50. Минь Сян. Управленческая система как элемент повышения качества автомобилей национального производства // Automagazine-China. 2009. №2. С.20-21.

51. Муромцева З.А. Китай: стратегические задачи промышленного развития // Обозреватель-Observer, №7-8,138-139

52. Наумов И.Н. Стратегия экономического развития КНР в 1996- 2020 гг. и проблемы её реализации. М.: Ин-т Дал. Востока РАН, 2001. 228с.

53. Никитин В.В. Старая иномарка — телега для отечественной экономики // Российская газета. 2003, 14 февраля. С.26.

54. Потапов М.А. Внешнеэкономическая политика Китая: проблемы и противоречия. М.: Дело, 2004. 342с.

55. Проблемы с качеством автомобилей Toyota насторожили китайских автопроизводителей // Автомобили Китая. 2010. №4. С. 146-147.

56. Рай микролитражек // Автомобили Китая. 2010. №4. С.145-146.

57. Райзберг Б.А. Курс экономики (5-е изд., перераб. и доп.). М.: Инфра-М, 2010. 672с.

58. Сунь Хуашэйн. Современные проблемы национальной безопасности // Финансы. 2009. №7-8. С. 11-14.

59. Фаминский Н.П. Современная международная торговля. М.: Высшая школа, 2006. 147с.

60. Фан Вэйлиань. Современное состояние китайского автопрома // Экспозиция автомобилей. 2008. №8. С. 152-153.

61. Фань Ефэнь. Кризис пришел к нам // Quattroruote-China. 2008. №10. С. 16.

62. Франсуа Тупиль Де Буйе. От осознания к эффективности // Автомобили. 2010. №3. С.40-41.

63. Хачатуров С.Е. Современная автомобильная промышленность: состояние иперспективы. М.: Институт комплексных стратегических исследований,2006. 234с.

64. Хой Цзуньци, Цюй По. Экономика и управление народным хозяйством. Пекин: Общественные науки, 2008. 274с.

65. Цзинь Шэньцай. Европейская экономика. Чанчунь: Китайская нефтехимия, 2009. 468с.

66. Цзя Сингун. Мировая автомобильная промышленность в условиях финансово-экономического кризиса. Пекин: Машиностроение, 2009. 205с.

67. Цзя Сингун. Развитие автомобильной промышленности Китая за последние 30 лет. Пекин: Машиностроение, 2009. 324с.

68. Цзяй Ко. Причины трудностей трех крупнейщих американских автопроизводителей // Quattroruote-China. 2009. №2. С.20.

69. Цзяй Сингуань. Конец низкой себестоимости китайских автопроизводителей //Automagazine-China. 2008. №8. С.48.

70. Цыганов Ю.В., Остров П.Б. Иностранный капитал в автомобилестроении КНР // МЭиМО. 1994. №12. С.23-24.

71. Цяй Ко. Шанс во время кризиса // Quattroruote-China. 2009. №7. С.18.

72. Чжань И. 10 млн. автомобилей — для Китая не велика важность // Automagazine- China. 2008. №8. С.49.

73. Чжань Юй. Направления развития национальных автопроизводителей // Экспозиция автомобилей. 2009. №5. С. 14-15.

74. Цзин Хунь, Пин Лань. Эффективные технологии маркетинга. Пекин: Народ,2007. 494с.

75. Черненко Е.Ф. Всемирная Торговая Организация // Национальная Безопасность. 2002. №3-4. С. 15-18.

76. Черников Т.П. Интернационализация финансового капитала. М.: Знание, 2005. 104с.

77. Чэн Чжэтин. Современная система продаж легковых автомобилей в КНР // Автомобильная промышленность. 2008. №3. С. 11-14.

78. Щао Куйфу. Развитие международного опыта в автомобильной промышленности // Автопромышленность Китая. 2008. №8. С.25-31.

79. Щи Ин. Новые энергические автомобили // Промышленность Китая. 2008. №10. С.35-38.

80. Юан Фан. Экономика от политики ослепления догмами и мифов - к обоснованной стратегии // Национальная Безопасность. 2001. №9-10. С.15-16.

81. Статистика автомобилестроения Китая: сайт. URL: http//www, auto -stats. org.cn.

82. Новостной китайский автомобильный портал: сайт. URL: http ://www.autohome.com.cn.

83. Новости автомобилестроения Китая: сайт. URL: http//www.autonewschina.com.

84. Храбров Г.А. Автопроизводители нуждаются в господдержке: электронный ресурс. // Новостной портал Autopeople.ru: [сайт]. URL: http://www.autopeople.ru/news/producer/4350.html (дата обращения: 21.09.2009г.).

85. Господдержка автопрома: почему в Китае рынок растет, а в России падает ? электронный ресурс. // Новостной автомобильный портал: [сайт]. URL: http://www.autosphere.ru/content/view/26111/88889475/ (дата обращения: 24.01.2010г.).

86. Официальный сайт автопроизводителя Brilliance: сайт. URL: http//www.brilliance-auto.com.

87. Официальный сайт автопроизводителя BYD: сайт. URL: http//www.bvdauto.com.cn.

88. Китайская ассоциация автопроизводителей (China Association of Automobile Manufacturers): сайт. URL: http//www.caam.org.cn.

89. Шанс китайского автомобилестроения — в экономическом кризисе: электронный ресурс. // Официальный сайт госзакупок КНР: [сайт]. URL: http://www.ccgp.gov.cn/gvsh/jdix/cgxw/753262.shtml (дата обращения: 03.11.2008г.).

90. Ху Хао. Особенности развития китайского автомобилестроения: электрон ный ресурс. // Ассоциация международной торговли Китая: [сайт]. URL: http://www.ccpit.org/Contents/Channel2212/2008/0711/120010/content120Q 10.htm (дата обращения: 14.11.2008г.).

91. Экономическая информация Китая: сайт. URL: http//www.cei.gov.cn.

92. Официальный сайт автопроизводителя Changan: сайт. URL: http//www.changan.com.cn.

93. Официальный сайт автопроизводителя Chery: сайт. URL: http//www.chery.cn.

94. Китайский информационный Интернет-центр: сайт. URL: http//www.china.org.cn.

95. Новостной китайский автомобильный портал: сайт. URL: http://www.chinacars.com.

96. Внешняя экономическая деятельность и внешняя торговля КНР: сайт. URL: http//www. chinamarket.com .cn.

97. Деловой журнал ChinaPro: сайт. URL: http//www.chinapro.ru.

98. Главное таможенное управление КНР: сайт. URL: http//www.customs.gov.cn.

99. Официальный сайт автопроизводителя Dongfeng: сайт. URL: http//www.dfmc.com.cn.

100. Официальный сайт аналитического журнала «Эксперт» (Эксперт он-лайн 2.0): сайт. URL: http//www.expert.ru.

101. Официальный сайт автопроизводителя FAW: сайт. URL: http//www, fа w. com. cn.

102. Министерство иностранных дел КНР: сайт. URL: http//www.fmprc.gov.cn.

103. Официальный сайт автопроизводителя Futian: сайт. URL: http://www.foton.com.cn

104. Официальный сайт автопроизводителя GAIC: сайт. URL: http//www.gagc.com.cn.

105. Официальный сайт автопроизводителя Geely: сайт. URL: http//www.geely.com.

106. Официальный сайт автопроизводителя Great Wall Motors: сайт. URL: http//www.gwm.com.cn.

107. Официальный сайт автопроизводителя Hafei: сайт. URL: http//www.hafeiauto.com.cn.

108. Официальный сайт автопроизводителя Haima: сайт. URL: http://www.haima.com.cn.

109. Международный Валютный Фонд (International Monetary Fund): сайт. URL: http//www.imf.com.

110. Официальный сайт автопроизводителя Jianghuai: сайт. URL: http://www.jac.com.cn.

111. Состояние и тенденции китайского автомобилестроения: электронный ресурс. // Информационный отдел провинции Цилинь: [сайт]. URL: http://www.iilin.cei.gov.cn/news/view Article.html?id=402880a8230d826c0123 31al35e40310 (дата обращения: 19.08.2009г.).

112. Китай планирует консолидировать металлургическую отрасль: электронный ресурс. // Ежемесячный аналитический журнал «Слияния и поглощения»: [сайт]. URL: http://www.ma-journal.ru/news/58703/ (дата обращения: 12.09.2009г.).

113. Ефименко Е.С. Китайские автомобили: электронный ресурс. // Международная Бизнес Корпорация: [сайт]. URL: http://www.mbcorp.ru/page0001204 (дата обращения: 04.05.2009г.).

114. Министерство Коммерции КНР: сайт. URL: http//www.moftec.gov.cn.

115. Международная Организация Производителей Автомобилей (International Organization of Motor Vehicle Manufacturers): сайт. URL: http//www.oica.net.

116. У китайского автомобильного рынка отличный потенциал для развития: электронный ресурс. // Портал Клуба владельцев китайских автомобилей: [сайт]. URL: http://ru-chinacar.blogspot.com/2008/04/blog-post 26.htmlM (дата обращения: 26.04.2008г.).

117. Официальный русскоязычный сайт китайского новостного агентства «Синьхуа»: сайт. URL: http//www.russian.news.cn.

118. Китайское автомобилестроение ориентируется на западные районы страны: электронный ресурс. // Газета Жэньминь Жибао он-лайн: [сайт]. URL: http://www.russian.people.com.cn/200107/10/rus20010710 47893.html (дата обращения: 17.03.2009г.).

119. Газета Жэньминь Жибао он-лайн (People's Daily on-line): сайт. URL:http//www.peopledaily.com.cn.

120. Официальный сайт SAIC: сайт. URL: http//www.saicgroup.com.

121. Государственный комитет Китая по развитию и реформам: сайт. URL: http//www.sdpc.gov.cn.

122. Национальное бюро статистики Китая (National Bureau of Statistics of China): сайт. URL: http//www.stats.gov.cn.

123. Китайский автомобильный рынок сдает позиции: электронный ресурс. // Новостной портал РосБизнесКонсалтинг: [сайт]. URL: http://top.rbc.ru/economics/15/08/2008/222333.shtml (дата обращения: 15.08.2008г.).

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.