Методы создания цифровых моделей объектов железнодорожного транспорта тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, кандидат наук Янев Живко

• Янев Живко
• кандидат наук
• 2025

Оглавление диссертации кандидат наук Янев Живко

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I ОСНОВНЫЕ ПОДХОДЫ К СОЗДАНИЮ ЦИФРОВОЙ МОДЕЛИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАНЦИИ

1.1 Этапы создания моделей железнодорожных станций в отечественной практике

1.2 Этапы создания моделей железнодорожных станций в мировой практике

1.3 Оценка пригодности и обоснование выбора программных средств для создания цифровых моделей железнодорожных станций

1.4 Выводы по главе I

ГЛАВА II КОНЦЕПЦИЯ ПОСТРОЕНИЯ ЦИФРОВОЙ МОДЕЛИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАНЦИИ С ПРИЛЕГАЮЩИМИ УЧАСТКАМИ62

2.1 Основные понятия и определения, используемые в диссертации

2.2 Цели и задачи цифрового моделирования железнодорожной станции

2.3 Иерархическая детализированная структура цифровой модели железнодорожной станции

2.4 Технологические процессы и функциональные элементы цифровой модели

2.5 Базовые нормативы и ограничения в цифровой модели

2.6 Начальные условия цифрового моделирования

2.7 Формирование статусов инфраструктурных элементов

2.8 Моделирование маршрутов следования поездов и их характеристики

2.9 Описание состояния динамического объекта в цифровой модели

2.10 Классификация событий в цифровой модели

2.11 Алгоритмическая организация процесса цифрового моделирования

2.12 Выводы по главе II

ГЛАВА III ПОРЯДОК СОЗДАНИЯ ЦИФРОВОЙ МОДЕЛИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

3.1 Методика создания цифровой модели железнодорожной станции с прилегающими к ней участками

3.2 Апробация методики создания цифровых моделей объектов железнодорожного транспорта

3.3 Выводы по главе III

ГЛАВА IV ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ЦИФРОВЫХ МОДУЛЕЙ НА ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

4.1 Структура методики оценки влияния цифровых модулей (инструментов) на показатели работы железнодорожного транспорта

4.2 Определение уровня компетентности респондентов методом анкетирования

4.3 Определение оценки влияния цифровых модулей (инструментов) на показатели работы железнодорожного транспорта аналитико-математическим методом

4.4 Выводы по главе IV

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

ПРИЛОЖЕНИЕ В

ПРИЛОЖЕНИЕ Г

ПРИЛОЖЕНИЕ Д

ПРИЛОЖЕНИЕ Е

ПРИЛОЖЕНИЕ Ж

ПРИЛОЖЕНИЕ

ПРИЛОЖЕНИЕ И

271

ПРИЛОЖЕНИЕ К

ПРИЛОЖЕНИЕ Л

ПРИЛОЖЕНИЕ М

ПРИЛОЖЕНИЕ Н

ПРИЛОЖЕНИЕ П

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методы создания цифровых моделей объектов железнодорожного транспорта»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в стратегическом развитии экономики и обеспечении транспортной доступности регионов, напрямую влияя на технический и технологический суверенитет страны.

Работа железнодорожных станций и прилегающих к ним участков основана на чётком взаимодействии структурных подразделений, обеспечивающих бесперебойное выполнение перевозочного процесса при высоком уровне надёжности и технической оснащённости инфраструктуры. Применение цифровых технологий способствует соблюдению нормативных требований при организации движения поездов, а также обеспечивает гибкость и адаптивность перевозочного процесса в условиях изменения грузо- и пассажиропотоков.

Необходимость цифровизации железнодорожного транспорта Российской Федерации отражена в «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года» и в «Стратегии цифровой трансформации ОАО «РЖД» до 2025 года с пролонгированием до 2030 года». Эти документы закладывают основу для внедрения цифровых технологий, способствующих развитию железнодорожного комплекса.

В диссертационной работе для разработки технических и технологических мероприятий, направленных на достижение плановых показателей работы железнодорожного транспорта, в качестве инструмента применяется имитационное моделирование.

Анализ существующих автоматизированных систем управления железнодорожным транспортом показывает, что при моделировании недостаточно учитываются важные исходные данные. Среди них - время прибытия и отправления поездов, характеристики ресурсного обеспечения станций, особенности работы средств сигнализации, централизации и блокировки, а также поведение машинистов. Недостаточный учёт перечисленных выше параметров приводит

к искаженным результатам моделирования и увеличивает риск ошибок в управленческих решениях.

В связи с этим возникает необходимость в разработке новых научно обоснованных подходов к моделированию работы объектов железнодорожного транспорта, основанных на глубоком и детализированном учёте исходных данных. Создание цифровых моделей, точно воспроизводящих реальные процессы с учётом технологических, инфраструктурных и ресурсных ограничений, позволит повысить точность моделирования и обоснованность управленческих решений.

Таким образом, разработка научно обоснованных инструментов для учёта технологических, инфраструктурных и ресурсных ограничений, и создание цифровых моделей, достоверно воспроизводящих работу объектов железнодорожного транспорта является актуальной задачей.

Степень разработанности темы исследования. Вопросы создания цифровых, имитационных и математических моделей железнодорожных станций, формирования исходных данных для автоматизированного расчёта показателей работы, а также учёта технологических, инфраструктурных и ресурсных ограничений активно исследуются как отечественными, так и зарубежными учеными:

• в области алгоритмизации процессов создания математических, имитационных и цифровых моделей железнодорожных станций: А.В. Чечкин, И.Я. Аксёнов, О.А. Костенко, Н.К. Пархоменко, А.Н. Рахмангулов, В.В. Костенко, А.К. Головнич, В.Н. Кудрявцев, И.Д. Долгий, К.К. Таль, Е.В. Архангельский, А.С. Кирсанов, М.В. Савина, П.А. Козлов, Д.Ю. Морозов, О.В. Осокин, С.В. Калинин, М. Сакахара, Ё. Цуруока;

• в области параметрического и математического описания имитационных моделей железнодорожных станций, узлов и участков: Н.В. Правдин, Б. дел Рио, Е.Я. Дорохов, П.Е. Гончаров, Р.Ф. Заборсина, И.Б. Сотников, Е.А. Сотников, В.А. Персианов, В.Г. Шубко, Ю.О. Пазойский, Л.А. Баранов, В.Г. Сидоренко, А.А. Выгнанов, П.А. Минаков, Э. Хигинс,

Л. Феррейра, Э. Козан, Р. Форбс, Х. Афанасьева, А. Гарсия, И. Гарсия Гутьеррес, Н. Лиаж, Х. де Диоз Ортузар, Л. Уилумсен;

• в области макро и микромоделирования работы железнодорожных станций, участков и узлов: Т. Фукун, Н.Н. Шабалин, Ежи Жук, С.А. Бессоненко, О.Н. Числов, Е.Н. Тимухина, А.Э. Александров, И.Г. Слободянюк, Н.А. Тушин, А.М. Замышляев, Е.Н. Розенберг, И.Р. Гургенидзе, С.В. Бушуев, Т. Каблешков, С. Ван Харшвелд, В. Хейнс;

• в области детализации процесса учёта технологических, инфраструктурных, ресурсных и прочих ограничений: В.И. Апатцев, Ю.И. Ефименко, Ф.П. Мамаев, С.П. Вакуленко, А.В. Горелик, А.П. Батурин, И.А. Иванов-Толмачев, К.А. Чернышев, Э. Линк, С. Улам, Ф. Крик, Р. Личман, К. Лу, С. Кубосава, Т. Ониси.

В диссертационном исследовании решаются вопросы алгоритмизации построения цифровых моделей железнодорожных станций и прилегающих участков, с учётом технологических, инфраструктурных и ресурсных ограничений, а также особенностей функционирования средств интервального регулирования движения поездов. Эти аспекты не отражены в рассмотренных научных трудах и требуют дальнейшей разработки.

Объект исследования. Объектом диссертационного исследования является процесс цифрового и имитационного моделирования железнодорожных станций с прилегающими участками.

Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования являются научно обоснованные методы построения, верификации и практического использования цифровых моделей железнодорожных станций с прилегающими участками.

Цели и задачи диссертационного исследования.

Цель диссертационного исследования состоит в создании цифровых моделей железнодорожных станций с прилегающими участками, позволяющих воспроизводить процессы их работы с учётом технологических, инфраструктурных и ресурсных ограничений.

В соответствии с поставленной целью определены следующие задачи диссертационного исследования:

- выполнить анализ отечественного и зарубежного опыта формирования математических, имитационных и цифровых моделей железнодорожных станций с прилегающими участками, выявить их ограничения и определить направления дальнейшего развития;

- сформировать перечень параметров для оценки существующих программных комплексов и оценить их применимость для создания цифровых моделей железнодорожных станций с прилегающими участками;

- сформировать и обосновать иерархическую детализированную структуру цифровой модели железнодорожной станции с прилегающими участками;

- сформировать пошаговый алгоритм создания цифровой инфраструктурной модели железнодорожной станции с прилегающими участками и выполнить её верификацию;

- разработать и обосновать алгоритм оцифровки технологических графиков обработки поездов для последующего описания технологии работы железнодорожной станции с прилегающими участками;

- разработать алгоритмы динамического воспроизведения производственных процессов работы железнодорожной станции с прилегающими участками с учётом технологических, инфраструктурных и ресурсных ограничений;

- провести апробацию разработанных алгоритмов и правил на примере объектов железнодорожного транспорта (сортировочная станция, участок, полигон) с целью обоснования вариантов их развития и совершенствования;

- разработать методику оценки влияния цифровых модулей (инструментов) на показатели работы железнодорожного транспорта и провести её апробацию.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке научно обоснованных инструментов, обеспечивающих создание, верификацию и достоверное воспроизведение производственных процессов в цифровой модели железнодорожной станции с прилегающими участками, а именно:

- разработан и обоснован перечень параметров для оценки возможностей программных комплексов, применяемых при создании цифровых моделей объектов железнодорожного транспорта;

- предложена и теоретически обоснована иерархическая структура цифровой модели железнодорожной станции с прилегающими участками, основанная на принципе «от фундамента к крыше»;

- разработан пошаговый алгоритм создания цифровой инфраструктурной модели железнодорожной станции и выполнена верификация её элементов;

- сформулировано единое правило верификации инфраструктурных элементов цифровой модели, основанное на принципе тождества Эйлера;

- разработан алгоритм оцифровки технологических графиков обработки поездов, обеспечивающий автоматизированное формирование цифровых технологических цепочек с высокой точностью;

- разработаны алгоритмы динамического воспроизведения производственных процессов в цифровой модели, учитывающие технологические, инфраструктурные и ресурсные ограничения;

- проведена апробация предложенных алгоритмов и правил на примере объектов железнодорожного транспорта (сортировочная станция, участок, полигон), что позволило подтвердить их прикладную значимость;

- разработана и реализована методика оценки влияния цифровых модулей (инструментов) на показатели работы железнодорожного транспорта.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в развитии научных представлений о динамическом воспроизведении работы железнодорожных станций на основе цифровых моделей, уточнении теоретических основ цифровизации железнодорожного транспорта, а также в разработке методических подходов оценки влияния инструментов цифровой трансформации на показатели работы железнодорожного транспорта.

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке правил и алгоритмов формирования цифровых моделей железнодорожных станций, направленных на создание технических

и технологических решений, соответствующих актуальным вызовам, стоящим перед железнодорожным транспортом. Имеются три акта внедрения результатов диссертационного исследования.

Методология и методы исследования. Методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных учёных в области алгоритмизации процессов создания математических, имитационных и цифровых моделей железнодорожных станций, параметрического и математического описания имитационных моделей, макро-и микромоделирования работы станций, а также учета технологических, инфраструктурных, ресурсных ограничений. Использован комплекс методов, включающий в себя теоретический анализ и хронологическое обобщение отечественного и зарубежного опыта; методы системного анализа и систематизации данных; теория математического и программного моделирования; теория множеств; методы сбора и обработки статистических данных, математическое, информационное и алгоритмическое проектирование, а также методы экспертной оценки и цифрового тестирования.

Положения, выносимые на защиту:

- обоснованный перечень параметров для оценки программных комплексов, применяемых при создании цифровых моделей объектов железнодорожного транспорта, позволяющий выявить их функциональные ограничения и определить направления совершенствования;

- методика создания цифровой модели железнодорожной станции с прилегающими участками, включающая: концептуальный подход к формированию иерархической структуры цифровой модели на основе принципа «от фундамента к крыше»; пошаговый алгоритм построения цифровой инфраструктурной модели; единое правило верификации инфраструктурных элементов с использованием тождества Эйлера; алгоритмы динамического воспроизведения производственных процессов с учётом технологических, инфраструктурных и ресурсных ограничений. Полученные результаты позволяют

выбрать и обосновать варианты развития и совершенствования объектов железнодорожного транспорта;

- метод оцифровки технологических графиков обработки поездов, основанный на модели машинного обучения «случайный лес», обеспечивающий автоматизированное формирование цифровых технологических цепочек с высокой точностью;

- методика оценки влияния цифровых модулей на показатели работы железнодорожного транспорта.

Степень достоверности и апробация результатов. Информационно-эмпирической базой исследования являются нормативно-правовые акты Российской Федерации, регулирующие вопросы цифровизации и моделирования работы железнодорожных станций. Основные результаты и положения диссертации были представлены, докладывались и обсуждались на следующих научных мероприятиях: Международная научно-практическая конференция, посвященная 125-летию Университета «Академик Владимир Николаевич Образцов

- основоположник транспортной науки» в Москве в 2021 г.; Международная научно-практическая конференция «Фёдор Петрович Кочнев

- выдающийся организатор транспортного образования и науки в России» в Москве в 2021 г.; 2-ая Международная научно-практическая конференция «Кочневские чтения - 2023: современная теория и практика эксплуатационной работы железных дорог» в Москве в 2023 г.; заседание научно-технического совета №2 «Управление процессами перевозок» АО «НИИАС»; заседание кафедры «Железнодорожные станции и транспортные узлы» РУТ (МИИТ). Разработанные модели и алгоритмы прошли апробацию в рамках совместных проектов со структурными подразделениями холдинга ОАО «Российские железные дороги» и департаментом транспортного комплекса города Москвы, а также были протестированы на примерах сортировочных железнодорожной станции, участка и полигона, что подтвердило их практическую применимость и значимость. Основные положения диссертации были одобрены экспертами в области моделирования и цифровизации.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы, включающего 141 наименования. Диссертация изложена на 286 страницах, содержит 188 рисунков, 29 таблиц и 14 приложений.

ГЛАВА I ОСНОВНЫЕ ПОДХОДЫ К СОЗДАНИЮ ЦИФРОВОЙ МОДЕЛИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАНЦИИ

Производственные процессы на железнодорожном транспорте являются основой для осуществления пассажирских и грузовых перевозок. Увеличение объемов поездной работы на ряде направлений приводит к возникновению недостатка наличной и фактической пропускной способности объектов железнодорожной инфраструктуры [1]. Оперативная работа требует постоянного мониторинга фактической поездной ситуации, которая помогает определить, в каких местах транспортной системы возникают недостатки: наличной пропускной или провозной способностей [2], количества приёмо-отправочных путей на железнодорожных станциях, конфигурации станционных горловин, количества маневровых локомотивов и бригад пунктов технического и коммерческого осмотра и др. [3].

В оперативном планировании работы железнодорожных станций и участков повсеместно используются статистические данные, полученные в результате обработки без верификации исходной информации. Подготовка статистических данных для проведения различных производственных расчетов требует тщательной проверки и детального анализа рассматриваемых величин, что отнимает много времени и не позволяет строить оперативные прогнозы. О необходимости изменения подхода к учету и верификации исходных данных с применением сквозных цифровых технологий в эксплуатационной работе отмечается в ряде научных исследований [4, 5, 6].

Существующая динамика развития транспортных процессов по перевозке грузов и пассажиров требует ускоренной обработки изменяющихся исходных данных, которая достигается за счет создания многочисленных информационных автоматизированных систем управления на железнодорожном транспорте (Автоматизированная система управления станциями - АСУСТ, Автоматизированная система ведения и анализа исполненного графика движения

поездов - ГИД-УРАЛ, Автоматизированная система управления железнодорожным транспортом - АСУЖТ, Корпоративная информационно-вычислительная сеть

- КИВС, Автоматизированная система оперативного управления перевозками

- АСОУП, Автоматизированная система управления сортировочной станцией

- АСУ СС, Автоматизированная система управления контейнерным пунктом

- АСУ КП, Автоматизированная система обработки данных - АСОД и др.).

Учесть специфику данных, полученных из разных АСУ, при расчете исследуемых показателей работы железнодорожного транспорта невозможно. Взаимный учет такого типа данных возможен при использовании систем имитационного моделирования. В настоящее время имитационное моделирование работы железнодорожных станций и участков проводится в ряде программ [7], совместным недостатком которых является учет усредненных статистических данных.

Динамично-изменяющиеся исходные данные можно назвать оперативными данными [8]. Они требуют постоянной обработки во времени, производящейся не только для составления отчётности по работе транспортной компании, но и для подготовки исходных данных, которые будут переданы для усовершенствования цифровой модели железнодорожной станции. Она должна непрерывно принимать и учитывать вновь получаемые оперативные данные с производства и обрабатывать их.

Понятие цифровая модель железнодорожной станции появилось во второй декаде XXI века. Множество известных ученых-станционников дали определение упомянутому термину. В работе [9], согласно рисунку 1.1, авторами Костенко В. В. и Богдановичем Д. Е. отмечается, что цифровая модель железнодорожной станции

- это комплексная модель, которая требует автоматического распознавания элементов инфраструктуры станции с последующим вводом параметров элементов путевого развития с увязкой прилегающих подходов к станции для обеспечения загрузки заданных величин перерабатываемых потоков.

Рисунок 1.1 - Структура цифровой модели железнодорожной станции

В работе [10] Головничем А. К. исследуется семантика понятия «цифровой двойник железнодорожной станции» на предмет соответствия существующему техническому и информационному уровню получения адекватного цифрового образа сложной динамической системы, способного корректно воспроизводить динамику технологических процессов и состояний объектов инфраструктуры и подвижного состава при определенных исходных условиях и факторных воздействиях. В ходе исследования [10] было предложено следующее определение, согласно которому «Цифровой двойник (ЦД) станции» - это визуализированный модельный образ сложной технической системы, в котором конструирующие технологию модельные правила дают возможность приобрести модели дополнительные степени свободы, приводящие к возможности реконструкции многомерных вариаций потенциально возможных состояний вагонов и железнодорожного пути.

В ходе выполнения проекта «Цифровая железнодорожная станция», на основании распоряжения ОАО «РЖД» №1019/р от 07.11.2018 года, группой авторов в работе [11] были рассмотрены ключевые этапы и текущее состояние проекта и была подчеркнута необходимость в поиске способов полного дублирования фактически происходящих процессов на станции с теми, которые будут воспроизведены в ходе работы цифрового двойника, результаты которого послужат для построения прогнозной модели управления производственным процессом, направленной на выполнения перспективных показателей работы,

изложенных в Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года [12].

Генеральный партнёр ОАО «РЖД» - «RZD-Digital» в публикации [13] отмечает, что «Цифровые двойники» или «Digital Twins» представляют собой виртуальный аналог (виртуальная интерактивная копия) реального объекта или процесса, который моделирует технологические характеристики и поведение оригинала в различных ситуациях - при появлении помех и влиянии окружающей среды.

Для построения цифровой модели железнодорожной станции необходим большой массив исходных данных, который включает в себя: вагонопотоки, поездопотоки, категории поездов, тяговые и физические характеристики поездов (род тяги локомотивов, длина подвижного состава, тип вагонов, характеристики вагонов и т.п.), состояние инфраструктуры, учёт работы систем средства сигнализации и связи (СЦБ), мощности системы электроснабжения, особенности работы службы движения, нормативные документы и акты, и т.п.

В процессе выполнения поездной работы сотрудники службы движения не всегда учитывают характер неравномерной загрузки железнодорожных станций.

Неравномерность загрузки железнодорожных станций появляется из-за колебаний объемов работы в течение суток, определяющихся сложными условиями функционирования объектов. К таким условиям можно отнести:

- сезонность перевозок - в летнем периоде перевозка грузов и пассажиров по железнодорожным линиям вырастает за счет увеличения потребностей общества строительного и рекреационного характера (ремонт, строительство, отдых населения и т.д.). Динамика сезонности перевозок на железнодорожном транспорте представлена на рисунке 1.2 [14].

75-'

70_I_|_I_|_I_'_I_

2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018

Рисунок 1.2 - Динамика объёма погрузки основных видов грузов на железнодорожном транспорте. Сезонность перевозок на железнодорожном транспорте - «утренний» и «вечерний» час-пик - пассажиры, перемещающиеся в пределах больших агломераций (на примере городов: Москва, Париж, Нью-Йорк), создают потребность, при которой пассажиропоток, как правило, утром следует на работу в центр, а вечером возвращается в пригород. Такое передвижение пассажиропотока создаёт ограничения по пропуску грузовых поездов по железнодорожным линиям. Грузовые поезда прибывают на технические станции неравномерно, что приводит к увеличению непроизводительных простоев, а также к нерациональной загрузке локомотивных и поездных бригад (рисунок 1.3);

Рисунок 1.3 - Фрагмент графика движения поездов на участке «Ольгохта - Икура» в и вне час-пик при смешанном движении

- состояние пропускной способности железнодорожной линии - работники на железнодорожном транспорте могут обеспечивать пропуск поездов

по железнодорожной линии только при наличии резерва пропускной способности. Пассажирские поезда требуют более высокой скорости следования по участку, поэтому коэффициент съёма пассажирских поездов, по отношению к грузовым, высокий. На практике встречаются случаи, когда для пропуска одного пассажирского поезда требуется остановка нескольких грузовых поездов или их пропуск по неправильному пути с ограничением допустимой скорости движения (рисунок 1.4). Такая поездная обстановка приводит к неравномерному прибытию грузовых поездов на технических станциях;

Рисунок 1.4 - Задержка и съем грузовых поездов при пропуске пассажирского

поезда на участке (фрагмент из ГИД УРАЛ-ВНИИЖТ) - состояние тягового подвижного состава - описывает занятость, наличие и техническое состояние локомотивов соответствующего рода тяги в ближайшем депо. Несмотря на то, что поезда обрабатываются с соблюдением технологического графика обработки поезда по отправлению, «заявка на подачу поездного локомотива» не выполняется из-за нехватки локомотивов на рассматриваемой железнодорожной станции. Поэтому состояние тягового подвижного состава играет важную роль при соблюдении нормативов для обработки и обслуживания поездов (рисунок 1.5);

Период

Участок ^

2023 Месяц

Все

Количество задержек поездов

Ответстя *В «Д «П «Прочие «Т «Ш ФЭ

1575 2914 154176 3,19

Количество ТН

Количество задержек

Длительность(мин)

Потери ПС

Причины технологических нарушений

Ответств Группа причин_Доля

556

II,

26 22 22 21 19 15 12

т Превышение нормативов времени на приемку локомотива локомотивной бригадой 37.03<?

т Невыдача локомотива с экипировки, планового технического обслуживания, ремонта 14,96?

т Нарушение режима ведения поезда 8.82е

Прочие Постановка поездов под обгон для пропуска приоритетных 6,49%

(пассажирских, пригородных, сдвоенных или соединенных грузовых и

др.) поездов

П Задержка пригородного поезда для пересадки пассажиров 6,14%

опаздывающего поезда

т Нарушение пользования приборами и механизмами 3,84ф

п Непредусмотренные задержки поезда при проследовании места 2,85%

ремонтных работ

п Нарушение правил организации и проведения работ при ремонте, 2,64%

устройств пути, стрелочного перевода

в Выполнение дополнительных работ, обусловленных техническим 2,40%

состоянием вагонов

Прочие Пропуск приоритетных (пассажирских, пригородных, сдвоенных или 1,48%

соединенных грузовых и других) поездов в условиях нарушения нормативного (вариантного) графика движения

д Пропуск приоритетных (пассажирских, пригородных, сдвоенных или 0,86%

соединенных грузовых и других) поездов в условиях нарушения

Всего 100,00%

Рисунок 1.5 - Потеря пропускной способности из-за технологических нарушений

службы тяги «Т»

- типы систем интервального регулирования поездов (ИРДП) - следование поезда по перегону (заезд на станцию) зависит от типа системы ИРДП, которые оказывают влияние на межпоездной интервал, увеличение которого в свою очередь влияет на время следования поездов по перегону (по участку, на станцию). С учетом работы систем СЦБ фактическое время следования поезда по перегону при «числовой кодовой автоблокировке (ЧКАБ)» составляет значительно больше, чем при «автоматической локомотивной сигнализации, как основное средство сигнализации, с подвижным блок-участком (АЛСО с ПБУ)». Величина потери технической скорости на перегоне с применением «ЧКАБ» также значительно выше, чем при использовании «АЛСО с ПБУ» (рисунок 1.6).

Рисунок 1.6 - Результаты моделирования работы участка Восточного полигона

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Янев Живко, 2025 год

источника на источника на

навык и, умения и навыки, умения и

компетенции компетениии

работника работника

О

о

Низкое влияние

источника на навыки, умения и компетенции работника

Рисунок 2 - Пример оформления второго вопроса с вариантами ответов

4. Как часто вы стремитесь к усвоению новых теоретических знаний, решению прикладных задач производства и иным познаниям в области организации перевозочного процесса, которые могут повлиять на ваш профессиональный рост?

йбепы^ чалсх^хсэ&КтКгэ топает. Й- .трдркстецатйчэчт- к якшхтюк/росу, злчлеъх гчтчжтт ^.^и^ркг

ЗНреПНЯКНЕ ЛнЕц^: '■'/"■■'М1 ■■ .-уЛЯЗСИИТ^Т« В Г- Т!,?!* гт^РММЛЭТ [ГШДОПЭ, ." 'о СЛОЙ

.^ЗО^КИадДЛТМШЙ кщлттгток л^апйит.

с ВСЕГДА (ежедневно!

с ПОЧТИ ВСЕГДА [4 раза в нед«1ю|

О 04ЕЧЬЧАСТО(2 раза в нелелю]

О ЧАСТО |4 раза а месяц)

О ЧА1]_Е СРЕДНЕЙ (2 раза а меепц;

о СРЕДНЯЯ [раз а м«яц|

О РЕЖЕ СРЕДНЕЙ Iраз а квартал)

О РЕДКО (раз в пол годе

О 04 ЕЧЬ РЕДКО (раз в год|

о ИНОГДА (раз в 2 года]

О НИКОГДА

Рисунок 3 - Пример оформления третьего вопроса с вариантами ответов

S. Поделитесь вашим личным опытом и раскажите нам, как часто возникают спорные вопросы на темы, связанные с обеспечением бесперебойного выполнения перевозочного процесса и безопасности движения поездов в вашей рабочей окружающей среде?

5¿йтШЦИЛ MUVMK7MUн нОЛфЛнГ? 'ЯКД'.-^ХНСДЯГСЧ oS^ÍHTft^tT ТОП ЦДММВДЩС ДЩ^-^аТДКТ^ТЙЦ'^Й íí HTft*

¿j шре^а córjМЙ^Т цттрулгасг.л'лтгегспзрг^уг црирдг^^н? хркэнтасмо. * ^ючби^цтаьтт

о ВСЕГДА (ежедневно!

О ПОЧТИ ВСЕГДА 14 раза в неделю!

О ОЧЕНЬ ЧАСТО (2 раза в неяелю|

О ЧАСТО [4 раза е месяц!

О 4ALLE СРЕДНЕЙ (2 раза в меспц)

О СРЕДНЯЯ |раз в месяц!

О РЕЖЕ СРЕДНЕЙ |раз в кеаргтал)

о РЕДКО (раз в полгода;

О ОЧЕНЬ РЕДКО (раз в год|

о ИНОГДА (раз в2 года)

О НИКОГДА

Рисунок 4 - Пример оформления четвёртого вопроса с вариантами ответов

269

ПРИЛОЖЕНИЕ Ж

Структура вопросов второго блока анкеты

6. На ваш взгляд, влияют ли информационно-управляющий модуль разработки нормативных графиков движения поездов и вариантных графиков движения на основе директивного плана рем о нтн о-путевых работ ИСУЖТ на повышение пропускной способности с учетом нижеперечисленных параметров?

ВЛИЯЕТ НЕ ВЛИЯЕТ ЗАТРУД НЯ ЮС = ОТВЕТИТЬ

Влия н и? на увелича н не

возможности пропуска

заявленный объемов перевозок О О О

по инфраструктуре таги

железных дорог

Влия н ие модуля на

форм и рэва н ие оптимал ьнопо

заданна плановых

количественны* и

качественны* показателей

перевозочной деятельности, и О О о

их срактическ и й р-э ст п р и

выполнении тоновых

показателей (при заложенном

росте планового показателя к

базовому периоду|

Рисунок 1 - Пример оформления вопроса второго блока анкеты, его структура и

варианты ответов

270

ПРИЛОЖЕНИЕ З

Структура вопросов третьего блока анкеты

18, Как сильно на ваш взгяд влияет информационно-

управляющий модуль разработки нормативных графиков движения поездов и вариантных графиков движения на основе директивного плана ремонтно-путевых работ ИСУЖТ на повышение пропускной способности с учетом нижеперечисленных параметров?

10 ЗАТРУДНЯЮСЬ ОТВЕТИТЬ

Влия н ие на увеличе н ие возможности пропуска заявленных объемов перевозок по инфраструктуре сети желез ных до- рог

О О

О о

о

о о

о

Влияние модули на формироаэние оптимэл ьнопо за да н на тленоеых количествен ныя и качественны* показателей перевозочноР деятельности, и и* фактический р-ост при = ыполнении плановых показателей (при заложенном росте планового показателя к базовому периоду|

ооооооооо о

о

Рисунок 1 - Пример оформления вопроса третьего блока анкеты, его структура

и варианты ответов

271

ПРИЛОЖЕНИЕ И

Структура дополнительного блока вопросов, рекомендуемых для включения

в анкету

1. Выберите железную дорогу, к которой вы относитесь:

О Центральн в и дирекции упрааления движением

Рисунок 1 - Пример оформления дополнительного вопроса анкеты

и его варианты ответа

Таблица 1 - Определение уровня компетентности экспертов с учетом влияния источника информации на профессиональное мнение экспертов по железным дорогам

Определение уровня кометентности экспертов с учетом влияния Красноярская железная Восточно-Сибирская железная дорога Приволжская Северная Октябрьская Забайкальская

источника информации на профессиональное мнение эксперта дорога железная дорога железная дорога железная дорога железная дорога

з 3 3 3 3 3

1 1 1 1 1 1

£ £ £

Тип источника информации 1 « в £ 8Г § <е ? -г. ¡3 1 ф у в £ а § а: <е ? ■а. а ¡3 1 ф У в £ а § а <е ? ■а. а ¡3 1 ф У в £ а § а <е ? -а ¡3 1 ф У в £ а § а <е ? -а ¡3 1 ф у в £ а § а <е ? -а ¡3

Теоретические знания, связанные с выполнением перевозочного процесса и

обеспечением безопасности движения поездов

Полученный опыт и продолжительность стажа работы в подразделениях,

связанных с выполнением перевозочного процесса и обеспечением

безопасности движения поездов

Научные достижения в области выполнения перевозочного процесса и обеспечения безопасности движения поездов 12,5 0,92 13,9 0,87 11,9 0,85 16,5 0,83 32,1 0,78 9,0 0,81

Разбор случаев и дел в области выполнения перевозочного процесса и

обеспечения безопасности движения поездов

Интуиция работника, основанная на собственном опыте и стаже работы в

области выполнения перевозочного процесса и обеспечения безопасности

движения поездов

О)

со

Е

ё «

О)

н к

о и

ё к

О)

о

а о

к

^

О)

К н о и

Я

§

О

*

И Я Я

и

ю ю

| НИКОГДА |ИНОГДА (раз в 2 года) |ОЧЕНЬ РЕДКО (раз в год) [РЕДКО (раз в полгода) |РЕЖЕ СРЕДНЕЙ (раз в квартал) О м ^ р 03 0 с № |ЧАЩЕ СРЕДНЕЙ (2 раза в месяц) |ЧАСТО (4 раза в месяц) |ОЧЕНЬ ЧАСТО (2 раза в неделю) |П0ЧТИ ВСЕГДА (4 раза в неделю) [ВСЕГДА (ежедневно) Варианты ответов Определение уровня компетентности экспертов с учетом стремления к профессиональному

о о - о о о - ю ю Количество ответов Красноярская железная дорога

о о о К) о о о и) о <1 ю <1 ю Сумма баллов группы экспертов по уровням

о <1 и) КцЗ(общ)

- о о о - - ю - и» - Количество ответов Восточно-Сибирская железная дорога

о о о о о 4- о Чл К) о <1 4- ю <1 - Сумма баллов группы экспертов по уровням

0,70 КцЗ(общ)

о о о - - 4- - - Ю - Количество ответов дорога

о о о о О 4- ю о о <1 о и) Сумма баллов группы экспертов по уровням

о 00 КцЗ(общ)

- о о - - ю ю - и» и) 4- Количество ответов дорога ■5

о о о о и) О 4- - К) о <1 4- <1 4- Сумма баллов группы экспертов по уровням

0,72 КцЗ(общ)

ю - о - О 00 и) 00 О Количество ответов Октябрьская железная дорога

о о о о О 4- К) 4- <1 ьо <1 Сумма баллов группы экспертов по уровням

0,69 КцЗ(общ)

о о о о - - о о Ю 4- Количество ответов Забайкальская железная дорога

о о о о О 4- о о о и) Сумма баллов группы экспертов по уровням

о "оо и) КцЗ(общ)

а

о *

О) й О)

со К

о

тз о

р

Н

р

о\

й

К

а р

ю

О а

О) й О) й О)

К К

О) о

и а

т

ё а

О)

н

О)

а н а о о н а

ш «

о

а

О)

о

и

л

О)

н о

о н

О) 2 й О)

а

а «

а ^з о

О)

о о

а о а

№ а о

о о

Таблица 3 - Определение уровня компетентности экспертов с учётом их уровня конфликтности по железным дорогам

Определения уровня компетентности

экспертов с учетом уровня Красноярская железная Восточно-Сибирская Приволжская железная Северная железная Октябрьская железная Забайкальская железная

конфликтности в профессиональной дорога железная дорога дорога дорога дорога дорога

рабочей среде

3 £ з г 3 £ 3 £ 3 £ 3 £

о с в о с в о В в о В в о В в о В в

0* О 01 О 01 О 01 О 01 О 01 О

н о а 3 хо о ^ 2 н о 3 хо о ^ 2 н о 3 хо о ^ 2 н о 3 хо о ^ 2 н о 3 хо о ^ 2 н о 3 хо о ^ 2

Варианты ответов о Ей ^ 0* Г § с « 5 ХО О я в. 0 а н ^ 01 Г § в « 5 ® £ я в. 0 в н ^ 01 г § в « 5 ® £ я в. 0 в н ^ 01 г § в « 5 ® £ я а. 0 в н ^ 01 г § в « 5 хо О я а. 0 в н ^ 01 г § в « 5 хо О я а.

Ч о И | 5 О 1 Ч о И | 5 о 1 ч о И | 5 о 1 ч о И | 5 о 1 ч о И | 5 о 1 ч о И | 5 о 1

ВСЕГДА (ежедневно) 3 3 4 4 2 2 5 5 9 9 3 3

ПОЧТИ ВСЕГДА (4 раза в неделю) 2 1.8 2 1.8 3 2.7 3 2.7 6 5.4 3 2.7

ОЧЕНЬ ЧАСТО (2 раза в неделю) 3 24 3 2,4 2 1,6 2 1,6 8 6,4 2 1,6

ЧАСТО (4 раза в месяц) 2 1.4 2 1.4 1 0.7 3 2.1 5 3.5 1 0.7

ЧАЩЕ СРЕДНЕЙ (2 раза в месяц) 1 0.6 1 0.6 2 1.2 3 1.8 3 1.8 0 0

СРЕДНЯЯ (раз в месяц) 1 0.5 0,81 2 1 0,77 1 0.5 0,68 2 1 0,74 4 2 0,72 0 0 0,75

РЕЖЕ СРЕДНЕЙ (раз в квартал) 0 0 0 0 2 0.8 1 0.4 2 0.8 0 0

РЕДКО (раз в полгода) 0 0 1 0.3 0 0 0 0 2 0.6 0 0

ОЧЕНЬ РЕДКО (раз в год) 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0.2 1 0.2

ИНОГДА (раз в 2 года) 0 0 0 0 0 0 1 0.1 0 0 0 0

НИКОГДА 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0

ю -о

Таблица 4 - Результаты расчёта коэффициента конкордации Кендалла по железным

дорогам

НАЗВАНИЕ ИССЛЕДУЕМЫХ ПАРАМЕТРОВ Уровень согласованности экспертов по дорогам, на которых эксплуатируется полный перечень модулей

Красноярская железная дорога ВосточноСибирская железная дорога Приволжская железная дорога Северная железная дорога Октябрская железная дорога Забайкальская железная дорога

Влияние на увеличение возможности пропуска заявленных объемов перевозок по инфраструктуре сети железных дорог 0,75 0,73 0,79 0,75 0,71 0,73

Влияние модуля на формирование оптимального задания плановых количественных и качественных показателей перевозочной деятельности, и их фактический рост при выполнении плановых показателей (при заложенном росте планового показателя к 0,64 0,73 0,68 0,63 0,73 0,68

Влияние на снижение времени работы локомотива рабочего парка по железной дороге 0,75 0,69 0,68 0,65 0,65 0,73

Влияние на снижение часов работы локомотивных бригад 0,64 0,66 0,71 0,65 0,68 0,68

Согласование оптимального графика движения пассажирских поездов и его влияние на график движения грузовых поездов 0,79 0,78 0,64 0,78 0,79 0,68

Определение оптимальной потребности парка локомотивов на технических станциях 0,69 0,72 0,75 0,73 0,68 0,73

Влияние на увеличение производительности локомотива рабочего парка по железной дороге 0,68 0,66 0,61 0,68 0,68 0,64

Влияние на снижение часов работы локомотивных бригад 0,71 0,63 0,64 0,65 0,72 0,68

Влияние на снижение времени работы локомотива рабочего парка по железной дороге 0,61 0,72 0,68 0,68 0,66 0,73

Влияние на снижение времени работы локомотива рабочего парка по железной дороге 0,71 0,69 0,79 0,73 0,71 0,68

Обеспечение своевременности передислокации локомотивов 0,64 0,69 0,71 0,73 0,67 0,64

Влияние на уменьшение подготовительно-заключительного времени за счет оптимизации смены локомотивных бригад в пунктах оборота 0,71 0,69 0,64 0,68 0,65 0,68

Влияние на рост производительности локомотива РП за счет снижения времени в ожидании отправления 0,71 0,67 0,64 0,66 0,65 0,68

Снижение документооборота, визуализация технических данных, повышение качества обучения 0,64 0,66 0,68 0,65 0,66 0,64

Снижение документооборота, визуализация технических данных, повышение качества обучения 0,61 0,59 0,61 0,63 0,66 0,59

Снижение документооборота, визуализация технических данных, повышение качества обучения 0,68 0,59 0,64 0,65 0,73 0,77

Снижение случаев нарушения безопасности движения 0,64 0,59 0,68 0,58 0,62 0,55

Влияние на увеличение участковой скорости в грузовом движении по железной дороге 0,68 0,69 0,75 0,75 0,73 0,73

Влияние на снижение часов работы локомотивных бригад 0,68 0,69 0,64 0,68 0,67 0,68

Влияние на снижение удельных норм расхода ТЭР на тяговые нужды 0,64 0,66 0,68 0,65 0,62 0,64

Влияние на изменение процента загрузки дежурно-диспетчерского персонала 0,61 0,66 0,68 0,65 0,63 0,64

Таблица 5 - Оценка влияния цифровых модулей на показатели работы

железнодорожного транспорта

НАЗВАНИЕ ИССЛЕДУЕМЫХ ПАРАМЕТРОВ Доля влияния модулей ИСУЖТ на исследуемые параметры по дорогам, на которых эксплуатируется полный перечень модулей

Красноярская железная дорога ВосточноСибирская железная дорога Приволжская железная дорога Северная железная дорога Октябрская железная дорога Забайкальская железная дорога

Влияние на увеличение возможности пропуска заявленных объемов перевозок по инфраструктуре сети железных дорог 0,0186 0,0184 0,0367 0,0232 0,0162 0,0182

Влияние модуля на формирование оптимального задания плановых количественных и качественных показателей перевозочной деятельности, и их фактический рост при выполнении плановых показателей (при заложенном росте планового показателя к 0,0172 0,0113 0,0192 0,0132 0,0147 0,0119

Влияние на снижение времени работы локомотива рабочего парка по железной дороге 0,0196 0,0120 0,0148 0,0123 0,0140 0,0162

Влияние на снижение часов работы локомотивных бригад 0,0117 0,0123 0,0204 0,0143 0,0166 0,0128

Согласование оптимального графика движения пассажирских поездов и его влияние на график движения грузовых поездов 0,0310 0,0248 0,0162 0,0244 0,0322 0,0186

Определение оптимальной потребности парка локомотивов на технических станциях 0,0196 0,0203 0,0176 0,0185 0,0155 0,0196

Влияние на увеличение производительности локомотива рабочего парка по железной дороге 0,0127 0,0136 0,0114 0,0143 0,0157 0,0140

Влияние на снижение часов работы локомотивных бригад 0,0200 0,0142 0,0158 0,0128 0,0185 0,0162

Влияние на снижение времени работы локомотива рабочего парка по железной дороге 0,0130 0,0210 0,0151 0,0160 0,0144 0,0143

Влияние на снижение времени работы локомотива рабочего парка по железной дороге 0,0192 0,0196 0,0258 0,0226 0,0202 0,0167

Обеспечение своевременности передислокации локомотивов 0,0148 0,0200 0,0156 0,0214 0,0169 0,0156

Влияние на уменьшение подготовительно-заключительного времени за счет оптимизации смены локомотивных бригад в пунктах оборота 0,0192 0,0186 0,0130 0,0150 0,0148 0,0172

Влияние на рост производительности локомотива РП за счет снижения времени в ожидании отправления 0,0192 0,0186 0,0130 0,0150 0,0148 0,0172

Снижение документооборота, визуализация технических данных, повышение качества обучения 0,0208 0,0186 0,0208 0,0167 0,0183 0,0201

Снижение документооборота, визуализация технических данных, повышение качества обучения 0,0130 0,0142 0,0162 0,0119 0,0175 0,0107

Снижение документооборота, визуализация технических данных, повышение качества обучения 0,0212 0,0133 0,0141 0,0153 0,0213 0,0268

Снижение случаев нарушения безопасности движения 0,0151 0,0115 0,0162 0,0115 0,0134 0,0106

Влияние на увеличение участковой скорости в грузовом движении по железной дороге 0,0212 0,0179 0,0258 0,0285 0,0245 0,0256

Влияние на снижение часов работы локомотивных бригад 0,0151 0,0186 0,0151 0,0183 0,0181 0,0196

Влияние на снижение удельных норм расхода ТЭР на тяговые нужды 0,0148 0,0151 0,0148 0,0143 0,0121 0,0156

Влияние на изменение процента загрузки дежурно-диспетчерского персонала 0,0144 0,0182 0,0200 0,0185 0,0169 0,0196

277

ПРИЛОЖЕНИЕ Л

Исходные данные, использующиеся в аналитико-математическом методе определения оценки влияния цифровых модулей (инструментов) на показатели

работы железнодорожного транспорта

Таблица 1 - Исходные данные по изменению значений показателя грузооборота по железным дорогам за период за 2018-2023 гг.

Грузооборот (с учетом порожнего пробега), млн.ткм 2018 2019 2020 2021 2022 2022 (6 мес) 2023 (6 мес)

ОКТЯБРЬСКАЯ 223876,7 227405,2 221432,9 230151,4 227786,8 112393,1 116680,9

КАЛИНИНГРАДСКА 3307,5 2850,6 2676,4 2906,8 1927,3 1153,6 772,2

МОСКОВСКАЯ 160259,5 153014,3 129575,5 138960,3 136049,9 69511,7 67415,1

ГОРЬКОВСКАЯ 246767,2 236078,8 204794,9 224019,1 225130,5 110593,5 108118,4

СЕВЕРНАЯ 207630,5 208624,5 206081,9 203213,7 202920,0 100574,8 102697,3

СЕВЕРО-КАВКАЗС 114012,4 114334,1 114373,8 127144,0 131328,7 65325,6 67100,9

ЮГО-ВОСТОЧНАЯ 109651,1 106084,1 107438,1 112756,5 97235,4 52149,3 43984,8

ПРИВОЛЖСКАЯ 110099,7 110476,6 109091,8 116675,4 124061,6 59444,6 65280,9

КУЙБЫШЕВСКАЯ 188857,7 191208,4 177057,1 199507,4 190357,2 98301,7 93080,1

СВЕРДЛОВСКАЯ 268710,7 265342,5 268765,6 274948,8 282208,0 138486,0 138656,3

ЮЖНО-УРАЛЬСКА 242587,0 241958,1 219136,0 243346,4 231711,5 119214,3 114517,2

ЗАПАДНО-СИБИРС 378499,2 378561,1 359716,4 388101,5 369159,2 187025,8 182257,6

КРАСНОЯРСКАЯ 157816,6 160751,8 165191,2 160584,7 161336,7 81134,4 83358,9

ВОСТОЧНО-СИБИ1 265249,3 265553,9 271960,8 252244,1 250397,2 125223,8 132825,0

ЗАБАЙКАЛЬСКАЯ 357790,3 363991,9 370699,3 351799,8 367218,0 180490,0 192471,5

ДАЛЬНЕВОСТОЧН 268955,2 277718,3 291454,7 292224,3 300050,8 151756,8 152901,9

Итого 3304839,2 3304966,1 3220991,7 3320346,2 3300944,3 1653825,0 1663191,0

Таблица 2 - Исходные данные по изменению значений показателя участковой скорости по железным дорогам за период за 2018-2023 гг.

Участковая 2018 2019 2020 2021 2022 2022 2023

скорость, км/час (6 мес) (6 мес)

ОКТЯБРЬСКАЯ 36,2 37,2 37,1 35,2 36,4 35,1 37,3

КАЛИНИНГРАДСКА 55,3 55,5 55,6 54,9 54,4 54,5 54,7

МОСКОВСКАЯ 39,7 41,4 43,8 42,0 39,8 37,9 41,5

ГОРЬКОВСКАЯ 41,9 43,0 44,3 42,7 40,6 40,2 41,1

СЕВЕРНАЯ 37,4 37,7 38,2 35,6 35,6 32,5 38,4

СЕВЕРО-КАВКАЗС 32,0 34,7 37,9 36,1 34,3 38,2 32,4

ЮГО-ВОСТОЧНАЯ 42,7 43,4 44,7 44,8 42,6 45,1 42,7

ПРИВОЛЖСКАЯ 40,3 41,6 42,7 43,1 41,4 43,2 40,6

КУЙБЫШЕВСКАЯ 44,2 45,3 46,5 45,3 42,1 43,3 41,1

СВЕРДЛОВСКАЯ 35,2 35,4 39,8 37,0 35,5 36,5 33,8

ЮЖНО-УРАЛЬСКА 50,6 51,1 52,6 49,5 49,7 50,1 46,8

ЗАПАДНО-СИБИРС 52,4 52,4 52,5 49,2 48,2 46,7 47,7

КРАСНОЯРСКАЯ 46,2 43,8 43,0 42,0 41,1 42,3 40,6

ВОСТОЧНО-СИБИР 45,1 42,2 41,1 38,2 36,6 37,3 37,4

ЗАБАЙКАЛЬСКАЯ 37,9 37,9 36,2 33,7 32,3 33,1 34,8

ДАЛЬНЕВОСТОЧН 37,6 37,7 36,4 35,4 32,9 33,1 34,5

Таблица 3 - Исходные данные по изменению значений показателя среднего веса

брутто грузового поезда по железным дорогам за период за 2018-2023 гг.

Средний вес брутто грузового поезда, тонн 2018 2019 2020 2021 2022 2022 (6 мес) 2023 (6 мес)

ОКТЯБРЬСКАЯ 3734 3776 3849 3844 3867 3817 3920

КАЛИНИНГРАДСКА 3320 3495 3675 3395 3557 3499 3782

МОСКОВСКАЯ 4034 4025 3773 3772 3792 3744 3800

ГОРЬКОВСКАЯ 4244 4263 4264 4149 4176 4104 4179

СЕВЕРНАЯ 4003 4056 4132 4065 4091 4023 4081

СЕВЕРО-КАВКАЗС 3604 3685 3741 3684 3590 3647 3609

ЮГО-ВОСТОЧНАЯ 4115 4135 4170 4188 4025 4071 4075

ПРИВОЛЖСКАЯ 4058 4104 4095 4083 3958 3991 3973

КУЙБЫШЕВСКАЯ 4126 4209 4246 4273 4213 4276 4249

СВЕРДЛОВСКАЯ 4157 4168 4140 4112 4171 4129 4246

ЮЖНО-УРАЛЬСКА Я 4404 4394 4427 4395 4356 4372 4324

ЗАПАДНО-СИБИР( КАЯ4323 4342 4330 4316 4324 4303 4322

КРАСНОЯРСКАЯ 4183 4191 4113 4161 4235 4190 4312

ВОСТОЧНО-СИБИ1 3966 3937 3861 3853 3970 3921 4028

ЗАБАЙКАЛЬСКАЯ 4068 4060 4117 3976 4117 4062 4205

ДАЛЬНЕВОСТОЧН 3899 3880 3878 3890 3927 3893 4007

Таблица 4 - Исходные данные по изменению значений показателя производительности локомотива рабочего парка по железным дорогам за период

за 2018-2023 гг.

Производительное ть локомотива рабочего парка, тыс. ткм брутто 2018 2019 2020 2021 2022 2022 (6 мее) 2023 (6 мее)

ОКТЯБРЬСКАЯ 1816 1825 1907 1893 1971 1882 2042

КАЛИНИНГРАДСКА 1827 1891 1893 1759 1892 1940 1951

МОСКОВСКАЯ 1864 1846 1881 1828 1754 1696 1782

ГОРЬКОВСКАЯ 2656 2695 2780 2713 2637 2572 2672

СЕВЕРНАЯ 1926 1928 2161 2063 2089 1915 2194

СЕВЕРО-КАВКАЗС 1348 1469 1546 1511 1447 1587 1362

ЮГО-ВОСТОЧНАЯ 1823 1877 1935 1960 1835 1916 1903

ПРИВОЛЖСКАЯ 1969 2034 2078 2118 2017 2121 1977

КУЙБЫШЕВСКАЯ 1762 1805 1886 1922 1803 1846 1671

СВЕРДЛОВСКАЯ 1848 1842 2007 1932 1928 1939 1903

ЮЖНО-УРАЛЬСКА Я 2628 2681 2771 2723 2640 2666 2535

ЗАПАДНО-СИБИРС КАЯ2967 3017 3048 3030 2924 2865 2909

КРАСНОЯРСКАЯ 2315 2201 2221 2280 2366 2333 2474

ВОСТОЧНО-СИБИ1 2Я03 2125 2147 2164 2175 2175 2279

ЗАБАЙКАЛЬСКАЯ 2541 2516 2644 2556 2488 2510 2710

ДАЛЬНЕВОСТОЧН 1994 1968 1934 1933 1870 1872 1955

Таблица 5 - Исходные данные по изменению значений показателя среднесуточной производительности эксплуатируемого парка по железным дорогам за период

за 2018-2023 гг.

Среднесуточная производительность эксплуатируе мого парка, тыс.ткм.брутто 2018 2019 2020 2021 2022 2022 (6 мес) 2023 (6 мес)

ОКТЯБРЬСКАЯ - 1337 1357 1408 1478 1411 1588

КАЛИНИНГРАДСКАЯ - 1255 1333 1319 1597 1617 1702

МОСКОВСКАЯ - 1242 1324 1327 1287 1232 1364

ГОРЬКОВСКАЯ - 2014 2065 2069 2019 1972 2096

СЕВЕРНАЯ - 1525 1765 1708 1718 1588 1811

СЕВЕРО-КАВКАЗСКА Я- 1095 1198 1213 1153 1282 1090

ЮГО-ВОСТОЧНАЯ - 1472 1581 1615 1556 1620 1626

ПРИВОЛЖСКАЯ - 1621 1706 1744 1659 1756 1625

КУЙБЫШЕВСКАЯ - 1171 1248 1308 1251 1273 1296

СВЕРДЛОВСКАЯ - 1455 1566 1554 1558 1556 1601

ЮЖНО-УРАЛЬСКАЯ - 1968 2036 2103 2048 2044 1986

ЗАПАДНО-СИБИРСК АЯ - 2405 2371 2436 2320 2279 2351

КРАСНОЯРСКАЯ - 1665 1696 1745 1828 1814 1904

ВОСТОЧНО-СИБИРС КАЯ - 1628 1637 1646 1684 1685 1776

ЗАБАЙКАЛЬСКАЯ - 2066 2172 2124 2077 2103 2249

ДАЛЬНЕВОСТОЧНАЯ - 1438 1395 1405 1373 1369 1448

Итого - 1610 1677 1692 1666 1661 1723

280

ПРИЛОЖЕНИЕ М

Информация о внедренных модулях в рамках реализации цифровой

трансформации ОАО «РЖД»

Таблица 1 - Календарь ввода в эксплуатацию цифрового модуля №1 (инструмента) по железным дорогам

Наименование №1 Информационно-управляющий модуль разработки нормативных, суточных графиков

Проекта/Д движения и окон на инфраструктуре (НГДП)

2 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

ОКТ

КЛН

МСК

ГОРЬК

СЕВ

СЕВ-КАВ

ЮВОСТ

ПРИВ

КБШ

СВЕРД

Ю-УР

ЗСИБ

КРАСН

ВСИБ

ЗАБ

ДВОСТ

Таблица 2 - Календарь ввода в эксплуатацию цифрового модуля №2 (инструмента) по железным дорогам

Наименование №2 Информационно-управляющий модуль разработки нормативных, суточных графиков

Проекта/Д движения и окон на инфраструктуре (ВГДП)

ОКТ

КЛН

МСК

ГОРЬК

СЕВ

СЕВ-КАВ

ЮВОСТ

ПРИВ