Управление инновациями и конфликтами интересов на отраслевом уровне: на примере транспортного комплекса России тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Олейников, Александр Сергеевич

• Олейников, Александр Сергеевич
• кандидат экономических наук
• 2012

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Олейников, Александр Сергеевич

Введение.

Глава 1. Инновационное развитие транспортного комплекса Российской Федерации: сущность, содержание, особенности.

1.1. Понятие инновационного развития транспортного комплекса.

1.2. Понятие конфликтов интересов, их роль и место в процессе создания инновационной среды в отрасли экономики.

1.3. Особенности развития инновационного процесса и связанных с ним конфликтов интересов в транспортном комплексе России.

Глава 2. Основные источники конфликтов интересов в сфере инновационного развития транспортной отрасли.

2.1. Тенденции управления инновациями в транспортном комплексе России.

2.2. Основные источники и последствия конфликтов интересов в процессе инновационного развития транспортного комплекса России.

2.3. Анализ зарубежного опыта по управлению инновациями и конфликтами интересов

Глава 3. Меры по интенсификации инновационной деятельности в транспортной отрасли.

3.1. Перспективные направления устранения коррупционных интересов в сфере транспортных инноваций.

3.2. Предложения по стимулированию инноваций в транспортном комплексе России.

3.3. Применение информационных технологий для стимулирования инноваций и минимизации негативного влияния конфликтов интересов.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Управление инновациями и конфликтами интересов на отраслевом уровне: на примере транспортного комплекса России»

Конфликт интересов, т.е. наличие вторичного интереса наряду с основной обязанностью у лица, принимающего решение, - источник многих проблем в процессе принятия управленческих решений. Вместе с тем, своевременная идентификация таких конфликтов и принятие мер по минимизации их негативных последствий может существенно повысить эффективность управления и обеспечить возможность создания необходимой среды для развития инноваций. Более того, создание стимулов для инноваций можно рассматривать как создание вторичных интересов, способствующих инновационной деятельности, когда одного только добросовестного исполнения обязанностей мало. В этом смысле можно говорить об управлении конфликтами интересов и инновациями, в том числе на отраслевом уровне [116] и конкретно на уровне транспортной отрасли, особенно в процессе создания инфраструктурных объектов.

В настоящей работе исследуются возможности управления конфликтами интересов и инновациями на примере транспортной отрасли с учетом ее специфики и требований нормативно-правовых документов, регулирующих развитие данной отрасли, включая инновационный процесс.

Утвержденная Правительством Российской Федерации транспортная стратегия на период до 2030 года предусматривает проведение крупномасштабных прикладных научных исследований в рамках долгосрочных и среднесрочных программ, формируемых с учетом результатов фундаментальных исследований, по совершенствованию конструкций и технологий производства работ по созданию объектов транспортной инфраструктуры, обеспечивающих увеличение межремонтных сроков службы, разработку энергосберегающих и ресурсосберегающих технологий [172]. Для успешной реализации этой стратегии необходимо создать условия, при которых результаты прикладных научных исследований, в том числе и прежде всего, финансируемых из государственного бюджета, нашли бы эффективное применение. Во многом это может быть сделано через грамотно выстроенное управление конфликтами интересов.

Актуальность темы исследования определяется ее относительно малой изученностью, с одной стороны, и растущей потребностью в свежем взгляде на проблемы модернизации и перехода к инновационному развитию, в том числе на отраслевом уровне. Данной потребности отвечает предлагаемый в настоящей работе подход к созданию инновационной среды, необходимой для эффективного развития инноваций через управление конфликтами интересов и минимизацию их негативного влияния на качество принимаемых управленческих решений. Дополнительную актуальность теме исследования придает специфика текущего момента.

В настоящее время определяются направления перехода транспортной системы страны на инновационный путь развития. Такой переход требует пересмотра государственной политики в отношении определения направлений создания необходимой инновационной инфраструктуры для научного обеспечения развития важных отраслей экономики и подготовки современных кадров. Только внедрение и использование новых знаний и технологий позволит идти по пути формирования интегрированной транспортной системы страны, адекватной современным требованиям по безопасности, экологичности, качеству и конкурентоспособности, соответствующим лучшим мировым стандартам, и обеспечивающей растущие потребности отечественной экономики и населения [171].

В предшествии перехода на инновационный путь развития в государственном масштабе, необходимо:

1. провести широкий анализ основных нерешенных проблем, способных воспрепятствовать созданию необходимой инновационной среды в экономике;

2. выработать программу мероприятий, направленных на скорейшее решение определенных проблем;

3. выявить потенциальные угрозы различного рода, которые могут возникнуть на различных этапах перехода на инновационный путь развития;

4. разработать эффективные инструменты для нейтрализации препятствий на пути формирования эффективной инновационной среды, в том числе для выхода из ситуаций конфликта интересов или минимизации их негативных последствий;

5. определить комплекс конкретных мер по предотвращению возникновения угроз, или максимальному снижения уровня ущерба от них.

Переход национальной экономики в целом и транспортной отрасли в частности на инновационный путь развития предусмотрен Решениями заседания президиума Государственного совета Российской Федерации по вопросу об инновационном развитии транспортного комплекса Российской Федерации 24 ноября 2009 года (г. Ульяновск). Такой переход требует создания соответствующей инновационной среды как важнейшего условия осуществления эффективных инноваций и неизбежно сопряжен с конфликтами интересов на разных уровнях. При этом речь идет не только и не столько о столкновении интересов различных сторон, принимающих участие в этом процессе, сколько о конфликтах интересов в определенном выше классическом смысле, т.е. наличии (у одних и тех же лиц) вторичных интересов, вступающих в противоречие с целями преобразований. Наличие таких интересов может приводить к значительному снижению эффективности мер по достижению необходимого результата [117].

Инновационное развитие транспортного комплекса России сопровождается значительными изменениями в сложившихся и функционирующих системах и взаимодействиях между ними. Элементы этих систем по своей природе не склонны к изменениям, особенно в условиях, благоприятных для них, ведь в новых условиях, их положение может измениться в худшую для них сторону, т.е. будут ущемлены их вторичные интересы, не связанные прямо с наилучшим выполнением функций в системе. Вторичные интересы этих элементов не совпадают с необходимостью и склонностью системы к модернизации. К положительным результатам могут привести либо такие преобразования, которые отвечают всем интересам, т.е. обеспечивающие улучшение ситуации в смысле Парето1, либо волевые решения высшего руководства, возможно, неудобные для отдельных элементов системы. Управление конфликтами интересов можно рассматривать как сочетание этих двух подходов, а именно, административными методами блокируются вторичные интересы, препятствующие реализации поставленных целей, и создаются стимулы, способствующие достижению этих целей. Если то и другое сделано грамотно, далее происходит улучшение по Парето, т.е. выигрывают все.

Успешное инновационное развитие транспортного комплекса Российской Федерации нельзя обеспечить только административно-правовыми методами. Многие проблемы и противоречия более эффективно решаются экономически, т.е. через интересы, правильно выстроенную систему стимулов с учетом всех интересов, включая вторичные, если их удается выявить. Поэтому необходимо исследовать механизмы принятия решений на всех уровнях, с учетом всех существенных интересов и использовать их в решении всего комплекса проблем, препятствующих созданию системы эффективного обеспечения инновационного развития, отвечающего требованиям XXI века. В том числе надо учитывать

1 Понятия улучшения по Парето и оптимума Парето (по имени итальянского экономиста и социолога Вильфре-до Парето) широко используются в многокритериальной оптимизации и теории игр, но могут быть полезны и в других областях. Улучшение по Парето означает улучшение хотя бы по одному критерию или для одного игрока без ухудшения по другим критериям или для других игроков. возможность наличия вторичных интересов, когда они не декларируются явно, но могут присутствовать и влиять на развитие ситуации.

Поиск решения описанных выше проблем и обеспечение инновационного развития, как транспортной отрасли, так и всей экономики в целом, требует совершенствования методов государственного регулирования на научной основе. Все вышеизложенное делает избранную тему исследования актуальной с позиции перспектив экономического развития России [18].

Степень научной разработанности проблемы. Инновациям, как и конфликтам интересов в различных сферах человеческой деятельности посвящена обширная литература, в том числе большое количество научных статей, монографий и научных отчетов. Однако эти потоки не так уж сильно пересекаются. Конфликты интересов рассматриваются в научной литературе либо на сугубо формальном уровне (в теории игр и многокритериальной оптимизации), либо в негативном плане, прежде всего, как источник коррупции в административных системах. Применительно к инновационной деятельности упоминание о них можно найти скорее в методических и нормативных документах американских университетов [146], чем в научных публикациях, хотя есть исключения [74]. При этом особенно остро проблема конфликта интересов в сфере инноваций возникает в тех случаях, когда сотрудники университета выполняют исследования по заказам частных фирм или при смешанном финансировании государством и частными фирмами. Интересы частного бизнеса объективно отличаются от интересов науки и общества в целом, что в дальнейшем (через систему материальных поощрений) транслируется на уровень конкретных исполнителей и порождает конфликты интересов. Примерно тот же эффект возникает при смешанном финансировании в любой отрасли, в том числе и у нас в России. В этих случаях возникает сложное переплетение интересов частного сектора, общества и конкретных людей, которое почти не описано в литературе, но требует практического урегулирования.

Инновациям посвящена обширная научная и научно-популярная литература в основном совсем иного плана. Инновации как особая сфера экономической деятельности стали предметом исследования экономической науки в XX столетии. Влияние инновационного процесса на темпы экономического роста, структурные изменения в народном хозяйстве исследовались в рамках концепции "длинных волн", гипотезу о существовании которых впервые высказал советский экономист Н.Д. Кондратьев[79, 80]. В дальнейшем эта теория активно разрабатывалась представителями западной экономической науки. Среди них, прежде всего, надо выделить работы создателя экономической теории предпринимательства И. Шумпетера, а также С. Кузнеца, А. Кляйнкнехта, Г. Менша.

В конце 80-х начале 90-х годов по данной проблематике появляются работы известных российских экономистов - С.Ю. Глазьева[31], В.Н. Дементьева [42-44], Д.С. Львова [31], В.И. Маевского [96], С.М. Меньшикова [98], Г.Г. Фетисова [31], Ю.В. Яковца [150] и других. С теорией длинных волн связано направление теоретических исследований в сфере распространения инноваций, основанное на идее диффузии новшеств. Оригинальные модели диффузии инноваций построены Э. Роджерсом и Ф. Бассом, а также отечественные ученые В.М. Полтеровичем и A.A. Хенкиным [120], обзор работ в этом направлении дан по состоянию на 1990 год дан И.Н. Щепиной [148]. Однако необходимо отметить, что теоретические работы в этой области при всей их фундаментальности и глубине, не дают каких-либо конкретных рекомендаций в отношении управления инновациями и повышения их эффективности.

Управление инновационным процессом становится объектом специального рассмотрения в относительно недавнее время - примерно с 70-х годов. В числе зарубежных экономистов, разрабатывающих эту проблематику необходимо назвать И. Ансоффа, М. Портера, Б. Сан-то. Б. Твисса, Р. Форстера. В советской экономической литературе этот подход разрабатывался в рамках исследования научно-технического прогресса. Свой вклад в разработку проблемы внесли А.И. Анчишкин, А.И. Пригожий, А.Е. Варшавский, JT.E. Варшавский, С.В. Валдайцев и другие. Позднее появляются работы по управлению инновационным процессом в рыночных условиях (В.Н. Аныпин, В.А. Агафонов, П.В. Забелин, Н.К. Моисеева, М.Я. Корнилов [82]).

В рамках отраслевой науки основной акцент делается на разработку методов оценки эффективности инновационной и инвестиционной деятельности в транспортном комплексе России. В этом направлении, прежде всего, необходимо отметить работы Б.А. Волкова, А.Н. Ефанова, М.Ф. Трихунковой, Е.А. Жукова, М.П. Улицкого, H.H. Громова, В.А. Персианова [37, 338], О.В. Белого [11], Ю.М. Искандерова, Т.В. Фединой, П.А. Метелкина [135], Г.Б. Клейнера и других ученых-экономистов.

Наиболее полные исследования влияния конфликтов интересов на инновационный процесс выполнено в ЦЭМИ РАН группой исследователей под руководством А.Н. Козырева [106] и B.JI. Макарова [128].Также этой теме частично посвящены монографии В.Г. Зинова [57] и О.Г. Голиченко [34]. Тем не менее, исследование этого сложного вопроса по существу только начинается.

Цель исследования - разработать механизм управления конфликтами интересов как инструмента формирования инновационной среды для осуществления эффективных инноваций.

Для достижения цели исследования в работе постановлены и решены следующие задачи:

• исследовать теоретические вопросы инновационного развития на примере транспортного комплекса;

• исследовать влияние конфликтов интересов на формирование инновационной среды в отрасли экономики;

• проанализировать возможности управления конфликтами интересов и методы управления инновациями в транспортном комплексе России;

• провести анализ системы государственного обеспечения инновационного развития транспортного комплекса России;

• изучить особенности государственного обеспечения инновационного развития транспортного комплекса России;

• исследовать основные проблемы обеспечения инновационного развития транспортного комплекса России;

• проанализировать зарубежный опыт управления конфликтами интересов в сфере инновационного развития с позиций его применимости в транспортном комплексе России;

• определить основные направления совершенствования государственного обеспечения создания благоприятной среды для осуществления эффективных инноваций на отраслевом уровне.

Объектом исследования являются процессы, закономерности и тенденции формирования, развития и совершенствования инновационной среды в транспортном комплексе России.

Предметом исследования являются социально-экономические отношения в системе государственного управления инновационными процессами в транспортной отрасли, порождаемые ими конфликты интересов и меры по минимизации их негативных последствий.

Теоретической и методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных экономистов. В работе использованы как общенаучные (анализ, синтез, индукция, дедукция, наблюдение), так и специальные методы исследования - применение математических методов, социологический, политэкономический и нормативно-правовой анализ экономической действительности.

Информационную базу исследования составляют публикации в периодической печати, российская монографическая литература, инвестиционное и инновационное законодательство России, а также справочные, методические и иллюстративные материалы. Прежде всего, использованы материалы о работе предприятий транспортного комплекса, в том числе: программа «Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года»; федеральные целевые программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» и «Развитие транспортной системы России 2010-2015 гг.»; «Стратегия инновационного развития России до 2020 года»; отчеты в Правительство Российской Федерации о ходе выполнения поручений Президента Российской Федерации Д.А. Медведева по разработке и реализации программ инновационного развития акционерными обществами с государственным участием, государственными корпорациями и федеральными государственными унитарными предприятиями и пилотного проекта по повышению инновационное™ государственных закупок, в том числе, подготовленные лично автором.

Эмпирическую базу исследования составили данные Росстата России, отчетные материалы государственных компаний, федеральных министерств и подведомственных федеральных агентств, материалы научно-практических конференций, а также данные, полученные автором в ходе диссертационного исследования.

Научная новизна исследования определяется, прежде всего, новым и достаточно нетрадиционным подходом к понятию «конфликт интересов» как к инструменту создания благоприятной среды для развития инноваций в отрасли экономики, а не только как к тормозу на пути его развития и источнику коррупции. При этом рассмотрены некоторые негативные аспекты влияния конфликтов интересов на управление инновациями, ранее малоизученные научным сообществом, хозяйствующими субъектами и органами государственной власти. Также новыми являются конкретные решения ряда частных проблем, связанных с зависимостью между управлением, инновациями и конфликтами интересов, предложенные автором на уровне федеральных органов исполнительной власти, частично реализованные в проектах нормативно-правовых и методических документов.

Апробация работы. Результаты диссертационного исследования докладывались на XVII Международной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Ломоносов-2010» (г. Москва, апрель 2010 г.), Всероссийской научно-практической конференции «Транспорт России: проблемы и перспективы 2010» (г. Санкт-Петербург, октябрь 2010 г.), Научно-практической конференции «Взаимодействие власти, науки и бизнеса в разработке и реализации стратегии инновационного развития в Северо-Западном регионе» (г. Санкт-Петербург, декабрь 2010 г.), Всероссийских научно-практических конференциях молодых ученых «Реформы в России и проблемы управления», в 2009-2011 гг., на Всероссийских научно-практических конференциях «Актуальные проблемы управления - модернизация и инновации в экономике» в ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления» в 2009-2010 гг.

Применение результатов исследования. Результаты работы использованы в транспортной отрасли после их обсуждения на совещаниях по вопросам инновационного развития транспортного комплекса России в Минтрансе России, Минэкономразвития России, в том числе при разработке и реализации программ инновационного развития акционерными обществами с государственным участием, государственными корпорациями и федеральными государственными унитарными предприятиями. Они также использованы в курсе лекций по предмету «Государственное управление и инновационная политика», прочитанного автором в Российском государственном гуманитарном университете магистрантам 1 года обучения в осеннем семестре 2011-2012 и 2012-2013 учебных годов.

Структура и содержание работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка используемых источников и литературы, а также 1 приложения. Общий объем диссертации с приложениями - 180 страниц (148 страниц - основной текст, 32 страницы - приложения). Количество таблиц - 4 (с приложениями - 15), рисунков и диаграмм - 14 (с приложениями - 22).

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Олейников, Александр Сергеевич

Заключение

В процессе выполнения научно-исследовательской работы было проанализировано соотношение понятий «конфликты интересов» и «коррупция» в самом общем смысле и конкретно применительно к проблемам инновационного развития в транспортном комплексе Российской Федерации в частности. Показано, что при широком понимании конфликта интересов как наличия вторичного интереса наряду с первичной обязанностью у того же лица, в эту категорию попадают очень многие ситуации, объективно возникающие в инновационном процессе. С одной стороны, любая попытка создать дополнительные стимулы для инноваций объективно (по определению) означает создание вторичного интереса у того же лица, которое причастно к инновационной деятельности. В том числе оно может быть и чиновником, т.е. лицом, исполняющим какие-то связанные с инновационной деятельностью обязанности на профессиональной основе. С другой стороны, наличие у такого чиновника личного интереса в реализации какого-то проекта почти всегда означает, что проект будет реализован, по крайней мере, конкретный чиновник приложит все усилия для реализации. В том случае, если данный инновационный проект несет в себе реальную социальную функцию, пользу для общества, для государства, происходит ситуация совпадения интересов всех сторон, задействованных в процессе. Иначе говоря, различие между двумя рассмотренными ситуациями только в легитимности стимула. Это дает основание рассмотреть всю ситуацию более тщательно и от-страненно от сложившихся стереотипов, в том числе с привлечением формальных средств и понятия оптимальности по Парето.

С формальной точки зрения, как показано в пункте 2.2. наличие дополнительного (вторичного) интереса влечет расширение множества оптимальных по Парето решений. В непрерывном варианте это означает расширение совокупности таких решений на одну размерность, в дискретном варианте - появление каких-то дополнительных альтернатив. Реально таких альтернатив конечное число, но их может быть много. Содержательно это означает, что множество решений, которые могут оказаться предпочтительными для данного лица, существенно расширяется. Его выбор может стать непредсказуемым для внешнего наблюдателя, т.е. для общества, контролирующего органа и т.д., если все вторичные интересы заранее не выявлены, а последствия их воздействия не просчитаны. Иначе говоря, формальная модель наглядно показывает именно то, что вполне понятно на интуитивном уровне.

Конфликт интересов вполне обоснованно принято рассматривать как основной источник коррупции, хотя более правильно рассматривать коррупцию как следствие отсутствия культуры выхода из ситуации конфликта интересов. В этом небольшом уточнении есть достаточно глубокий смысл. При наличии соответствующей культуры появляется возможность свести негативные последствия конфликтов интересов к минимуму, не препятствуя при этом инновациям и инновационному развитию экономики. Об этом свидетельствует анализ опыта таких стран как США, Сингапур, Финляндия, Нидерланды, Израиль.

Проведенное научное исследование, основанное на широком понимании конфликта интересов как наличия вторичного (не обязательно коррупционного) интереса наряду с первичной обязанностью у того же лица, выявило не только новые возможности, но также не вполне осознаваемые ранее противоречия и проблемы управления инновационным процессом в транспортном комплексе.

Из числа выявленных проблем и противоречий, прежде всего, следует отметить неоднозначную роль практически любых мер стимулирования и контроля, так как то и другое практически всегда порождает конфликт интересов в широком смысле, последствия которого могут быть и позитивными, и негативными, причем иногда довольно неожиданно. Полностью избежать ситуаций конфликта интересов, как показывает отечественный и зарубежный опыт, практически невозможно. В наибольшей степени это касается инноваций, в том числе научно-технических и организационных инноваций в транспортном комплексе Российской Федерации.

Инновационная деятельность всегда подразумевает заинтересованность и инициативу ее участников, а для ее реализации требуется большая свобода действий, чем для какой-либо другой деятельности. Но стимулы, побуждающие к инновационной деятельности, это всегда вторичные интересы, лишь частично совпадающие с основным интересом - получением положительного эффекта от инновации. Меры, создающие такие стимулы, очень часто оборачиваются злоупотреблениями, прежде всего, со стороны недобросовестных представителей бизнеса, имитирующих инновации исключительно ради получения льгот и т.п. Отсюда необходимость ограничений и контроля, а это, в свою очередь, существенно ограничивает свободу действий по осуществлению инноваций вплоть до полной остановки всякой инновационной деятельности. В этом как раз и заключается основное противоречие, которое некоторые страны преодолевают достаточно успешно, находя правильный баланс стимулов и ограничений, что и означает наличие культуры выхода из ситуаций конфликта интересов.

Сравнительный анализ отечественного и зарубежного опыта, прежде всего сравнение опыта России с опытом США, Сингапура, Финляндии, Израиля и Нидерландов, показал, что далеко не все положительное, что наработано этими странами по преодолению коррупции и стимулированию инноваций, в должной мере, используется в отечественном транспортном комплексе, как и в других отраслях российской экономики. В главе 3 сформулированы предложения, которые в значительной мере основаны на осмыслении зарубежного опыта.

Прежде всего, сюда можно отнести принципы ОЭСР, перечисленные и проанализированные в 3.1. Эти принципы представляют общую культуру выхода из ситуаций конфликтов интересов и во многом предотвращают коррупцию. Последовательное применение этих принципов в России могло бы существенно повысить успехи в борьбе с коррупцией, в том числе в инновационной сфере. Также очень полезен опыт борьбы с коррупцией в Сингапуре, которая там изжита практически полностью, что собственно и стало основой необычайно быстрого развития этой небольшой страны.

Далее следует упомянуть предложения по стимулированию инновационной деятельности, подробно описанные в 3.2. Здесь наиболее поучителен опыт США, были опробованы разные подходы к стимулированию инноваций. В частности в 1980 году приняты закон Бай-Доула и закон Стивенсона Уайдлера, обеспечившие инновационный рывок 80-х и 90-х годов. Принципы, схожие с положениями этих двух законов, постепенно внедряются в России, но слишком медленно и с повторением всех ошибок, ранее совершенных США.

Третий блок рекомендаций, детально описанный в 3.3, относится к применению информационных технологий для обеспечения прозрачности и скорости бюрократических процедур. В этом отношении далее всех продвинулся Сингапур, существенно опередив США и страны Европы. Опыт Сингапура показывает, что автоматизация и прозрачность бюрократических процедур - не менее эффективное средство борьбы с коррупцией, чем специальный орган для этой цели и жесткость наказаний. Что касается открытых инноваций, этот опыт еще предстоит изучать, поскольку он далеко не бесспорен.

В заключение на основе проведенного исследования сформулированы конкретные предложения по активизации инновационной деятельности именно в транспортном комплексе Российской Федерации. Эти рекомендации учитывают современные тенденции совершенствования механизма управления инновационной деятельностью крупных транспортных акционерных обществ с государственным участием, федеральных государственных унитарных предприятий и государственных корпораций. В частности они предусматривают обязательное согласование стратегических целей и инновационной политики на принципах программного управления, выделение приоритетов и их комплексной увязке с соответствующими ресурсами, расширения финансового контура за счет множественности источников и форм финансирования.

Особенности транспортного комплекса требуют комплексного инновационно-инвестиционного управления поскольку: инвестиционный цикл является важнейшим этапом общего жизненного цикла инновации и его завершение позволяет оценить конечный результат инновационных преобразований; отраслевой опыт инвестиционного и инновационного управления подтверждает практически полное совпадение приоритетных направлений в этих сферах деятельности; инновационные и инвестиционные мероприятия в основном финансируются за счет внутренних источников, что упрощает их включение в общую систему бюджетирования.

Детализация отраслевой системы финансирования инновационных мероприятий предполагает выделение трех направлений: выделение приоритетов, оформляемых в виде отраслевого заказа; сохранение стратегического ядра инновационного потенциала; содействие развитию рыночных отношений в инновационной сфере.

Требование инновационного развития отрасли обуславливает необходимость принятия стратегического решения о резком увеличении средств, выделяемых на поддержание инновационного потенциала железнодорожного транспорта. Необходимо более активно использовать современные рыночные источники и формы привлечения финансовых ресурсов для повышения инновационной активности в отрасли.

Для успешного инновационного развития транспортного комплекса России с учетом создания условий, минимизирующих возможность появления конфликтов интересов в течение этого процесса, со стороны Минтранса России необходимо следующее:

Перейти на программно-целевой метод планирования внедрения инноваций с обеспечением целевого финансирования отдельных научных программ и мероприятий;

Ежегодно составлять планы внедрения инноваций в строительство, ремонт и содержание дорог с разделением инноваций на массовое применение и экспериментальное (опытное) применение;

При планировании внедрения инноваций одновременно предусматривать затраты на подготовку кадров;

В заданиях на проектирование устанавливать требования к внедрению инноваций на основе ежегодных планов внедрения;

Создать на базе отраслевой науки полигоны для опытно-экспериментальной проверки новых конструкций дорожных одежд, покрытий и материалов, исследований вводно-теплового режима земляного полотна в реальных условиях воздействия транспортных потоков, в том числе путем выделения специальных полосы движения для опытных работ на существующих дорогах и создания усовершенствованного кольцевого стенда для оперативных испытаний новых технологий и материалов под современные транспортные нагрузки;

Сформировать для организации и развития отраслевой лабораторной базы целевую ведомственную Программу;

Привлекать для проведения фундаментальных научных исследований академическую науку;

Организовать взаимодействие с наукой ВПК и применение на транспорте высоких технологий двойного назначения;

Ввести в договора с субъектами Российской федерации обязательства по внедрению инноваций;

• Усовершенствовать систему изучения зарубежного опыта с выездом на место групп специалистов с обязательной подготовкой отчетов и рекомендаций;

• Провести с привлечением ученых и специалистов инвентаризацию выполненных ранние научных разработок с выбором из них работ актуальных для внедрения [14;34].

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Олейников, Александр Сергеевич, 2012 год

1. Алешина Е. Б. Методы активизации творческого мышления при разработке новых продуктов. Процесс и регламент разработки нового продукта // Маркетинг и маркетинговые исследования-2008. -№ 4. с. 204-214.

2. Андерс В. Анализ стоимости жизненного цикла для ICE 3, серия 403 для фирмы Сименс АГ. Франкфурт на Майне, DE Консалт Дойче Айзенбан Консалтинг ГМБХ 2005. - № 3. - с. 36-38.

3. Андреева Т. В. Стратегия инноваций в транспортной сфере // Наука и техника в дорожной отрасли 2008. - №34. - с. 17-20.

4. Андрианов В. А. Методы оценки масштабов коррупции // http://viperson.ru/wind.php?ID=631812

5. Баркер А. Й. Алхимия инноваций /Пер. с англ. Ханукаевой А.Р. М.: Вершина, 2003. - 222 с.

6. Барчуков A.B. Формирование механизма финансового менеджмента инвестиционного процесса на транспорте: Автореф. Диссертации на соиск. канд. эк. наук:08.00.05 / место защиты г. Хабаровск, 2000. - с. 59-63.

7. Белановский С. А. Оценка состояния Российской Академии Наук (краткий отчет), Москва. 2005. - с. 5-7.

8. Белковской С. А. Россию без коррупции разобьёт паралич. М.: Свободная пресса, 2010. - с. 13-16.

9. Белова А. Г. Концепция корпоративного строительства ОАО «РЖД» // Экономика железных дорог. 2004- №5. - с. 10-14.

10. Бельков А. В. Механизм корпоративных стратегий управления инновационной деятельностью. СПб.: изд. СПб. государственного университета экономики и финансов. 1997 г., с. 42.

11. Белый О. В. Транспортные сети России: системный анализ, управление, перспективы. — СПб.: СПбГУВК, 1999. с. 26.

12. Бовин А. А., Чередникова Л.Е., Якимович В. А.Управление инновациями в организациях М.: Омега - 2006. - 415 с.

13. Бочарников И. В. Зарубежный опыт противодействия коррупции // Аналитический вестник Аналитического управления Аппарата Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации. 2007. - № 6(351). - с. 21.

14. Бочарников И. В. Зарубежный опыт противодействия коррупции // Человек и закон. 2009. - № 1.-е. 30-35.

15. Бусыгин В. П., Желободько Е. В., Циплаков А. А. Микроэкономика третий уровень. - Новосибирск: СО РАН, 2003. - 704 с.

16. Васильев Ф. П. Вопросы борьбы с коррупцией и ее проблемы // Безопасность бизнеса. 2009. - № 4. - с. 9-12.

17. Васильева Л. Н., Муравьева Е.А. Методы управления инновационной деятельностью: Учеб. пособие для вузов. М.: КНОРУС, 2005. - 313 с.

18. Водачкова О. С. Стратегия управления инновациями на предприятии. -М.: Экономика, 1999. с. 6-8.

19. Волков Б. А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. -189 с.

20. Волынкина М. В. Правовое регулирование инновационной деятельности: Проблемы теории // Институт гуманитарного образования. М.: Аспект пресс, 2007.-191 с.

21. Гаврилов К. Л. Механизм обновления: Концепция развития национальной инновационной системы России. -М.: Дашков и К, 2003. 143 с.

22. Газиева И. Н. Интервью для книги «Вторая цель. Как не подкупать, а действительно мотивировать».

23. Галабурда В. Г. Концепция стратегического маркетинга на железнодорожном транспорте // Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ.- 2003. Т. 4. - С. 1-30.

24. Гамидов Г. С., Колосов В.Г., Османов И.О. Основы инноватики и инновационной деятельности. СПб.: Политехника, 2000. - 323 с.

25. Герасимов П. А. Проблемы экономической безопасности инновационной деятельности // Безопасность бизнеса. -2009. № 1. - С. 25-31.

26. Герасимов П. А. Инновационная деятельность как объект государственной политики обеспечения экономической безопасности // Безопасность бизнеса. -2009. -№ 5. С. 41.

27. Гилевская М. А. Передовые национальные антикоррупционные стратегии: уроки для России. Владивосток: Дальневосточный Государственный Университет, 2009, с. 52.

28. Глазьев С. Ю. Теория долгосрочного технико-экономического развития. -М.: ВлаДар, 1993.-е. 18.

29. Глазьев С. Ю. Стабилизация и экономический рост // Вопросы экономики. -1997.-№1.-С. 90-103.

30. Глазьев С.Ю., Дементьев В.Н. Становление нового технологического уклада в российской экономике. Нанотехнологии как ключевой фактор нового технологического уклада в экономике. М.: «Тровант», 2009. - 46-50.

31. Глазьев С. Ю., Львов Д. С., Фетисов Г. Г. Эволюция технико-экономических систем, возможности и границы централизованного регулирования. М.: 1993. - с. 54-57.

32. Гнилитская Е. В. Теоретико-методологические основы иностранного инвестирования отечественного производства. М.: МАКС Пресс, 2001. -52 с.

33. Голиченко О. Г. Национальная инновационная система. М.: МАКС Пресс, 2008.- 134 с.

34. Головщинский К. И., Пархоменко С. А. Сравнительный анализ стратегий по борьбе с коррупцией // Следователь. Федеральное издание. 2007. - № 11 (115).-С. 6-12.

35. Гольдштейн Г. Я. Инновационный менеджмент: Учебное пособие-Таганрог: ТРТУ, 1998.- 132 с.

36. Громов Н. Н., Персианов В. А. Управление на транспорте: Учебник. М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

37. Громов Н. Н., Персианов В.А. Менеджмент на транспорте: Учебное пособие. М.: «Академия», 2006. - с. 38-41.

38. Гусакова М. А. Формирование потенциала инновационного развития. // Экономист. 1999. - № 2. - С. 26-30.

39. Дальгрен Л.И. Вопреки абсурду: Как я покорял Россию, а она — меня. М.: Юнайтед Пресс, 2010. - с. 31-37.

40. Дандон Э.Н. Инновации: как определять тенденции и извлекать выгоду. -М.: Вершина, 2006. 304 с.

41. Дементьев В. Е. Организационные проблемы обеспечения научно-технологической безопасности России. Инновационный менеджмент в России: вопросы стратегического управления и научно-технологической безопасности. М.: Наука, 2004. - с. 17-28.

42. Дементьев В. Е. Институциональные условия формирования в России нового технологического уклада. Теория и практика институциональных преобразований в России. Вып. 11-М., ЦЭМИРАН, 2008. 125 с.

43. Дементьев В. Е. Длинные волны экономического развития и финансовые пузыри. М, ЦЭМИ РАН, 2009. - 176 с.

44. Дементьев В. Е. Догоняющее развитие через призму теории «длинноволновой» технологической динамики: аспект «окон возможностей» в кризисных условиях // Российский экономический журнал 2009. - №1-2. - С.34—48.

45. Дементьев В. Е. Россия перед вызовами конкуренции в сфере транспортных коридоров // Вестник университета (ГУУ). -2009. №3. -С. 120-131.

46. Денисюк Д. А. Модель связи конкурентоспособности и инновационной активности государств // Инновации. 2006. - №9. - С. 45-50.

47. Друкер П.Ф. Практика менеджмента. М.: Вильяме, 2007. — 400 с.

48. Евсеев П.Р. Европейский опыт в области использования результатов научно-технической деятельности, полученных за счет бюджетных средств. -М.: Планта, 2006, с. 47-50.

49. Елабурда В.Г. Единая транспортная система. М.: Транспорт, 1996. - 410 с.

50. Елизарьев Ю. В., Филин А. Е., Выгнанова М. А. Инновационная стратегия ОАО «РЖД» // Экономика железных дорог. -2005. № 4. - С. 23-28.

51. Жуков Е. А., Минькин В. И., Концептуальные основы организационно-экономического механизма модернизации транспортного комплекса России // Модернизация. Инновации. Развитие 2011. - № 1(9). - С. 4-12.

52. Завлин П. Н., Васильев А. В. Оценка эффективности инноваций. СПб.: Бизнес-Пресса, 1998. - 212 с.

53. Завлин П. Н., Казанцева А. К., Миндели Л. Э. Инновационный менеджмент // ЦИСН Миннауки РФ и РАН Изд. 2-е. 1998. - с. 103-109.

54. Задворный Ю. В. Взаимодействие власти и частного капитала в развитии транспортной инфраструктуры // Инвестиционный вестник. М.,2009. -Вып.28. - С.

55. Зелль А. М. Бизнес-план. М.: Ось, 2002. - 240 с.

56. Зинов В. Г. Управление интеллектуальной собственностью, 2004. С. 6569.

57. Иванова Н. И. Национальные инновационные системы // Вопросы экономики. 2001.-№ 7.-С. 59-70.

58. Ивченко В. В. Экономика и управление инновациями. Калининград: КГУ, 1996.-87 с.

59. Ильенкова С. Д., Гохберг Т. М., Ягудин С. Ю. и др. Инновационный менеджмент. М.: Банки и биржи, 1997. -327с.

60. Балдин К.В. Инновационный менеджмент : учеб. пособие. М.: Академия, 2008.-368 с.

61. Аныдина В.М., Дагаева А.А. Инновационный менеджмент: Учебное пособие.- М.: Дело, 2003. 528 с.

62. Рудакова И. Е. Инновационный процесс в странах развитого капитализма (методы, формы, механизм). М.: МГУ, 1991.-143 с.

63. Инновации в Российской экономике: цикл статей // Вопросы экономики. -2001.-№5-7. с. 16-18, 7-10, 15-17.65. «Инновационное развитие: основа ускоренного роста экономики Российской Федерации» Национальный доклад. М.: Ассоциация менеджеров, 2006 г., 98 с.

64. Карвер Дж. А. Конфликт интересов как составная часть коррупции // Чистые руки. 2000. - №4. - с. 46-47.

65. Карпович О. Г. Коррупция в современной России. М.: Юрист, 2007. - с. 35-37.

66. Кирпичников А. И. Российская коррупция. СПб.: Юридический центр Пресс, 2004. - с. 22.

67. Ковалев Г. Д. Инновационные коммуникации: Учеб. пособие для вузов. -М.: ЮНИТИ ДАНА, 2000. 288 с.

68. Ковальская М. И, Толкунов М. В. О функциональных стратегиях ОАО «РЖД» // Экономика железных дорог 2004. - № 6. - С. 18-24.

69. Кожевников Р. А., Межох 3. П., Терешина Н. П., Дедова И.Н. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта. М.: Маршрут, 2005. -319 с.

70. Кожевников Р. А, Дедова И. Н. Государственная инновационная политика и ее финансовое обеспечение// Вопросы экономики. 1998. - №12. - С. 91-.

71. Козырев А. Н. Практические аспекты использования ноу-хау в хозяйственном обороте // Аналитический вестник ВНТИЦ. 2001 - №1. -С.16-28.

72. Козырев А. Н. Конфликты интересов при использовании результатов научно-технической деятельности, полученных за счет средств федерального бюджета // Право интеллектуальной собственности. 2008. - №1. - С. 2024.

73. Козырев А. Н. Инвентаризация и стоимостная оценка интеллектуальной собственности // Интеллектуальная собственность: промышленная собственность. 2001. - №1. - С.34-39.

74. Козырев А. Н. Оценка стоимости нематериальных активов и интеллектуальной собственности. М. Интерреклама, 2003. - 352 с.

75. Кокурин Д. И. Инновационная деятельность. М.: Экзамен, 2001. - 576 с.

76. Колесников В. В., Быков В. Н., Борисов О. А. Коррупция как угроза национальной безопасности страны: о специфике криминологического подхода // Криминологический журнал. 2007. -№ 4 . - С. 16.

77. Кондратьев Н. Д. Большие циклы конъюнктуры и их предвидение: Доклады и обсуждения в Институте экономики. М.: 1928 - с. 53-60.

78. Кондратьев Н. Д. Большие циклы конъюнктуры и их предвидение. М.: Экономика, 2002. - 767 с.

79. Кореньков А.Н. Управление инновациями на железнодорожном транспорте и оценка их эффективности: Автореф. дис. канд. эк. наук: 08.00.05 / место защиты г. Москва, 2000. - с. 17-25.

80. Корнилов М. Я. Экономическая безопасность России: основы теории и методологии исследования. — М.: РАГС, 2005. с. 40-46.

81. Корнилов М.Я. Коррупция мешает России совершить экономический про-рыв//Новая газета от 7 февраля 2008, с. 3.

82. Коссов В. В., Шахназаров А. Г., Лившиц В. Н. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов. М.: Экономика, 2000. - 421 с.

83. Кошкаров Е. В., Кошкарова Т. В., Самуилов В. М. Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на транспорте //Информавтодор 2002. -№283. - С. 54-60.

84. Кошкаров Е.В., Кошкарова Т.В., Самуилов В.М. Техническое оснащение дорожного хозяйства // 2002. -№282. - С. 10-15.

85. Кравченко И.С. Инновации и экономический рост: проблемы измерения // Инновации. 2007. - №8. - С. 59-61.

86. Крафт Г.В. О структурной реформе железнодорожного транспорта. Экономика железнодорожного транспорта. // Гудок выпуск от 17.11. 2010. с. 6.

87. Кретов В.Ю. Критический анализ практики научно-технической инновационной деятельности и результатов коммерциализации технологий в Российской Федерации и в ЕС, Проект «Наука и коммерциализация технологий», Москва, февраль 2006 г., с. 36.

88. Крючкова Н.Л. Имплементация опыта США и разработка мер противодействия коррупции России // ЭГО. 2010. - Вып. №1. - С.20-25.

89. Курбатова А. В., Мартынов А. Г., Метелкин П. В. и др. Менеджмент на транспорте: учеб. пособие для вузов; ГУУ. М.: Academia, 2003. - с. 23-25.

90. Ланцов В.М., Сабиров С.И., Устинов А.Э. и др. Коррупция и борьба с ней: сущность и классификация коррупции. Казань: ЗАО «Новое знание», 2009.-с. 52-57.

91. Лапидус Б.М. Техническая политика как инструмент экономической стратегии на железнодорожном транспорте. Подходы к методологии. М.: Маршрут, 2004. - 208с.

92. Ли Куан Ю. Сингапурская история: 1965-2000 гг. из третьего мира в первый. М.:МГИМО - Университет, 2010. - с. 28.

93. Лукашев В.И. Научно-технический прогресс и экономическая эффективность транспортного производства. М.: ИНТЕКСТ, 2003. - 349 с.

94. Лаудер Г. Возможно новый дорожный знак — это то, что нужно миру сейчас. М.: Вестник государственного управления, РАГС, 2009. с. 20.

95. Маевский В.И. Введение в эволюционную макроэкономику. М.: Инфра-М, 1997.-250с.

96. Меньшиков С. М., Клименко А. А. Длинные волны в экономике. Когда общество меняет кожу. М., 1989. - 61-63.

97. Медведев Д.А. «Политическая конкуренция необходима» (Интервью) // Ведомости. 03.02.2011- с. 1-2.

98. Медынский В.Г. Инновационный менеджмент: Учебник. М.: ИНФРА, 2002. - 295 с.

99. Международная электротехническая комиссия: 1ЕС 60300-3-3: 2004). Немецкая редакция ЕЫ 60300-3-3: 2005 г.

100. Мелешин Б.А. Методика расчета эффективности инноваций на железнодорожном транспорте. М.: МИИТ, 1999. - 102 с.

101. Мейтис Дж., Бэрринджер X., Уэбер Д. Методическое пособие по определению затрат жизненного цикла // По материл. V Межд. конф. по надежности 1996 г.

102. Миндели JI.A., Заварухин B.C. Международные аспекты российской инновационной политики // Мировая экономика и международные отношения -2001.-№5.-С. 55-64.

103. Можно ли одолеть коррупцию? (опыт Финляндии)/ Под ред. Дерябина Ю.С., Антюшиной Н.М. М.: Весь Мир, 2008.

104. Морозов Ю.П. Инновационный менеджмент: Учеб. пособие для вузов. -М.: ЮНИТИ ДАНА, 2000. 446 с.

105. Овчинников С. Г. и др. Инновационное ускорение как фактор экономического развития // Инновации. 2006. - № 3. - С. 84-92.

106. Оголева Л.Н. Инновационная составляющая экономического роста. М, ФА, 1996.-291 с.

107. Ожегов С.И., Шведова Н.Ю. Толковый словарь русского языка. М., 1999. -с. 17-19.

108. Олейников A.C. Источники конфликтов интересов в сфере производства инноваций и пути их ликвидации // Сборник статей Реформы в России и проблемы управления. М.: ГУУ, 2010, - С. 158-160.

109. Олейников A.C. Управление конфликтами интересов в сфере инноваций в транспортном комплексе России. // Сборник статей Актуальные проблемы управления модернизация и инновации в экономике. -2010. - С. 212-214.

110. Олейников А. С. Конфликты интересов в сфере инноваций в транспортном комплексе России и пути их минимизации. // Труды всероссийской научно-практической конференции «Транспорт России: проблемы и перспективы 2010» ( Санкт-Петербург, 2010). С. 35-37.

111. Охотский В.Е. Коррупция: сущность, меры противодействия //Политическая социология. 2009. - №5. - С.29-31.

112. Пименов H.A. Коррупция и легализация звенья одной цепи // Безопасность бизнеса. - 2009. - № 1. - С. 4.

113. Полтерович В.М., Хенкин A.A. Диффузия инноваций и экономический рост. М.: Принт, 2006. с. 24-26.

114. Радаев В.В. Государство, бюрократия и коррупция // Журнал новой экономической ассоциации. 2010. - №2 - С. 11-14.

115. Решетников М.В. Психология коррупции. Утопия и антиутопия. М.: Восточно-европейский институт психоанализа, 2008. с. 18.

116. Роуз-Аккерман С. Коррупция и государство. // изд. Логос, 2010.- с. 22-23.

117. Руководство ОЭСР по разрешению конфликтов интересов на государственной службе, 2003.

118. Сатаров Г.А. Как измерять и контролировать коррупцию? // Вопросы экономики. 2007. - №1. - С. 29.

119. Сатаров Г.А., Пархоменко С.В. Разнообразие стран и разнообразие коррупции: Анализ сравнительных исследований // Аналитический доклад, Фонд ИНДЕМ, Москва, 2001. С. 9-14.

120. Сахал Д.JI. Технический прогресс: концепции, модели, оценки. М.: из-во, 1985 г. - 183 с.

121. Соловьев Б.А. Инновационные процессы в переходной экономике: Авто-реф. дисс. на соискание ученой степени д. э. н.: 08.00.05 / место защиты -г. Воронеж, 2000. с. 115-119.

122. Стимулы, эффективность, коррупция/ Аналитический доклад, Фонд ИНДЕМ, под общей редакцией А.Г. Сатарова, Москва, 2004. с. 13-18.

123. Союз европейской железнодорожной промышленности. Руководство по определению стоимости жизненного цикла для железнодорожного транспорта (краткое изложение документа UNIFE "GuideliniesForLifeCycle"). 1997 г.

124. Терёшина Н.П., Шобанов А.В, Рышков A.B. Управление конкурентоспособностью железнодорожных перевозок. М.: ВИНИТИ РАН, 2006. -240 с.

125. Трифилова A.A. Оценка эффективности инновационного развития предприятия. М.: Финансы и статистика, 2005. - 301 с.

126. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. - с. 18-21.

127. Федина Т.В., Метелкин П. В. Стратегический менеджмент на транспорте: Учеб. пособие. — М.: ГУУ, 2000. с. 57-62.

128. Философова Т.Г. Конкуренция. Инновации. Конкурентоспособность : учеб. Пособие 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008. -295 с.

129. Царев P.M., Шишков А.Д. Экономика промышленных предприятий транспорта: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1997. - 254 с.

130. Терешина Н.П. Журавлева Е.А. Инновационная деятельность и конкурентоспособность отрасли // Железнодорожный транспорт. 1999 - №1. -С. 51-55.

131. Терешина Н.П. Инновационная политика и конкурентоспособность // Железнодорожный транспорт. -1996. №7. - С. 54-56.

132. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994. - 202 с.

133. Тиверовский В.И. Новые информационные технологии и программные продукты на транспорте и в логистике и за рубежом // Бюллетень транспортной информации. 2002. - №2. - С. 27-35.

134. Транспортный менеджмент // под ред.: А.О. Балобанова, И. В. Морозовой, М. Я. Постлана. М.: Астропринт, 2004. - 188с.

135. Чайка Ю.Я. Доклад на расширенном заседании коллегии Генеральной прокуратуры РФ 04.03.2010.

136. Четвериков В. В. Административно-правовые меры противодействия коррупции в деятельности исполнительной власти // Право и политика. 2008. -№ 2. - С.54-58

137. Шишкарев С. Н. Законодательное обеспечение борьбы с коррупцией. Международный и российский опыт. Юнити, 2008.

138. Шульгин Д.Б. Трансфер университетских технологий Екатеринбург: ГОУ ВПО УГТУ УПИ, 2004. 123 с.

139. Шумпетер Й. Теория экономического развития. М.: Прогресс, 1983. - 162 с.

140. Щепина И.Н. Модели диффузии и замещения нововведений: (обзор литературы). М.: ЦЭМИ АН СССР, 1990. - 45 с.

141. Экономика предприятий промышленности железнодорожного транспорта: Учебник для вузов // Под ред. Терешиной Н.П., Левицкой Л.П. М.: ИНИТИ, 2002. - 268 с.

142. Яковец Ю.В. Научное наследие Н.Д. Кондратьева // Н.Д. Кондратьев, Избранные сочинения, М.: Экономика. 1993. С.8-13

143. Conflict of interest: Workshop Summary/ Lister Hill Auditorium, National Institutes of Health, Bethesda, Maryland, 2002.

144. Financial Conflict of Interest: Objectivity in Research/ National Institutes of Health (NIH) Office of Extramural Research, July 18, 2002. http://grants 1 .nih.gov/grants/policy/coi/nihreview.htm.

145. Govindarajan V. Outlook Business, 2009. P.70

146. Ley E. On the Private Provision of Public Goods: A Diagrammatic Exposition // Investigaciones Económicas, 1996.-P. 105-123.

147. Oleynikov A. S. Indian economy security and innovation type of growth view from Russia. // India Tax Law - a monthly journal on taxation, law and accounting.-2010. - P. 10-11.

148. Report on Individual and Institutional Financial Conflict of Interest/ Association of American Universities, Task Force on Research Accountability, 2001.

149. Unleashing Innovation towards sustainable and Inclusive Growth; World Bank 2007.-P. 12.

150. Нормативные документы и справочники

151. Железнодорожный транспорт России / Справочно-информационное издание. Москва, 2003.159. Опрос ВЦИОМ. 07.11.2011.160. Опрос ВЦИОМ. 14.11.2011.161. Опрос ВЦИОМ. 24.07.2011.

152. Отчет ВЦИОМ «Эксперты считают необоснованными выводы о снижении доверия власти в РФ».

153. Государственная политика противодействия коррупции в РФ. М.: Научный эксперт, 2010.

154. Конституция Российской Федерации.

155. Национальная стратегия противодействия коррупции.

156. Национальный план противодействия коррупции на 2010-2011 годы.

157. Основные направления реализации государственной политики по вовлечению в хозяйственный оборот результатов научно-технической деятельности, утверждены распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 ноября 2001 г. № 1607—р.

158. Послание Федеральному Собранию Российской Федерации. 5 ноября 2008 года//Ьйр ://archive.kremlin.ru/appears/2008/11/05/1349type633 72type633 74ty pe63381type82634208749.shtml

159. Постановление «Об антикоррупционной экспертизе нормативных правовых актов и проектов нормативных правовых актов» № 96 от 26.02.2010.

160. Проект федерального закона «Об инновационной деятельности и государственной инновационной политике в Российской Федерации»

161. Стратегия инновационного развития Российской Федерации до 2020 года

162. Транспортная стратегия России до 2030 года

163. Указ Президента Российской Федерации «О государственной политике по вовлечению в хозяйственный оборот результатов научно-технической деятельности и объектов интеллектуальной собственности в сфере науки и технологий» от 22 июля 1998, № 863

164. Указ Президента РФ от 11 марта 2003 года №306 «Вопросы совершенствования государственного управления в Российской Федерации» (в редакции Указа Президента от 09.03.2004 № 314).

165. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России». М.: Минтранс, 2001. 56 с.

166. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России 2010-2015 гг.».

167. Федеральный закон «О внесении изменений в федеральный закон «О науке и государственной научно-технической политике» от 21 июля 2011 года № 254-ФЗ

168. Федеральный закон «О науке и государственной научно-технической политике» от 23 августа 1996 года № 127-ФЗ

169. Федеральный закон «О противодействии коррупции» от 25 декабря 2008 г. № 273-Ф3.

170. Федеральный закон «О техническом регулировании» от 27 декабря 2002 года № 184-ФЗ

171. Федеральный закон «О транспортной безопасности» от 9 февраля 2007 года № 16-ФЗ

172. Федеральный закон «Об антикоррупционной экспертизе нормативных правовых актов и проектов нормативных правовых актов» № 175-ФЗ от1707.2009.

173. Федеральный закон от 8 марта 2006 г. «О ратификации Конвенции Организации Объединенных Наций против коррупции»//СЗ РФ. 2006. - № 12.184. «В провалах модернизации виноват народ» Независимая газета.1609.2010.