Управление ресурсами авиапредприятия с целью обеспечения и поддержания заданного уровня безопасности полетов воздушных судов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Кренева, Галина Валериевна

• Кренева, Галина Валериевна
• кандидат экономических наук
• 1999

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Кренева, Галина Валериевна

ВВЕДЕНИЕ

1.БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ КАК ЭКОНОМИЧЕСКАЯ КАТЕГОРИЯ . О"

1.1. Целевая функция авиапредприятий в условиях рыночных отношений

1.2. Экономические последствия авиапроисшествий и инцидентов с авиационной техникой и методы их оценки .2

1.3. Экономические последствия авиапроисшествий и инцидентов, связанные с травмами, гибелью людей и их оценка

2. ВОЗМОЖНОСТИ ЭКОНОМИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

2.1. Принципы экономического управления безопасностью полетов 5 В,

2.2. Пути экономии средств авиапредприятия при решении вопросов, связанных с обеспечением безопасности полетов.

2.3. Экономическая стратегия авиапредприятия по использованию средств с целью обеспечения и поддержания заданного уровня безопасности полетов

3. СТРАТЕГИИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕСУРСОВ АВИАПРЕДПРИЯТИЯ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ И ПОДДЕРЖАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ.

3.1. Постановка задачи и разработка исходной экономико-математической модели . Ь2.

3.2. Использование ресурсов оптимальным образом (оптимальная система).

3.3. Использование ресурсов случайным образом(стохастическая система ).

3.4. Использование ресурсов квазиоптимальным образом квазшжгимальные и сложные системы)

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Управление ресурсами авиапредприятия с целью обеспечения и поддержания заданного уровня безопасности полетов воздушных судов»

Актуальность. Гражданская авиация является составной частью единой транспортной системы, а в отдельных ее регионах - единственным средством осуществления перевозки грузов и пассажиров. При этом центральным требованием к гражданской авиации со стороны общества является обеспечение безопасности полётов гражданских воздушных судов, которое выступает как обязательное ограничение на организацию и обеспечение полётов, а также на все виды деятельности гражданской авиации и её работников. В Постановлении Коллегии Федеральной авиационной службы России № 1 от 18 февраля 1999 года сказано, что "главной задачей гражданской авиации в 1999 году следует считать приостановление спада объемов авиаперевозок при достижении положительного финансового результата работы отрасли в целом и обеспечении безопасности полетов гражданских воздушных судов".

Становление рыночных отношений и децентрализации гражданской авиации привели к созданию большого числа авиационных фирм и авиакомпаний, осуществляющих авиатранспортную работу. При этом изменилась функция государства как организатора авиатранспортного процесса. Если ранее за государством была закреплена функция обеспечения авиаперевозок и применения авиации в народном хозяйстве, то теперь эту задачу выполняют вновь созданные авиакомпании, самостоятельные авиапредприятия. При этом государство осуществляет волю своих граждан, налогоплательщиков, являющихся потребителями услуг и работ, выполняемых гражданской авиацией, а поэтому главной функцией государства в отношении гражданской авиации остается разработка соответствующих технических и сертификационных требований, а также контроль за обеспечением и поддержанием всеми авиапредприятиями и авиакомпаниями требуемого уровня безопасности полётов воздушных судов.

Изменение функции государства по отношению к гражданской авиации изменило его стратегию и тактику. Государство сохранило за собой контрольно-сертификационную функцию, передав вопросы оснащения средствами обеспечения полётов самим авиакомпаниям. В частности, государство перестало диктовать авиапредприятиям, например, какое оборудование необходимо приобретать для обеспечения заданного им уровня безопасности полётов, перестало централизованно его им поставлять, оставив авиакомпаниям право выбора между затратами на развитие предприятий и коммерческой выгодой от реализации планов развития авиапредприятий.

Регулярность полётов при этом стала экономической категорией, позволяющей авиапредприятию сохранять или умножать свои доходы. Примером этого является сокращение рядом государств СНГ большого количества нерентабельных для авиакомпаний рейсов, выполняемых ранее единой Союзной авиакомпанией "Аэрофлот".

Работник авиапредприятия, являясь субъектом экономической системы "государство-организация-человек", получил новые возможности для решения своих личных целей. Если раньше его заработки были примерно одинаковы при работе на различных предприятиях гражданской авиации и других отраслей, то теперь, в условиях становления рынка, у работника появилась возможность выбора места работы в альтернативных государственных или негосударственных структурах, что поставило под угрозу разрушения предприятия гражданской авиации. Кроме того, специфика гражданской авиации, связанная с обеспечением требований безопасности полётов, создала очень серьёзные противоречия в вопросах развития авиапредприятий: вкладывать средства в развитие материально-технической базы авиакомпании, минимизируя сегодня доходы его работников, но закладывая основы для развития авиакомпании и роста уровня безопасности полётов, или направить эти средства на оплату труда авиаработников, замедлив или прекратив на определённое время совершенствование материально-технической базы.

Вопросы инвестирования заработанных коллективом средств на обеспечение безопасности полетов. развитие авиапредприятия, приобретение и эксплуатацию новой техники, обеспечение навигации и управления воздушным движением стали крайне серьёзной задачей в условиях становления рыночных отношений и децентрализации гражданской авиации. Сказанное определяет актуальность работы, посвященной решению задачи использования финансовых ресурсов авиапредприятий при организации эксплуатации авиатехники и оборудования, а также при их заказе и покупке в условиях обязательного выполнения государственных требований по обеспечению безопасности полетов воздушных судов. Решению этой задачи и посвящена настоящая работа, целью которой является разработка методологии использования средств авиапредприятия, предназначенных на обеспечение и поддержание заданного уровня безопасности полетов, между его службами и структурными подразделениями, а также выработка соответствующих практических рекомендаций.

Реализация поставленной цели потребовала решение следующих основных задач:

- проведение анализа экономических последствий, связанных с авиационными происшествиями и инцидентами с авиационной техникой, а также с травмами и гибелью людей, и систематизация методов оценки этих последствий;

- определение путей экономического управления безопасностью полетов, а также возможностей экономии средств авиапредприятия при решении вопросов, связанных с обеспечением безопасности полетов;

- разработка экономических методов и рекомендаций по использованию финансовых средств авиапредприятия, предназначенных для обеспечения и поддержания заданного уровня безопасности полетов, между его службами и структурными подразделениями.

Объект исследования. Авиакомпании и авиапредприятия, обеспечивающие предоставление услуг по перевозке пассажиров и грузов независимо от их форм собственности и организационно-правовой формы.

Предмет исследования. Экономический механизм управления финансовыми ресурсами авиапредприятия.

Теоретическая основа и методы исследования. Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляют научные труды отечественных и зарубежных авторов по общим проблемам экономики ГА и экономических аспектов обеспечения безопасности полетов. Среди отечественных ученых следует отметить работы Артамонова Б.В., Афанасьева В.Г., Богачева Б.Н., Галкина В.Я., Громова Н.Н., Зайнашева Н.К., Казакова В.Н., Косиченко Б.Ф., Костроминой Е.В., Курило В.М., Лужанского Б.Е., Нечаева П. А., Пинаева Е.М., Прохорова А.В., Репиной О.В., Смирнова Н.Н., Сомова Б.С., Униченко Г.Ф., Фридлянда А.А., и других авторов.

Автор диссертации использовал имеющиеся научные разработки в области экономики, организации и управления авиапредприятиями и предприятий других отраслей народного хозяйства России и в особенности тех из них, которые тяготеют к естественной монополии. Вместе с тем при подготовке диссертации был применен анализ и обобщение опыта разработки и совершенствования экономических механизмов функционирования российских и ряда зарубежных авиакомпаний, использовались государственные нормативно-правовые акты, правительственные решения, отраслевые инструктивные материалы, а также специальная отечественная и зарубежная литература по исследуемой проблеме.

Информационная база. Официальные статистические материалы Российской Федерации, Федеральной службы воздушного транспорта Российской Федерации и ряда региональных авиакомпаний.

Исследование основано на применении современных методов научного познания: системного анализа, экспертных оценок, методов и принципов математической статистики, теории вероятностей и математического моделирования.

Научная новизна работы состоит в том, что в ней:

1. Разработаны принципы, определяющие направления экономического управления безопасностью полетов, основанные на оптимизации (по различным критериям) использования ограниченных ресурсов авиапредприятия его структурными подразделениями.

2. Определены конкретные пути экономии финансовых и материальных средств авиапредприятия при решении вопросов, связанных с обеспечением и поддержанием заданного уровня безопасности полетов воздушных судов.

3. Разработаны оптимальные (по различным критериям), квазиоптимальные и стохастические модели, а также различные варианты использования выделенных для обеспечения и поддержания заданного уровня безопасности полетов ресурсов авиалредприятия его струткруными подразделениями.

Практическая значимость работы состоит в разработке методологии и методов использования выделенных авиапредприятием ресурсов на обеспечение безопасности полетов, позволяющих при поддержании требуемого уровня безопасности полетов обеспечивать заметную экономию его материальных ресурсов.

Апробация работы. Основные результаты работы опубликованы в 6 научных статьях. Они докладывались на Международной конференции "Экономика и управление высшей школой" (Красногорск, 1992 г.); на Международных Научно-технических конференциях: "Наука и техника гражданской авиации на современном этапе" (Москва, 1994г.); "Современные научно-технические проблемы гражданской авиации" (Москва, 1996 г.), "Современные научно-технические проблемы гражданской авиации" (Москва, 1999 г.). Они также неоднократно докладывались и обсуждались на научных семинарах кафедр "Экономика ГА" и "Финансы ГА" МГТУ ГА, используются в учебном процессе в рамках дисциплины "Анализ хозяйственной деятельности предпрятий гражданской авиации".

Внедрение результатов диссертации. Результаты работы внедрены в АО "Авиационные линии Кубани", а также используются в учебном процессе МГТУ ГА, что подтверждено соответствующими актами о внедрении.

Диссертация состоит из 3 разделов, введения, заключения, списка литературы и приложений. Она содержит . страниц текста, рисунков, . таблиц и . приложений. Список литературы содержит .наименований.

Краткое содержание работы.

Во введении обосновывается актуальность тематики диссертации, формулируются цели и задачи работы, научная новизна и практическая значимость работы. Дается краткое изложение содержания работы.

Первая глава посвящена рассмотрению концепции безопасности полетов как экономической категории, при этом авиапредприятие рассматривается как обычное коммерческое предприятие, деятельность которого имеет принципиальное ограничение, вызванное требованиями обеспечения безопасности полетов (БП).

В условиях ограниченных финансовых средств авиапредприятий требования к обеспечению БП становится еще более жесткими. В этой связи важно иметь экономический инструмент, позволяющий осуществлять анализ возможных вариантов вложения средств авиапредприятия с цепью поддержания требуемого уровня БП. Особенно названный аспект представляет интерес в ситуациях, когда необходимо выбрать стратегию использования финансовых средств при условии значительного превышения потребных на ремонт и техническое обслуживание (ТО) ресурсов над их наличием.

Практическая недоступность для авиапредприятий действующей кредитно-финансовой системы в стране, сложность их финансового состояния, приводит к тому, что проблема переоснащения парка ВС новой отечественной техникой становится для большинства авиапредприятий, по сути дела, непреодолимой проблемой.

В данной главе проведен анализ экономических последствий авиационных происшествий и инцидентов с авиационной техникой, а также с травмами и гибелью людей и проведена систематизация методов оценки этих последствий. Анализ, проведенный по ряду авиапредприятий показал, что они несут существенный экономический ущерб при реализации неблагоприятных событий, влияющих на БП. Страховые возмещение, связанные с авиалроисшесгвиями, катастрофами и инцидентами измеряются миллионами долларов США и влияют не только на финансовое состояние авиакомпании, но и на ее конкурентоспобность и имидж на рынке авиауслуг.

На сегодня еще детально не разработаны ни содержание БП как экономической категории, ни экономические аспекты сертификации элементов авиационной транспортной системы. Это не позволяет должным образом включить БП в механизм хозяйствования гражданской авиации.

В диссертационном исследовании определены подходы к решению проблемы определения стоимости человеческой жизни. Метод расчета, изложенный в диссертации, учитывает следующие аспекты:

- страховые выплаты родственникам погибших;

- учет ущерба от потерянного поколения;

- вопросы расширенного воспроизводства нации;

- дефицит времени для оказания помощи в отдаленных и труднодоступных районах, а, следовательно, возможность спасения людей с помощью авиации.

Предлагаемая методика позволила выйти на стоимостную оценку жизни человека Средняя стоимость жизни человека российского общества около 184 тыс. дол. США, потенциальная - 263 тыс. дол. США. Убытки от преждевременной гибели людей в результате авиакатастроф и других авиапроисшествий для национальной экономики составляют, при среднем возрасте гибели человека 39 лет - порядка 164 тыс. дол. США.

Таким образом, приведенные цифры свидетельствуют о необходимости серьезного внимания со стороны авиапредприятий к вопросу БП как к экономической категории, и в конечном счете, в условиях ограниченных финансовых ресурсов, к возможности экономического управления БП.

Во второй главе формулируются принципы экономического управления безопасностью полетов.

Говоря о БП, как правило, это понятие связывают с уровнем надежности авиационной техники, человеческим фактором и четкостью функционирования ГА, как сложной системы. В работе рассматривается только один аспект экономического управления БП - обеспечение уровня надежности авиационной техники.

С этой целью в работе обосновывается функциональная зависимость уровня надежности авиационной техники (AT) и величины вложенных авиапредприятием финансовых средств на поддержание требуемого уровня БП.

Проведенное рассмотрение указывает на пути экономии средств авиапредприятия при решении вопросов, связанных с обеспечение БП. Первый путь - это совершенствование процесса технической эксплуатации AT и оборудования. В диссертации это было рассмотрено на примере процесса эксплуатации и размещения финансовых средств радиотехнического оборудования и связи.

Проведенный в работе анализ показывает, что для повышения экономической эффективности управления технической эксплуатации более чем на 20% и снижения средних годовых расходов на обеспечение

БП наземными радиосредствами УВД, навигации, посадки и связи достаточно снизить трудовые затраты на техническое обслуживание на 30% и расходы на амортизацию активной части основных фондов не менее, чем на 9%.

В данной главе формулируются экономические стратегии авиапредприятия при решении вопроса, связанного с обеспечением БП и рассмотрена экономическая стратегия авиапредприятия по использованию средств его подразделениями с целью обеспечения и поддержания заданного уровня БП.

Решается задача обеспечения БП воздушных судов с двух точек зрения: БП, когда все системы функционируют и эксплуатируются правильно, и БП, когда рассматриваемые системы (или их части) выходят из строя. В этой связи разбираются две оптимизационные задачи:

1. Как использовать имеющиеся средства между структурами, чтобы обеспечить максимальную БП?

2. Как при заданного уровне БП минимизировать средства для его поддержания?

В работе акцентируется внимание на обсуждении вопросов самостоятельного расходования авиапредприятием прибыли, естественно при наличии последней, по тем статьям, которые обеспечивают надежность функционирования и, следовательно, гарантированный уровень БП. Сегодня это использование прибыли, как правило, осуществляется на основе рекомендаций экспертов или вообще интуитивно. В тоже время анализ причин авиапроисшествий за последние годы по ряду российских авиапредприятий показывает, что первое место принадлежит человеческому фактору (существенно больше половины), в то время как на долю технической эксплуатации приходится не более

15%. Вышесказанное указывает на необходимость разработки научно-обоснованных методов использования выделенных финансовых средств на обеспечение БП между структурными подразделениями авиапредприятия.

Третья глава посвящена проблеме использования выделенных на проведение мероприятий по обеспечению и поддержанию заданного уровня БП средств. Это подразумевает получение ответа на вопрос, как необходимо разделить эти средства между основными функциональными направлениями деятельности авиапредприятия.

С этой целью авиапредприятие представляется в виде системы отдельных функциональных звеньев, каждое из которых влияет в той или иной мере на БП, и которые в дальнейшем будем называть структурами. Например: приобретение новой AT; аэронавигационное обслуживание; техническое обслуживание, ремонт и эксплуатация; коммерческое обслуживание; аэроцортовые затраты; подготовка обслуживающего персонала; научно-исследовательские разработки, направленные на повышение БП; материальное стимулирование и социально-бытовые условия.

При разработке искомой модели учитывалось два фактора, Во-первых, что все структуры являются очень высоко надежными системами (вероятность их безотказной работы за заданное время близка к 1) и, во-вторых, что для обеспечения большей вероятности требуется нелинейным образом нарастающее увеличение требуемых средств, так что в пределе при вероятности безотказной работы, равной 1, размер таких средств неограниченно возрастает.

В работе доказывается , что в качестве искомых моделей удовлетворяющих сформулированным выше требованиям, могут выступать гиперболические и логарифмические функциональные зависимости.

В диссертации для обоих названных типов моделей проводится решение двух оптимизационных задач. Первая из них заключается в разработке такого алгоритма использования выделенных средств по функциональным направлениям деятельности авиапредприятий, при котором обеспечивается максимальный уровень БП. Вторая предполагает решение обратной задачи по определению размера минимального количества средств, при котором будет обеспечиваться заданный уровень БП. Следующий шаг состоял в анализе квазиоптимальных систем, к которым в работе относились ситуации, когда различные структуры сгруппированы между собой по тому или иному признаку и представляются в виде некоторых новых структур со своими обобщенными характеристиками.

Наконец, в работе проводится сравнение соответствующих показателей, относящихся к оптимальным и стохастическим системам, которые показали, что выигрыш в экономии средств при использовании оптимальных систем может достигать весьма существенных значений по сравнению со случаем стохастических систем.

В заключении изложены основные результаты и выводы работы.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Кренева, Галина Валериевна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В условиях ограниченных финансовых средств авиакомпаний требование к обеспечению БП полетов становятся еще более жесткими, т. к российские эксплуатанты, выполняя авиаперевозки на международном (внешнем) рынке попадают под международные стандарты и нормы, предъявляемые к уровню БП.

В этой связи важно иметь экономический инструментарий, позволяющий осуществить анализ всех возможных вариантов вложения средств авиапредприятия с целью поддержания требуемого уровня БП. Особенно названный аспект представляет интерес в ситуациях, когда необходимо выбрать стратегию использования финансовых средств при условии значительного превышения потребных на ремонт и техническое обслуживание (ТО) ресурсов над их наличием.

Требования обеспечения БП охватывают все виды деятельности авиатранспорта, всех его работников. В этом заключается принципиальная особенность и глобальность БП как особой категории.

Интересы всех трех партнеров: государства, организации и человека - не совпадают между собой и, более того, находятся в известном противоречии.

2. Экономические последствия авиационных происшествий и инцидентов с авиационной техникой, травмами и гибелью людей очень велики, так например страховые возмещения от авиационных происшествий легких самолетов обходятся в 15-20 млн.$, а дальнемагистральных самолетов - 80 млн.$. В тоже время затраты на парирование этих происшествий в тысячи раз меньше. Компенсация последствий авиационных происшествий, связанных с гибелью людей обходится значительно дороже. Поэтому установление "денежного выражения" безопасности полетов представляет крайне актуальную проблему. На сегодня еще детально не разработаны ни содержание безопасности полетов как экономической категории, ни вопросы нормирования безопасности полетов, не развиты экономические аспекты сертификации элементов авиационной транспортной системы. Это не позволяет должным образом включить безопасность полетов в механизм хозяйствования гражданской авиации, а на этапе перехода авиационных предприятий к рыночным отношениям приводит подчас к негативным тенденциям "экономии" на затратах, обеспечивающих нормативный уровень безопасности полетов. Если экономические потери, связанные с поломкой ВС, их восстановлением, возмещением ущерба, связанным с разрушением, транспортировкой и эвакуацией пассажиров и т.д могут быть оценены прямым экономическим расчетом, то оценка человеческой жизни весьма проблематична

В условиях рыночной экономики произошло изменение целевой функции авиапредприятия. Если при старом хозяйственном механизме она формировалась как требование обеспечения минимальных издержек при заданных требованиях к безопасности полетов воздушных судов, то теперь она определяется как требование получения максимальной прибыли авиапредприятия при уровне безопасности полетов не ниже заданного. При этом "регулярность полетов" превратилась из ограничивающей категории в средство достижения авиапредприятием целевой функции.

3. Одним из наиболее перспективных инструментов в механизме использования ограниченных финансовых ресурсов с целью обеспечения заданного уровня БП является распределение названных ресурсов между структурными подразделениями, входящими в это авиапредприятие

Задача состоит в оптимальном распределении БП по подразделениям, обеспечивающим требуемый уровень БП в целом по авиапредприятию по критерию минимизации расходов на обеспечение заданного уровня БП.

К данной задаче естественным образом примыкает и обратная задача, когда требуется так распределить финансовые ресурсы между подразделениями, чтобы обеспечить при заданном размере выделенных средств максимальную БП.

В этом случае речь идет о соответствующем распределении выделенных средств между элементами системы.

Решение названного класса оптимизационных задач может быть получено, опираясь на знание функциональной зависимости БП от величины финансовых ресурсов.

На практике, как правило, контроль за требуемым уровнем БП происходит без учета распределения БП между структурными подразделениями, что ведет к существенным проигрышам в расходовании ограниченных финансовых ресурсов.

В предельном случае, когда такое распределение происходит случайным образом с равномерным законом распределения среднее отношение потребного ресурса к его минимально возможному значению всегда превосходит величину 1,66, при этом максимумом максиморум может оказаться равным 2,1.

Направление дополнительных средств, выделенных для повышения надежности всей системы, исключительно самой ненадежной структуре, как это принято на практике, конечно, поднимает надежность всей системы, однако далеко не так, как могло бы быть при распределении выделенных средств по всем структурам. Неэффективность первого способа по отношению ко второму может в ряде случаев оцениваться десятками раз.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Кренева, Галина Валериевна, 1999 год

1. Арсланова 3., Лившиц В. Принципы оценки инвестиционных проектов в разных системах хозяйствования. //Инвестиции в России, 1995,№ 1-2.

2. Артамонов Б. В. Рынок международных воздушных перевозок: особенности и проблемы развития.-М.:Воздушный транспорт, 1992.

3. Артамонов Б.В., Мамонова М.Л. Авиатранспортный маркетинг.-М. :МИИГА, 1990.

4. Афанасьев В. Г. Дерегулирование и либерализация на воздушном транспорте.//Современные условия на мировом воздушном транспорте и ГА стран Восточной вропы. Материалы симпозиума ICAO в АГА 29-31 октября 1991г. -СюПегербург, 1992.

5. Афанасьев В. Г. Международный воздушный транспорт: экономика, политика, внешнеэкономические связи.-М.Международные отношения, 1992.

6. Балабанов ИТ. Основы финансового менеджмента-М: Финансы и статистика, 1994.

7. Балабанов ИТ. Риск менеджмент.-М.: Финансы и статистика,1996.

8. Богачев Е.Н., Кренёва(Плонская) Г.В. Объекты и субъекты собственности в вузе // Материалы Международной конференции Экономика и управление высшей школой. -Красногорск, 1992.

9. Белолипецкий В.Г. Финансы фирмы.-М.:Инфрма-М,1998.

10. Ван Хорн Дж.К. Основы управления финансами.-М.:Финансы и статистика,1996.

11. Ващенко Т.П. Математика финансового менеджмента-М. :Перспектива,1996.

12. Виткрофт С. Разработка стратегии авиакомпании. //Современные условия на мировом воздушном транспорте и ГА стран Восточной вропы. Материалы симпозиума ICAO в АГА 29-31 октября 1991г.-СюПетербург, 1992.

13. Волков И.М., Грачева М.В. Проектный анализ.-М.:Банки и биржи, 1998.

14. ДиброваГ.С., Лисин Б.П., Хижняк А.Н. Экономика, организация и планирование ГА.-М.:Транспорт,1989.

15. Долбня Н.Н. Эффективность применения авиации в отраслях народного хозяйства-М.:Воздушный транспорт,1990.

16. Долбня Н.Н., Кренёва Г.В. Стоимостная оценка спасательных авиационных работ.//Межвузовский сборник научных трудов "Социально-экономическая политика предприятий и организаций воздушного транспорта на современном этапе".-М.:МГТУ ГА,1997.

17. Жильцов Е.Н.,Казаков В.Н., Восколович Н.А. Экономика сферы платных услуг. -Казань, 1996.

18. Зубков Б.В., Аникин Н.В. Авиационное техническое обеспечение безопасности полетов.-М.:Воздушный транспорт, 1994.

19. Зубков Б.В., Минаев Е.Р. Основы безопасности полетов.-М. Транспорт,1994.

20. Информационный отчет по безопасности полетов в Международном аэропорту Шереметьево за 1996 год.-М.,1997.

21. Коласс Б. Управление финансовой деятельностью предприятия. Проблемы, концепции и методы: Учеб.пособие/Пер. с франц. под ред. проф. Я.В.Соколова.-М.:ЮНИТИ (Финансы), 1997.

22. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка.-М.: Авиабизнес,1998.

23. Костромина Е.В. Экономика Гражданской авиации. -М. :МГТУГА, 1994.

24. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании.-М.:Авиабизнес,1998.

25. Кочович Е. Финансовая математика: Теория и практика финансово-банковских расчетов.-М.:Финансы и статистика, 1994.

26. Котлер Ф. Управление маркетингом.-М. Экономика, 1980.

27. Котлер Ф. Основы маркетинга-М.:Прогресс,1990.

28. Кузнецов Е.В. Финансовое управление компанией.-М.: Правовая культура, 1995.

29. Курс экономической теории. Под общей редакцией Чекурина М.Н., Киселевой Е.Н.- Киров,1994.

30. Макаров Е.В. Финансово-экономические проблемы развития мировой воздушно-транспортной индустрии.-М. Транспорт: наука, техника, управление. Сборник обзорной информации, ВИНИТИ,1993.

31. Макконел К.Р., Брю СЛ. Экономикс.-М. Республика,1992.

32. Математические рекомендации и нормативные материалы по экономическим методам управления уровнем безопасности полетов в предприятиях ГА.-М.:РИО МГА.1991.

33. Методические рекомендации по определению себестоимости рейсов воздушных судов ГА.-М.:ДВТ Минтранса РФ, 1993.

34. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестированных проектов и их отбору для финансирования.-М.: № 712/47 от 31.03.94.

35. Никонова Л.П., Новиков И.В., Андрякова В.П., Некоторые вопросы финансово-кредитного механизма в условиях перехода ГА к рыночной экономике. Конспект лекций.-М.:МИИГА, 1991.

36. Павлова Л.Н. Финансы предприятий.-М.:Финансы,1998.

37. Постановление Коллегии ФАС России № 1 от 18 февраля 1999.

38. Прохоров А. В., Рыбалкин В. В. Модель распределения стоимостного ресурса между структурами сложных высоконадежных систем.//Анализ и синтез внутрихозяйственного механизма: Сб. науч. трудов.-М. :МИИГА, 1991.

39. Разработка целевой программы по совершенствованию системы технической эксплуатации наземного радиотехнического оборудования и норм трудозатрат на техническое обслуживание средств РТО и связи. Отчег по НИР. Науч. рук. Демидов Ю.М.-М/.НЭЦ АУВД, 1991.

40. Репина О.В., Кренёва Г.В. Рекомендации по повышению эффективности использования временно свободных средств.//Материалы Международной научно-технической конференции "Наука и техника ГА на современном этапе".-М.:МГТУГА, 1994.

41. Репина О.В., Емельянов В.Е., Кренёва Г.В. О направлениях экономической политики авиационных компаний.//Научный вестник

42. МГТУГА, серия: Общество, экономика, образование, №9-М. :МГТУГА, 1998.

43. Родионова В.М., Федотова М.А. Финансовая устойчивость предприятия в условиях информации.-М.:Перспектива, 1994.

44. Романов АН., Лукасевич И.Я. Оценка коммерческой деятельности предпринимательства.-М.:ФИС,1993.

45. Сакач Р.В., Костиков В.А. Проблемы безопасности полетов транспортных воздушных судов ГА в условиях развивающейся рыночной экономики (по итогам работы ГА РФ в 1994 г.).-Проблемы безопасности полетов. Обзорная информация. ВИНИТИ, вып. 5, 1993.

46. Степанова Н.И., Кренёва Г.В. Анализ производственно-хозяйсгвенной деятельности предприятий ГА.-М.:МГТУГА,1997.

47. Стоянова Е.С. Финансы маркетинга.-М.:Г1ерспектива, 1994.

48. Стоянова Е.С. Финансовый менеджмент в условиях инфляции.-М. :Перспекгива,1994.

49. Федосеев В.В. Экономико-математические методы и модели в маркетинге. -М.: Финсгатинформ, 1996.

50. Финансовый менеджмент /Общ. ред. Е.С.Стояновой.-М. :Перспекгива, 1993.

51. Финансовое управление компанией /Общ.ред. Е. В. Кузнецовой. -М.:Фонд "Правовая культура", 1995.

52. Финансы предприятий /Общ. ред. Н.В.Колчиной.-М.: Финансы, 1998.

53. Фишер Г. Экономика.-М.:Дело, 1995.

54. Фридлянд А.А. Рыночные структурные преобразования и финансово-экономическое состояние воздушного транспорта.-Инф.бюл. Информация,новости,коментарии", из-во Аэропорт ГА, №4(21), 1998, стр.8-12

55. Фридлянд А.А. Финансовое положение авиаперевозчиков и актуальные задачи регулирования российского авиатранспортного рынка.-Инф.бюл.:"Информация,новости,коментарии", из-во Аэрогарант , №1(84), 1999, сгр.23-29.

56. Хейне П. Экономический образ мышления.-М.:Дело, 1992.

57. Холт Р.Н. Основы финансового менеджмента-М.: Дело,1993.

58. Четыркин Е.М. Методы финансовых и коммерческих расчетов.-М.: Business речъ,1992.

59. Шим Дж.К., Сигел Дж.В. Финансовый менеджмент.-М.:ФилинЪ,1996.

60. Эдвин Дж.Д., Дейвид Е.Л. Рынок: микроэкономическая модель. -С.Петербург, 1992.

61. Якобсон ЛИ. Экономика общественного сектора.-М.: Аспектпресс, 1996.1. АНКЕТА

62. На каких условиях Ваше авиапредприятие эксплуатирует авиационную технику:а) на правах собственности самолетного парка;б) на условиях лизинга самолетов;в) на условиях аренды самолетов1. Ответ:

63. Считаете ли Вы необходимым направлять средства из прибыли (если таковоые есть у авиапредпршггия) на развитие соответствующих служб с целью повышения безопасности полетов (если таковая уже минимально обеспечена)1. Ответ'.

64. Если "да", то как бы Вы распределили средства (в %) по данной структуре

65. Рис. 1. Направления расходования прибыли авиапредприятия

66. Как бы Вы распределили средства (в %) в тех двух блоках, которым отдали предпочтение (если необходимо дополнить структуру, то какими блоками?)