Развитие российского рынка легковых автомобилей тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Костыльков, Максим Николаевич

  • Костыльков, Максим Николаевич
  • кандидат экономических науккандидат экономических наук
  • 2002, МоскваМосква
  • Специальность ВАК РФ08.00.05
  • Количество страниц 137
Костыльков, Максим Николаевич. Развитие российского рынка легковых автомобилей: дис. кандидат экономических наук: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда. Москва. 2002. 137 с.

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Костыльков, Максим Николаевич

Введение.

Глава I. Социально-экономическая значимость развития рынка легковых автомобилей.

1.1. Влияние развития автомобильной промышленности на экономику.

1.2. Особенности российского рынка легковых автомобилей.

Глава II. Динамика российского рынка легковых автомобилей.

2.1. Анализ состояния производства и предложения легковых автомобилей 35 в РФ.

2.2. Анализ факторов развития спроса на легковые автомобили и 53 обеспеченность населения ими.

2.3. Конкурентоспособность отечественных легковых автомобилей.

Глава III. Перспективы развития рынка легковых автомобилей России.

3.1. Оценка емкости российского рынка легковых автомобилей.

3.2. Направления реформирования и развития автомобильной 103 промышленности РФ.

Рекомендованный список диссертаций по специальности «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», 08.00.05 шифр ВАК

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Развитие российского рынка легковых автомобилей»

Современное автомобилестроение за рубежом и в России является ведущей отраслью машиностроения и одной из ключевых отраслей страны, влияющих на стабилизацию процессов экономического и социального развития общества. Оно дает импульс развитию многих отраслей, стимулирует занятость населения как в производстве автомобильной техники, так и в обслуживании автомобильного транспорта, повышает товарооборот, укрепляет денежную систему, определяет потребность в продукции всей промышленности.

Становление рыночных отношений в России сопровождается коренными изменениями в экономике автомобильной промышленности, которая оказывает серьезное влияние на экономику страны в целом. Продукция отрасли удовлетворяет важные социально-экономические потребности общества, стимулирует расширение платежеспособного спроса за счет создания новых рабочих мест.

К 1990 году автомобильная промышленность СССР с численностью работающих 1,5 млн. человек выпускала более четверти объема продукции машиностроения. В настоящее время доля автомобилестроения в машиностроении поднялась до 64% с общей занятостью работающих до 1 млн. человек.

Мировая практика свидетельствует о том, что развитие автомобилестроения приводит к мультипликативному эффекту в смежных отраслях экономики и устойчивому росту занятости населения. Выпуск автомобилей тесно связан с более ста отраслями российской экономики и оказывает значительное влияние на развитие экономики страны. Автомобилестроение стимулирует развитие нефтехимии, металлургии, электронной и других отраслей промышленности. Производство легковых автомобилей является одним из основных потребителей технического прогресса, оказывает непосредственное влияние на экологию, участвует в формировании различных форм собственности.

На экономику страны автомобильная промышленность оказывает существенное влияние и косвенным путем - через строительство автодорог, создание станций технического обслуживания, АЗС и других объектов.

Автомобильное производство развивается на основе достижений фундаментальной и прикладной науки и является весьма важным двигателем научнотехнического прогресса, поскольку постановка на производство каждой новой модели требует новых технических и технологических решений как в автомобильной, так и в смежных отраслях промышленности.

Таким образом, одно рабочее место в автомобилестроении создает 6-8 рабочих мест в обществе и, вследствие этого, автомобилестроение может стать ключевым звеном в преодолении спада и начала стабилизации экономики и резком снижении социальной напряженности в обществе.

Автомобили имеют большое значение в улучшении быта населения. Помимо основного назначения, связанного с трудовой деятельностью, эти транспортные средства широко применяются для туризма, спорта и отдыха, способствуя рациональному использованию свободного времени. Также, нельзя не отметить важный социальный фактор, присущий легковым автомобилям. Они уже давно перестали быть только средством передвижения для своего хозяина, являясь еще и индикатором его благосостояния и положения в обществе. Очевидно, что с ростом материального благосостояния спрос на них будет неуклонно увеличиваться.

Переход России от плановой экономики к рыночной коренным образом преобразовал условия существования предприятий во всех сферах деятельности, в том числе в автомобильной промышленности, принципиально изменив структуру и объемы потребностей в автомобильной технике, а также создав конкурентную среду на внутреннем рынке. Экономической категорией товарного хозяйства является рынок. Рынок воплощает в себе совокупность социальных, общественных и экономических отношений, при которых производится реализация продукта (в нашем случае легковые автомобили), его составных частей. Через систему рынков проходит более 90% произведенных в стране легковых автомобилей. Это указывает на существование тесной связи и взаимозависимости между рынком и производством.

Таким образом, изучение рынка легковых автомобилей имеет большое экономическое и социальное значение, что и определило выбор темы диссертации.

Необходимо отметить, что в настоящее время рынок легковых автомобилей не имеет достаточно обоснованной теоретической базы развития и функционирования в период сменяющих одну за другой экономических реформ в России.

Большая зависимость автомобилестроения от смежных производств (поставщиков сырья, материалов, комплектующих изделий и энергоносителей), которые лишь начинают осваивать рыночные законы, порождают множество проблем в области финансирования, сбыта готовой продукции, формирования цен.

Усиление конкуренции на внутреннем рынке со стороны иностранных производителей легковых автомобилей заставляет отечественных производителей решать проблемы с сохранением своих позиций на рынке. Особенно это актуально для Москвы и Санкт-Петербурга, западных регионов страны, где велико влияние европейских автомобильных фирм производителей, а также для Приморского края, где новые отечественные легковые автомобили начинают становиться экзотикой, отдавая, почти без боя, свои позиции на рынке японским и южнокорейским автомобилям.

Сложными и важными в исследовании данного рынка являются вопросы определения его емкости. Это обусловлено, в частности, особенностями потребительских свойств легковых автомобилей. Автомобили относятся к предметам длительного пользования, поэтому потребление их происходит на протяжении периода, определяемого сроком их службы. За это время у населения накапливается парк этих изделий, который оказывает влияние на дальнейшее развитие спроса. С течением времени часть парка изнашивается, что в известной мере обуславливает периодичность обновления указанных товаров. Исходя из этого, спрос населения на автомобили дифференцируется на начальный спрос и спрос на замену, выбывающего из эксплуатации товаров. Каждый из видов спроса, наряду с общим, имеет свои специальные определяющие факторы и закономерности развития.

Названные и другие проблемы развития рынка легковых автомобилей имеют важное практическое значение, что и обусловило выбор темы диссертационного исследования.

Цель исследования. Целью работы является изучение состояния российского рынка легковых автомобилей, выявление особенностей его развития, факторов, влияющих на его формирование, разработка методических подходов и на этой основе прогнозирование развития этого рынка на перспективу.

Для реализации этой цели исследования в диссертационной работе решались следующие задачи:

- исследование существующей базы рыночных отношений между производителями и покупателями на рынке легковых автомобилей.

- разработка методических подходов для исследования рынка легковых автомобилей и, в соответствии с выбранной методикой, исследование конъюнктуры рынка легковых автомобилей путем анализа динамики и структуры спроса и предложения, объема производства и размеров продаж, воздействия факторов на состояние экономики отечественных производителей автомобилей.

- анализ и оценка конкурентоспособности российских легковых автомобилей.

- на основе произведенного анализа российского рынка легковых автомобилей и его производственной базы разработка вариантов дальнейших рыночных преобразований автомобильной отрасли, оценка емкости рынка.

- разработка предложений по укреплению позиций российских производителей легковых автомобилей на внутреннем и внешнем рынках, совершенствованию российского рынка легковых автомобилей, оценке объемов продаж автомобилей. Предмет и объект исследования. В качестве предмета исследования определены факторы, оказывающие влияние на формирование рынка легковых автомобилей. Объектом исследования является российский рынок легковых автомобилей, внешние и внутренние факторы, оказывающие влияние на объем и структуру спроса населения на легковые автомобили отечественного и зарубежного производства.

Теоретической и методической основой исследования служат основные положения экономической теории, законодательные и нормативные акты Российской Федерации.

Полученные результаты и выводы базируются на фактическом материале, собранном и проанализированном автором. В качестве информационной базы исследования использовались материалы Госкомстата РФ, Министерства экономики РФ, центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института ГП (НАМИ) и ОАО "Автосельхозмашхолдинг" - члена международной организации производителей автомобилей OICA, работы таких российских ученых, как Ковригина A.C., Михалева Б.Г., Синько В.И., Черноусова Е.В., Фасхиева Х.А. и многих других, исследования журнала "За рулем", а также материалы выборочного обследования, проведенного автором.

В ходе исследования применялись методы статистического, логического, исторического и экономического анализа.

При обработке статистических данных и результатов исследования на компьютере использовался пакет прикладных программы MS OFFICE.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в теоретическом обосновании формирования и развития рынка легковых автомобилей в условиях его становления и оценке спроса на автомобили в перспективе.

Наиболее существенные научные результаты состоят в следующем:

- разработан методический подход многофакторного сегментирования рынка легковых автомобилей на основе платежеспособного спроса населения, по половозрастному и региональному признакам;

- выявлены приоритетные направления развития российского рынка легковых автомобилей, рассчитаны прогнозные оценки продаж на перспективу;

- сформирована информационная база исследования рынка, что позволило определить целевые уровни обеспеченности легковыми автомобилями в РФ;

- разработаны методические подходы к прогнозированию объема и структуры спроса легковых автомобилей в России;

- разработаны предложения по стимулированию отечественных автопроизводителей к расширению модельного ряда выпускаемой продукции, организации совместных предприятий по сборке автомобилей, разработана модель будущего парка легковых автомобилей России.

Практическая значимость состоит:

• В разработке прогнозов развития российского рынка легковых автомобилей в общем объеме и по структуре, в зависимости от класса и цены автомобиля.

• В предложениях по развитию отечественного производства легковых автомобилей с учетом интеграционных процессов в мировой автомобильной промышленности.

• В рекомендациях, направленных на доведение обеспеченности легковыми автомобилями населения России до уровня европейских развитых стран, тем самым на повышение уровня и качества жизни населения.

• В разработке аналитических материалов, характеризующих потребительские предпочтения и намерения населения, относительно перспектив развития потребностей и спроса на отечественные и зарубежные легковые автомобили, для использования в производственной и коммерческой деятельности предприятий автомобильной промышленности.

Апробация и внедрение результатов исследования - основные положения, выводы и предложения, содержащиеся в диссертации, были изложены, обсуждены на научных конференциях по итогам научно-исследовательской работы профессорско-преподавательского состава и аспирантов в Московском университете потребительской кооперации, проходивших в период 1997-2001 гг., и получили положительную оценку.

По теме диссертации опубликовано 4 работы, общим объемом 0,55 п. л., в том числе авторских - 0,13 п. л.

Результаты диссертационного исследования были представлены автором руководству ООО "Ростокино-Лада" и получили положительную оценку. (Справка о внедрении ООО "Ростокино-Лада").

Структура диссертации обусловлена целью и задачами, решаемыми в процессе исследования, а также взаимосвязью рассматриваемых вопросов. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. По тексту приводится 19 таблиц, 35 рисунков и 10 приложений.

Похожие диссертационные работы по специальности «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», 08.00.05 шифр ВАК

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Костыльков, Максим Николаевич

Заключение.

Целью любого маркетингового исследования рынка является выявление показателей, характеризующих объем, ассортимент, структуру, закономерности и тенденции развития этого рынка, определение направлений и перспектив его развития, а также особенности его формирования и развития по всему многообразию товарного ассортимента и качеству и региональным проявлениям.

Проведенный анализ состояния производства, спроса и обеспеченности населения легковыми автомобилями, сравнение сложившегося парка в России с развитыми странами дают возможность провести аналогию в развитии рынка этих товаров и обозначить основные направления производства и реализации, оценить парк легковых автомобилей в РФ на обозримую перспективу с учетом процесса ускорения глобализации экономических процессов.

Сегодня практически любая компания, так или иначе, сталкивается с международной конкуренцией. Естественно полагать, что для выживания российского автомобилестроения необходимо противопоставить деятельности мировым автомобильным компаниям первоклассный маркетинг.

В настоящее время в нашей стране активно идет процесс формирования и совершенствования работы машиностроительных предприятий различных форм собственности, переход к новым экономическим отношениям на всей обширной территории России. Координация хозяйственной жизни все в большей степени осуществляется под влиянием конкурентной среды. Многочисленные отрасли и подотрасли машиностроения в различной степени подготовлены к переходу на рыночные отношения. В наиболее развитом виде представлен российский потребительский рынок легковых автомобилей. В процессе его изучения автором были получены следующие результаты:

1 .Тяжелое экономическое положение, сложившееся в автомобильной промышленности, в значительной мере является следствием общего кризиса хозяйства страны. Особенностью нынешнего состояния автопрома России является то обстоятельство, что платежеспособный спрос на ряд видов ее продукции сократился. В то же время растет импорт автомобильной техники, в том числе и подержанной, более дешевой.

Вместе с тем, наметившиеся в последнее время позитивные сдвиги в экономике страны характерны и для отечественного автомобилестроения. Практически во всех крупных объединениях по выпуску автомобилей и двигателей началась диверсификация производства, направленная на расширение номенклатуры продукции; идет процесс становления технологически нового производства наукоемкой продукции как путем освоения отечественных разработок, так и путем освоения лицензионной техники; наметились новая стратегия и новые приоритеты в области маркетинга, сбыта и сервиса; идет активное формирование дилерской сети.

К производству автомобильной техники подключаются предприятия оборонных и других отраслей, имеющих высокий научно-технический потенциал.

Развивается сотрудничество российских предприятий с рядом автомобильных компаний мира по организации сборочных производств автомобилей. Доля этих предприятий растет и в ближайшие годы будет существенно влиять на формирование российского рынка автомобилей.

Анализ современного состояния автомобильной промышленности России позволяет сделать два основных вывода:

• Высокие пошлины на импорт все еще обеспечивают определенную защиту отечественных производителей. Однако протекционистская политика государства, не обеспеченная необходимыми и достаточными условиями для ускоренного развития автомобилестроения остается чисто фискальной мерой. Для развития автомобилестроения необходимы бюджетные средства, но в связи с внешним долгом количество государственных программ сведено к минимуму. И в этом минимуме автомобилестроения нет.

• Только капиталовложения и работа в партнерстве с иностранными производителями могут обеспечить выживание отрасли в долгосрочной перспективе. Все российские производители автомобилей вели и продолжают вести переговоры по различным проектам с международными компаниями ради получения капиталовложений, «ноу-хау» и помощи в рационализации производственного процесса. Однако, из-за отсутствия достаточных экономических условий для эффективной реализации проектов пока успехов добился только ВАЗ, создав совместное предприятие вместе с General motors.

2. Анализ современного состояния автомобильного рынка показал, что рыночная модель отрасли представляет собой типичную олигополию, состоящую из шести основных производителей, среди которых доминирующее положение занимает АО "АвтоВАЗ". Его доля на внутреннем рынке составляет более 70%. Кроме того, СеАЗ и ИЖ наладили сборку автомобилей ВАЗ-2106, 21093 и ВАЗ-21213 из машинокомплектов, поставляемых с ВАЗа. Волжский автозавод определяет ценовую политику отрасли, нередко произвольно устанавливая цены на свои базовые модели, а ГАЗ и другие производители назначают цены на свои модели в сопоставлении с ценами ВАЗа (иногда, возможно, даже не осознавая этого). В результате нерациональной ценовой политики в последние годы перед финансовым кризисом 1998 года цены на отечественные автомобили постоянно повышались со скоростью, опережающей темпы инфляции, даже при снижении продаж. Лидерство в ценах, судя по опыту других стран, всегда приносило лидеру дополнительные доходы. Поэтому на ВАЗе лежит не только моральная ответственность за финансовое состояние автомобильной отрасли, с него должен быть и больший спрос в финансировании инвестиционных проектов по производству современных машин, он должен внести более весомый вклад в создание и развитие рыночной инфраструктуры всей отрасли.

3. Анализируя деятельность главных производителей легковых автомобилей, масштабы их производства и долю на потребительском рынке, автор пришел к выводу, что для автопрома монопольное состояние является более предпочтительным. Только крупным предприятиям доступно использование в широких масштабах новейших достижений научно-технического прогресса, что и стало причиной глобализации мировой автомобильной промышленности, и совершенно необходимо для автопрома России. При больших объемах производства удается получить более низкие издержки на единицу продукции и большую прибыль, часть которой и может пойти на модернизацию и расширение производства и продвижения товара на рынке. Но эффективный уровень концентрации, величина предприятия имеют свои границы, переступив которые, оно должно распадаться на части с образованием самостоятельных производств или потерпеть банкротство.

Специфика отрасли состоит в том, что каждое головное предприятие является в основном сборочным цехом большого числа производств на уровне которых происходит невидимая потребителям своеобразная "теневая" конкуренция за получение заказов на производство комплектующих деталей, оборудования и т д. Именно здесь реализуется главная часть программы выпуска автомобиля, закладывается основа успеха или неудачи фирмы. Поэтому в производственных планах предприятий важно уделить должное внимание партнерским взаимоотношениям этой стадии создания автомобиля.

В ближайшие годы в размещении и составе предприятий отрасли не произойдет существенных изменений. В ряде городов намечается создать лишь небольшие по мощности производства по выпуску комплектующих изделий, предметов сервисного обслуживания и др.

4. Повышение конкурентоспособности российских автомобилей по комплексному показателю "качество/цена" породило тенденцию возрождения их экспорта. Например, ВАЗ планирует экспортировать в 2001 году 16% своей годовой продукции.

Совершенно новой тенденцией для российского автопрома стало размещение сборочных предприятий на территории других стран. Лидером здесь является ГАЗ, который создал свыше 20 таких производств в странах СНГ и намерен организовать их на Ближнем Востоке и в Латинской Америке.

К сожалению, наблюдается неуклонный рост цен на производимую автотранспортную технику: с 1998 по 2000 годы они выросли в 1,7 - 2,0 раза. Финансовый кризис 1998 года вызвал существенную деформацию ценовых соотношений в различных отраслях промышленности. Так, уже в первые полгода после дефолта очень значительный рост цен произошел в отношении продукции цветной (в 2,5 - 3 раза) и черной (в 1,6-2,1 раза). Предприятия автопрома адекватно повышать цены на свою продукцию не могли - не позволяла низкая покупательная способность физических лиц и хозяйствующих субъектов. Автомобильные заводы вынуждены оплачивать металл по высоким ценам и, как следствие, по этой и ряду других причин утрачивают возможности для накопления средств не только на собственное развитие, но и на погашение накопившихся задолженностей. Вынуждены потому, что металлургические предприятия, по формальным законодательным признакам не попадая в разряд монополистов, зачастую являются единственными производителями конкретного профиля, вида или марки металла и имеют возможность в связи с этим устанавливать монопольные цены. Это привело к тому, что в 1999 году 30% предприятий автомобилестроения стали убыточными. Поэтому цены на автомобили российского производства, начиная с февраля 2000 года, начали расти. То есть отечественные автомобили постепенно стали терять свое основное преимущество перед автомобилями зарубежного производства - низкую цену.

5. Конкуренция иномарок на российском рынке постоянно возрастает. В настоящее время объемы продаж иномарок превысили 20% от общих объемов продаж. Процесс будет продолжаться, если учесть, что зарубежные фирмы настойчиво снижают цены на свои автомобили, реализуемые на российском рынке, пытаются внедрить новые формы продаж (лизинг, кредитные программы Межпромбанка, Пробиз-несбанка, АКБ "Инвестиционная банковская корпорация" и других банков, рассрочки и т.п.), организуют сборку своих автомобилей на совместных предприятиях, не желая даже в сложившихся жестких условиях оставлять обширный российский авторынок. Например, автомобили Renault "Clio simbol"H Fiat "Palio" уже близки по ценам к наиболее престижным моделям ВАЗ. Очевидно, что развитие процесса может привести к утере позиций отечественных автомобилей на российском рынке, затовариванию и остановкам производства на автозаводах (как это было в середине 1998 года), значительному снижению налоговых отчислений, возникновению социальной напряженности.

6. Необходимо усилить роль государства в формировании политики ценообразования в различных отраслях российской экономики с целью обеспечения их динамичного и согласованного развития и предотвращения возможных провалов в развитии отдельных отраслей из-за диспаритета цен на их продукцию. Целесообразно поручить Минпромнауки РФ, Минфину РФ и МАП РФ разработку предложений по созданию механизма государственного воздействия на рост цен на топливно-энергетические ресурсы и продукцию металлургического комплекса, в том числе предусматривающего внесение, в случае необходимости, соответствующих поправок в действующее законодательство.

При корректировке действующих и разработке новых законов целесообразно предусмотреть возможность обеспечения российских потребителей черного и цветного металла посредством годового квотирования (с применением внутренних цен) и регулирования размеров экспортных пошлин на вывоз металлов, закрепить возможность применения ценовой политики, обеспечивающей конкурентоспособность продукции отечественного машиностроения.

Государство также должно способствовать стабилизации и развитию автомобилестроения путем: создания условий для привлечения в отрасль инвестиций, в том числе и зарубежных; оказания на конкурсной основе государственной поддержки работ по созданию и освоению перспективных видов автомобильной техники и технологическому перевооружению отрасли; доведения в установленном порядке до предприятий государственных заказов. Оно должно стимулировать изменение организационной структуры предприятий отрасли, оптимизацию внутри - и межотраслевых связей и повышение эффективности производства. Государство должно использовать свои ресурсные возможности для долевого участия в реализации высокоэффективных проектов и программ, прошедших конкурсный отбор, а также финансирования фундаментальных и прикладных исследований новых образцов в соответствии с принятыми приоритетами.

Государственное регулирование в области автомобилестроения, направленное на повышение безопасности, экологичности и качества изделий автомобильной промышленности, должно найти дальнейшее развитие, в первую очередь за счет расширения работ в области отечественной и международной стандартизации, совершенствования национальной системы сертификации путем дальнейшей ее гармонизации с системами, признанными в мировой практике, а также, широкого внедрения сертификации систем качества.

7. Выделено 3 местных рынка продаж легковых автомобилей, которые можно назвать региональными рынками, заметно отличающимися друг от друга, либо по обеспеченности населения автомобилями, по структуре парка автомобилей, уровню денежных доходов, емкости, природным условиям, территориальному расположению, либо по совокупности этих признаков.

Региональными рынками являются: 1. Европейский; 2. Сибирский; 3. Дальневосточный. В каждом из них имеются консолидирующие центры с наибольшей концентрацией объемов продаж. В Европейской зоне - это города: Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Екатеринбург; в Сибирской зоне - Новосибирск, Якутск. Кемерово; в Дальневосточной зоне - Владивосток, Хабаровск.

Выделение региональных рынков позволяет не только более четко и визуально представить сложившуюся рыночную ситуацию в различных частях страны, но и спрогнозировать ее развитие на перспективу, что представляет практический интерес и для потенциальных покупателей и для продавцов автомобилей.

Приведенный анализ спроса на автомобили и денежных доходов населения по регионам показал, что наибольшую эластичность спроса в настоящее время и в ближайшей перспективе будут иметь районы с высокой урбанизацией населения, наличием в регионе крупных городов, и, прежде всего, столичной агломерации, а также достаточно высокими денежные доходами. Исключение составляют Северный и Северо-Западный районы, где, не смотря на доходы, значительно превышающие средние по стране, денежные средства больше расходуются населением на другие нужды.

8. Для прогнозирования автомобильного рынка и более качественного учета его региональных особенностей предложен показатель - обеспеченность автомобилями населения, обладающего платежеспособным спросом. Исследования показали, что в настоящее время к этой группе относится 26-30% всего населения, а 70% населения России не может ни купить, ни содержать легковой автомобиль.

9. Исследование конъюнктуры российского рынка легковых автомобилей с учетом региональных особенностей и оценка его развития на перспективу позволяют прогнозировать дальнейшее развитие рынка легковых автомобилей: абсолютные приросты парка автомобилей в период до 2005 года составят - 1,8 - 2,5 млн. автомобилей в год. Следовательно, парк легковых автомобилей в 2005 году может достигнуть 33 млн. шт.

Анализируя ситуацию, можно прийти к очевидной необходимости создавать и развивать новые автомобильные производства на территории России. Это позволило бы оставлять в стране ежегодно около 3 млрд. долларов. Доля иномарок, собранных в России к 2005 году может составлять до 20% от общероссийского производства легковых автомобилей. Проектные мощности сборочных автозаводов позволяют выпускать до 365000 автомобилей в год: ТагАЗ - 120000, ЕЛАЗ - GM - 50000, Автофрамос - 950000, Ford Всеволожск - 25000, Нижегород Моторс - 75000 машин. Цены "российских" иномарок будут лежать в интервале $9-14 тысяч и, значит, они будут попадать в одну ценовую нишу только с перспективными отечественными автомобилями. При этом присутствие на рынке этих машин не позволит традиционным отечественным производителям легковых автомобилей необоснованно повышать цены на свою продукцию.

10. По мнению автора, в стратегии возрождения и успешного развития автомобильной отрасли достаточно четко прослеживается два этапа, суть которых состоит в следующем:

Первый этап: создание условий и обеспечение роста основных показателей развития и улучшения размещения объектов отрасли. На это потребуется 3-4 года. Предприятиям жизненно важно повысить качество выпускаемых машин до уровня международных стандартов, а по ряду показателей приблизиться к ним. Для этой цели потребуется создать ряд новых производств с современной технологией, что отчасти уже делается, для выпуска комплектующих деталей, приборов и др. с привлечением для этого конверсируемых заводов ВПК.

Второй этап: переход к устойчивому и сбалансированному росту эффективности отрасли в рыночных условиях (7-10 лет). На этом этапе широкий размах получит освоение принципиально новых моделей автомобилей различного класса и назначения, разработанных в кооперации с ведущими западными автопроизодителями, отвечающих требованиям нового века с высокой конкурентоспособностью на внутреннем и внешнем рынках.

11. Для того, чтобы "отверточная" сборка отвечала интересам государства, зарубежных инвесторов, открывающих производство по сборке легковых автомобилей, необходимо обязать через три года выпускать в России 50% комплектующих, а через пять лет - уже 70%. По мере выхода сборочных предприятий на проектные мощности необходимо повысить ввозные пошлины на новые и подержанные импортные автомобили, как минимум, до 60%. Кроме того, пока российские предприятия по выпуску комплектующих не в состоянии обеспечивать сборочние предприятия продукцией, таможенные пошлины на импортные комплектующие должны быть значительно снижены.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Костыльков, Максим Николаевич, 2002 год

1. Абрамова Г.М. Маркетинг. Вопросы и ответы. М.: Агропромиздат, 1991.

2. Абчук В. Азбука маркетинга. М.: Союз, 1998.

3. Азоев Г. Развитие организационных структур автомобильных компаний в условиях усиления конкуренции, Маркетинг, N 2, 1996г., с.33-46.

4. Академия рынка: маркетинг: Пер. с фр./ Дайан А., Буркель Ф., Ланкар Р. и др./ На уч. ред. А.Г. Худокормов. М.: Экономика, 1993.

5. Алексунин В.А. Маркетинг и основы предпринимательства. М.: Утро, 1994.

6. Алексунин В.А. Маркетинг: Краткий курс: Учебное, пособие 2-е издание. М.: Изд. дом «Данилов и К0», 2001.

7. Алексунин В.А. Международный маркетинг.- М: МУПК, 1999.

8. Андреева О.Д. Технология бизнеса: маркетинг. М.: ИНФРА -М- Норма, 1997.

9. Аренков И.А. Маркетинговые исследования: основы теории и методики: Учеб. по собие/М-во науки, высш. школы и техн. политики РФ, СПб ун-т экономики и финансов, Каф. маркетинга. СПб: СПбУЭФ, 1992.

10. Ю.Багиев Г.Л., Назим Сайед-Мохамед, Юлдашева О.У. Промышленный маркетинг: Учебное пособие. СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1994. - 38с.

11. Болт Г. Практическое руководство по управлению сбытом. : Пер.с англ.- М.: Экономика, 1991.

12. Бродман Г. Дж. Конкуренция и вхождение российских промышленных предприятий на рынок Экономический журнал Высшей школы экономики, 2000, № 3, стр. 385-398.

13. Варшавская Е., Моржаретто И. Совместное производство или сплошные пузыри -За рулем, 2000, №12, стр. 76-79.

14. Водянов А. Ржавая пружина Эксперт, 1999, №22, стр. 18-22.

15. Герчикова И. Методика проведения маркетинговых исследований Маркетинг. -1995. -N3. -С. 31-42.

16. Голубков Е. Комплекс маркетинга, Маркетинг, N 1, 1996, с. 111-120.

17. Голубков Е. Маркетинговые исследования Маркетинг. -1996. -N2. -С. 104-117.

18. Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: Теория, методология и практика-М.: Финпресс, 2000.

19. Гольцов А. Новиков Ф. Использование стратегического маркетинга в российской экономике переходного периода Маркетинг.-1996.-№4.

20. Дажин В.Н. Автомобильный рынок и национальные интересы России М.: Автомобильная промышленность, 1998. - №6.

21. Диксон П.Р. Управление маркетингом: Пер. с англ. М.: Бином, 1998.

22. Долгоруков А.П., Барыбина И.Ф. В паутине маркетинга. М.: Профиздат. 1991.

23. Евдокимов Ф.И., Гавва В.М. Азбука маркетинга. Донецк: Сталкер, 1998.

24. Завьялов П. Конкурентоспособность и маркетинг // Российский экономический журнал.-1995 г.-№2

25. Канунников С., Чуйкин А. Национальный парк За рулем, 2000, №5, стр.8-10.

26. Капустина Н.Е. Теория и практика маркетинга в США. М.: Знание, 1989.

27. Кашани К. Маркетинг изменяется, чтобы выжить?: Пер. с англ.// Маркетинг, 1998, №1, с.76-81.

28. Ковригин A.C. автомобилестроение на пороге XXI века. Автомобильная промышленность, 2001, № 3, стр. 1-5.

29. Котерев А. Иномарки в России: итоги 2000 года Авторевю, 2001, №2, стр.10-11.

30. Котерев А. Наш автопром на рубеже веков Авторевю, 2001, №2, 12-13.

31. Котерев А. Сколько автомобилей в России? Авторевю, 2000, №12, стр. 8.

32. Котлер Ф. Маркетинг менеджмент. Анализ, планирование, контроль: Пер. с англ. -СПб.: Прогресс, 1992.

33. Кутенеев В.Ф., Ипатов A.A. и др. Основные проблемы стратегии развития автомобилестроения в РФ конверсия в машиностроении, 1998, № 4, стр. 27-32.

34. Лавров С.Н., Злобин С.Ю. Основы маркетинга промышленных объектов. М.: Внешторгиздат, 1989.

35. Ламбен Ж. Анализ потребностей посредством сегментации рынка Стратегический маркетинг. -1996. -С. 173-222.

36. Лебедев О.Т., Филиппова Т.Ю. Основы маркетинга. Санкт-Петербург: МиМ, 1997.

37. ЛитлД.Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ. Ростов-на-Дону : Феникс, 1997.

38. Маркетинг. Пособие для практиков: Пер.с немецк. -М.: Машиностроение, 1992.

39. Маркетинг. Принципы и технология маркетинга в свободной рыночной системе./ Под ред. Н.Д. Эриашвили. М,: ЮНИТИ, 1998.

40. Маркетинг: Учебник. Под ред. Э.А. Уткина. М.: Тандем, 1998.

41. Маркетинговое планирование: управление номенклатурой продуктов: Аналитическая справка Информэлектро, Составитель Е.А.Грамп, М., 1990. - 16с.

42. Маркетинговый ситуационный анализ: изучение запросов покупателей и их поведения на рынках сбыта: Аналитическая справка. Информэлектро, Составитель Е.А.Грамп, 1990. - 16с.

43. Меликян О.М., Дробышева Л.А. Экспресс информация. Серия: «Изучение и прогнозирование спроса» - М. ЦБТЭН, 1982, №4.

44. Меликян О.М., Скришевский Б.И. К вопросу о применении математических методов в исследовании спроса. Методологические вопросы конкретных наук. М., 1968.

45. Митин С.Г. Брать лучшее производить самим Эксперт авто, 1999, №22, стр. 2-4.

46. Митин С.Г. О развитии национальной автомобильной промышленности Автомобильная промышленность, 1999, № 4, стр. 1-5.

47. Михалев О. Моделирование потребительского поведения Маркетинг, N 3, 1995, с.66-71.

48. Морозов Ю.В. Введение в маркетинг. М.: ЦУМК, 1992.

49. Морозов Ю.В. Основы маркетинга. М.: Хронограф, 1997.

50. Моррис Р. Маркетинг: ситуации и примеры: Пер. с англ./ Под ред. Н.Д. Эриашви-ли. М.: Банки и биржи, 1994. - 207с.

51. Пашков В.И. Динамика автомобильного парка России. Перспективы российских автомобилестроителей. Автомобильная промышленность, 1998, № 12, стр. 4-5.

52. Попов Е. Маркетинговые пути выхода из кризиса. (По итогам 2-й Международной конференции «Маркетинг в России») Маркетинг, 1998, №6, с. 75-81.

53. Постановление Правительства РФ № 413 "О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности" от 26 апреля 1998 года.

54. Постановления Правительства РФ № 517 "О временном ввозе (вывозе) транспортных средств" от 06.07.2001.

55. Похомов С.Б. Международный маркетинг. Опыт работы зарубежных фирм. М.: Анкил, 1993.

56. Правила рынка. Иностранные инвестиции; внешняя торговля; конкурентоспособность; дипломатия; помощь. Под ред. В.Д. Щетинина. М.: Международные отношения, 1994.

57. Приказ Государственного таможенного комитета № 450 от 17 июля 1999 года "Об особенностях контроля таможенной стоимости легковых автомобилей".

58. Приказ Государственного таможенного комитета РФ № 744 "О временном ввозе (вывозе) транспортных средств" от 31.07.2001.

59. Пряхина Н. Продавать автомобили не дело завода - Панорама УАЗ.-1998 г-11апр.

60. Редакция Анкета: 36 тысяч экспертов За рулем, 1997, №4, стр.4-6.

61. Редакция Анкета: Любовь и верность: что лучше старой иномарки? За рулем, 1997, №6, стр. 44-47.

62. Редакция Анкета: Хотим полноприводной универсал За рулем, 1997, №11, стр. 62-66.

63. Рубинштейн Е.И. Маркетинг на машиностроительном предприятии: Конспект лекций. Саратов, 1991. - 40с.: ил.

64. Рябинский Л.С. Поведение покупателей в условиях рыночной экономики. М., Изд. Российского открытого университета, 1991. - 96с.

65. Симановская М. Предпосылки и тенденции применения концепции маркетига в российской экономике. Маркетинг, 1997, №2, с.22-34.

66. Синько В.И, Черноусов Е.В. Автомобилестроение и экономика Вестник машиностроения, 1998, № 1, 38-41.

67. Синько В.И, Черноусов Е.В. Автомобилестроение и экономика Вестник машиностроения, 1998, № 2, стр. 40-43.

68. Современный маркетинг. М.: Финансы и статистика, 1991.

69. Столмов Л.Ф. Изучение и прогнозирование покупательского спроса М. Экономика, 1972.

70. Указ Президента РФ №135 "О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности" от 5 февраля 1998 года.

71. Фасхиев X. А. Качество продукции основа выживания отечественной автомобильной промышленности - Автомобильная промышленность, 2001, №2, стр. 1-3.

72. Фасхиев X. А. Маркетинговая концепция разработки грузового автомобиля Маркетинг, 2001, № 2, стр. 57-62.

73. Фасхиев X. А. Оценка конкурентоспособности новой техники Маркетинг, 1998, № 6, стр.

74. Фатхутдинов P.A. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление -М.: ИНФРА М., 2000.

75. Феоктистова Е.М, и др. Маркетинг: теория и практика. М.: Высшая школа, 1993.

76. Хруцкий В.Е., Корнеева И.В. Современный маркетинг: настольная книга по исследованию рынка: учебное пособие 2-е издание, М.: Финансы и статистика, 2000.

77. Ценообразование и рынок: Пер. с англ. М.: Прогресс, 1992.

78. Чекмарева E.H. Лизинговый бизнес. М.: Экономика, 1994.

79. Шинкарева H.A., Макаров Г.Г. Маркетинг на предприятиях промышленности: Конспект лекций. Рыбинск, 1992.

80. Эванс Дж., Берман Б. Маркетинг: Пер. с англ.- М.: Экономика, 1990.

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.