Методологические основы экономической оценки состояния предприятий водного транспорта и развития их в условиях ограниченности ресурсов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, доктор экономических наук Веселов, Геннадий Васильевич

• Веселов, Геннадий Васильевич
• доктор экономических наук
• 2000

Оглавление диссертации доктор экономических наук Веселов, Геннадий Васильевич

Введение.

Анализ современного состояния речного транспорта России. ^ 1.1 Общие тенденции в развитии отдельных видов транспорта страны на современном этапе. I £

1.2. Состояние основных фондов предприятий водного транспорта. 2,

1.3. Основные показатели работы судоходных компаний водного транспорта.

Адаптация показателей оценки эффективности инвестиций к современным условиям рынка.Ji

2.1. Оценка реального экономического положения предприятий водного транспорта.,.

2:2. Адаптация показателей оценки эффективности инвестиций к условиям инфляции.

2.3. Метод определения арендных ставок по судам с учетом их окупаемости в условиях инфляции.

Стимулирование энергосбережения на предприятиях и разработка новых методов планирования энергозатрат на транспорте.

3.1. Реформирование налогообложения энергоресурсов и стимулирование энергосбережения в РФ.

3.2. Разработка новых методов планирования и критериев оценки энергозатрат на транспорте.Р.

3.3. Метод экономического обоснования оптимальной величины бункерного топлива для транспортных самоходных судов. 92.

Совершенствование системы внутрифирменного планирования и стимулирование работы персонала по энергосбережению на водном транспорте.\9<

4.1. Системы планирования и оценки работы экипажей транспортных судов.

4.2. Совершенствование системы планирования и оценки работы экипажей транспортных грузовых и буксирных судов.№

Методологические основы управления инвестициями на транспорте в условиях неопределенности.&

5.1. Исследование особенностей рынка транспортных услуг.

5.2. Методологические основы экономического обоснования инвестиций в транспортный флот при освоении перевозок-грузов в условиях неопределенности.№Р

5.3. Разработка интегрального метода экономического обоснования оптимальной проектной осадки речных транспортных судов при эксплуатации их в бассейнах с переменными глубинами.(^

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методологические основы экономической оценки состояния предприятий водного транспорта и развития их в условиях ограниченности ресурсов»

Радикальным шагом в развитии самостоятельности предприятий явилось коренное реформирование собственности в Российской Федерации в результате ее приватизации.

Цель приватизации государственной собственности Российской Федерации - это повышение эффективности общественного производства путем развития конкуренции и заинтересованности работников в хозяйском отношении к работе, участия их в распределении конечного результата деятельности - прибыли предприятия.

С разгосударствлением собственности изменились и взаимоотношения между государством и предприятиями. Предприятия в короткие сроки стали полностью самостоятельными в отношении планирования своей деятельности, приобретения, использования основных фондов и финансовых ресурсов. Предприятия перед государством несут только экономические обязательства в виде уплаты различного рода налогов, а государство не несет перед акционерными предприятиями никаких обязательств. Внедрение экономических методов управления взамен административных способствует возможности материального усиления мотивации труда работников предприятий, организаций, заинтересованности в лучшем использовании бывшей государственной собственности в стране.

Радикальность такого реформирования отношений заключается в масштабности охвата, размерах такого государства, как Россия, с ее экономическими связями со странами ближнего зарубежья и сжатыми сроками проведения приватизации.

Все крупные предприятия страны по сути административными методами превратились в акционерные общества открытого бессрочного типа в соответствии с рядом Указов президента Российской Федерации и постановлений Думы.

Широкомасштабная реструктуризация и разгосударствление собственности коснулось всех звеньев внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Следует отметить, что приватизация государственной собственности во всех отраслях народного хозяйства страны привела к дроблению крупных предприятий, нарушению технологических связей в противоположность стремлению к интеграции европейских стран.

В Волжском объединенном. Волго-Донском, Камском, Печорском Московском пароходствах все предприятия эксплуатационной и промышленной деятельности (кроме ремонтно-эксплуатационных баз флота) стали полностью самостоятельными акционерными предприятиями.

В Ленском объединенном пароходстве транзитный флот до разгосударствления собственности был передан на баланс промышленных предприятий пароходства. В результате такого шага при проведении приватизации в Ленском бассейне промышленные предприятия по существу превратились в судоходные компании. Судоходная компания «Ленское объединенное пароходство» сохранилась на базе двух ремонтно-эксплуатационных баз.

Пароходства «Волготанкер», Северо-Западное, Беломорско-Онежское, Вятское, Восточно-Сибирское акционировались единым производственным комплексом, что позволяет проводить единую техническую политику, имея более солидные объединенные финансовые ресурсы, обеспечить технологическую неразрывность транспортного процесса и дисциплину.

Процессу реформирования экономики водного транспорта России характерна практически полная ликвидация жесткой, централизованной и отлаженной системы управления им. Водный транспорт представляет собой не единый, взаимоувязанный и мощный комплекс, а совокупность отдельных акционерных судоходных компаний и промышленных предприятий, слабо связанных между собой, без единых стратегических целей своего развития и координации деятельности. Такая же ситуация и в других отраслях народного хозяйства России. В результате за годы перестройки объем перевозок грузов речным транспортом резко сократился. Так, в 1999 г. по сравнению с 1990 г. он снизился в 5,5 раза, а грузооборот — в 3,2 раза. Большая часть транспортных грузовых судов оказалась в эти годы невостребованной.

После акционирования повышения качества работ и услуг, улучшения финансового состояния судоходных компаний на речном транспорте не произошло. В двух крупнейших АО «Волга-флог» и «Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер», доля которых в грузообороте речного транспорта достигает более 30 %, значительно возросли простои флота в ожидании грузовых операций, и существенно ухудшились показатели его использования.

Из-за ограниченности собственных финансовых ресурсов судоходные компании не в состоянии в современных условиях производить обновление физически изношенного транспортного флота, что в условиях рынка может обернуться полным банкротством их деятельности. Улучшение финансового положения предприятий в современных условиях является основной проблемой для их успешного развития.

Существующие показатели оценки финансового состояния предприятий и оценки эффективности инвестиций не отражают реального положения предприятий и эффективности капитала в условиях инфляции, в результате этого действующие отчетные финансово-экономические показатели работы предприятий создают иллюзию благополучного их положения при дефиците у них собственных средств для нормального развития. Недооценка стоимости основных фондов транспорта приводит к завышению финансово-экономических показателей деятельности судоходной компании в современных условиях и к нарушению воспроизводства основных фондов. Так, балансовая стоимость существующих танкеров в судоходной компании АО «Волготанкер» составляет в настоящее время всего от 6 до 13 млн. руб. при цене строительства аналогичных судов почти в 25 раз больше. В этой связи требуется безотлагательное решение ряда теоретических и методических подходов к развитию такой важной и сложной отрасли, как транспорт в новых условиях хозяйствования, в условиях самофинансирования.

Актуальность темы следования. В условиях перехода к рыночной экономике и в связи с длительным и затяжным характером преодоления инфляционных процессов в экономической жизни страны возникает необходимость адаптации существующих экономических показателей к условиям инфляции и разработки критериев объективной оценки экономического состояния предприя тий.

Улучшение существующего экономического состояния судоходных предприятий при дефиците собственных средств в условиях самофинансирования и повышения конкурентоспособности российских судов в новых условиях и в условиях конкуренции со строиы иностранных судовладельцев при перевозке грузов в заграничные порты связано с необходимостью комплексного решения такого актуального вопроса, как энергосбережение на флоте, где энергозатраты довольно высоки и составляют по отдельным типам судов до 70 % всех прямых расходов по их содержанию, что требует особого внимания к проблеме энергосбережения и отнесения ее решения к числу приоритетных направлений исследований.

Решение проблемы энергосбережения связано с совершенствованием методов планирования, нормирования энергопотребления на транспорте, стимулирования персонала предприятий и судов за энергосбережение, так как существующий методический аппарат не отвечает современным требованиям и не способствует экономии энергоресурсов. Существенных результатов энергосбережения на речном флоте невозможно достичь без создания новых экономичных судов с оптимальными основными параметрами с учетом эксплуатации их в бассейнах с переменными глубинами, влияние которых на выбор главных размерений судов ранее не достаточно исследовано. Поэтому необходима разработка нового методологического подхода к экономическому обоснованию целесообразности инвестиций в транспортный флот с учетом снижения рисков возможного недополучения прибыли от его использования на перевозках в условиях неопределенности на рынке транспортных услуг в перспективе: из-за неполноты информации о глубинах, состоянии спроса и предложения, колебании цен, сложности прогнозирования конъюнктуры рынка, грузопотоков и т.д.

Планирование потребности транспортного грузового флота для перевозок на перспективу при определении размеров инвестиций, необходимых для пополнения флота ведется судоходными компаниями исходя из условий равномерного предъявления грузов на речной транспорт в течение навигации или на основании среднестатистических данных по использованию транспортного флота в предшествующие навигации без учета неравномерности производства и потребления грузов и различной провозной способности судов в весенний и меженный периоды навигации.

Недоучет высоких весенних горизонтов воды в Волжско-Камском бассейне в течение довольно продолжительного периода навигации при проектных расчетах по определению основных параметров транспортных судов приводит к занижению параметров транспортных грузовых судов, в частности, строительных осадок, и существенно снижает эффективность работы судоходных компаний речного транспорта.

Значительные начальные затраты на строительство судов определяют важность проблемы разработки новых методов и подходов к расчету потребности инвестиций в транспортные средства для судоходных компаний в условиях неопределенности их использования в перспективе.

Не разработанность ряда этих вопросов для условий перехода к рыночной экономике и важность их решения определяет актуальность диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью настоящего исследования является решение ряда проблем, связанных с дальнейшим развитием теории и методологии оценки экономического состояния судоходных предприятий речного транспорта и повышения эффективности их работы за счет энергосбережения в условиях самофинансирования предприятий с учетом особенностей функционирования, неопределенности и ограниченности ресурсов.

Поставленной целью определены следующие основные задачи исследования: оценка современного состояния речного транспорта России и исследование тенденций в развитии отдельных видов транспорта страны; адаптация показателей оценки эффективности использования основных фондов, инвестиций на водном транспорте к современным условиям рынка; разработка метода определения арендных ставок по судам с учетом их окупаемости в условиях инфляции; совершенствование методов планирования энергозатрат на судоходных предприятиях речного транспорта и реформирование методического подхода к формированию чистой прибыли предприя тий с целью стимулирования энергосбережения; формирование новых методических подходов к планированию и оценке эффективности труда персонала транспортных судов; разработка методологических основ управления инвестициями на транспорте в условиях неопределенности на рынке транспортных услуг в отдаленной перспективы; разработка интегрального метода экономического обоснования оптимальной проектной осадки речных транспортных судов при эксплуатации их в бассейнах с переменными глубинами.

Предмет исследования — комплекс экономических отношений на транспорте при инвестиционном процессе в условиях ограниченности ресурсов и совокупность методологических, методических и практических аспектов оценки эффективности развития предприятий речного транспорта.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили результаты исследований отечественных и зарубежных ученых, отчетные материалы Минтранса РФ. судоходных компаний и II крупных нефтеперерабатывающих заводов, материалы научно-технических конференций.

В процессе исследования использовалась методология системного анализа и синтеза, методы статистического и экономико-математического моделирования исследуемых объектов и процессов, состав и характер решаемых задач определили методы исследования.

Объекты исследования. Объектами исследований являются судоходные компании речного транспорта страны.

В процессе исследования автором анализировались методологические подходы к решению проблем транспорта: Аганбегяна

A.Г., Арсеньева С.П., Белодворцева А.А., Бланка Ш.П., Бутова А.С., Ваганова Г.И., Гаринова К.А., Головникова Г.И., Животкевича Н.И., Жмачинского В.И., Захарова В.II., Зачесова В.П., Ирхина А.П., Кожухаря В.И., Кузмичева И.К., Кутыркина В.А., Краснощекова А,Д., Левитина В.П., Легостаева В.А., Малышкина А.Г., Милославской С.В., Минеева В.И., Миронова В.П., Митаишвили А.А., Овсянникова А.А., Персианова В.А., Рыжова Л.М., Рыжовой Л.П., Савина В.И., Федюшина

B.М., Фомина В.Г., Ширяева Е.В., Шмелева Н.В. и др.

Научная новизна работы. Автором диссертационной работы впервые проведено системное, комплексное изучение и разработка теоретико-методологических проблем, определяющих развитие предприятий речного транспорта в условиях ограниченности финансовых ресурсов за счет решения ряда проблем по повышению эффективности работы.

Новизна и личный вклад соискателя заключается в следующем: проанализировано современное состояние речного транспорта России, общие тенденции развития отдельных видов транспорта на современном этапе и причины негативных тенденций в их развитии; адаптированы показатели оценки реального экономического положения предприятий и инвестиций к современным условиям рынка; разработан метод определения арендных ставок по судам с учетом окупаемости в условиях инфляции; сформулированы методические подходы к реформированию налогообложения энергоресурсов и стимулированию энергосбережения на транспорте с целью повышения конкурентоспособности перевозок; разработан новый метод планирования энергозатрат на транспорте с учетом использования мощности судовых силовых установок в реальных условиях их эксплуатации; предложен метод экономического обоснования оптимальной величины бункерного топлива для транспортных судов; разработаны методологические основы совершенствования системы внутрифирменного планирования и стимулирования труда персонала транспортных судов за энергосбережение; предложен метод экономического обоснования эффективности инвестиций в транспортный флот при освоении перевозок грузов в условиях неопределенности; разработан интегральный метод экономического обоснования оптимальной проектной осадки речных транспортных судов при эксплуатации их в бассейнах с переменными глубинами.

Практическая значимость исследования и реализация его результатов заключается в возможности использования основных положений предложенных методов для оценки реального экономического состояния судоходных предприятий, расчета арендных ставок по транспортным судам, планирования энергозатрат на транспорте и труда персонала судов, расчета инвестиций в транспортный флот при освоении перевозок грузов в условиях неопределенности и совершенствования параметров транспортных судов с учетом их эксплуатации при переменных глубинах, что повышает конкурентоспособность и эффективность водных перевозок.

Соответствующие методические материалы, разработанные в процессе исследования, могут быть использованы как в прогнозных разработках, так и в процессе различного рода технико-экономических обоснованиях развития предприятий или отрасли.

Апробация исследования. Основные положения диссертации разработаны автором в период 1975 - 1999 г. при выполнении Волжской государственной академии водного транспорта (до 1993 г. - Горьковский институт инженеров водного транспорта -ГИИВТ) научно-исследовательских работ по заказу Главного управления перевозок и эксплуатации флота, Главфлота Минречфлота РСФСР, ЦНИИЭВТа, пароходства «Волготанкер», по которым автор являлся научным руководителем (прилож. 5). Результаты исследований докладывались и были одобрены в Главном управлении перевозок и эксплуатации флота, в Главфлоте Минречфлота РСФСР, на научных семинарах ЦНИИЭВТа, в пароходстве «Волготанкер», на научно-технических конференциях ВГАВТа.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 40 печатных трудах общим объемом 34,5 п.л.

Многие разработки автор использовал в учебных пособиях и методических указаниях для выполнения курсовых и дипломных проектов.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы и приложений.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Веселов, Геннадий Васильевич

Основные результаты, полученные в процессе диссертационного исследования автора, заключаются в следующем:

1. Показаны тенденции развития отдельных видов транспорта России на современном этапе, свидетельствующие о продолжающемся падении объемов перевозок транспортом страны. Грузооборот на внутреннем водном транспорте в 1999 г. по сравнению с 1994 г. снизился на 26,2 %. В результате такого существенного снижения объемов перевозок грузов с убытками закончили свою деятельность более 40 % всех предприятий речного транспорта, остальным предприятиям также не хватает финансовых ресурсов на воспроизводство основных фондов, несмотря на видимое благополучие. Из-за такого экономического положения предприятий строительство флота практически прекращено, что приводит к ускоренному его старению и дальнейшему свертыванию внутренних и внешнеторговых перевозок грузов в судах смешанного «река-море» плавания в бесперевалочном сообщении. В 2000 г. из-за изношенности судов подлежит списанию почти 50 % всего наличия флота. Сложившаяся неблагоприятная тенденция приведет к полному вырождению российского флота в речных бассейнах центра страны.

Отсутствие или ограниченность собственных финансовых ресурсов у судоходных предприятий сдерживает замену флота и в современных условиях улучшение их финансового положения связано с радикальными шагами по экономии расходов на энергоресурсы, с совершенствованием стимулирования труда и четкой государственной поддержкой в виде смягчения налогового бремени из-за специфики работы речного транспорта России.

Впервые автором разработаны показатели оценки экономического состояния предприятий речного транспорта и эффективности инвестиций, адаптированные к условиям инфляции, позволяющие определить минимальные размеры критериев оценки, при которых целесообразно производить инвестиции в развитие предприятий, наметить пути преодоления последствий инфляции, прогнозировать при разработке планов развития предприятий реальное экономическое состояние их, что важно при современном состоянии предприятий при дефиците финансовых ресурсов даже при наличии прибыли по результатам их производственно-хозяйственной деятельности из-за принятой методологии бухгалтерского учета, которые не в полной мере учитывает инфляцию в экономике и консервативна по своему существу по сравнению с высокой динамичностью современного рынка.

Использование предлагаемых адаптированных показателей при оценке экономического состояния крупнейшей судоходной компании <<Волготанкер» показывает, что при планируемой чистой прибыли на 2000 г. в размере 836 млн. руб. дефицит финансовых ресурсов для воспроизводства только танкерного флота составит от 1000 до 1700 млн. руб. Такой громадный разрыв прогнозируемых результатов деятельности судоходной компании и размер дефицита финансовых ресурсов при воспроизводстве флота подчеркивает актуальность более объективного отражения влияния инфляции при оценке экономического состояния предприятий транспорта в современных условиях.

Приведена впервые аналитическая зависимость показателя чистой рентабельности капитала от показателя рентабельности продукции и величины основных налогов. Дано выражение для определения размера минимальной чистой прибыли для восполнения износа основных средств предприятий и алгоритм расчета арендных ставок по флоту с учетом обеспечения достижения определенной рентабельности, влияния инфляции в условиях нестабильного состояния экономики страны и сезонности работы речного транспорта.

Сформирован и обоснован новый методический подход к формированию чистой прибыли предприятий в РФ с целью стимулирования экономии энергоресурсов на транспорте. Реформирование существующего методического подхода к формированию чистой прибыли предприятия, который не только не стимулирует сегодня энергосбережение, но и способствует сокрытию экономии и искажению отчетности, направлено на усиление мотивации труда работников по энергосбережению и совершенствование технических средств. Предложенный подход к формированию чистой прибыли предприятия предусматривает на всю величину экономии топлива против установленных норм увеличивать чистую прибыль предприятия. Такое формирование чистой прибыли транспортных предприятий, потребляющих почти 140 млн. т условного топлива в год, будет способствовать существенному улучшению их финансового состояния, заинтересованности руководителей во внедрении энергосберегающей техники и технологии.

Снижение энергопотребления на современном этапе развития экономики страны является из-за обострения дефицита энергоресурсов в мире одним из главных факторов, определяющих конкурентоспособность российского флота на рынке транспортных услуг и экологическую безопасность в настоящее время и в перспективе.

Разработана новая методика планирования расхода топлива для транспортного самоходного флота судоходной компании с учетом использования его мощности в реальных условиях эксплуатации судов. Применительно к условиям Волжско-Камского бассейна финансовых ресурсов на топливо по этой методике для судоходной компании «Волготанкер» требуется на 35 % меньше, чем при расчетах потребности топлива исходя из паспортной номинальной мощности судов. Такой подход вскрывает внутренние резервы экономии топлива за счет более строгого научного планирования его потребности и закрывает легальный канал расточительства и разбазаривания энергоресурсов.

В диссертации приведены формулы для расчета критерия оценки энергозатрат на транспортном флоте, позволяющие определить наиболее экономичные суда и наметить пути снижения энергозатрат на транспорте с целью повышения его конкурентоспособности на внутреннем и внешнем рынке транспортных услуг.

Дан метод экономического обоснования оптимальной величины отпуска бункерного топлива для грузовых самоходных судов с целью снижения дефицита оборотных средств в судоходной компании и количества одновременно находящегося топлива на транспортных грузовых и буксирных судах. Определение оптимальной величины бункерного топлива имеет основополагающее значение при выборе грузоподъемности, скорости, мощности самоходных бункеровщиков и определении емкости топливных цистерн транспортных судов. Автор принимал непосредственное участие в совершенствовании системы бункеровки флота в

Волжско-Камском бассейне. В настоящее время построены и эксплуатируются на Волге 4 самоходных бункеровщика.

Прием оптимального количества бункерного топлива позволит увеличить загрузку судов и в расчете на 100 единиц танкеров по ОАО «Волготанкер» дополнительно получит около 5,8 млн. руб. чистой прибыли за навигацию. Предложена принципиально новая система планирования и оценки работы экипажей самоходных транспортных грузовых и буксирных судов с учетом точности их прибытия в конечные пункты обработки, приспособленная к оперативному реагированию на ситуацию в портах и регулированию скорости движения судов с целью сокращения стоянок их в ожидании обработки и экономии топлива на транспорте, что позволит добиться снижения расходов по перевозкам грузов. Только предлагаемая новая система планирования и оценки работы экипажей позволят гибко управлять транспортным процессом и сочетать административные меры жесткого регулирования с экономическим стимулированием экипажей за точность исполнения сроков прибытия судов в пункты обработки.

Использование предлагаемой системы планирования работы экипажей применительно только к пароходству «Волготанкер» позволит снизить на 14 % расходы на топливо по судам или увеличить чистую прибыль почти на 24,4 млн. руб.

С целью стимулирования точности исполнения указаний судовладельца по выбору скорости движения разработан новый механизм премирования экипажей в связи с изменением систем планирования их раооты, гиоко реагирующий на точность сроков исполнения указаний аппарата служб движения судоходных компаний. Максимальный размер премии экипажу предусматривается за обеспечение прибытия судна в точно указанный срок. За любое отклонение от указанного срока - за опоздание или досрочное прибытие - предложенный механизм автоматически наказывает экипаж материально.

Новый механизм премирования экономически заинтересовывает экипажи в точном прибытии судов в конечные пункты обработки и способствует повышению эффективности перевозок за счет снижения скорости и мощности главных судовых силовых установок. Он может быть применен практически на всех видах транспорта. Исследованы особенности спроса и предложения на рынке транспортных услуг на грузовой флот, колебания его провозной способности в течение навигации из-за переменных глубин по периодам навигации и ремонта. Сформулированы новые методологические основы управления реальными инвестициями с учетом экономического обоснования их размеров для освоения перевозок грузов в условиях неравномерности производства и потребления нефтепродуктов по регионам страны и неопределенности в перспективе. Разработанная модель расчета размеров инвестиций позволит снизить степень риска недополучения прибыли судовладельцем из-за возможного изменения конъюнктуры на рынке транспортных услуг в течение срока службы судов.

Наши исследования показали, что судоходной компании ОАО «Волготанкер» экономически целесообразно иметь 17ч-23 % несамоходного тоннажа в резерве для своевременного освоения пиковых перевозок грузов в отдельные периоды навигации для исключения влияния не равномерности и ремонта.

Разработан интегральный метод экономического обоснования одной из важнейших характеристик речных судов, эксплуатирующихся в бассейнах с ограниченными глубинами судового хода в меженный период навигации и практически неограниченными в весенний период, -оптимальной проектной осадки при использовании их при переменных глубинах судового хода с учетом достижения максимальной рентабельности на перевозках. Этот метод предусматривает, что с увеличением проектной осадки, остальные главные размерения судов соответственно возрастают пропорционально соотношениям, рекомендованным правилами постройки речных судов и изменяются основные стоимостные характеристики судов. Максимальное значение показателя рентабельности на перевозках применительно к наливному самоходному флоту в Be v I же ко- Кам с ко м бассейне достигается при принятии проектной строительной осадки судов на 22->-24 % выше значений гарантированных глубин.

Использование предлагаемого метода обоснования экономического обоснования проектных осадок речных судов позволит создать новое поколение более экономичных судов для речных бассейнов страны.

Данные практические рекомендации по соотношению оптимальной проектной осадки танкеров для эксплуатации их в Волжско-Камском бассейне по отношению к гарантированным глубинам значительно ниже, чем принятое соотношение при строительстве нефтеналивных судов в 30-4-40 годы.

Автор также принимал непосредственное участие в экономическом обосновании основных параметров танкеров смешанного плавания; грузоподъемности, главных размерений, прочности, мощности и скорости движения, которые были использованы при разработке технического задания на строительство танкеров пр. 630, 550А, составляющих ядро танкерного тоннажа пароходства «Волготанкер», эффективности строительства для перевозок темных нефтепродуктов в Волжско-Камском бассейне наливных секций грузоподъемностью 9200 т, спроектированных Астраханским ЦКБ. В результате было построено 25 секций, которые способны перевозить в толкаемых составах грузоподъемностью 18400 т до 2 млн. т нефтепродуктов, и эффект от их использования за навигацию составляет до 25 млн. руб.

Заключение

В диссертации автором разработана совокупность методов, составляющих теоретические основы комплексного методологического подхода к оценке реального экономического состояния судоходных предприятий, повышения эффективности их работы и конкурентоспособности в условиях конъюнктурных колебаний на рынке транспортных услуг и дефицита финансовых ресурсов.

Основная сложность решения проблемы повышения эффективности работы речного транспорта в условиях возрастающей конкуренции на рынке транспортных услуг связана с кризисным состоянием экономики страны и необходимостью безотлагательного обновления и развития материально-технической базы транспорта, в частности капиталоемкого транспортного флота, за счет строительства более экономичных судов и целенаправленной политики энергосбережения на транспорте.

Список литературы диссертационного исследования доктор экономических наук Веселов, Геннадий Васильевич, 2000 год

1. Абрамов Г. А., Бажан П.И, Эффективность различных направлений теплоснабжения на судах речного флота. Материалы научно-технической конф. К 150-летию Волжского пароходства, Н. Новгород.: ВГАВТ, 1994, с. 74-76.

2. Аганбегян А. О реформе заработной платы. М.: ж. Человек и труд. 1977, №9, с. 43-49.

3. Арсеньев С.П. Выбор типов судов транспортного флота. М.: Тр. ЦНИИЭВТа. Транспорт, 1968, вып. 50, 230 с,

4. Андрианов В. Конкурентоспособность России в мировой экономике. М.: ж. «Мировая экономика и международные отношения», 2000, X» 3. с. 47-48.

5. Асеев С.В. Основы маркетинга. Уч. пособие. Н. Новгород, ГИИВТ, 1991, 40 с.

6. Альпидовский А.Д. Решение на ПЭВМ задачи оптимального освоения оперативно возникающих грузопотоков с использованием метода Мана. Тр. ВГАВТ, 1996, с. 115-118.

7. Белодворцев А. А., Воронин В.Ф. Обоснование ставок эффективности судов в эксплуатации. Сб. ч. 1 «Проблемы экономического реформирования на водном транспорте». Материалы научно-технической конф. К 300-летию Российского флота. Н. Новгород, ВГАВТ, 1997.

8. Беляев В.В., Калачев В.К, Проблемы инвестиций на речном транспорте Сб. ч. 1 «Проблемы экономического реформирования на водном транспорте». Материалы научно-технической конф. к 300-летию Российского флота. Н. Новгород, ВГАВТ, 1997.

9. Беляков Н.Ф. Оптимизация суточного планирования работы судов местного флота. Материалы научно-практической конф. к 150-летию Волжского пароходства. Н. Новгород, ВГАВТ, 1994.

10. Беляков Н.Ф. К новой организационной модели управления акционерным обществом «Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер». Тр. ВГАВТ, 1995, вып. 272, с. 183-186.

11. Беляков Н.Ф. Реформирование внутрипроизводственных организационно-экономических отношений акционерного общества «Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер». Тр. ВГАВТ, 1995, вып. 272, с. 186-189.

12. Бочкарев А. Переоценка ценностей, ж. Эксперт, 1998, № 12.

13. Браславский М.И. Основные направления использования топлива на речном транспорте. Инф. Сб. ЦБНТИ. «Наука и техника на речном транспорте», 1994, № 2, с. 1-13.

14. Бромвич М. Анализ экономической эффективности капиталовложений. М. ИНФРА-М, 1996, 425.

15. Бунеев В.И. Теоретические основы формирования рациональной структуры транспортного флота. Автореферат диссертации на соискание уч. степени д.э.н. Новосибирск, 1997, 40 с.

16. Булатов А.С. и др. Мировая экономика. -М., 1999, 734 с.

17. Бутов А.С., Легостаев В.А. Планирование работы флота и портов. \1.: Транспорт, 1988, 173 с.

18. Буянова Л.Н. Состояние транспортного комплекса России. С. Петербург, 1998, 52 с.

19. Ваганов Г.И., Малышкин А.Г., Веселой Г.В. Проблемы развития перевозок нефтегрузов в сообщении река-море. Тр. 1 1111В Г. 1973, вып. 119, ч. II, с 25-36.

20. Ваганов Г.И., Веселов Г.В. О выборе скорости и мощности танкеров смешанного плавания. Тр. ГИИВТ, 1974, вып. 134, с. 134-142.

21. Ваганов Г.И., Веселов Г.В. Обоснование экономической целесообразности оборудования судов подруливающими устройствами. Тр. ГИИВТ, 1975, вып. 146, с, 118-123.

22. Ваганов Г.И., Веселов Г.В., Суворов С.С., Технико-экономическое обоснование варианта перевозки и переработки грузов. Метод, указ., ГИИВТ, 1987, 40 с.

23. Ваганов Г.И., Захаров В.Н., Никифоров B.C., Троегубов В.Н. Управление эксплуатационной деятельности речных транспортных организаций. Горький, ГИИВТ, 1989, 259 с.

24. Ваганов Г.И., Кутыркин В.А., Этин В.Л. О направлениях развития флота, М.: ж-л Речной транспорт, 1989, 2, с. 16-17, 43.

25. Ваганов Г.И., Воронин В.Ф. Как работали большегрузные составы. Сб. ч. 1 «Проблемы экономического реформирования на21Zводном транспорте». Материалы научно-техн. конф. к 300-летию Российского флота. ВГАВТ, Н. Новгород, 1997.

26. Веселов Г.В. Границы рационального использования танкерного флота в пароходстве «Волготанкер». Тр. ГИИВТ, вып. 98. 1968, с. 12-19.

27. Веселов Г.В. Обоснование границ эффективности использования танкеров смешанного плавания. Материалы научно-техн. конф. ГИИВТ, Горький, ч. 1, 1970.

28. Веселов Г.В. Разработка эксплуатационных требований к танкеру смешанного плавания. Отчет НИР {Хч гос. per. 69036630), ГИИВТ, Горький, 1970, 75 с.

29. Веселов Г.В. Исследование рационального использования танкерного флота МРФ (автореферат диссертации на соискание степени канд. тех. наук). ГИИВТ, 1971.

30. Веселов Г.В. Особенности определения оптимальной скорости движения нефтеналивных судов. Труды ГИИВТ, 1972, вып. 117, ч. II.

31. Веселов Г.В. Повышение эффективности бункеровки транспортного флота в Волжско-Камском бассейне. Отчет НИР. (№ гос per. 74059062). ГИИВТ, 1975, 60 с.

32. Веселов Г.В., Государев М.А. Определение оптимальной кладки топлива. Материалы XVIII научно-техн. конф. ч. 1 ГИИВТ. Горький, 1975.

33. Веселов Г.В. Изучить, обобщить и распространить передовые формы и методы работы транспортного флота и эксплуатационного аппарата пароходств, передовые методы организации труда на флоте. Отчет НИР. (> гос. per. 76058552), ГИИВТ, 1977, 179 с.

34. Веселов Г.В., Краснощекое А. Д. Обоснование продолжительности периода эффективной эксплуатации наливного тоннажа на пиковых перевозках. Тр. ГИИВТ, 1982, вып. 188.

35. Веселов Г.В., Фирфаров Е.А. Обоснование оптимальной осадки транспортных грузовых судов на стадии проектирования. Тр. ГИИВТ, 1983. вып. 195.

36. Веселов Г.В. Расчет стоимости содержания судна и экономических показателей в зависимости от продолжительности его эксплуатации. Метод ук-я, ГИИВТ, 1984. 9 с.

37. Веселов Г,В., Новиков А.В., Сивоволов Н.В. Расчет расходов по содержанию судна. экономических показателей и прибыли судовладельца в зависимости от условий перевозок. Метод, ук-я. ВГАВТ, 1994. 19 с,

38. Веселов Г .В., Королев В.Н., Шутов С.В. Методика расчета норм разгрузки нефтеналивных судов. Самара, Волготанкер, 1995, 10 с.

39. Веселов Г.В. Об эффективности оборудования судов и нефтебаз замкнутой системой производства грузовых операций. Тр. ВГАВТ, вып. 272, 1995, с. 43-45.

40. Веселов Г,В., королев В.Н. К вопросу определения расхода топлива на транспортном речном флоте. Тр. ВГАВТ, вып. 274, Н. Новгород, 1995.

41. Веселов Г.В., Королев В.Н., Шутов С.В. Реформирование отношений и разработка механизма взаимоотношений в АО «Волготанкер» в условиях рынка. Тр. ВГАВТ, вып. 276, Н, Новгород, 1997, с. 223-228.

42. Веселов Г.В., Жмачинский В.И., Королев В.Н., Минеев В.И., Новиков А.В. Расчет стоимости, продолжительности постройки и диапазона рыночной цены судна. Мет. указ., ВГАВТ, 1997, 77 с.

43. Веселов Г.В., Смирнов В.В. Маркетинг экспорта нефтепродуктов из России Тр. ВГАВТ. «Повышение эффективности работы речного транспорта», 1998, вып. 280, с. 35-39.

44. Веселов Г.В. Совершенствование системы судового планирования и стимулирования на речном транспорте в условиях рынка. Тр. ВГАВТ. Повышение эффективности работы речного транспорта, 1998, вып. 280, 32 с.

45. Веселов Г.В. Концептуальные основы оценки реального экономического положения предприятий и повышение конкурентоспособности судоходных предприятий. Н. Новгород, ВГАВТ, 1998, 85 с.

46. Веселов Г.В., Федюшин В.М. «Расчет расходов по содержанию судна, экономических показателей и эффективности инвестиций во флот в зависимости от условий перевозок». ВГАВТ, 1999, 24 с.

47. Веселов Г.В. Общие тенденции в развитии отдельных видов транспорта страны на современном этапе. Тр. ВГАВТ, 2000, вып. 287, 9 с.

48. Видгон Л.Н. Колебания спроса на топливо. Недра. Л.: 1979, 190 с.

49. Водопьянов И.А. Эффективность использования топливо-энергетических ресурсов на речном транспорте. Инф. Сб. ЦБНТИ. «Наука и техника на речном транспорте», 1994, № 1, с. 23-28.

50. Воронин В.Ф. Экономика водного транспорта. Н. Новгород, ВГАВТ, 1993, 140 с,

51. Воронин В.Ф. Методы определения ставки дисконта. Сб. ч. 1. Проблемы экономического реформирования на водном транспорте. Материалы научно-техн. конф. к 300-летию Российского флота. Н. Новгород, ВГАВТ, 1997.

52. Гаврилов Р. Темпы, факторы и новые показатели роста производительности труда, ж. «Вопросы экономики», 1982, № 3.

53. Гаринов К.А. Планирование и анализ работы флота. М.: Транспорт, 1970, 140 с,

54. Гинзбург Н. Особенности выбора главных размерений танкеров смешанного река-морс плавания. Сб. Повышение эффективности работы речного транспорта. Мат. 2-ой научно-техн. конф. Средне-Волжского НТО ВТ, 1970, с 64-70.

55. Головников В.И,, Суколенов А.Е., Шанчурова В.К. Основы организации работы флота и портов. М.: Транспорт, 1976, с. 95-213.

56. Горфинкель В .Я., Куприянова Е.М. Экономика предприятия. -М.: «Банки и биржи», изд. ЮНИТИ, 1996, 366 с.

57. Горчаков В.А, Золотов В.В., Математическая модель обоснования оптимального соотношения танкерного и несамоходного флота, Тр. ГИИВТ, 1992, вып. 266, с. 89-93.

58. Горчаков В.А. Соотношение самоходных судов должно быть оптимальным. Ж. «Речной транспорт», 1993, 2, с 13-14, 33.

59. Гришин В., Краснощекое А. Эффективность большегрузных нефтеналивных составов. Ж. «Речной транспорт», 1976, № 1, с 8-9.

60. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте. VI.: Транспорт, 1990, с. 336.

61. Губанов С. Система организации и поощрения труда (опыт методической разработки). М.: ж. «Экономист», 1996, № 3.

62. Давыдов С.П., Селезнева Н.Н. Экономика водного транспорта. -■М.: Транспорт, 1991, 276 с.

63. Жмачинский В.И., Лебедев Ю.А. Конъюнктура цен на мировом рынке транспортных судов. Сб. ч 1. «Проблемы экономического реформирования на водном транспорте . Материалы научно-техн. конф. к 300-летию Российского флота. Н. Новгород, ВГАВТ, 1997.

64. Жмачинский В.И., Агафонов П.С. Оценка финансового состояния АО. Сб. ч. 1. Проблемы экономического реформирования на водном транспорте. Материалы научно-техн. конф. к 300-летию Российского флота. Н. Новгород, ВГАВТ, 1997.

65. Зайцев А. Рынок диктует новые условия регулирования движения судов. Ж. «Речной транспорт». 1996, № 1.

66. Закон РСФСР. О приватизации государственных и муниципальных предприятий РСФСР, от 17.07.1991.

67. Закон РФ. О внесении изменений и дополнений в закон РСФСР «О приватизации государственных и муниципальных предприятий в РСФСР» от 5.06.1992, ,М> 2930-1.

68. Захаров В.Н., Зачесов В.П., Малышкин А.Г. Организация работы речного флота. М.: Транспорт, 1994.

69. Золотов В.В., Пигалова Н.В., Чернышов Д.Е. Экономико-математическая модель обоснования плана оптимального использования флота на месяц. Тр. ГИИВТ, 1987, вып. 225, с. 18-32.

70. Зачесов В.П. Повышение эффективности работы речного транспорта Сибири в новых условиях. Тр. НГАВТ, Новосибирск, 1996, 158 с.

71. Иванов Н, Глобализация и проблемы оптимальной стратегии развития. Ж. Мировая экономика и международные отношения. 2000, № 3, с. 12-19.

72. Инструкция по планированию и оценке работы транспортных судов Министерства речного флота. М.: МРФ РСФСР, 1965.

73. ИКТП Госплана СССР. Совершенствование методов определения эффективности капитальных вложений на транспорте. -М.: Транспорт, 1978, с. 175-179.

74. Итоги социально-экономического развития транспортного в комплекса в 1999 г. Материалы к расширенному заседанию коллегии Минтранса России, 2000 г.

75. Кантарович Л.В. Проблемы эффективного использования и развития транспорта. М.: Наука, 1989, 30 с.

76. Каравашкин И.П., Агафонов П.С. Стабилизация экономики и предпринимательство. Сб. ч. 1. Проблемы экономического реформирования на водном транспорте. Материалы научно-техн. конф. к 300-летию Российского флота. Н. Новгород, ВГАВТ, 1997.

77. Комаров А. В. Философия технического прогресса на транспорте. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 1999, №> 1, с. 6-15.

78. Комаров А.В. «Транспорт России на рубеже нового тысячелетия, его задачи и перспективы. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 2000, Ш 7 , с. 2-7.

79. Кибанов А.Я. и др. Управление персоналом организации. М.: Инфра-М, 1997, 512 с.

80. Кожухарь В.И., Минеев В.А. Опыт Ленского объединенного речного пароходства по совершенствованию хозяйственного механизма. Тр. ГИИВТ. 1990, вып. 149, с, 112-120.

81. Коба В.Г., Макаров Е.В., Диоров Г.С. Эффективность использования основных фондов гражданской авиации. — М.: Транспорт, 1984.

82. Котляр Ф. Основы маркетинга. VI. Прогресс, 1990, 122 с.

83. Краснощеков А.Д. Обоснование параметров средств выгрузки танкеров нефтеперекачивающих станций и причалов. Горький, 1990, 83 с.2/9 ' '

84. Краснощеков А. Эффективность большегрузных составов. Передовой опыт и новая техника. Сб. ЦБНТИ МРФ. 1976, вып. 6, с. 3-9.

85. Кузьмичев И.К. К вопросу об оценке труда экипажей судов. Тр. ВГАВТ, 1993, вып. 208, с. 33-35.

86. Кузьмичев И.К. Автоматизированная система оценка труда экипажей транспортного флота. Тезисы доклада на научно-практической конф., посвященной 150-летию Волжского пароходства. ВГАВТ, 1994, с. 14.

87. Кузьмичев И.К., Ситнов А.Н. Опыт внедрения новой системы оплаты труда в АО «Костромской порт». Тр. ВГАВТ, 1995, вып. 271, с. 35-37.

88. Куракин B.C., Малышкин А.Г. Эксплуатационно-экономические обоснования на речном транспорте. ГИИВТЮ 1973, 57 с.

89. Кутыркин В.А. Экономические и правовые аспекты сбережения топливно-энергетических ресурсов. Инф. Сб. ЦБНТИ «Наука и техника на речном транспорте», 1994, № 3.

90. Кутыркин В,А., Постников В.И. Специальные системы нефтеналивных судов. М.: Транспорт, 1983, 190 с.

91. Кутыркин В.А. Экономические и правовые аспекты сбережения топливно-энергетических ресурсов. Материалы научно-техн. конф. к 150-летию Волжского пароходства. ВГАВТ. Н. Новгород, 1994, с. 3-8.

92. Лапу ста М.Г. Организация оплаты труда на предприятии. Раздел «Справочника директора предприятия». М.: Ипфра-М. 1996, с. 368-397.

93. Лебедев С.Б. Управление транспортными предприятиями в условиях перехода к рынку. С.-Петербург, 1997, 190 с.

94. Левитин В.П. Совершенствование экономических методов управления на речном транспорте. М.: Транспорт, 1983, 77 с.

95. Линдерт П.Х. Экономика мирохозяйственных связей. Пер. с англ. М.: Прогресс, 1992, 520 с.

96. Лисин А. А. О некоторых подходах к экономико-математическому моделированию задач оперативного планирования работы флота. Тр. ВГАВТ, 1996, вып. 274, с. 129-133.

97. Любимов В.И. Комплексное обоснование технико-эксплутационных характеристик и архитектурно-компоновочных параметров пассажирских скоростных судов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени д.т.н. Н. Новгород, 1997.

98. Майталь Ш. Экономика для менеджеров. М.: Дело, 1996, 416 с,

99. Малышкин А.Г. Исследование путей повышения эффективности перевозок нефтегрузов в бассейнах с ограниченными условиями плавания. Автореферат диссертации на соискание уч. степени к.т.н. ГИИВТ, 1965, 14 с.

100. Малышкин А.Г. Обоснование оптимального объема буферной емкости с использованием методов теории вероятностей. Тр. ГИИВТ, 1967, вып. 84, с. 82-92.

101. Малышкин А.Г. Методические вопросы обоснования рационального соотношения танкерного и несамоходного флота. Тр. ГИИВТ, 1968, вып. 98, с. 3-11.

102. Малышкин А.Г. Перспективы развития флота пароходства «Волготанкер». Тр. ГИИВТ, 1970, вып. 115, с. 3-9.

103. Малышкин А.Г., Веселов Г.В. Обоснование нормативов на зачистку нефтеналивного тоннажа. Тр. Гиивт, 1970, вып. 115, с. 79-83.

104. Малышкин А.Г. Особенности нормирования обработки нефтеналивных судов в портах. Материалы научно-техн. конф. ГИИВТ, Горький. 1973, с. 47-49.

105. Малышкин А.Г., Веселов Г.В. Влияние партионности грузов на выбор грузоподъемности нефтеналивного судна. Тр. ГИИВТ, 1974, вып. 164, с. 142-149.

106. Малышкин А.Г., Веселов Г.В. О целесообразности оборудования судов подруливающими устройствами. Мат научно-техн. конф. Горький, ГИИВТ. 1973.

107. Малышкин А.Г., Государев М.А. Метод определения целесообразности использования самоходных бункеровщиков. Тр. ГИИВТ, 1976, вып. 149, с, 97-107.

108. Малышкин А.Г. О Графике движения флота. Тр. ГИИВТ. 1970, вып. 163, с. 43-48.

109. Малышкин А.Г., Веселов Г.В. Обоснование скорости самоходных бункеровщиков. Тр. ГИИВТ, 1977, вып. 156, с. 33-37.

110. Малышкин А.Г., Государев М.А., Веселов Г.В. Об основных параметрах самоходного бункеровщика для Волжско-Камского бассейна. Тр. ГИИВТ, 1978, вып. 158, с, 66-71.

111. Малышкин А.Г. Организация и планирование работы речного флота (учебник для вузов). М.: Транспорт, 1985, 216 с, 13,5 п.л.

112. Малышкин А.Г. Совершенствование перевозок нефтегрузов на речном транспорте. Монография. Тр. ВГАВТ, 1996, вып. 273, с 3-58.

113. Малышкин А.Г., Кузьмичев И.К. Оценка работы судовых экипажей в условиях рыночных отношений. Инф. Сб. ЦБНТИ «Наука и техника на речном транспорте», 1997, № 5, с. 1-5.

114. Мартынов А.Г. Методологические аспекты комплексной оценки эффективности работы транспорта. ВИНИТИ. Транспорт: Наука, техника, управление. 2000, № 4, с. 39-42.

115. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (Утв. 21.06.1999 г. Минэкономики РФ, Минфином РФ ГК по строительству, архит. и жил. политике)., М., экономика, 2000, 421 с.

116. Милославская С.В. Экономические основы формирования опорной сети перевалочных узлов на путях сообщения России. Автореферат диссертации на соискание ученой степени д.э.н. ЦНИИЭВТ, 1998.

117. Минеев В.И., Пыжов В.В. Оценка финансового состояния с точки зрения инвестора. Сб. ч. 1. Проблемы экономического реформирования на водном транспорте. Материалы научно-техн. конф. к 300-летию Российского флота. ВГАВТ, Н. Новгород, 1997.

118. Миронов В.П. Повышение эффективности и рационализация нефтеперевозок. Тр. ЦНИИЭВТа, 1962, вып. 23, с. 5-99.

119. Митин В.П., Почаев Ю.А. Прямые река-море перевозки. М.; Транспорт, 1988, 136 с.

120. Митаишвили А.А. Транспортные издержки народного хозяйства. Ж, «Вопросы экономики», 1982, вып. 3.

121. Новосельцев Б.Ф. Организационно-экономические формы вхождения речного транспорта России в рыночное хозяйство. Автореферат диссертации на соискание уч. степени к.э.н. М,: 1997, 28 с.

122. Нормативные документы, регламентирующие работу предприятий речного транспорта в новых условиях оплаты труда. МРФ РСФСР, изд. «Транспорт», Ленинград, 1988.

123. Носов В.П. и др. Железнодорожно-водные перевозки в восточных районах СССР, Якутск, 1991,361 с.

124. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972.

125. Персианов В. А., Милославская С.В. Смешанные железнодорожно-водные перевозки. -М.: Транспорт, 1988, 231 с.

126. Персианов В.А. Структурная реформа на железных дорогах. России. Ж. Железнодорожный транспорт, 1997, № 8.

127. Платов Ю.И. Методические основы рейсового планирования работы флота (методики, критерии, модели). Тр. ВГАВТ, 1997, вып. 275, 62 с.

128. Поукока М.А., Тейлор А.Х. Финансовое планирование и контроль. М., Инфра-М., 1996, 486 с.

129. Положение об акционерных обществах и обществах с ограниченной ответственностью от 19.06.1990 г. Ж. Экономика и жизнь, NT<> 27, июль, 1990 г.

130. Положение о коммерсализации государственных предприятий с одновременным преобразованием в акционерные общества открытого типа. Указ Президента РФ от 1.07. 1992, № 721.

131. Положение о порядке регистрации выпуска акций акционерных обществ открытого типа, учрежденных в процессе приватизации. Правительство РФ от 4.08.1992 г., 347.

132. Постановление ВС РФ «Основные положения программы приватизации государственных и муниципальных предприятий в РФ на 1992 г. от XI.1992, № 2980-1.

133. Ратасеп Г. Совершенствовать судовое планирование. Ж. Речной транспорта, 1996, № 4.

134. Редько А. А. Совершенствование транспортного обслуживания и тарифов в условиях конкуренции. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление 2000. № 3, с. 24-26.

135. Рощин Н.Н. Нужны меры по стабилизации деятельности речного транспорта. Ж. Речной транспорт, 1997, № 1 с. 4-5.

136. Рощин С.Ю., Разумова Т.О. «Экономика труда в экономической теории труда». Уч. пособие. М.: Инфра-М, 2000, 400 с.

137. Рыжков А.П. Пути экономии топлива на транспортом флоте. Инф. Сб. ЦБНТИ «Наука и техника на речном транспорте», 1994, № 2, с. 30-38.

138. Рыжов Л.М., Лианский М.Е., Еремина И.В. Об одном алгоритме расчета плана оптимального использования флота. Горький, Тр, ГИИВТ, вып. 119, ч. 2, 1973, с. 3-24.

139. Рыжова Л.П. Адаптация речного транспорта России к рыночным преобразованиям. Автореферат на соискание уч. степени д.э.н., Москва, 1998.

140. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. Минск, ЧП «Экоперспектива», 1997, 498 с.

141. С ал мин С.П., Кузьмин В.В. Финансовые аспекты деятельности судоходных компаний в новых рыночных условиях. Сб. ч.

142. Проблемы экономического реформирования на водном транспорте. Материалы научно-техн. конф. к 300-летию Российского флота. Н. Новгород. ВГАВТ, 1997.

143. Самыкин Г., Бажан П., Старов А. Беречь топливо. Ж. Речной транспорт, 1989, № 2, с, 33.

144. Сборник законодательных, нормативных актов и информационных материалов по экономической реформе и приватизации в транс портно-дорожном комплексе Российской Федерации. Минтранс РФ, 1992.

145. Ситнов А.Н., Кузьмичев И.К. Опыт внедрения новой системы оплаты труда в АО «Костромской порт». Тр. ВГАВТ, 1995, вып. 272, с.

146. Смирнов Н. Речной флот и его роль в транспортном процессе. Ж. Речной транспорт, 1997, № 2.

147. Смирнов В.В. Перевозки нефтегрузов речным транспортом с НОРСИ и их эффективность. Тр. ВГАВТ, 1998, вып. 280, с. 40-45.

148. Соловьев И., Смирнов М. Основы определения потребности во флоте с учетом неравномерности перевозочной работы. Ж. Речной транспорт, 1966, J\r2 9, с, 8-10.

149. Соловьев И., Смирнов М. Рентабельность и прибыльность в условиях неравномерности работы флота. Ж. Речной транспорт, 1966, № 11, с. 6-9.

150. Соловьев И., Смирнов М. Обоснование потребности в речном флоте при взаимодействии его с другими видами транспорта. Ж. Речной транспорт, 1967, № 2, с. 8-10.

151. Союзов А.А. Организация работы речного флота М.: Ж. Речной транспорт, 1957. 509 с.

152. Стоянова Е.С. и др. Финансовый менеджмент. — М.: Перспектива, 1996, 400 с.

153. Строкин Н.В., Веселов Г.В. О совершенствовании оплаты труда руководителей АО «Волготанкер» и его структурных подразделений. Тр. ГИИВТ, 1993, вып. 268, с 47-51.

154. Строкин Н.В., Веселов Г.В. Проблема безопасности и экологии производства грузовых работ с нефтегрузами. Материалы научно-практической конф. к 150-летию Волжского пароходства, ВГАВТ, Н. Новгород, 1994, с. 12-13.

155. Телегин А.И. Методические особенности экономической оценки эффективности и качества перевозок на грузовых линиях. Тр. ГИИВТа, 1991, вып. 259, с. 3-29.

156. Телегин А.И., Костров В.Н., Комплексная система управления качеством перевозок грузов на речном транспорте. Конспект лекций, ч. 1. Н. Новгород, НИИВТ, 1991, с, 76.

157. Тенденции развития зарубежного речного транспорта в 80-е годы. -М.: Транспорт, 1986, с. 139.

158. Тепцов В.В. Сезонность потребления нефтепродуктов и экономическая эффективность их перевозок речным транспортом. Тр. ЦНИИЭВТ, вып. 20, 1961, с. 11-27.

159. Указ Президента РФ «Об ускорении приватизации государственных и муниципальных предприятий» от 29.01.92 г.

160. Указ Президента РФ «Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий, добровольных объединений в акционерные общества» от 1.07.1992 г., № 721.

161. Фадеев И.П. Автоматизация оперативного управления обработкой флота в порту (уч. пособие), ГИИВТ, 1976, 55 с.

162. Фомина B.C. Исследование рациональной сферы использования речного транспорта в топливноснабжении электростанцией. Автореферат дисс. на соискание уч. степени к.э.н. — М„ 1973.

163. Г73. Федеральный закон об акционерных обществах от 24.11.1995 г.

164. Федюшин В.М., Костров В.Н., Голованов Д.В, Логистика водного транспорта и проблемы развития бесперегрузочных и мультимодальных перевозок. Тр. ВГАВТ, 1997, с. 86-135.

165. Хаит Э.И. Определение экономической эффективности мероприятий НТП. Железнодорожный транспорт. 1990, №i 12, с. 4-48.

166. Хучек М., Внук Я. Новое в оплате труда в Польше. Ж. Российский экономический журнал, 1994, № 11.

167. Целиковский П.Ф., Скобелева И.П., Селезнева Н.Н. Эффективность речных перевозок и пути ее повышения. М.: Транспорт, 1988, 133 с.

168. Шелкова О.В., Жмачинский В.И. Оценка изменений организационных и экономических условий инвестирования в переходной экономике России. Тр. ВГАВТ, 1997, вып. 276, с. 170-175.

169. Г79. Шелкова О.В., Жмачинский В.И. Стратегии инвестиционной деятельности фирмы. Тр. ВГАВТ, 1997, вып. 276, с, 175-180.

170. Ширяев Е. Экономия топлива и автоматизированная система управления флотом. Инф.сб.ЦБНТИ "Наука и техника на речном транспорте", 1994, № 3.

171. Шмелев Н.В., Веселов Г.В. Организация и планирование работы флота. ГИИВТ, Горький, 1975, 46 с.

172. Шмелев Н.В., Веселов Г.В. Организация, планирование и управление работой флота и портами. ГИИВТ, Горький, 1979, 30 с.

173. Юров В. План перевозок и рынок транспортных услуг Ж. Речной транспорт. 1989, № 5.

174. Acht Prozent Dividende fur 1994. Schiff und Hafen: Seewirfschaft. Kommandobruke. 1995. J4k 8. c.57.

175. Baltik Crossroads. "Cargo Systens". 1997. July. p.48.

176. Bell Lines bauen Terminal, Schiff und Hafen: Seewirfschaft, Kommandobruke. 1995, № 11, c.58.

177. Die Amerikaner stutzer Schiffahrt und Werfte & Schiff und Hafen/ Seewirt 1994. .NV 6, c. 10, 12.188. 3,6 Prozent mehr Guter. KFZ, ANZ. 1995, № 17, c.71.

178. Eppler K.E. Hafenorganisation in Postock. Hansa. 1994. №2, c.71- 72.

179. Hamburger Hafen erwfrtet Rehordumschlag. Deine Bahne. 1994. № 12. c.732.

180. Horstman Jah.G. Unwelt und Schiffahrt aus Polizeisicht. Schiffahrt Znt. 1994, № 5, с. 1 0.

181. Lehmann Hans. Schiffahrtsinformationtn durch elektronisch On-Line-Dienste. Hansa, 1995, № 9, c.26-28.

182. Neues Transportubstrat fur Main Donau-Kanal. Verkehr. 1994. № 31. c. 10.

183. Rhein-Main-Donau AG unter privater Flagge. Schiffart und Strom. 1994. № 148, c.7.