Современные направления развития автомобилестроения в России и его перспективы тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Шакирова, Капитолина Сафовна

  • Шакирова, Капитолина Сафовна
  • кандидат экономических науккандидат экономических наук
  • 2008, МоскваМосква
  • Специальность ВАК РФ08.00.05
  • Количество страниц 168
Шакирова, Капитолина Сафовна. Современные направления развития автомобилестроения в России и его перспективы: дис. кандидат экономических наук: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда. Москва. 2008. 168 с.

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Шакирова, Капитолина Сафовна

Введение.

Глава 1 Становление и развитие автомобильной промышленности.

1.1 Развитие иностранной автомобильной промышленности.

1.2 Развитие автомобильной промышленности в России.

1.3 Основные проблемы развития национальной автомобильной промышленности. i ' ' I

Глава 2 Российский автомобильный рынок.

2.1 Характеристика современного автомобильного рынка.

2.2 Современные тенденции в развитии автомобильного рынка в России.

2.3 Формы и методы воздействия иностранных автомобильных компаний на российский рынок.

Глава 3 Современные направления развития автомобилестроения в России и перспективы.

3.1 Анализ современного состояния автомобильной промышленности

России.

3.2 Необходимость государственной поддержки в развитии отрасли.

3.3 Возможные пути и направления развития российского автомобилестроения.

Рекомендованный список диссертаций по специальности «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», 08.00.05 шифр ВАК

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Современные направления развития автомобилестроения в России и его перспективы»

Автомобильная промышленность является одной из ведущих отраслей машиностроения^ влияет на процессы экономического и социального развития-Российской Федерации. Наличие развитой автомобильной промышленности — важный элемент обеспечения1 национальной безопасности государства. В отрасли объединено около 250 крупных и средних предприятий, и организаций, занято более 800 тыс. человек.

Производство автомобильной техники- осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической; металлургической; химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности, что обеспечивает занятость около 5 млн. человек из числа трудоспособного населения, что составляет (совместно с автомобильной промышленность) почти 8,5% трудовых ресурсов 2007 года.

Автомобилестроение — весьма» значимая отрасль, промышленности. По результатам 2007 года, выпуск его продукции составил 37%. от объема производства машиностроения, или 6.7% от промышленного производства в целом. Она1 играет существенную роль В( формировании добавленной стоимости.

Актуальность исследования. Одной из основных проблем, сдерживающих дальнейшее развитие автомобильной промышленности, является недостаточная активность потенциальных инвесторов и автомобильных компаний. Это в значительной мере определяет отставание отечественной автомобильной техники от современных требований по техническому уровню, надежности, безопасности, экологии, и комфорту.

Автомобильная промышленность может быть отнесена- к числу проблемных отраслей российской экономики, поскольку довольно высоким остается уровень претензий потребителей к исполнительскому качеству продукции российского автопрома. В этой связи существуют различные позиции относительно будущего российской автомобильной промышленности. Имеется достаточное количество экспертов, полагающих, что в. нынешнем виде, с существующим качеством' производства и уровнем обслуживания, автомобильная'промышленность просто не нужна. С этой позицией нельзя не считаться, поскольку ее разделяет значительная»часть населения страны.

Тем не менее, проблема есть. Она1 состоит, видимо, не в том, быть или не быть* российской автомобильной промышленности, а . в том, как, российскую автомобильную промышленность сделать, не просто конкурентоспособной на внутреннем рынке, но и способной' отвоевывать значительные- сегменты мирового рынка автомобилей.

Для того- чтобы понять направления* и способы- развития* отрасли, необходимо не только осознавать ее текущие проблемы, но и пытаться, увидеть будущее: Один из способов представить. будущее нашей экономики состоит в том, чтобы взглянуть на настоящее других стран, находящихся на более высокой ступени экономического развития.

Применительно к рассматриваемой проблематике можно констатировать, что не существует ни одной крупной развитой экономики (с численностью населения более 50 млн. человек), не имеющей на своей территории масштабной автомобильной промышленности. Кроме того, можно1 заметить, что и развивающиеся экономики крупных государств (Китай, Индия, Бразилия, Мексика) также стремятся обеспечить высокий уровень развития автомобильной промышленности.

Учитывая-, численность населения России и, в особенности, ее территорию, легко прийти к выводу о целесообразности развития автомобильной промышленности в России.

Тем не менее, учитывая остроту проблемы и неопределенность позиции российского правительствам относительно- будущего автомобильной^ промышленности страны, необходимо еще раз обсудить весь набор аргументов и обоснований в пользу развития данной отрасли на территории России.

Главные проблемы развития российского автопрома связаны с качественными характеристиками, а именно: с низким уровнем обновления. капитала, высокой материалоемкостью,, низкой? производительностью груда и, как следствие, относительно низким качеством российских автомобилей.

Ухудшение: конкурентных; позиций; традиционных российских автомобилей выражается в постепенном; сближении их цен с ценами на зарубежные аналоги. ^

Неизбежное , в ближайшие годы вступление, в ВТО; учитывая складывающиеся итоги переговоров - весьма низкий, и снижающийся уровень ввозных пошлин;, только>усилит конкурентное давление импорта. Результатом перечисленных процессовшожет стать абсолютное и значительное; сокращение производства автомобилей в России, в. особенности' на производственных мощностях, созданных, в советский ■период.

Автомобильная промышленность России в трудном положении, сейчас она находится у своего рода развилки, и решения, принимаемые сегодня; могут предопределить.облик автомобильной промышленности России на десятилетия вперед. В этих условиях необходимо, во-первых, ставить задачу анализа текущего состояния; количественного измерения* и прогнозирования^ последствий всех возможных угроз для российской: автомобильной-промышленности, а также выработки общей позиции по данной проблеме.

Во-вторых, следует еще: раз со всей тщательностью оценить роль автомобильной промышленности не только в современном, но и в будущем развитии России. Это; невозможно; сделать без специальных прогнозно-аналитических расчетов;, учитывающих возможные сценарии/ развития, не только автомобильной промышленности, но и всей экономики страны.

И только на основе такого рода анализа?и сценарного; прогноза возможно, в конечном итоге, формирование обоснованной позиции государства и разработка, долгосрочной^ стратегии развития? автомобильной промышленности' России.

Анализ вопросов модернизации российского автопрома в, условиях процесса глобализации и интеграции в мировую экономику становится особенно актуальным сегодня, в новых административных и политических реалиях, когда задача последовательной реализации утвержденной правительством России в июле 2002 года «Концепции развития автомобилестроения до 2010 года» стала подвергаться сомнению, а предпринимаемые в последнее время меры экономического реформирования часто противоречат ранее обозначаемым ориентирам.

К сожалению, в современной России отношения государства и бизнеса, государства и конкретного предприятия до сих пор остаются в состоянии напряженности, взаимного недопонимания собственных места и роли в экономике.

Результаты научного анализа свидетельствуют о недостаточности прямых инвестиций в реальный перерабатывающий-сектор, о наличии слабой базы для рыночной модернизации отечественной экономики и о необходимости модернизации, прежде всего, транспортной структуры.

Выстроить правильную стратегию развития государства невозможно без учета уроков и опыта развития крупных промышленных предприятий, без понимания значимости многочисленных эффектов, связанных с их деятельностью, возникавших рисков, просчетов и негативных явлений, порождаемых в немалой степени внешней средой, анализа сегодняшних прорывов и достижений. В эффективной модернизации крупных промышленных гигантов России и заключен тот искомый источник социальной реабилитации российского общества, в котором оно так нуждается.

Для реализации программы рыночных реформ сегодня недостаточно только политической воли. Более актуальными, нежели высокопрофессиональный политический, экономический или финансовый менеджмент, становятся уроки выживания и динамичного развития)отдельных знаковых явлений экономики страны.

Отечественное автомобилестроение на самом деле играет объединительную роль в реформировании экономики России, сохранении и укреплении отечественной экономики и государственности.

Степень разработанности? проблемы; В- экономической литературе достаточное количество работ посвящено^ проблемам развития автомобильной промышленности России, в том числе- финансированию,, инвестированию и повышению технического уровня; автомобилестроения и его конкурентоспособности. Этим работам посвящены различные монографии и статьи таких ученых, как Алексеев. Ю.А., Кушлин В.И., Жихаревич Б.С., Суслицин G.A. и др. Теоретической- основой» для диссертационного исследованияшослужили работы.российских и зарубежных ученых, таких, как Абалкин JliHi, Виноградов ВIА., Высоцкий Д.А., Бичаренко; И.В., Ботвинник А.В.,. Жога Д.А., КурмажП:, Лимитовский М:А.,. Сергеенков В.Н., Темшиль М. и др.

Анализ работ, посвященных автомобилестроению- свидетельствует о том, что* во многих; из; них недостаточно отражены вопросы^ динамики: российского автомобильного рынка и его влияния на автомобильное производство; В связи с этим требуется исследования по вопросам обоснования-направлений развития автомобильной промышленности в процессе перехода машиностроения? на инновационный путь развития и использования позитивных факторов глобализации и интеграции производства в условиях максимальной открытости рынка.

Основной целью диссертации* является исследование важнейших проблем, существующих в: области автомобилестроения;, и обоснование: перспективных направлений* его развития в России, исходя из роли и значения социально-демографических факторов и взаимодействие автомобильного рынка; с развитием автомобильной? промышленности. Для достижения намеченной> цели В! рамках диссертационного исследования: поставлены для решения следующие задачи:;

-определить значение автомобильной промышленности России для; экономики страны на. этапе перехода на инновационный путь, развития в условиях высокого уровня конкуренции с учетом потенциальных потребностей в автомобильной технике;

- обосновать степень государственного участия в развитии отрасли;

- изучить возможности привлечения новейших технологий производства автокомпонентов;

- установить параметры рационального соотношения иностранных и отечественных капиталовложений в развитие отрасли, исходя из значения влияния иностранного капитала на российский рынок;

- охарактеризовать российский автомобильный рынок с учетом воздействия на него иностранных автомобильных компаний;

- определить возможные пути развития российского автомобилестроения, с учетом социально-демографических факторов.

Объект и предмет исследования Объектом исследования являются современные проблемы развития автомобильной промышленности. Предмет исследования - современные направления развития' автомобилестроения России- с учетом потенциальных возможностей развития автомобильной промышленности в России и ее выхода на конкурентоспособный уровень производства.

Методологической и теоретической основой диссертационного исследования послужили работы российских и зарубежных ученых-экономистов и специалистов, посвященные проблемам развития российской автомобильной^ промышленности; программы, концепции, законодательные акты РФ, официальные документы Правительства Российской Федерации, а также другие материалы, касающиеся развития автомобильной отрасли.

В качестве информационной базы приняты: Статьи и книги по развитию автомобильной промышленности. Материалы ежегодной международной автомобильной конференции. Отраслевые журналы и издания. Прогноз социально-экономического развития Российской Федерации на 2006-ой' и основные параметры прогноза до 2008 года (составлен Минэкономразвития России в декабре 2006-го). Концепция развития автомобильной промышленности России (одобрена Правительством Российской Федерации 16 июля 2002 г., № 978 р.). Российские и международные новости и статьи на Интернет-сайтах. Статистические отчетные материалы Росстата, Минтранса России, ГИБДД. А также материалы «АСМ-Холдинг», Института консалтинга и статистики, компании «Автомобильная статистика», агентства рыночных исследований и консалтинга «Маркет», «Ernst&Young».

Научная новизна исследования заключается в концептуальном обосновании потенциальных потребностей в производстве продукции российских автомобильных предприятий для дальнейшего развития отрасли и выхода ее на конкурентоспособный уровень, с учетом социально-демографического положения.

Личный вклад автора заключается в следующем:

- выявлены факторы и условия вывода российских предприятий автомобилестроения и отрасли в целом из сложившегося крайне неудовлетворительного состояния посредством изменения структуры производства, применения инновационных технологий, кооперирования с иностранными производителями автомобильной техники;

- показана необходимость кардинального переоснащения автомобильной промышленности техникой, оборудованием и технологиями четвертого и пятого технологических укладов;

- обоснована целесообразность сосредоточения усилий российского автомобилестроения на развитии производства комплектующих, запасных частей, оснащении пунктов ремонта автомобильной техники, производстве грузовых автомобилей и автобусов внутреннего потребления и для поставок на мировые рынки;

- предложены пути-и способы привлечения иностранных инвестиций в российскую автомобильную промышленность посредством размещения заводов по сборочному производству более равномерно по территории России с учетом динамики российского автомобильного рынка, ценовых параметров и факторов конкурентоспособности.

Практическая значимость» исследования состоит в доведении теоретических разработок до конкретных рекомендаций по повышению конкурентоспособности отрасли автомобилестроения и выпускаемой ею продукции. Содержащиеся в диссертации выводы и предложения могут быть использованы при разработке различных стратегий развития автомобильной промышленности России направленной на усиление инновационной составляющей, приобретения конкурентных преимуществ и повышения качества конечной продукции, государственной политики, ориентированной на активное взаимодействие иностранного и национального капиталов, удовлетворение потребительского спроса в продукции отрасли, а также смежных с ней подотраслей.

Материалы диссертации могут найти применение в учебном процессе чтении курса лекций по* дисциплинам «Рынок легковых автомобилей», «Менеджмент на машиностроительных предприятиях», «Рынок инноваций» в Московском государственном техническом^университете «МАМИ».

Апробация работы. Основные положения диссертационного исследования обсуждены и одобрены на заседаниях кафедры «Маркетинга и Менеджмента» Московского Государственного технического Университета «МАМИ», были доложены на российских научно-практических конференциях, в частности, на МНТК Российской школы молодых ученых и специалистов «Системные проблемы качества, математического моделирования, информационных и электронных технологий (Москва — Сочи 2007); Всероссийской научно-технической конференции «Приоритетные направления развития науки и технологий», публикациях автора.

Публикации. По теме диссертации автором опубликовано 7 печатных работ общим объемом 2.5 печатных листов, в том числе в трех журналах, рекомендованных ВАК.

Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованных источников. Объем работы составляет 168 страницы. По тексту приводится 6 таблиц и 17 рисунков.

Похожие диссертационные работы по специальности «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», 08.00.05 шифр ВАК

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Шакирова, Капитолина Сафовна

Заключение

В 2007 году стабилизировалась тенденция роста сбыта иномарок, все большая часть которых собирается на территории России. В структуре автомобильного рынка, на 19,7% увеличилась доля иномарок, на 17% снизилось количество отечественных автомобилей.

Автомобилестроение является одним из ведущих секторов машиностроения и значимой отраслью экономики.

При выпуске промышленной продукции в объеме 184 млрд. руб. в 2007 г. автомобилестроение обеспечивает около 4% общего выпуска промышленности и четверть выпуска машиностроения. Выпуск автомобилей ориентирован на массовый спрос (96% легковых автомобилей приобретается населением) и обеспечивает развитие рынка сервисных услуг, продаж запчастей, топлива, смазочных материалов и проч. Отрасль предъявляет промежуточный: спрос, на продукцию металлургии, химической промышленности, энергетики: В ней развиты внутренние связи, на которые приходится более половины, материальных затрат по выпуску готовых автомобилей.

В отрасли занято более 600 тыс. человек, а в смежных отраслях — дополнительно 8 на каждого занятого. Таким образом, 7% экономически активного населения так или иначе связаны с автомобилестроением. В центрах отечественного автомобилестроения данные предприятия являются градообразующими и играют важную социальную роль.

При вступлении в ВТО Россия должна четко определить приоритетыв автомобильной промышленности. Эти приоритеты должны быть направлены на создание внутри нашей страны конкурентоспособных автомобильных производств, в том числе с иностранным, участием. Для этого необходимы временные импортоограничивающие меры по- ввозу готовой продукции, в особенности для подержанных иномарок, и должны быть предприняты шаги по стимулированию модернизации и расширения внутреннего производства, в том числе путем поддержки экспорта. Существуют примеры аналогичной политики среди стран — членов ВТО (Бразилия, Аргентина), их опыт должен быть изучен и использован при переговорах по присоединению к ВТО и при- выработке: и реализации внутренней промышленной политики.

Автомобилестроение превращается в «мировое», расположенное на территориях отдельных стран, с активной экспортной; политикой и территориальной; экспансией: Постепенно5 в каждом типе, классе появляется «мировой» автомобиль в, вариантах, отличающихся; приспособленностью к определенным природно-климатическим; дорожным: условиям и соответствующих . национальным вкусам по внешнему оформлению и внутренней отделке, что обеспечивает одинаково высокий уровень потребительских качеств автомобиля для пользователей разных стран. Что касается российские достижений; то автомобильная промышленность является одной из ключевых отраслей экономики России; Объем производства отраслью промышленной продукции в 2007 г. составил порядка 200 млрд. руб.- (8,7% ■ от объема промышленного производства в России). Доля в налоговых поступлениях в федеральный бюджет составляет порядка. 4,5%. Автомобилестроение дает около 33% в общем объеме продукции машиностроения. Российское автомобилестроение объединяет 243 предприятия и организации, из них 11 государственных унитарных предприятий (в основном научные организации). В федеральной собственности находятся от 2 до 60% акций 15 предприятий: Общая численность работающих составляет около 800 тыс. чел.

В 2007 г. использование производственных мощностей (без: учета сборочных производств) составило по грузовым автомобилям 38%, по легковым автомобилям —78,7%, по автобусам — 77,1%.

Износ активной части производственных фондов в отрасли достиг 60%, а средний возраст технологического оборудования - 14 лет.

С приходом иностранного капитала наметились и новые тенденции:

1. Смена собственников; предприятий, производящих как. полнокомплектные автомобили, так и комплектующие изделия;

Группа «Сибал» создала для ведения автомобильного бизнеса дочернюю компанию ОАО «РусПромАвто» (приобрела пакеты акций ОАО «ГАЗ», ОАО «Павловский автобус» и др.). Металлургическая компания «Северсталь» стала обладательницей пакета акций ОАО «УАЗ», ОАО «ЗМЗ» и ряда других заводов. Группа компаний «СОК» является владельцем АО «РосЛада», контролирует ДА A3 и ряд других предприятий.

Процесс передела собственности одновременно сопровождается: укрупнением и концентрацией капитала у новых владельцев автомобильных предприятий; организацией совместных сборочных производств с зарубежными компаниями «Форд», «Рено», «Ситроен», «БМВ», «Киа», «Хендэ»; размещением российскими автозаводами своих сборочных производств на территории других стран.

2. Введение обязательной сертификации автомототехники и ее комплектующих.

3. Отмечается тенденция перехода отечественных заводов на общепринятые мировые схемы производства автомобилей: выделение производства комплектующих изделий в самостоятельные структуры.

4. Подключение к производству автомобильной техники предприятий оборонных и других отраслей, имеющих достаточные научно-технологический и кадровый потенциалы.

5. Диверсификация производства практически во всех крупных объединениях.

6. Финансово-экономическая деятельность ведущих автомобильных предприятий в последние годы характеризовалась относительной неустойчивостью, что привело к возникновению с их стороны значительных задолженностей в федеральный бюджет.

Насыщенность мирового рынка автомобилей, обострение конкуренции между ведущими автопроизводителями мира, несоответствие продукции отечественной автомобильной промышленности по технико-экономическим параметрам, надежности и качеству международным стандартам привели к вытеснению российских автомобилей с мирового рынка.

Сегодня доля экспорта продукции ведущей отрасли машиностроения в общем экспорте машин и оборудования не превышает 9%.

До настоящего времени главным фактором, обеспечивающим привлекательность отечественной автомобильной техники, остается ее сравнительно низкая цена. Средняя цена российского легкового- автомобиля, вывозимого в дальнее зарубежье, составляет примерно $5-6 тыс. Но качество как было, так и остается на очень низком уровне.

Экспортные возможности грузового- автомобилестроения пока остаются невысокими. Развитие экспорта в автомобилестроении будет осуществляться поэтапно. Первоначально экспорт предполагается ориентировать на те страны, которые не могут покупать продукцию, выпускаемую передовыми, автомобильными державами, и не предъявляют слишком высоких требований к качеству и соответствию современным экологическим нормам.

При этом хорошие перспективы для продвижения продукции на рынки этих стран имеет создание в них совместных сборочных производств.

Организация сборочного производства позволяет значительно снизить цену на отечественные автомобили для зарубежных потребителей и тем самым укрепить позиции России на международных рынках.

Учитывая сохранение низкой обеспеченности населения автомобилями и концентрацию спроса в ограниченном сегменте потребителей наиболее вероятным представляется следующий сценарий развития российского рынка: исчерпание потенциала роста за счет покупок домохозяйствами второго автомобиля и переход рынка в стадию развития; при которой основным фактором спроса станет необходимость регулярного обновления парка-легковых автомобилей.

В ближайшей перспективе (до 2009 года) следует ожидать продолжения роста объема российского рынка до 2,4 млн. автомобилей, однако затем существует большая вероятность существенного сокращения объема продаж новых автомобилей в стране. Наиболее обеспеченные потребители полностью укомплектуются легковыми автомобилями, а спрос остальных групп потребителей не сможет обеспечить поддержание объема рынка на столь высоком уровне.

В результате: в долгосрочной перспективе объем рынка в России может составитьi около 1,9 млн. автомобилей; Преодоление складывающейся' тенденции будет возможно только в случае значительного расширения доходов тех домохозяйств, которые в настоящее время» не. имеют достаточных ресурсов? для приобретения первого автомобиля.

Автомобиль в первую очередь транспортное средство. В суммарном пассажирообороте на автомобильный транспорт приходится около 80%, из них более 60% приходится на легковые автомобили, около 20% на автобусное сообщение. В США, Великобритании, Германии,. Франции; доля, легковых автомобилей индивидуального пользования* в общем пассажирообороте значительно1 выше среднемировых показателей^ и составляет 80-90%. В" мировом грузообороте доля автомобильного транспорта значительно ниже. — 8.3%. Но при этом, разрыв по грузообороту между железнодорожным и автомобильным транспортом за последние десять лет сократился с 4 до 2 раз и к 2010 году по прогнозу снизится до 1.2 раза. В группе развитых стран такое выравнивание уже произошло. Грузооборот внутреннего транспорта в них распределяется примерно так: на: автомобильный транспорт и железнодорожный по 40%, на водный и трубопроводный - 20%. При- этом, автомобильный транспорт специализирован преимущественно на перевозках малой и средней дальности, а железнодорожный — большей дальности.

Массовая автомобилизация населения» в экономическшразвитых странах субсидировала огромный; размах дорожного строительства' и фактически явилась основной предпосылкой развития грузового автомобильного движения: Так, в США 3% расходов на ремонт, содержание и строительство» дорог покрываются налогами с владельцев; автомобилей. Центральным звеном в транспортной системе является автомобиль. Площадь, занятая автомобильными дорогами с твердым покрытием, составляет около 70% хозяйственно освоенных территорий экономически развитых стран.

Автомобильный транспорт в, России переживает трудные времена, впрочем, как и все отрасли народного хозяйства. Существенным недостатком автомобильного транспорта является более низкая, чем на других видах транспорта, производительность подвижного' состава и более высокая себестоимость грузовых перевозок, большое количество непроизводительных простоев, порожних пробегов и нерациональность перевозок.

Преодоление отставания российской промышленности в области современного агрегатного производства возможно путем применения комплекса мер, обеспечивающих, с одной стороны, всемерное развитие этого производства, а с другой стороны, правовую защиту производителей агрегатов, особенно на стадии становления таких производств.

Важнейшим фактором ускорения производства и сбыта отечественных автомобилей и их компонентов является активизация научно-инновационной . деятельности и работы систем управления качеством во всех звеньях автомобилестроения, включая^ как прямое внедрение новейших научно-технических разработок, так и создание отечественной системы инжиниринговых и консалтинговых фирм, развитие системы добровольной сертификации.

Поэтому единственным выходом из сложившейся- ситуации может послужить сотрудничество с иностранными производителями в области автомобилестроения. Здесь необходима полная модернизация оборудования, внедрение новейших технологий производства, а самое главное — абсолютно новые идеи во внешнем и внутреннем облике автомобилей. Безусловно, это потребует колоссальных инвестиций в эту область, поэтому необходима разработка стратегических планов развития, и как следствие, привлечение профессионалов. Сотрудничество должно происходить на нескольких уровнях, начиная от внедрения новых дизайнерских идей и заканчивая структурными переменами в управлении этими предприятиями.

То есть необходимо не просто открывать заводы- по производству иностранных автомобилей, необходимо привлечь инвесторов для производства наших, российских автомобилей.

Успешное развитие отечественного автомобилестроения невозможно без системной организации трех взаимосвязанных отраслей (товаропроводящих систем и сетей):

- Производство и реализации автомобилей;

- Торговли автокомпонентами;

- Сервисного обслуживания, автомобилей, т.к. потребитель выбирает не только удобство и комфорт по доступной ему цене, но так же выбирает те автомобили, которые меньше всего предоставляют хлопот и расходов, связанных с его эксплуатацией и обслуживанием.

Предлагаемое правительством изменение пошлин на, автомобили1 не обёспечит защиту рынка и достаточную переориентацию-спроса на внутреннее производство. При введении запретительных пошлин на ввоз семилетних машин и планируемом увеличении пошлин на машины со1 сроком* эксплуатации 3-7 лет произойдет переключение спроса со старых иномарок (более 7 лет)- на сравнительно более новые иномарки с возрастом 5-6 лет. В этом случае прирост спроса за пять лет в сегменте иномарок с возрастом 3-7 лет будет почти в два раза больше, чем при сохранении существующих условий.

Сборочные производства иномарок в России стали основным фактором роста автомобильного рынка. Продукция отечественного автомобилестроения, не выдерживает конкуренции с недорогими иномарками российского производства.

В, этой- ситуации необходимую защиту, рынка может обеспечить либо более значительное повышение импортных пошлин на автомобили со сроком эксплуатации 3-7 лет, либо снижение порога действия запретительных пошлин до границы 5 лет. Эти тарифные меры должны вводиться на ограниченный срок, достаточный для проведения модернизации производства, и должны сопровождаться мерами, направленными на поддержание конкурентной среды в отрасли на защищенном рынке.

Поскольку иностранные автосборщики предъявляют повышенные требования к поставщикам, в первую очередь, по качеству продукции. Чтобы соответствовать международным стандартам, государству необходимо модернизировать производство, закупая оборудование, в том числе за рубежом.

Для повышения конкурентоспособности российских автокомпонентов, в свою очередь необходимо:

1. Институализация в РФ дистрибьюторской и дилерской деятельности, создание благоприятной среды для стабильного развития и укрепления как отрасли (дистрибьюторская и дилерская торговля автокомпонентами) в целом, так и ее субъектов, в том числе участников (членов) ассоциации.

2. Представление и защита интересов участников ассоциации в законодательных и исполнительных органах власти, местного самоуправления, судебных, правоохранительных, налоговых и других государственных и негосударственных структурах.

3. Усиление влияния ассоциации на отрасль, активное участие ассоциации в институализации дистрибьюторской и дилерской деятельности. Инициация, участие в разработке и принятии законодательных и подзаконных нормативных актов, способствующих развитию отрасли торговли автокомпонентами, повышению ее стабильности и ускорению развития.

4. Анализ потребностей и тенденций развития рынка автокомпонентов, экспертная оценка рынка. Рекомендации субъектам рынка, участникам ассоциации и партнерам по освоению новых форм и методов работы, способствующих укреплению бизнеса, повышению доходности и проч. Проведение совместных маркетинговых исследований, торговых акций и мероприятий. Рекомендации по продвижению товарных групп и «новинок».

5. Создание национальной торговой сети розничной торговли автокомпонентами, включение в нее тысяч предприятий малого и среднего предпринимательства, предоставление франчайзинга.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Шакирова, Капитолина Сафовна, 2008 год

1. Абрамов А.Е., Аганбсгян Л.Г. Основы анализа финансовой, хозяйственной и инвестиционной деятельности предприятия. М.: ACT 1997. - 316 с.

2. Авдашева С.Б., Розанова Н.М. Анализ структур товарных рынков: экономическая теория и практика России: — Mi, Экономический факультет МГУ, ТЕИС, 1998. 133 с.

3. Авдашева С.Б., Шаститко А.Е. Промышленная и конкурентная политика // Вопросы экономики. — Сентябрь 2006. № 9.

4. Авдеев A.M., Павловец В;И. Экономические показатели инвестиционныхпроектов в условиях инфляции. Экономика и коммерция. № 3, 1994.

5. Автомобильная промышленность в девятой пятилетке. М.: 1976; Любинский Е.Н. Автомобильная промышленность СССР сегодня. М.:Б. и 1990.-81 с.

6. Аганбегян А.Г. Советская экономика взгляд в будущее. - М.: Экономика. 1988.-256 с.

7. Акофф Р.Л. Планирование в больших экономических системах. — М.: Мир 1998. 220 с.

8. Алисов Н.В., Хореев Б.С. Экономическая и социальная география мира ~, (общий обзор): Учебник. М.: Гардарики. 2000. 704с.

9. Амосов А.И. Промышленная политика и перелив капитала // Экономист. -Октябрь 2005, № Ю.

10. Анализ динамики промышленного производства в 2003 — 2006 гг. и в январе — октябре 2007г. Центр экономической конъюнктуры при Правительстве РФ., 2006.

11. Арбатов А.Н. Обострение сырьевой проблемы и международные отношения. М.: Наука. 1999. 201 с.

12. Арсеньев В., Ладыгин Д. Новая картина российского бизнеса // «Комерсантъ Деньги»: Приложение // Рейтинг крупнейших компаний России. 2003. - № 34. - С. 48 - 65.

13. Архангельская Н. Важнейшие проблемы российского бизнеса // «Эксперт». 2004., № 43. С. 46.

14. Барабанов М.В. Анализ зарубежного опыта управления инвестиционным процессом и его применимость в условиях России; — Техника; Экономика; Сер. Экономика за рубежом, 2003, № 17. ,

15. Барагина Е., Гумен Р. Мировая промышленность: статистика и динамика// Мировая экономика и международные отношения: — 2005; №15:. — С. 131 -167.

16. Батчиков С.А., Петров Ю.А. Формирование финансово-промышленных групп и государство//Российский экономический журнал/2001. № 2.

17. Бачурин А;В Экономический кризис в России: причины и уроки / Рос. Акад.гос.службы при президенте РФ. -М.: РАГС, 2002. 115 с.

18. Бессмертный С., Садовой J1. Анализ; положения и; пути развития финансово-промышленных групп. Деловой экспресс, №* 11, 2006.26; Бландиньер Жан-Поль. Реиндустриализация России: насколько пригоден европейский опыт // Экономист. № 5. - 2006.

19. Бобков Ф.Д; Современный глобальный капитализм. — М.: ОЛИА-ПРЕСС, 2003. с. 654.

20. Бронштейн Л .А. Экономика и планирование автомобильного транспорта. М.Транспорт, 1998. 400 с.

21. Брызгалов А.И. Автомобильная промышленность России; Проблемы и перспективы развития. -М.: Мир, 2004. 114 с.

22. Быков А.А. Россия — СНГ — Мировой рынок// Экономиками жизнь/, 2003; № 5. Февраль.

23. Бум автокредитования в России только начинается // www.ladaonline.ru -22.02.05.

24. Вардуль Н. Велика Россия, а инвестировать некому// Комерсантъ/, 1999. № 25.33;Витковский О.А. География промышленности зарубежных стран: Учебное пособие.— М.: Изд. Моск. Ун-та; 2004.-117 с.

25. Владимиров Е. Российский рынок иномарок: Азия, наступает // Информационно-аналитическое издание АИМпресс. — 2005. № 1-3 (34).35; Владыкин О. Одна дорога — в ВТО1// Автомобильные известия, 2003. № 9. - С. 54-62.

26. Влияние научно-технического прогресса на. структуру отраслей' и; комплексов-народного хозяйства: Сб./ Отв. ред. Е. Попова. — М.: Ин-т экономики РАН СССР, 1979. 98 с. ,

27. Влияние протекционизма на деятельность ТНК в развивающихся странах: Науч.-аналит. Обзор. Савинкова Е.А. РАН ИНИОН. Отд. Стран Азии и Африки. М.: ИНИОН, 1999. - 56 с.

28. Волгин В.В. Автомобильный дилер: практическое пособие по маркетингу и менеджменту. М.: Ось, 2004. - 220 с.

29. Вольский А. Развитие промышленности — основа подъема экономики страны // Экономист. 2003. - № 3. - С. - 11 -17.

30. Вопросы формирования промышленной политики России на современном этапе / отв. Ред. Гаврилов В.Н. РАН: ИМЭПИ. - М.: АО «Эпикон». 2000. 219 с.

31. ВТО: введение в правовую систему / Под ред. В.М. Шумилова: — М.\ Финансы и статистика, 2004. 207 с.

32. Гавриленко Е., Ремизов А. Будет конкуренция — будут деньги // Автомобильные Известия. — 2002. № 3. С. 3.

33. Гимпельсон В.Е. Дефицит квалификации и навыков на рынке труда // Вопросы экономики. май 2003. - № 5.

34. Глазунов В.Н. Финансовый анализ и оценка риска реальных инвестиций, М.: Финстатинформ, 1997 г. — 135 с.

35. Глазьев С.Ю. Очередной «клон» правительственных рыночных фундаменталистов (о «Программе социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу 2005-2008 годы») // Российский экономический журнал.-№ 2.

36. Глазьев С.Ю. Почему мы самые богатые, а живем так бедно? Вопросы и ответы. — MI: ТЕРРА, 2003. — 112 с.

37. Глазьев С.Ю. Проблемы отечественной промышленности в свете присоединения России к ВТО. htpp//www.mediatext.ru/does/12812.

38. Глазьев С.Ю. Простота хуже воровства // Кто в стране хозяин? — М.: ТЕРРА, 2001.-78 с.52: Глобализация мирового хозяйства и национальные интересы России // Под ред. В.П. Колесова (Монография) Mi: Экон. Факультет МГУ, ТЕИС. 2006.-230 с.

39. Глобальные проблемы современности / Под ред. Н.Н Иноземцева — М.: Мысль, 1990.-289 с.

40. Голубовия А.Д. Макерин Г.И. Экономический анализ деятельности совместных предприятий в машиностроении. М.: Машиностроение, 1998. — 187 с.

41. Гордиенко М.П., Смирнов JI.M. От повозки до автомобиля. Алма-Ата: Казахстан, 1990. - 239 с.

42. Гордость и сто процентов прилежания // за рулем. декабрь 2006. - №4.

43. Государственная промышленная политика России, проблемы формирования и реализации. -М.: ТПП РФ, 2004.

44. Градов А.П. Экономическая стратегия фирмы: производственная система как объект стратегического'управления: СПб.: Спец. Литература, 2003. — 957 с.

45. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики: Учебник для вузов. — М.: ГУ ВШЭ, 2005. 409 с.

46. Грицай О.В., Трайиш А. Центр и периферия в региональном развитии. — М.: Наука, 2002.-187 с.

47. Громов А.И. Американское автомобилестроение: три штриха к портрету // газета «География». 2000. - № 20. - С. 3 - 7.

48. Грязнов Э.А. КТНК в России. Позиции крупнейших в мире транснациональных корпораций в российской экономике. М.: 2004. -178с.

49. Губанов С. Вертикальная интеграция — магистральный путь развития // Экономист, 2005. № 1. - С. 34-65.

50. Губарев В. Огородников М. Автопрому нужен брак по расчету // Автомобильные Известия. 2002. - № 3. — С. 8.

51. Губарев В.А Некоторые аспекты формирования промышленной политики в автомобилестроении // Вопросы формирования промышленной политики России на современном этапе / Отв. Ред. Гаврилов В.Н. — РАН: ИМПЭИ. — М.: АО «ЭМПИКОН». 2002. Раздел 6.

52. Гуревич A.M. Краткий исторический обзор развития отечественного тракторостроения и автомобилестроения. Лекция. Киров, 1963. 23 с.

53. Гусаков Н.П., Зотова Н.А. Национальные интересы и внешнеэкономическая безопасность России. — М.: Евразийский регион, 2002. 208 с.

54. Дагаев А.А. международные стратегические альянсы в автомобильной промышленности России // Менеджмент в России и за рубежом. — 2005. -№5.

55. Дейненко В.А. Привлечение иностранных инвестиций экономику РФ; состояние и развитие процесса // Финансы. 2006. - №12.

56. Джавадов М. Автомобильная< промышленность России: посткризисное развитие. // Реформы в России и проблемы управления. Материалы 18-ой Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. — М.: ГУУ. 2003. - 42 с.

57. Диверсификация российской экономики: современные проблемы и задачи (доклад Минэкономразвития РФ) // Вопросы экономики. 2006. - № 4.

58. Диденко Н.И. Самохвалов В.В. Развитие внешнеэкономической деятельности предприятий автомобильной отрасли / Под ред. Афоничкина А.И. СПб.: Изд-во СПбГТУ, 2004. С. 190.

59. Дрейер O.K., Лось Б.В. Глобальные проблемы и «третий мир». -М.: Наука 1991.-287 с.

60. Еленева Ю.Я. Обеспечение конкурентоспособности промышленных предприятий. М.: Искра, 2002. - 298 с.

61. Жуковская В.М. Конкурентоспособность России в оценках Всемирного экономического форума / BiM; Жуковская; ИН! Трофимова; П.Т. Чертко // Вопросы статистики. 2005. - № 5. - С. 45-65.

62. Завьялов П.С. Промышленная политика государства как средство активного воздействия на конкурентоспособность // Маркетинг. — 2004. № 5.

63. Зимин Б.Н. Новые тенденции в; размещении промышленности' Западной Европы // Известия. Серия География. 2007. - № 6. - С. 98 - 109.

64. Зимин Б.Н. Мировое хозяйство и глобальная экологическая проблема // Изд. РАН, Серия География. 2006. - № 3. - С. 39 -41.

65. Иванов Н: Глобализация и проблемы оптимальной стратегии- развития. Мировая экономика и международные отношения. 2006. - № 7. С. 78 -100.

66. Империя финансовых магнатов: транснациональные корпорации в экономике и политике империализма. Отв. Ред. И. Д. Иванов. М:: Мысль, 2004,321 с.

67. Инвестиционный; климат; России (доклад экспертного института) // Вопросы экономики. 2002. - № 12.

68. Клочкова Е.Н. Статистический анализ и- прогнозирование развития автомобильной промышленности: Дис. канд. экон. наук: 08.00.12 М., 2004.

69. Климанов В.В. Формирование и развитие региональных систем. — М: ЦАРС, 2006.-70 с.

70. Колесников Ф.А. Автомобилестроение в капиталистических странах. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. 230 с.

71. Конкурентоспособность автомобильной промышленности США. Лондон, 1999. С. 289.

72. Концепция развития автомобильной промышленности России. Документ одобрен распоряжением правительства № 978 р от 16 июля 2002 года. См.: http://www.strana.ru/

73. Кравцова В.И., Синько В.И. Новые организационные формы инновационного развития // Автомобильная промышленность. —1996. № 1.

74. Криницкий Е. «Автофрамос» реальный конкурент французским «собратьям» // Автомобильная промышленность. — 2004. - № 4.

75. Купицын А.В. Шмелев Н.П. США и проблемы экономических отношений Запад-Восток. М.: ЦИД ,1997. С. 23-48.

76. Кутенев В.Ф., Гируцкий О.И., Ипатов А.А. Технико-экономические проблемы стратегии развития российского автомобилестроения // Автомобильная промышленность. —1999. № 2.

77. Ленский Е.В., Цветков В. А. Транснациональные финансово-промышленные группы и межгосударственная экономическая интеграция: реальность и перспективы. — М.: АФПИ Еженед. «Экономика и жизнь», 2006. 203 с.

78. Львов Д.С. Роль России в гармонизации процессов мирового развития // Устойчивое развитие. Наука и практика. 2005. — № 5.

79. Международное движение капитала: Учеб. Пособие / Под ред. Н.Н. Ливенцева. М.: Экономист, 2004. - 367 с.

80. Мирзоев Г.К. Особенности реализации программ создания и освоения нового модельного ряда автомобилей ОАО «АвтоВАЗ» // Материалы 13-ой Международной автомобильной конференции, декабрь 2006г.

81. Митин С.Г. О развитии национальной автомобильной промышленности // Автомобильная промышленность. 1999. - № 41.

82. ЮО.Назаров В. Экономическая роль иностранных инвестиций // Экономист — 2001.-№ 11.

83. Никитин В. Старая иномарка — телега для отечественной экономики // Российская газета. — 2005. № 14 - С. 26.

84. Николаев А. Автопрому дается шанс // Автомобильные известия. — 2002 г. -№3.-С. 6.

85. ЮЗ.Норкотт Д. Принятие инвестиционных решений. — М.: Юнити, 2006 г. -247 с.

86. Пихоя Р.Г. Историография истории Волжского автомобильного завода // История ОАО «АВТОВАЗ»: уроки, проблемы, современность. Материалы II Всероссийской научной конференции 26-27 октября 2005 г. / Отв. редактор Пихоя Р.Г. Тольятти, 2005. С. 11- 28.

87. Погребняк Е.В. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы / Е.В. Погребняк, А.Р. Белоусов, Б.В. Кузнецов, Д.Л. Пахомов; М.,: Альпина Паблишер, 2002. 147 с.

88. Юб.Раяцкас P.JL, Плакунов М.К. Экономические догмы и управленческая реальность. М.: Экономика, 1991. - 207 с.

89. Родионова И.А. Автомобильная промышленность мира. — М.: Московский лицей,-2000 г. 112 с.

90. Родионова И.А. Позиции транснациональных корпораций в мировой и российской экономике // «Вестник РУДН». Серия Экономика. 2004. - № 16.-С. 56-63.

91. Саутиева Т.Б. Автомобильная промышленность мира, М. - Владикавказ, 1999 г.- 128 с.

92. Ю.Синклер С. Мировой легковой автомобиль будущее автомобильной промышленности. Нью-Йорк, 1999. — 412 с.

93. Ш.Синцеров JI.M. Экономическая география мирового развития XX век. Спб: Алетейя. 2001 368 с.

94. Современные транснациональные компании. М.: Агрия, 2006. 291 с.

95. Урманов И. Стратегия альянсов в мировой автомобильной промышленности // МЭМО. М.: 2005. № 2. С. 120 -142.

96. Федеральный закон от 25 февраля 1999 г. № 39 — ФЗ «Об инвестиционной деятельности в РФ, осуществляемой в форме капитальных вложений».

97. Финансовая аренда (лизинг) в России. Обзор рынка 2000 2006, Международная финансовая корпорация. М.: Финансы и статистика, 2006 г. - 104 с.

98. Хмыз О. Международные слияния и поглощения // Экономист, 2002. № 8.-С. 84-87.

99. Чанг Н.С. Японская автомобильная промышленность и рынок США. Лондон, 1985.-198 с.

100. Черняковский А.П. Проблемы повышения эффективности капитальных вложений (финансово-экономический аспект). — М.: Киев, 1998 г. — 176 с.

101. Четыркин Е.М. Финансовый анализ производственных инвестиций. — М.: Дело, 1999 г.-256 с.

102. Шмален Г. Основы и проблемы экономики предприятия. М.: Финансы и статистика, 1996 г. — 512 с.

103. Яценко Н.Н., Сироткина Ф.В. «Реализация «Концепции развития автомобильной промышленности России»: опыт и проблемы // «Автомобильная Промышленность». — 2005 № 9

104. Brealy R.A., Myers St. С., Marcus A.J. Fundamentals of corporate Finance, N.Y.: McGRAW-HILL, INC. 1995. 655 p.

105. Hammer M. and Champy J. Reengineering the corporation : A Manifesto for Business Revolution. New York, HarperCollins, 1993. 521 p.

106. Mowery D.C., Teece D.J. Japan's Growing Capabilities in industrial Technology // California Management Rewiew, 1994. 548 p.

107. Porter M. Competitive strategy: Technique for Analyzing Industries and Competitors. 3 ed., N.Y.: The Free Press, 1998. 441 p.1. Газеты и журналы127.The Economist

108. Автомобильная промышленность129.Автомобильные известия130.Авто-ревю131. Клаксон132.Кампания133.Национальная безопасность134.российская Газета

109. Российский Экономический Журнал136.Рынок Ценных Бумаг137. Экономика и жизнь13 8. Эксперт

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.