Разработка методологии оценки экономических последствий введения в морской транспортный комплекс элемента повышенной функциональности тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Нагапетян, Рубен Арменакович

• Нагапетян, Рубен Арменакович
• кандидат экономических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Нагапетян, Рубен Арменакович

Введение.

Глава 1. Экономические и технические факторы, влияющие на транспортную активность в зоне Северного морского пути.

1.1.Анализ тенденций в транспортной активности на Северном морском пути в период 1992- 2004 годов.

1.2.Характеристика флота используемого на трассах СМП.

1.3. Постановка задачи управления развитием объектов морской транспортной техники.

Глава 2. Эволюции объектов морской техники (флота).

2.1. Учет системообразующих принципов больших систем при прогнозировании их развития.

2.2. Общие закономерности развития объектов техники.

2.3. Концептуальная модель эволюционного анализа морских транспортных систем.

Глава 3. Формализация формирования экономической оценки использования морских транспортных средств повышенной функциональности.

3.1. Построение моделей, описывающих функциональные характеристики транспортных систем.

3.2. Венчурные проекты и особенности их оценки.

3.3. Модели и принципы анализа экономической эффективности создания и эксплуатации экранопланов и транспортно-амфибийных платформ.

Глава 4. Методология экономического обоснования введения в систему элемента повышенной функциональности.

4.1. Оценка экономической эффективности создания серии экранопланов методами проектного анализа.

4.1.1. Оценка коммерческой перспективы реализации проекта «пассажирские экранопланы».

4.1.2. Оценка финансовой эффективности инвестиций.

4.1.3.Анализ риска инвестирования в венчурное производство.

4.1.4. Расчетная модель оценки границ экономически эффективного использования транспортного средства повышенной функциональности. 109 4.2. Системная оценка экономической эффективности элемента повышенной функциональности.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка методологии оценки экономических последствий введения в морской транспортный комплекс элемента повышенной функциональности»

В конце XX века геополитическое положение России существенно изменилось - усложнились ее выходы к удобным морским коммуникациям, снизились возможности освоения и использования ресурсов и пространств Мирового океана, социально-экономического развития прибрежных регионов.

Россия оказалась оттесненной в морской деятельности на северо-восток евразийского материка и оторванной от своих основных торгово-экономических контрагентов, важнейших европейских и мировых коммуникаций, от ряда удобных и благоприятных для жизни и хозяйственной деятельности районов, испытывая при этом резкую нехватку судов океанского, морского и каботажного тоннажа всех типов, а также портовых мощностей. Объективно это влечет за собой следующие перечисленные в программе Океан последствия: перспективу дальнейшего снижения эффективности и конкурентоспособности экономики за счет исключение^ из хозяйственного оборота наиболее благоприятных районов.

- объективное усиление предпосылок возможной изоляции или самоизоляции страны в мире в связи с тем, что Россия, имеющая худшие возможности для хозяйствования, в связи с ее географическими и природно-климатическими условиями столкнется с затрудненностью и удорожанием коммуникаций.

Арктический регион нашей планеты представляет собой крупнейший в мире циркумполярный минерагенический пояс, насыщенный месторождениями-гигантами. Российский Арктический шельф является крупнейшим нефтегазоносным бассейном мира, вмещающим не менее 100 млрд. т условного топлива в нефтяном эквиваленте. Выполненный ВНИИокеангеологии [22] системный анализ размещения и масштабов развития минеральных ресурсов Арктической зоны России убедительно показывает, что и на современном этапе в условиях перехода к рыночной экономике и резко изменившейся геополитической ситуации продолжает возрастать роль освоения арктических недр. В них сосредоточены крупные и уникальные месторождения платиновых минералов, нефти, газа, меди, никеля, олова, алмазов, апатитов, золота, ртути, редких металлов и земель, а также других видов минерального сырья. На шельфе и островах арктических морей вблизи трассы Северного Морского Пути прогнозируются значительные запасы нефти, газа, марганца, хрома, свинца, россыпей золота, олова, а также малосульфидных сравнительно экологически чистых платинометалльных руд. Явно недостаточная геолого-геофизическая изученность зоны российского Севера позволяет рассчитывать на новые открытия.

С целью решения важнейшей стратегической проблемы создания системы устойчивого развития Арктики и Севера, а, следовательно, и России как арктической державы в целом, ВНИИокеангеология и Министерство природных ресурсов подготовили «Концепцию изучения и освоения природных ресурсов Севера России на ближайшую (до 2005 г.), средне- (до 2025 г.) и долгосрочную (после 2025 г.) перспективу» [18], а также в правительство представлена программа «Мировой океан», рассчитанная на тот же срок.

Блоками этих программ являются следующие: блок создания морских технических средств разведки и добычи минеральных и органических ресурсов и технологий, блок освоения Арктики, транспортный блок - блок развития транспортных магистралей и, прежде всего, Северного Морского Пути.

Основной целью программы является создание в России современных технологий и технических средств для изучения и освоения ресурсов и пространств Мирового океана на основе использования современных конверсионных технологий и доработки техники и технологий, созданных ранее для ВМФ, торгового флота и других заказчиков.

К основным задачам отнесены:

- обеспечение технических возможностей проведения глубоководного бурения, создание технологий глубоководных, шельфовых и придонных работ и материалов для работы в экстремальных условиях;

- создание средств и развитие методов обработки геофизической информации в реальном масштабе времени;

- создание современных приборов и методов изучения Мирового океана и дистанционного измерения его основных параметров, в том числе со спутников и космических станций для проведения исследовательских, прикладных и хозяйственных работ; создание современного навигационно-гидрографического и гидрометеорологического оборудования для обеспечения безопасности морской деятельности;

- формирование условий для минимизации последствий стихийных бедствий типа цунами, штормовых нагонов, моретрясений, извержений подводных вулканов и других.

К программным мероприятиям данной подпрограммы, подлежащим реализации с первого этапа, относятся: "Создание техники по разведке и добыче минеральных ресурсов Мирового океана для освоения первоочередных месторождений окраинных морей России".

Кроме целей использования ресурсов существуют задачи по обеспечению морской деятельности России в Арктике и формированию условий для устойчивого социального и экономического развития прибрежных регионов.

Этим вопросам посвящена подпрограмма "Освоение и использование Арктики". Основные задачи подпрограммы:

1. Совершенствование механизма государственного управления в Арктике. Предполагается разработать проект федерального закона "Об Арктике" и другие нормативно-правовые документы, закрепляющие принципиальные положения "Основы государственной политики Российской

Федерации в Арктике", усовершенствовать правовую и информационную базу государственного регулирования различных видов деятельности в Арктике.

2. Повышение эффективности и надежности арктической транспортной системы. Предполагается разработать мероприятия по совершенствованию регулирования работы транспорта, необходимые для защиты интересов отечественных потребителей транспортных услуг и стимулирования развития транспортной инфраструктуры, в первую очередь, по реконструкции и модернизации навигационно-гидрографического оборудования Севморпути.

3. Обеспечение перехода к устойчивому социальному и экономическому развитию прибрежных регионов, важнейшим фактором которого является создание устойчивых и эффективных транспортно-логистических систем. Таким образом в стратегической плане речь ведется о комплексном, системном рассмотрении вопроса создания Арктической транспортной системы. Создание Арктической транспортной системы связано с решением не только проблемы транспортной, но также с решением культурно-этнических, экономических, сырьевых, экологических, технологических, социальных, а главное -стратегических, политических и территориальных проблем [18, 56].

Северный Морской Путь, даже возрождённый до того уровня, каким он был в СССР, не решит проблемы Севера и Арктики. Север и Арктика - это не только кладовые природных ресурсов. Это ещё и средство решения стратегических задач Российского государства. Поэтому речь должна идти не только об освоении, но и обживание региона (возможно островам Российской Арктики суждено стать самостоятельным субъектом Российской Федерации). Комплексное, устойчивое развитие северных регионов рассматривается Главгосэкспертизой РФ в зависимости от грамотной политики в области градостроительного планирования развития этих территорий, в области расселения и застройки населённых мест Севера [83].

Масштабы освоения Российского Севера и Арктики настолько велики, что по существу двухмесячная навигация, сколько бы в ней не было задействовано судов, не обеспечит перевозку и перевалку грузов (перманентно не выполняется дажее ставший притчей во языцах «Северный завоз»). Сдерживающим фактором является мелководье северных морей. Существующие возможности распаузки как способа решения проблемы доставки грузов на склады устарели. Возникает необходимость доставки грузов непосредственно потребителю (и обратно), причем на значительные расстояния, непосредственно с судна (на судно) без перевалки и хранения на складах. В операциях с грузами необходим строгий график, что в существующей системе СМП невозможно.

Реализация задачи круглогодичной эксплуатации Северного морского пути откроет новую страницу в истории нашего Севера. Россия - самая северная и самая холодная страна планеты. Задача освоения Севера превращается в задачу обеспечения жизнедеятельности на Севере в условиях постоянного проживания [51], что возможно в условиях соответствующей транспортной системы.

Создание отвечающей современным требованиям арктической транспортно-логистической системы позволит по-новому рассматривать проблему переработки на месте добываемого на Севере и в Арктике сырья и проживания работающего на соответствующих предприятиях населения. Вахтовый метод для освоения российских арктических богатств считается неприменимым. Например, в работе Парфёнова А.Ф. [62] обосновывается необходимость для освоения природных ресурсов Новой Земли строить благоустроенные поселки с постоянным проживанием. В этом смысле интересен аналогичный зарубежный описанный в работе [63].

Концепция освоения природных ресурсов Севера и Арктики во многом определяют требования к Арктической транспортной системе, которые сформулированы в работе [56]. Транспортная система должна:

- обладать возможностью обеспечения транспортными услугами ближайших, среднесрочных и дальнесрочных потребностей;

- не оказывать негативного влияния на природу и биоресурсы;

- бесперебойно доставлять все виды грузов от производителей потребителям;

- положительно влиять на конкурентоспособность товара на внутреннем и внешнем рынках;

- обладать способность грузовых терминалов перегружать и хранить различные виды грузов;

- иметь возможность организации интермодальных перевозок.

Учитывая некоторую степень изоляции в транспортном отношении значительной части российской территории на западе, юге, востоке, освоение на севере транспортной магистрали Северного морского пути предоставляет России право свободного выхода в мировое пространство на западе в Атлантический океан, на востоке - в Тихий. Это освоение возможно только при резком повышении функциональности транспорта в пределах обоснованных объемов использованных для этого ресурсов. То есть повышение функциональности должно быть экономически рациональным.

В данной работе автор рассмотрел Методологию обоснования включения в морскую транспортную систему, базовым элементом которой является судно, принципиально новых элементов с повышенной функциональностью.

Для этого рассмотрены методы прогнозирования объемов перевозок, расходов по содержанию транспортных средств и доходов от доставки грузов. Апробация выдвигаемых положений выполнена на примере транспортной системы СМП с учетом специфики арктического бассейна.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Нагапетян, Рубен Арменакович

Результаты исследования позволяют предположить, что экраноплан — эффективное в некоторой области транспортное средство, а предложенная методика вполне может быть использована для оценки проектов связанных с использованием новой техники.

Заключение

Развитие арктической транспортной магистрали является важнейшей частью национальной политики России. Одним из инновационных проектов морской техники является экраноплан. Если техническое совершенство конструкции не вызывает сомнения, то оценка экономической эффективности включения экранопланов как элемента в транспортную систему принятыми в настоящее время методами некорректно. Это связано с тем, что результаты революционных изменений в технике порождают эффекты, учет которых требует расширенного анализа возможных экономических результатов, иных методов прогнозирования, основным элементом которых становится учет тенденций развития техники и одновременный учет тенденций развития социально-экономической системы.

Результатом выполненного диссертационного исследования стало получение следующих теоретических и практических результатов:

1. выполнен анализ тенденций, существенных для прогнозирования развития систем, и принципы их (систем) развития. Установлены внутренние причины эволюционирования функциональных свойств объектов морской техники, которое носит устойчивый, закономерный характер;

2. разработан подход к обоснованию включения в систему нового элемента повышенной функциональности. Обоснованы системные последствия системных структурных преобразований объектов морской транспортной техники и предложен метод определения рациональных границ этих преобразований;

3. предложены модели и принципы анализа экономической эффективности создания и эксплуатации экранопланов и транспортно-амфибийных платформ. В качестве критерия принимается величина приращения экономического эквивалента структурно-функционального потенциала морской транспортной системы при переходе от структуры к структуре Б2 в условиях конкретной экономической ситуации.

Для этого были решены следующие задачи:

1. выявлены эффектообразующие факторы и предложена логистическая концепция оценки эффективности структурных изменений морской арктической транспортной системы;

2.разработаны методика количественной оценки показателей эффективности системы и предложения по распределению прибыли от синергетических эффектов у участников логистического соглашения. Для решения этой задачи разработана экономико-математическая модель для расчета и управления материальными и финансовыми потоками, позволившая в ходе имитационных экспериментов оценить последствия изменений основных параметров системы управления и получить набор возможных вариантов ее функционирования при различных сценариях проведения эксперимента;

3. предложен метод предварительного отбора проектов морской техники, существенно сокращающий объем поиска;

4. в связи с развитием рыночных отношений и появлением на рынке транспортных услуг все большего количество экономически независимых операторов и большого количества самостоятельных субъектов финансового рынка в работе описаны подходы к оценке риска создания принципиально нового транспортного средства.

Практические результаты:

1. рассмотрены перспективы развития транспортной системы Арктики. Построены количественные оценки грузооборота в пессимистическом и оптимистическом вариантах. Сделаны рекомендации по изменению структуры флота путем включения в него экранопланов;

2. осуществлено районирование зон Арктики для выявления наиболее эффективных с экономической точки зрения расстояний для использования экранопланов;

3. разработаны общие принципы принятия решений по оценке новой технической системы, основанные на учете возникающих в хозяйственной системе эффектов.

Сделаны выводы.

1. Перманентная борьба конструкторов за скорость и грузоподъемность транспортного средства одобряется обществом лишь в том случае, если системный эффект от использования элемента положителен, то есть затраты на создание элемента сопоставимы с эффектом от его эксплуатации. На наш взгляд, учет эффекта только в «локальном» внесистемном варианте совершенно неверен. Рынок все расставит на свои места. Необходимо рассматривать системные эффекты, которые возникают лишь при соответствии функциональности элемента и системы.

2. Выявлены основные закономерности и разработаны положения по оценке эффективности транспортных средств, которая должна осуществляться с использованием положений логистической концепции Обоснована необходимость рассматривать все виды грузов в логистической системе как моментную величину материального потока, то есть в целостной совокупности. Эффективность или неэффективность частых логистических решений, отдельных логистических операций, связанных с преобразованием потоковых процессов, оценивается с точки зрения достижения глобальной цели функционирования всей логистической системы и роста общей эффективности. При оценке эффективности логистической системы необходимо классифицировать основные эффектообразующие факторы. С учетом логистической специфики предложена классификация по двум признакам: по сферам возникновения логистического эффекта и по отношению к одному из видов потоковых процессов (материальному, финансовому).

3. Проектирование и создание транспортного средства требует значительных инвестиционных вложений. Отсутствие корректного обоснования инвестиций в инновационный элемент транспортной системы может привести к потере потенциальных инвесторов и к неэффективному использованию собственных средств.

В работе предложен концептуальный подход к оценке экономической эффективности логистической системы, основанный на принципах системного подхода. Реализация этого принципа предполагает оценку экономического эффекта, возникающего у всех участников логистического соглашения на пути движения потоковых процессов с учетом их противоречивых экономических интересов, а также учет совокупных логистических издержек на протяжении всего цикла движения грузов.

Доказана целесообразность использования скоростных транспортных амфибийных платформ ТАП-150, ТАП-300, ТАП-500 и ТАП-700 на перевозках грузов и пассажиров в нефтегазоносных районах Западной Сибири, Енисейском и Обь-Иртышском бассейнах подтвердили экономическую целесообразность использования ТАЛ на грузовых перевозках. Сделан вывод, что себестоимость перевозок и удельные приведенные затраты по перевозкам грузов в районах Крайнего Севера с использованием ТАЛ в 3,3 - 3,4 раза ниже, чем авиационным транспортом, а на коротком плече в 1,3 - 1,5 раза ниже себестоимости перевозки морским транспортом.

Установлено, что ТАЛ по сравнению с морским, речным, автомобильным и железнодорожным транспортом обеспечивают в несколько раз большую скорость доставки грузов и практически не требуют капиталовложений в подготовку трасс, что в условиях Севера имеет большое значение. Конкурентоспособность ТАП определяется их характеристиками: круглогодичность эксплуатации, амфибийность (способность двигаться над водой, сушей, льдом, снежным покровом, тундрой, болотистой местностью, что характерно для Севера, а также выходить с воды, льда на отлогий берег), максимальная приспособленность для ведения погрузочно-разгрузочных работ, возможность перевозить крупногабаритные грузы, технику, несравнимо более высокая скорость перевозки по сравнению со всеми видами транспорта, простота и безопасность в эксплуатации, минимальный объём подготовки трасс, мест стоянки, мест выгрузки и т.п.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Нагапетян, Рубен Арменакович, 2005 год

1. Айдинян P.M. Введение в теорию социальной организации.- Л.: ВПШК,1980, 123с.

2. Алехин М.Ю. Управление инвестиционными проектами. СПб., ГМТУ, 1998,167с.

3. Анохин П.К. Философские аспекты теории функциональной системы. -М., Наука, 1978, 400 с.

4. Ансоф И. Новая корпоративная стратегия. СПб, Питер, 1999.

5. Анчишкина A.M. Наука. Техника. Экономика М., Экономика, 1986.

6. Арикайнен А.И. Транспортная артерия Советской Арктики. М., Наука, 1984,192с.

7. Аристотель. Метафизика. Р./Дон, Феникс, 1999, 600 с.

8. Баженов Л.Б. Редукционизм в научном познании!7 «Природа», 1987, №9.

9. Белова С. Производственный потенциал развитого общества //Сб. «Экономические науки», 1983, №1.

10. Бир Ст. На пути к кибернетическому предприятию II Принципы самоорганизации. М., Мир, 1966, с.48-130.

11. Буянов А. С. Проблемы развития транспортного коридора «Северный морской путь». Сб.наун.тр.РАТ/Информационные системы на транспорте/.- СПб., Судостроение, 2002, с. 12-17.

12. Буянов A.C. Формирование тарифной системы ледокольного обеспечения Северного морского пути. СПб, Автореферат диссертации, 2004.

13. Васильев А.Л. Модульное судостроение. М., Знание, 1981, 62 с.

14. Винограй Э.В. Основы общей теории систем. Кемерово, ТИПП, 1993,339 с.

15. Воронцовский A.B. Инвестиции и финансирование

16. Гаспарский В. Праксеологический анализ проектно-конструкторских разработок М., Мир, 1978, 172с.

17. Гитман Л., Джонк М. Основы инвестирования. М., Дело, 1999.

18. Гранков JI. Мировое судоходство на пороге нового тысячелетия!IМорской флот, 2000, №1-2, с. 16-36.

19. Громишинский В.Г. Инженерное прогнозирование. М., Энергоиздат, 1982, 208с.

20. Гусаков A.A. Системотехника строительства. М., Стройиздат, 1993,305с.

21. Егоренков Д.Л. и др. Основы математического моделирования. -СПб, Балтийский государственный университет, 1994,190 с.

22. Иванова Л.Н. Выбор рационального варианта проектного решения. -СПбГМТУ, Методическое указание, 1981,23с.

23. Казимиров А.Г. Организация и экономика перевозок танкерным флотом. М., Транспорт, 1979, 120 с.

24. Каменев А.Ф. Технические системы: закономерности развития. JL, Машиностроение, 1985,216 с.

25. Кейн Э. Экономическая статистика и эконометрика. М., Статистика, 1977,254 с.

26. Ковалев В.В. Курс финансовых вычислений. М., Финансы и статистика, 2001, 323 с.

27. Козлов А.В. Стратегическое управление промышленными предприятиями. — СП6ГТУ,2001.

28. Колмогоров А.Н. Автоматы и жизнь II Кибернетика ожидаемая и кибернетика неожиданная: Сб. АН СССР. М., Мир, 1966, 16 с.

29. Коупленд Т. Стоимость компании. Оценка и управление. М., Ритер, 2002, 532 с.

30. Краев В.И. Экономическое обоснование при проектировании морских судов. Л., Судостроение, 1981, 278 с.

31. Краснощекое П.С. Принципы построения моделей. М., МГУ, 1983,264 с.

32. Крушвиц Л. Финансирование и инвестиции -СПб,Питер,2001,295с.

33. Кузин Б. и др. Методы и модели управления фирмой. — СПб, Питер,2001.

34. Куликов Н.В. Морские перевозки нефтеналивных грузов в Арктике. Проблемы и решения. Экономика, www.ekonomizdat.ru

35. Лапуста М.Г. Риски в предпринимательской деятельности. М, ИНФРА-М, 1998.

36. Летенко В.А. и др. Организация машиностроительного производства. М., Машиностроение, 1982, 207 с.

37. Липсиц И.В. Инвестиционный проект. Методы подготовки и анализа. М., БЕК, 1996, 336 с.

38. Ложкин О.Б. Финансовый анализ эффективности и устойчивости бизнес-процессов!I «Аудит и финансовый анализ», 2001, №2, с. 4.

39. Лукасевич И .Я. Анализ финансовых операций. Методы модели, техника вычислений. М., Финансы, 1998.

40. Любимцев Ю.В. Финансовые потоки, как объект индикативного планирования и регулирования / «РЭЖ», 1998, №3, с. 39-45.

41. Любушин Н.П. Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности. — НН, 2005.

42. Любушин Н.П. Методологические основы и практические рекомендации повышения эффективности решений при проектировании и постройке судов. Диссертация на соискание уч.степ. д.э.н. СПбГМТУ, 1991.

43. Маркс К. Капитал Т.24, С.171.

44. Маскалик А.И. Экранопланы транспорт XXI века. - Журнал «Судостроение», №5, 2002.

45. Маскалик А.И., Нагапетян P.A. Экранопланы транспорт XXI века. -СПб, Судостроение, 2005, 567с.

46. Меньшиков С.М. Новая экономика — 1999

47. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. Официальное издание.- М., Экономика, 2000.

48. Мучник B.C. Современные проблемы научно-технического прогресса -М., 1984.

49. Нагапетян P.A., Коновалов Ю.М., Хачатрян К.Г., Черноусов В.В. Арктическая комплексная производственно-транспортная система.

50. Международная конференция «Развитие Арктической транспортной системы в XXI веке». Санкт-Петербург, 24-26 января 1999 г. Сборник документов. -Издание некоммерческой организации Фонда развития северных регионов «Северный фонд», СПб, 2000.

51. Нагапетян P.A. Арктическая комплексная производственно-транспортная система. Труды международная н-п. конференция «Развитие Арктической транспортной системы в XXI веке». СПб, 1999.

52. Нагапетян P.A. Перспективные морские транспортные системы для Российского Севера. Труды всероссийской н-п. конференция «Решение социально-экономических задач в Арктике и районах Крайнего Севера в условиях конверсии». СПб, 1997г.

53. Нарусбаев A.A. Введение в теорию обоснования проектных решений. Л., Судостроение, 1978, 220с.

54. Немчин A.M. Организованность производственных систем и эффективность строительства. Иркутск, изд-во ИГУ, 1991, 150 с.

55. Николайчук В.Е. Логистика в сфере распределения. СПб, Питер, 2001,160 с.

56. Общая концепция развития в проблемно-программном прогнозировании. Под ред. А.Г.Гринберга.- Новосибирск, Наука, 1987, 164с.

57. Орловский С.А. Проблемы принятия решения при нечеткой исходной информации. М., Наука, 1981.

58. Петров А.Н. Методология выбора стратегии предприятия. СПб, СпбУЭиФ,1992,127с.

59. Петухов P.M. Об измерении эффективности производства. Известия АНСССР, 1971, №6, Экономика, 48-52с.

60. Пригожин И., Стенгерс И. Порядок из хаоса: новый диалог человека с природой. М., 1986.

61. Риск-анализ инвестиционного проекта (под ред. М.В. Грачевой) М., ЮНИТИ, 2001,349 с.

62. Родин Е.Д. Технико-экономические исследования и изыскания на морском транспорте. М., Транспорт, 1976, 376 с.

63. Рыжиков Ю.И. Теория очередей и управление запасами. СПб, Питер, 2001,384 с.

64. Садовский В.Н. Исследования по общей теории систем. М., Прогресс, 1969, 208 с.

65. Сахал Д. Технический прогресс: концепции, модели, оценки 1985

66. Семенов Ю.Н. К расчету транспортных систем составных судов/IСудостроение за рубежом. 1979, №7,с.97-101с.

67. Семенов Ю.Н. Математическая модель оптимизации структурысоставных комплексов для морских перевозок!! Кибернетика на морском транспорте Киев, «Республиканский межведомственный НТС», 1978, №7, 91-92с.

68. Семенов Ю.Н. Структурно-функциональный подход к проектированию судостроительной техники. Сб.трудов ЛКИ, 1985,с.23-29.

69. Семенов Ю.Н. Техническое совершенство судов в системе проектирования//Мореходность и ледовые качества судов (под ред.И.П.Мирошниченко). Л., Транспорт, 1989, с.91-99

70. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе. М., ИНФРА-М, 2001, 608с.

71. Сетров М.И. Основы функциональной теории организации. Л., Наука, 1972,164 с.

72. Синицын Д.Н., Маскалик А.И. Первый гражданский экраноплан «Амфистар». СПб, Судостроение, 1999.

73. Синицын Д.Н., Маскалик А.И. Первый гражданский экраноплан «Амфистар» и перспективы развития пассажирских экранопланов.17 «Судостроение», 1988, №2/3

74. Смит А. Исследования о природе и причинах богатства народа. — Петрозаводск, Петроком, 1993,310 с.

75. Татубалин В.Н. Теория вероятностей. М., Изд-во МГУ, 1972, 231 с.

76. Тофлер Э. Шок будущего. -2003.

77. Троицкая H.A., Гринев A.A. Развитие системы транспортных коридоров для обеспечения логистичиских систем транспортировки!7 «Транспорт», 1998, №12, с. 30-33

78. Управление инвестициями (под ред. Шеремета А.Д.). М., Высшая школа, 1998,2тома, 1030с.

79. Уотерман Р. Фактор обновления: как сохраняют конкурентоспособность лучшие компании. М., Прогресс, 1988.

80. Федоров Л.И. Товарно-материальные запасы. Часть 2// «Ресурсы. Информация. Снабжение», 1997, №6, с. 49-53,79

81. Фишберн П.К. Теория полезности для принятия решений М., Наука,1978.

82. Фостер Р. Обновление производства, атакующие выигрывают. М., Прогресс, 1987, 387с.

83. Хакен Г. Синергеника. М., Мир, 1980.

84. Хан Д. Планирование и контроль: концепция контроллинга. — СПб, Машиностроение, 1997,567 с.

85. Царев В.В. Оценка экономической эффективности инвестиций. — СПб, Питер, 2004.

86. Четыркин Е.М. Финансовая математика.

87. Четыркин Е.М. Финансовый анализ производственных инвестиций. -М., Дело, 2001,256 с.

88. Шарп У. Инвестиции. М., Инфра-М,1998, 1015 с.

89. Шаститко Д.К. Теория фирмы: альтернативные подходы//Российский экономический журнал, 1995, №8, с.97-103.

90. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С. Методика финансового анализа. -М., ИНФРА-М, 1996, 176 с.

91. Шим Джей К., Сигел Джоэл Г. Методы управления стоимостью и анализа затрат / Пер. с англ. М., Информационно-издательский дом "Филинь", 1996, 344 с.

92. Шнейдер А., Кацман Я., Топчишвили Г. Наука побеждать в инвестициях, менеджменте и маркетинге. М., ООО «Издательство ACT», 2002.

93. Эдоус М. Методы принятия решений. М., Аудит, 1997, 590с.

94. Экономика предприятия. М., ИНФРА-М, 2001, 928 с.

95. Эшби Р. Принципы самоорганизации И Принципы самоорганизации. М., Мир, 1966, с.314-343.

96. Яковец Ю.В. Теория и механизм инноваций в рыночной экономике — М., 1997.